JP6481522B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は車両用シートに関する。

乗員が車両に装備されたシートベルトを正しく装着しているか否かを判定し、シートベルトが正しく装着されていない場合には、警告を報知する車両が提供されている。
シートベルトの装着の判定を行なうにあたっては、車両用シートのシートクッションに乗員が着座していることが前提となる。そのため、シートクッションには、乗員の着座の有無を検出するためのセンサが設けられている。シートクッションは、クッションパッドと、クッションパッドの表面を覆う布や皮革などの表皮部材とで構成されている。
特許文献１には、クッションパッドの表面にシート状のセンサが配置され、センサのコネクタを挿通させるコネクタ挿通用孔がクッションパッドに貫通形成されたシートクッションが開示されている。この場合、センサは、表皮部材で覆われている。

特開２０１２−２２５８８０号公報

上記従来技術では、コネクタ挿通用孔がクッションパッドの表面に開口しているため、乗員がシートクッションに着座するとコネクタ挿通用孔に対応する表皮部材の部分が押圧されて下方に窪んだ形状となる。そのため、乗員がシートクッションから離れても、表皮部材の部分が窪んだままの形状となる場合があり、見栄えが良くない。
そのため、コネクタ挿通用孔をなるべく小さくすることが考えられるが、コネクタ挿通用孔を小さくすると、センサのコネクタをコネクタ挿通用孔に挿通する際の作業性が低下する不利がある。また、表皮部材の生地を厚くして表皮部材を窪みにくくすることも考えられるが、この場合、表皮部材のコストアップが避けられない。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、見栄えの向上を図りつつ、作業性の向上とコストの抑制を図る上で有利な車両用シートを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シートクッションを構成するクッションパッドの上面にシート状のセンサが配置される車両用シートであって、前記クッションパッドに上下方向に貫通形成され、前記センサのコネクタを挿通可能なコネクタ挿通用孔と、前記クッションパッドと一体に形成され、前記コネクタ挿通用孔の前記クッションパッドの表面側の開口部を閉塞すると共に前記クッションパッドの表面の上方に揺動変形して前記コネクタ挿通用孔の開放を可能とした蓋体と、を備え、前記蓋体は、前記クッションパッドの上面と面一に前記開口部を閉塞するブロック状の本体部と、当該本体部より厚みが薄く形成されて前記クッションパッドに前記本体部を上下に揺動可能に連結するヒンジ部と、前記本体部の前記ヒンジ部下方に設けられ、前記コネクタ挿通用孔の内壁面と当接して前記本体部の下方側への揺動を抑制する当接部と、を有することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記コネクタ挿通用孔が前記蓋体で閉塞された状態で、前記コネクタ挿通用孔の内壁面と同内壁面に対向する前記本体部の縦壁面との間には、所定の間隔に形成されて前記センサの配線部が挿通される配線用スリットが設けられていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で矩形状を呈し、前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を一辺とする矩形状を呈し、前記配線用スリットは、前記ヒンジ部の一辺を除いた前記蓋体の残りの３辺のうちの少なくともいずれか一辺と前記コネクタ挿通用孔の内壁面との間に設けられることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で三角形状を呈し、前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を一辺とする三角形状を呈し、前記配線用スリットは、前記ヒンジ部の一辺を除いた前記蓋体の残りの２辺のうちの少なくともいずれか一辺と前記コネクタ挿通用孔の内壁面との間に設けられることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で上底が下底よりも短い台形状を呈し、前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を上底とした台形状を呈し、前記配線用スリットは、前記蓋体の前記下底をなす一辺の外側に設けられることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記配線用スリットを形成する前記本体部の縦壁面は、前記蓋体の上面から下方へ離れるにつれて次第に前記蓋体の内側に変位する傾斜面で形成されていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記本体部には、前記配線用スリットを形成する前記縦壁面の箇所から下方に向かうにつれて前記蓋体の表面から下方へ離れるにつれて次第に前記本体部の内側に変位するよう貫通形成された貫通溝が設けられ、前記貫通溝に前記配線用スリットに挿通された前記配線部が貫通保持されることを特徴とする。
請求項８記載の発明は、前記本体部の縦壁面は、前記本体部の上面から下方へ離れるにつれて前記本体部の内側に次第に変位する傾斜面で形成され、前記本体部の縦壁面に対向する前記コネクタ挿通孔の内壁面は、前記クッションパッドの上面から下方へ離れるにつれて前記コネクタ挿通孔の内側に次第に変位する傾斜面で形成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、シートクッションに乗員が着座すると、乗員の体重によってコネクタ挿通用孔を閉塞する蓋体が下方に押圧されるが、蓋体の当接部が、コネクタ挿通用孔の内壁面に当接することで蓋体の下方への揺動変形が抑制される。なお、当接部には、コネクタ挿通用孔の内壁面との当接による反力が作用されるので、シートクッションに着座していた乗員がシートクッションから離れた際に、蓋体が反力で押し返されて確実に元の状態に戻される。
したがって、コネクタ挿通用孔に対応する表皮部材の部分が部分的に窪むことがなく、表皮部材の見栄えの向上を図りつつ、センサのクッションパッドへの組み付けの作業性の向上を図ることができる。
また、表皮部材の見栄えの向上を図るために表皮部材の材料を厚い材料に変更する必要が無いため、コスト抑制を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、クッションパッドの上面とコネクタ挿通用孔との境の箇所でセンサの配線部の屈曲部に丸みを持たせることができ、センサの耐久性の向上を図る上で有利となる。
請求項３、４記載の発明によれば、センサのレイアウトの自由度を高める上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、蓋体の下方への揺動変形を抑制する上でより有利となり、表皮部材の見栄えの向上を図る上で有利となる。
請求項６、７記載の発明によれば、クッションパッドの上面とコネクタ挿通用孔との境の箇所でセンサの配線部の屈曲部に丸みをより大きく持たせることができ、センサの耐久性の向上を図る上で有利となる。また、センサの屈曲部における弾性力による反力が蓋体に作用するため、蓋体の下方への揺動変形を抑制する上でより有利となり、表皮部材の見栄えの向上を図る上でより一層有利となる。
請求項８記載の発明によれば、蓋体の下方への揺動をより確実に抑制することができ、表皮部材の見栄えの向上を図る上でより一層有利となる。

（Ａ）は第１の実施の形態における車両用シートの斜視図、（Ｂ）はシートクッションの平面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＡＡ線断面図、（Ｄ）は蓋体を上方に揺動変形してコネクタ挿通用孔が開放された状態を示す断面図である。 （Ａ）は第１の実施の形態におけるシートクッションのコネクタ挿通用孔周囲の平面図、（Ｂ）はコネクタ挿通用孔および蓋体の構成を示す一部を破断した斜視図、（Ｃ）は蓋体のヒンジ部を示す斜視図、（Ｄ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。 （Ａ）は第２の実施の形態におけるシートクッションのコネクタ挿通用孔周囲の平面図、（Ｂ）はコネクタ挿通用孔および蓋体の構成を示す一部を破断した斜視図である。 （Ａ）は第３の実施の形態におけるシートクッションのコネクタ挿通用孔周囲の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡＡ線断面図である。 第４の実施の形態におけるシートクッションの断面図である。 （Ａ）は第５の実施の形態におけるシートクッションの断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢＢ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
まず、本発明が適用される車両用シートについて説明する。
車両用シート１０は、図１（Ａ）に示すように、自動車などの車両に搭載されるものであり、乗員が着座するシートクッション１２と、このシートクッション１２の後端から起立しシートクッション１２に着座した乗員の背面を支持する背もたれ部（シートバック）１４と、背もたれ部１４の上部に設けられ乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６とを備えている。
なお、本発明の車両用シート１０は、運転席、助手席、後部席など何れの車両用シートにも適用可能である。
シートクッション１２は、シートフレーム１８に支持され、シートフレーム１８は車幅方向の両側に位置して車両前後方向に延在する不図示の一対のレールを介して車両前後方向に移動調節可能に組み付けられている。
また、図中、符号ＦＲは車両の前方を示し、符号ＲＲは車両の後方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示し、符号ＵＰは車両の上方を示し、符号ＤＯＷＮは車両の下方を示す。

次に、シートクッション１２について詳細に説明する。
シートクッション１２は、図１（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、クッションパッド２０と、クッションパッド２０の表面を覆う布や皮革などの表皮部材２２とで構成されている。
クッションパッド２０は、発泡ウレタンなどの発泡材が成形されることで形成され、乗員が着座する座面を構成する着座部２０Ａと、着座部２０Ａの車幅方向両側から上方に膨出する一対のサイドサポート部２０Ｂとを備えている。
クッションパッド２０の上面である着座部２０Ａの表面にシート状のセンサ２４が配置されている。
センサ２４は、センサ本体２４０２と、配線部２４０４とを備え、配線部２４０４の延在方向の端部にコネクタ２６（図１（Ｃ）、（Ｄ））が設けられている。
センサ本体２４０２は、乗員の着座の有無を検出するものであり、シート状を呈し、本実施の形態では、着座部２０Ａの表面に車幅方向に延在させて配置される。
配線部２４０４は、センサ本体２４０２とほぼ同一の幅と厚さでシート状に形成され、センサ本体２４０２の延在方向の一端（基端）からセンサ本体２４０２の延在方向に沿って延在している。
コネクタ２６は、センサ本体２４０２と反対側に位置する配線部２４０４の端部に設けられており、コネクタ２６はセンサ本体２４０２および配線部２４０４の断面形状よりも大きな寸法の断面形状を有している。
コネクタ２６は、クッションパッド２０の下方に配置された不図示の配線部材に接続されることで、センサ本体２４０２の検出信号を配線部材に伝達する。
このようなセンサ２４として、感圧点を複数配置し、その出力分布より乗員が着座しているか否かを検出する感圧フィルムセンサなど従来公知の様々なセンサが使用可能である。

クッションパッド２０には、図１（Ｃ）、（Ｄ）、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、コネクタ挿通用孔２８と、蓋体３０と、配線用スリット３２とが形成されている。
コネクタ挿通用孔２８は、車体の組み立て時にセンサ２４を配置する際に、コネクタ２６および配線部２４０４をクッションパッド２０の上方から下方に挿通させるためのものであり、コネクタ２６が挿通可能な大きさでクッションパッド２０を上下方向に貫通するよう構成されている。
本実施の形態では、コネクタ挿通用孔２８を平面視した場合、図２（Ａ）に示すように、コネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０２は対向する２辺が車幅方向に延在し、残りの２辺が車両長手方向に延在する矩形を呈している。

蓋体３０は、図１（Ｃ）に示すようにコネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０２に設けられて、同コネクタ挿通用孔２８（上方開口部２８０２）を閉塞すると共に、図１（Ｄ）に示すようにクッションパッド２０の着座部２０Ａの上方に揺動変形してコネクタ挿通用孔２８（上方開口部２８０２）を開放するものであり、蓋体３０はクッションパッド２０と一体に形成されている。
蓋体３０は、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、コネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０１内に嵌った状態で上方開口部２８０２を閉塞する本体部３６と、本体部３６をクッションパッド２０に揺動可能に連結するヒンジ部３４とを有している。つまり、蓋体３０は、本体部３６がヒンジ部３４を介して上方に揺動可能とされており、本体部３６がクッションパッド２０の上方に揺動されてコネクタ挿通用孔２８内から取り出された状態でコネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０２が開放されるよう構成されている。
本体部３６は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、平面視の外形がコネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０２の形状に合わせた矩形状を成し、上下方向に所定の厚みを有したブロック状に形成されている。そして、本実施形態の蓋体３０は、ヒンジ部３４のクッションパッド２０に連結された部分を一辺３５とした平面視矩形状を呈している。
一方、ヒンジ部３４は、コネクタ挿通用孔２８を開放する際に本体部３６を上方に揺動変形し易いように本体部３６よりも薄肉に形成されている。また上方への揺動変形時に破損しにくいように、図２（Ｃ）に示すように、ヒンジ部３４の下面は円筒面３４０４で形成されている。
蓋体３０は、コネクタ挿通用孔２８を閉塞した状態で、その上面、すなわち本体部３６の上面３６０２およびヒンジ部３４の上面３４０２とが、クッションパッド２０の上面である着座部２０Ａの表面と同一面上に位置するよう構成されている。 蓋体３０でコネクタ挿通用孔２８を閉塞した状態で、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、コネクタ挿通用孔２８を形成するクッションパッド２０の内壁面２００２と内壁面２００２に対向する本体部３６の縦壁面３６０４との間に、配線部２４０４の挿通を可能とした配線用スリット３２が形成されている。
配線用スリット３２は、ヒンジ部３４の一辺３５を除いた蓋体３０の残りの３辺のうちの少なくともいずれか一辺の外側に設けられている。本実施の形態では、配線用スリット３２は、蓋体３０のヒンジ部３４側の一辺３５と反対側の一辺の外側に設けられている。
一方、蓋体３０の配線用スリット３２を設けない他の２辺の外側は、図２（Ａ）、（Ｄ）に示すようにコネクタ挿通用孔２８との間に隙間を設けない切れ目４０に設定されている。すなわち蓋体３０の本体部３６の縦壁面３６０８とコネクタ挿通用孔２８の内壁面２００６とが当接した状態とされている。
これにより、蓋体３０とコネクタ挿通孔２８の内壁面２００６との間に摩擦を生じさせて蓋体３０（本体部３６）が簡単に揺動しないようにしている。なお、配線用スリット３２は、一箇所だけでなく、ヒンジ部３４の一辺３５を除いた蓋体３０（本体部３６）の残りの３辺の外側であれば、どこに設けてもよい。
配線用スリット３２は、本実施の形態では、図１（Ｃ）に示すように、配線部２４０４の厚さよりも大きい幅（間隔）で設けられている。したがって、クッションパッド２０の着座部２０Ａの表面と配線用スリット３２との境の箇所でセンサ２４の配線部２４０４の屈曲部に丸みを持たせた状態で配索することができる。よって配線部２４０４に作用する負可を低減してセンサ２４の耐久性の向上を図ることができる。

本体部３６は、コネクタ挿通用孔２８のヒンジ部３４が設けられる側の内壁面２００４に当接して本体部３６の下方への揺動を抑制する当接部３８を有している。
当接部３８は、図２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、本体部３６のヒンジ部３４が設けられる部位の下方に設けられており、本実施形態では、本体部３６のヒンジ部３４側の縦壁面３６０６で形成されている。

次に、シートクッション１２に対するセンサ２４の組み付け作業について説明する。
センサ２４をクッションパッド２０に組み付けるに際しては、まず、図１（Ｄ）に示すように、蓋体３０（本体部３６）をヒンジ部３４を支点として着座部２０Ａの表面の上方に揺動変形させ、コネクタ挿通用孔２８を開放状態とする。
そして、コネクタ挿通用孔２８の上方開口部２８０２からセンサ２４のコネクタ２６を挿入し、コネクタ２６およびコネクタ２６に続く配線部２４０４をクッションパッド２０の下方から引き出す。
この際、配線部２４０４を、ヒンジ部３４と対向する配線用スリット３２を構成するコネクタ挿通用孔２８の内壁面２００２上に位置させる。
そして、センサ２４のセンサ本体２４０２を、着座部２０Ａの表面で車幅方向に延在させて位置決めし、センサ本体２４０２を着座部２０Ａの表面に接着剤、あるいは、両面粘着テープなどを用いて固定する。また、クッションパッド２０の下方から引き出された配線部２４０４を予め定められた箇所に引き回しコネクタ２６を配線部材に接続する。
次いで、図１（Ｃ）に示すように、蓋体３０をコネクタ挿通用孔２８内に戻し、蓋体３０でコネクタ挿通用孔２８の上側開口部２８０２を閉塞した状態とする。
これにより、ヒンジ部３４に対向する配線用スリット３２にセンサ２４の配線部２４０４が挿通された状態となる。
最後に表皮部材２２でクッションパッド２０の表面を覆うことでシートクッション１２が完成する。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
上述のように構成されたシートクッション１２を備える車両用シート１０に乗員が着座すると、乗員の体重によって着座部２０Ａの表面が下方に押圧されてクッションパッド２０が変形する。
このとき、コネクタ挿通用孔２８を閉塞する蓋体３０も下方に押圧され、ヒンジ部３４を支点に本体部３６が下方側に揺動するが、本体部３６のヒンジ部３４側の縦壁面３６０６で構成される当接部３８が、コネクタ挿通用孔２８のヒンジ部３４側の内壁面２００４に当接することで蓋体３０（本体部３６）のそれ以上の下方への揺動が抑制される。
したがって、蓋体３０に対応する表皮部材２２の部分が押圧されて表皮部材２２の部分が下方に窪んだ形状となることが抑制される。しかも、本体部３６の当接部３８には、クッションパッド２０の内壁面２００４に当接されることによる反力が作用される。そのため、シートクッション１２に着座していた乗員がシートクッション１２から離れた際に、本体部３６の当接部３８が反力で押し返され、蓋体３０が確実に元の状態に戻るので、コネクタ挿通用孔２８に対応する表皮部材２２の部分が部分的に窪むことはない。
したがって、簡単な構成で表皮部材２２の見栄えの向上を図りつつ、センサ２４のクッションパッド２０への組み付けの作業性の向上を図ることができる。
また、表皮部材２２の見栄えの向上を図るために表皮部材２２の材料を厚い材料に変更する必要が無いため、コスト抑制を図る上で有利となる。
また、配線用スリット３２に配線部２４０４を配置するようにしたので、例えば、コネクタ挿通用孔２８と蓋体３０との境目である隙間の無い切れ目に配線部２４０４を配置する場合に比べ、配線部２４０４に負苛がかかり難くなりセンサ２４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
この場合、実施の形態のように配線用スリット３２を配線部２４０４の厚さよりも大きい幅で設けると、クッションパッド２０の上面とコネクタ挿通用孔２８との境の箇所で配線部２４０４の屈曲部に丸みを持たせて配索することができるので、センサ２４の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
なお、本実の施形態では、図２（Ｄ）に示すように、蓋体３０とコネクタ挿通用孔２８との間の切れ目４０を構成するコネクタ挿通用孔２８の互いに対向する内壁面２００６および蓋体３０（本体部３６）の互いに対向する縦壁面３６０８とが、上下方向に垂直に延びる面とされているが、内壁面２００６および縦壁面３６０８を下方側に向かうに従って互いの間隔が次第に狭くなるよう傾斜した傾斜面に構成してもよい。この場合、クッションパッド２０の着座部２０Ａに乗員が着座して蓋体３０が下方に押圧されたとき、コネクタ挿通用孔２８（クッションパッド２０）の内壁面２００６で本体部３６の縦壁面３６０８を下方から支持して蓋体３０の下方への揺動に対する抵抗を増すことができるので、蓋体３０の下方側への揺動を抑制する上で、より一層有利となる。

また、本実施の形態では、配線用スリット３２を、蓋体３０のヒンジ部３４の一辺３５の反対側の一辺の外側に設けているが、ヒンジ部３４の一辺３５を除いた蓋体３０の残りの３辺すべての外側に設けてもよい。
この場合、センサ本体２４０２の配置の方向に応じて、配線部２４０４を挿通させる配線用スリット３２を選択することができるので、センサ２４のレイアウトの自由度を高める上で有利となる。また蓋体３０の開閉（揺動）操作が容易となり、センサ２４を組み付ける上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図３（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態は、コネクタ挿通用孔２８および蓋体３０を平面視した場合の形状が第１の実施の形態と異なり三角形状を呈している。
すなわち、コネクタ挿通用孔２８を平面視した場合、三角形状を呈している。
本実施の形態では、コネクタ挿通用孔２８を平面視した場合、図３（Ａ）に示すように、三角形の一辺３５が車両前後方向に延在し、残りの２辺が車幅方向に対して４５度の角度をもって傾斜している。
また、蓋体３０を平面視した場合、クッションパッド２０に連結されたヒンジ部３４の部分を一辺３５とする三角形状を呈している。
配線用スリット３２は、ヒンジ部３４の一辺３５を除いた蓋体３０の残りの２辺のうちの少なくとも一辺の外側に位置しており、本実施の形態では、配線用スリット３２は、ヒンジ部３４の一辺３５を除いた蓋体３０の残りの２辺の外側に位置し、配線部２４０４の厚さよりも大きい幅（間隔）で設けられている。
そのため、２つの配線用スリット３２の延在方向は、それぞれ車幅方向に対して４５度の角度をもって交差している。
したがって、第２の実施の形態によれば第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、クッションパッド２０の上面にセンサ本体２４０２を前後方向に対して斜めに配置する場合において配線部２４０４のねじれを抑制して配索することができる。したがって、センサ２４のレイアウトの自由度を高める上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態では、コネクタ挿通用孔２８および蓋体３０を平面視した場合の形状が第１の実施の形態と異なり台形状を呈している。
すなわち、コネクタ挿通用孔２８を平面視した場合、上底が下底よりも短い台形状を呈している。
本実施の形態では、コネクタ挿通用孔２８および蓋体３０が、平面視した場合、図４（Ａ）に示すように、上底および下底が車両前後方向に延在し、上底と下底を結ぶ２辺が下底から上底側に向かうに従って次第に互いの間隔が近付くよう傾斜している。より具体的には、コネクタ挿通用孔２８および蓋体３０は、クッションパッド２０に連結されたヒンジ部３４側の部分を上底とした台形状を呈しており、上底側（ヒンジ部３４側）に向かうに従って次第に前後方向の幅が狭くなるよう構成されている。
そして、配線用スリット３２は、蓋体３０のヒンジ部３４の一辺３５と対向する反対側の一辺の外側、すなわち台形状の下底に対応する一辺の外側に位置し、他の実施形態同様、配線部２４０４の厚さよりも大きい幅（間隔）で設けられている。また、台形状の上底と下底と結ぶ傾斜した２辺の外側には隙間を設けずに切れ目４０が設定されており、蓋体３０の縦壁面３６０８とコネクタ挿通用孔２８の内壁面２００６とが当接するよう構成されている。
このように、本実施形態では、コネクタ挿通用孔２８を台形状とし、コネクタ挿通用孔２８の内壁面２００６間の幅（間隔）がヒンジ部３４側に向かって次第に狭くなるよう構成されているので、クッションパッド２０の着座部２０Ａに乗員が着座して蓋体３０（本体部３６）が下方に押圧された際に、蓋体３０（本体部３６）の下方への揺動に対して、コネクタ挿通用孔２８の内壁面２００６と蓋体３０（本体部３６）の縦壁面３６０８との摩擦による抵抗を増すことができる。このため蓋体３０の下方への揺動をより一層抑制することができる。
なお、切れ目４０は、本実施の形態のように蓋体３０をクッションパッド２０から切り離す面で形成してもよいが、切れ目４０は、僅かな幅のスリットで形成されていても同様の効果が奏される。
そのため、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、簡単な構成でより一層、蓋体３０の下方への揺動を抑制する上で有利となる。

（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について図５を参照して説明する。
第４の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、センサ挿通用スリット３２を形成する本体部３６の縦壁面３６０４は、クッションパッド２０の上面に配置されるセンサ本体２４０２と配線用スリット３２に挿通される配線部２４０４とが鈍角をなすような傾斜面で形成されている。
本実施の形態では、配線用スリット３２を形成するコネクタ挿通用孔２８の内壁面２００２がクッションパッド２０の上面に対して直交しているのに対して、蓋体３０（本体部３６）の縦壁面３６０４は、蓋体３０の上面、すなわち本体部３６の上面３６０２から離れるにつれて蓋体３０の内側、つまり配線用スリット３２と反対側のヒンジ部３４側に次第に変位する傾斜面で形成されている。なお、コネクタ挿通用孔２８の内壁面２００２は、蓋体３０の縦壁面３６０４に平行する傾斜面で形成してもよい。
したがって、配線用スリット３２に挿通された配線部２４０４を傾斜面で構成される縦壁面３６０４に当て付けることで、例えば、クッションパッド２０の上面に直交する配線用スリットに配線部２４０４を配置する場合に比べ、クッションパッド２０の上面とコネクタ挿通用孔２８との境の箇所でのセンサ２４の屈曲部に丸みをより大きく持たせることができ、センサ２４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、クッションパッド２０の着座部２０Ａに乗員が着座して蓋体３０が下方に押圧されたとき、蓋体３０の縦壁面３６０４（傾斜面）から配線部２４０４に荷重が加わるものの、クッションパッド２０の上面とコネクタ挿通用孔２８との境の箇所でのセンサ２４の屈曲部の弾性力による反力が縦壁面３６０４（傾斜面）から蓋体３０に作用するため、蓋体３０の下方への揺動を抑制する上でより有利となり、表皮部材２２の見栄えの向上を図る上でより一層有利となる。

（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について図６（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第５の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であり、クッションパッド２０の上面に配置されるセンサ本体２４０２と配線用スリット３２に挿通される配線部２４０４とが鈍角をなすような貫通溝４２が本体部３６に貫通形成されている。すなわち、貫通溝４２は、配線用スリット３２を形成する蓋体３０の縦壁面３６０４の上面３４０２，３６０２の近傍の箇所から、蓋体３０の上面３４０２，３６０２から下方へ離れるにつれて次第に蓋体３０の内側に変位するよう傾斜されて蓋体３０の下面まで貫通されている。貫通溝４２の幅は、配線部２４０４の厚さと同一か、あるいは、配線部２４０４の厚さよりも大きい寸法で形成され、配線部２４０４の挿通溝４２への挿入作業の円滑化が図られている。
したがって、配線用スリット３２に通された配線部２４０４を貫通溝４２に挿通させることで、例えば、クッションパッド２０の上面に直交する配線用スリット３２に配線部２４０４を通す場合に比べ、クッションパッド２０の上面とコネクタ挿通用孔２８との境の箇所でのセンサ２４の配線部２４０４の屈曲部に丸みをより大きく持たせることができ、センサ２４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、クッションパッド２０の着座部２０Ａに乗員が着座して蓋体３０が下方に押圧されたとき、蓋体３０の貫通溝４２から配線部２４０４に荷重が加わるものの、クッションパッド２０の上面とコネクタ挿通用孔２８との境の箇所でのセンサ２４の屈曲部の弾性力による反力が貫通溝４２から蓋体３０に作用するため、蓋体３０の下方への揺動変形を抑制する上でより有利となり、表皮部材２２の見栄えの向上を図る上でより一層有利となる。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
２０ クッションパッド
２００２ 内壁面
２００４ 内壁面
２００６ 内壁面
２２ 表皮部材
２４ センサ
２４０２ センサ本体
２４０４ 配線部
２６ コネクタ
２８ コネクタ挿通用孔
３０ 蓋体
３２ 配線用スリット
３４ ヒンジ部
３４０２ 上面
３５ 一辺
３６ 本体部
３６０２ 上面
３６０４ 縦壁面
３６０６ 縦壁面
３６０８ 縦壁面
３８ 当接部
４２ 貫通溝

Claims (8)

1. シートクッションを構成するクッションパッドの上面にシート状のセンサが配置される車両用シートであって、
   前記クッションパッドに上下方向に貫通形成され、前記センサのコネクタを挿通可能なコネクタ挿通用孔と、
   前記クッションパッドと一体に形成され、前記コネクタ挿通用孔の前記クッションパッドの表面側の開口部を閉塞すると共に前記クッションパッドの表面の上方に揺動変形して前記コネクタ挿通用孔の開放を可能とした蓋体と、を備え、
   前記蓋体は、前記クッションパッドの上面と面一に前記開口部を閉塞するブロック状の本体部と、当該本体部より厚みが薄く形成されて前記クッションパッドに前記本体部を上下に揺動可能に連結するヒンジ部と、前記本体部の前記ヒンジ部下方に設けられ、前記コネクタ挿通用孔の内壁面と当接して前記本体部の下方側への揺動を抑制する当接部と、を有する
   ことを特徴とする車両用シートのシートクッション。
2. 前記コネクタ挿通用孔が前記蓋体で閉塞された状態で、前記コネクタ挿通用孔の内壁面と同内壁面に対向する前記本体部の縦壁面との間には、所定の間隔に形成されて前記センサの配線部が挿通される配線用スリットが設けられている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で矩形状を呈し、
   前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を一辺とする矩形状を呈し、
   前記配線用スリットは、前記ヒンジ部の一辺を除いた前記蓋体の残りの３辺のうちの少なくともいずれか一辺と前記コネクタ挿通用孔の内壁面との間に設けられる
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
4. 前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で三角形状を呈し、
   前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を一辺とする三角形状を呈し、
   前記配線用スリットは、前記ヒンジ部の一辺を除いた前記蓋体の残りの２辺のうちの少なくともいずれか一辺と前記コネクタ挿通用孔の内壁面との間に設けられる、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
5. 前記コネクタ挿通用孔の前記開口部は、平面視で上底が下底よりも短い台形状を呈し、
   前記蓋体は、平面視で前記クッションパッドに連結された前記ヒンジ部の部分を上底とした台形状を呈し、
   前記配線用スリットは、前記蓋体の前記下底をなす一辺の外側に設けられる、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
6. 前記配線用スリットを形成する前記本体部の縦壁面は、前記蓋体の上面から下方へ離れるにつれて次第に前記蓋体の内側に変位する傾斜面で形成されている、
   ことを特徴とする請求項２〜５の何れか１項記載の車両用シート。
7. 前記本体部には、前記配線用スリットを形成する前記縦壁面の箇所から下方に向かうにつれて前記蓋体の表面から下方へ離れるにつれて次第に前記本体部の内側に変位するよう貫通形成された貫通溝が設けられ、
   前記貫通溝に前記配線用スリットに挿通された前記配線部が貫通保持される
   ことを特徴とする請求項２〜５の何れか１項記載の車両用シート。
8. 前記本体部の縦壁面は、前記本体部の上面から下方へ離れるにつれて前記本体部の内側に次第に変位する傾斜面で形成され、
   前記本体部の縦壁面に対向する前記コネクタ挿通孔の内壁面は、前記クッションパッドの上面から下方へ離れるにつれて前記コネクタ挿通孔の内側に次第に変位する傾斜面で形成されている、
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項記載の車両用シート。

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