JP6481274B2 - エンジン - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両等に搭載されるエンジン（内燃機関）に係り、特にＶ型エンジンや水平対向エンジンのように第１のバンクと第２のバンクとを有する複数気筒のエンジンに関する。

Ｖ型エンジンは、第１のバンクと第２のバンク（左右のバンク）が例えば６０°のバンク角を挟んで形成され、それぞれのバンクにシリンダボアが形成されている。このようなＶ型エンジンは、直列配置形エンジンと比較してクランクシャフトを短くすることができるため、エンジンの全長が短いという利点がある。

左右のバンク間に吸気系が配置されたＶ型エンジンでは、クランクシャフトの軸線方向から見て、一方のバンクの吸気弁と排気弁の位置関係が、他方のバンクの吸気弁と排気弁の位置関係とは逆になる。ピストン頂面には、吸気弁および排気弁との干渉を避けるためにそれぞれリセスが形成されているが、吸気弁用のリセスと排気弁用のリセスの形状と大きさは互いに異なっている。このため左右のバンクに共通形状のピストンを用いるには、左右のバンクでピストンの向き（ピストン中心軸回りの位置）を１８０°反転させて各バンクのシリンダボアに収容する必要がある。

しかしエンジンによっては、ピストンスラップ（シリンダボア内でピストンが往復運動する際の側圧の変化によって生じるエンジン騒音）を抑制するために、ピストンピンの位置をピストン中心軸からスラスト側にオフセットさせることが行なわれている。ピストンピンがオフセットしているエンジンにおいて、左右のバンクでピストンの向き（ピストン軸線回りの位置）を１８０°反転させて組込むと、一方のバンクではピンオフセットが正規の位置となるが、他方のバンクではピンオフセットが逆位置となるためピストンスラップがかえって大きくなるという問題が生じる。

このためピストンピンがオフセットしているＶ型エンジンでは、第１のバンク用のピストンと第２のバンク用のピストン（２種類のピストン）を製造する必要があり、ピストン製造に要する手間や部品管理に要する手間などが増大するなど、コストが高くなる原因となる。特許文献１には、ピストンピンがオフセットしているＶ型エンジンにおいて、ピストン頂面に１つの大きな凹部を有するピストン冠面構造を採用することによって、左右のバンクに同一形状のピストンを用いることができる旨記載されている（特許文献１の段落［００２６］参照）。

特開２０００−１８６５５６号公報

特許文献１のようにピストン頂面の中央に１つの大きな凹部が形成されたピストン冠面構造では、リッチな混合気を点火プラグの近傍へ案内できるようなウォールガイドをピストン頂面の中央付近に設けることができないため、インジェクタから燃料を燃焼室内に直接噴射する直噴エンジンにおいて、例えば触媒暖機運転等に有効となるような直噴エンジンを成立させにくい。

従って本発明の目的は、ピストンピンがオフセットしているエンジンにおいて、第１のバンクと第２のバンクとで共通形状のピストンを使用でき、かつ、各バンクのインジェクタに対応したピストン頂面を有するエンジンを提供することにある。

本発明の１つの実施形態は、一方側に形成された第１のバンクと他方側に形成された第２のバンクとを有する複数気筒のエンジンであって、前記第１のバンクおよび前記第２のバンクに収容されるピストンを有している。各ピストンは、それぞれ、ピストン中心軸からスラスト側にオフセットした位置にピストンピンを有している。さらに各ピストンのピストン頂面には、前記ピストン中心軸を通りクランクシャフトの軸線と平行なピストン中心線を対称軸とする対称位置に、前記スラスト側に形成された第１キャビティと、反スラスト側に形成され前記第１キャビティと対称形の第２キャビティとを有している。また前記第１キャビティと前記第２キャビティとの間に、点火プラグと対応する位置に凸部を有し、該凸部が、前記第１キャビティの内周壁と前記第２キャビティの内周壁とに連なる平坦な面部を有している。そして前記第１のバンクに配置される一方のピストンと前記第２のバンクに配置される他方のピストンとは、それぞれ、ピストン中心軸回りの向きが同じとなるよう前記第１のバンクのシリンダボアと前記第２のバンクのシリンダボアとに収容される。

１つの実施形態では、前記第１キャビティと前記第２キャビティとの間に、点火プラグに向かって突き出る稜線を有する凸部が形成され、該凸部の両側に前記ピストン中心軸を対称軸とする対称形の一対のウォールガイドを有している。他の実施形態では、前記第１キャビティと前記第２キャビティとの間に、点火プラグに対応する位置に面部を有する凸部が形成され、該凸部の両側に前記ピストン中心軸を対称軸とする対称形の一対のウォールガイドを有している。

前記ピストン頂面の排気弁および吸気弁と対応する位置に、前記ピストン中心線を対称軸とする対称形の第１のリセスおよび第２のリセスを有してもよい。また前記第１のバンクと前記第２のバンクとの間に吸気系が配置されるＶ型エンジンにおいて、前記第１のバンクに収容される一方のピストンの前記第２キャビティと対応する位置に第１のインジェクタが配置され、前記第２のバンクに収容される他方のピストンの前記第１キャビティと対応する位置に第２のインジェクタが配置されてもよい。

本発明によれば、第１のバンクと第２のバンクとを有するＶ型エンジン等において、ピストンピンがオフセットした位置に設けられていても各バンクに共通形状のピストンを使用でき、かつ、第１のバンクに配置されるインジェクタと第２のバンクに配置されるインジェクタとに対応した混合気の流れを各バンク内の燃焼室に生じさせることが可能なピストン頂面形状とすることができる。

Ｖ型エンジンを模式的に表わした平面図。 図１中のＦ２−Ｆ２線に沿う第１の実施形態のエンジンの断面図。 同エンジンのピストンの一部を示す斜視図。 図３に示されたピストンの平面図。 図３に示されたピストンの一部の正面図。 図４中のＦ６−Ｆ６線に沿うピストンの断面図。 図５中の矢印Ｆ７で示す方向から見たピストン頭部の側面図。 第２の実施形態に係るエンジンの断面図。 図８に示されたエンジンのピストンの一部の斜視図。 図９に示されたピストンの平面図。 図９に示されたピストンの一部の正面図。 図１０中のＦ１２−Ｆ１２線に沿うピストンの断面図。 図１１中の矢印Ｆ１３で示す方向から見たピストン頭部の側面図。

以下に第１の実施形態に係るエンジンについて、図１から図７を参照して説明する。 図１は第１のバンクと第２のバンクとを有する複数気筒のエンジンの一例であり、６気筒のＶ型エンジン１０を示している。図２は、図１中のＦ２−Ｆ２線に沿うエンジン１０の断面図である。

このエンジン１０は、図２に示されるように、バンク角θ１を挟んで一方側に形成された第１のバンク１１と、他方側に形成された第２のバンク１２とを有している。バンク角θ１は、クランクシャフト１３を中心として左右のバンク１１，１２がなす角度であり、バンク角θ１の一例は６０°であるが、６０°以外であってもよいし、水平対向エンジンのようにバンク角が１８０°であってもよい。クランクシャフト１３は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転する。クランクシャフト１３の軸線Ｘ１（図１に示す）は、エンジン１０の前後方向に延びている。

第１のバンク１１のシリンダブロック２０に、複数（例えば３つ）のシリンダボア２１（図２に１つのみ示す）が形成されている。これらシリンダボア２１がクランクシャフト１３の軸線Ｘ１方向に所定のシリンダピッチで配置されることにより、第１のシリンダ列をなしている。第２のバンク１２のシリンダブロック２０にも、複数（例えば３つ）のシリンダボア２２（図２に１つのみ示す）が形成されている。これらシリンダボア２２がクランクシャフト１３の軸線Ｘ１方向に所定のシリンダピッチで配置されることにより、第２のシリンダ列をなしている。第１のバンク１１と第２のバンク１２との間に、吸気マニホールド等を含む吸気系２５（図１に示す）が配置されている。

図２に示されるように、第１のバンク１１のシリンダボア２１に、一方のピストン（第１のピストン３１）が収容されている。第２のバンク１２のシリンダボア２２に、他方のピストン（第２のピストン３２）が収容されている。第１のピストン３１と第２のピストン３２は、後に詳しく説明するように、互いに同一の形状である。

第１のバンク１１のシリンダヘッド３５に、排気流路３６と吸気流路３７とが形成されている。排気流路３６と吸気流路３７は、それぞれ、排気弁３８と吸気弁３９とを介してシリンダボア２１内の燃焼室に連通している。排気弁３８と吸気弁３９とは、それぞれ動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。シリンダヘッド３５には、燃焼室の一部をなすペントルーフ形の燃焼室４０が形成されている。

第１のバンク１１のシリンダヘッド３５に、第１の点火プラグ４１と第１のインジェクタ４２とが配置されている。点火プラグ４１は、先端の電極がシリンダヘッド３５の燃焼室４０の中央付近に位置するようにシリンダヘッド３５に固定されている。インジェクタ４２は、シリンダボア２１内の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴形であり、そのノズル部がシリンダボア２１内の燃焼室に対向している。

第１のピストン３１にピストンピン５０が設けられている。ピストンピン５０にコネクティングロッド５１の一端（小端部）が接続されている。コネクティングロッド５１の他端（大端部）はクランクシャフト１３のピンジャーナル部１３ａに接続されている。

ピストンピン５０は、ピストン３１が往復運動する際に生じるピストンスラップを抑制するために、図２に示すようにピストン中心軸Ｃ１に対してピストン３１のスラスト側にΔ１だけオフセットした位置に設けられている。ここで“スラスト側”とは、ピストンが上死点に達した直後にピストン側面がシリンダボア壁を押す力が加わる側、すなわち側圧（サイドスラスト）を受ける側である。すなわちこのピストンピン５０は、クランクシャフト１３の回転方向Ｒ１に関して回転方向上流側にオフセット量Δ１だけ片寄った位置に設けられている。

図２に示されるように、第２のバンク１２のシリンダボア２２に、第２のピストン３２が収容されている。また第２のバンク１２のシリンダヘッド６５に、吸気流路６６と排気流路６７とが形成されている。吸気流路６６と排気流路６７は、それぞれ、吸気弁６８と排気弁６９とを介してシリンダボア２２内の燃焼室に連通している。吸気弁６８と排気弁６９とは、それぞれ動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。シリンダヘッド６５には、燃焼室の一部をなすペントルーフ形の燃焼室７０が形成されている。

第２のバンク１２のシリンダヘッド６５に、第２の点火プラグ７１と第２のインジェクタ７２とが配置されている。点火プラグ７１は、先端の電極がシリンダヘッド６５の燃焼室４０の中央付近に位置するようにシリンダヘッド６５に固定されている。インジェクタ７２は、シリンダボア２２内の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴形であり、そのノズル部がシリンダボア２２内の燃焼室に対向している。

第２のピストン３２にピストンピン８０が設けられている。ピストンピン８０にコネクティングロッド８１の一端（小端部）が接続されている。コネクティングロッド８１の他端（大端部）はクランクシャフト１３のピンジャーナル部１３ｂに接続されている。

ピストンピン８０は、ピストン３２が往復運動する際に生じるピストンスラップを抑制するために、図２に示すようにピストン中心軸Ｃ２に対してピストン３２のスラスト側にΔ２だけオフセットした位置に設けられている。すなわちこのピストンピン８０は、クランクシャフト１３の回転方向Ｒ１に関して回転方向上流側にオフセット量Δ２だけ片寄った位置に設けられている。第２のピストン３２のピンオフセット量Δ２は、第１のピストン３１のピンオフセット量Δ１と同じである。

第１のピストン３１と第２のピストン３２とは互いに共通の形状であるため、以下に第１のピストン３１を代表して説明する。
図３から図７は、第１のピストン３１の一部（ピストン頂面３１ａを含むピストン頭部３１ｂ）を示している。ピストン頭部３１ｂの周面にピストンリング溝８５が形成されている。ピストンリング溝８５は、オイルリング用の１つの溝部と、ガスリング用の１または２つの溝部とを含んでいる。

図４に示すように、ピストン頂面３１ａは、ピストン３１の径方向に延びる第１の線分すなわちピストン中心線Ｌ１（クランクシャフト１３の軸線Ｘ１と平行な線分）を対称軸として、左右対称形である。しかもこのピストン頂面３１ａは、ピストン中心線Ｌ１に対して直角な第２の線分Ｌ２を対称軸として対称形である。またこのピストン頂面３１ａは、図５に示すようにピストン３１を正面から見て、ピストン中心軸Ｃ１を対称軸として対称形をなしている。

図６は、図４中のＦ６−Ｆ６線に沿うピストン３１の断面図である。図６に示されるように、ピストン３１にピン挿入孔９３が形成されている。ピン挿入孔９３にピストンピン５０が挿入される。ピン挿入孔９３は、ピストン中心軸Ｃ１に対してオフセット量Δ１だけオフセットした位置に形成されている。

ピストン頂面３１ａに第１キャビティ９１と第２キャビティ９２とが形成されている。第１キャビティ９１は、ピストン３１のスラスト側（ピストンピン５０がオフセットしている側）に形成されている。第２キャビティ９２は、反スラスト側（ピストンピン５０がオフセットしている側とは反対側）に形成されている。

ピストン頂面３１ａには、ピストン中心線Ｌ１を対称軸として左右対称位置に、第１のリセス１０１と第２のリセス１０２とが形成されている。第１のリセス１０１と第２のリセス１０２とは、ピストン中心線Ｌ１を対称軸として対称形である。第１のリセス１０１は第１キャビティ９１と同じ側に形成され、第１のリセス１０１の一部が第１キャビティ９１に連なっている。第２のリセス１０２は第２キャビティ９２と同じ側に形成され、第２のリセス１０２の一部が第２キャビティ９２に連なっている。

図７は、図５中の矢印Ｆ７方向から見た側面図である。第１のリセス１０１は排気弁３８と対応した位置に形成され、排気弁３８がリフトした状態において排気弁３８との干渉を避けることができる大きさを有している。第２のリセス１０２は吸気弁３９と対応した位置に形成され、吸気弁３９がリフトした状態において吸気弁３９との干渉を避けることができる大きさを有している。この実施形態では１つの燃焼室４０に排気弁３８と吸気弁３９がそれぞれ２つずつ設けられているため、第１のリセス１０１と第２のリセス１０２は、１つのピストン３１ごとにそれぞれ２箇所ずつ形成されている。

またこのピストン３１のピストン頂面３１ａには、第１キャビティ９１と第２キャビティ９２との間の境界部分、すなわち点火プラグ４１（図２参照）と対向する位置に、稜線１０５を有する凸部１０６が形成されている。稜線１０５を有する凸部１０６は、点火プラグ４１に向かって突き出ている。

第１キャビティ９１と第２キャビティ９２は、それぞれ稜線１０５に向かって滑らかな凹面を描いて湾曲する形状であり、凸部１０６の両側（ピストン３１のスラスト側と反スラスト側）に、一対のウォールガイド（wall guide）１１０，１１１が形成されている。

第２のピストン３２（図２に示す）は、第１のピストン３１と同一形状である。すなわち第２のピストン３２のピストン頂面３２ａには、第１のピストン３１のピストン頂面３１ａと同様に、ピストン３２のスラスト側に第１キャビティ９１が形成され、反スラスト側に第２キャビティ９２が形成されている。

またピストン頂面３２ａには、第１のピストン３１のピストン頂面３１ａと同様に、第１キャビティ９１と同じ側に第１のリセス１０１が形成され、第２キャビティ９２と同じ側に第２のリセス１０２が形成されている。さらにピストン頂面３２ａには、第１のピストン３１のピストン頂面３１ａと同様に、稜線１０５を有する凸部１０６が形成され、凸部１０６の両側（ピストン３２のスラスト側と反スラスト側）にそれぞれウォールガイド１１０，１１１が形成されている。

第１のピストン３１と第２のピストン３２とは互いに同一形状である。第１のピストン３１と第２のピストン３２とは、それぞれ、ピストン中心軸Ｃ１，Ｃ２回りの位置に関して同じ向きとなるように、すなわち図２において第１のピストン３１は第１キャビティ９１が左側（スラスト側）となり、第２のピストン３２も第１キャビティ９１が左側（スラスト側）となるように、第１のピストン３１と第２のピストン３２とがそれぞれ第１のバンク１１のシリンダボア２１と第２のバンク１２のシリンダボア２２に収容される。よって第１のインジェクタ４２は第１のピストン３１の第２キャビティ９２と対応し、第２のインジェクタ７２は第２のピストン３２の第１キャビティ９１と対応する。

第１のインジェクタ４２から噴射された燃料は、第１のピストン３１が上死点に向かう圧縮工程において、第１のピストン３１のウォールガイド１１１によって案内され、点火プラグ４１の近傍に向かうことにより、点火プラグ４１の電極の近傍にリッチな混合気が形成される。第２のインジェクタ７２から噴射された燃料は、第２のピストン３２が上死点に向かう圧縮工程において、第２のピストン３２のウォールガイド１１０によって案内され、点火プラグ７１の近傍に向かうことにより、点火プラグ７１の電極の近傍にリッチな混合気が形成される。

本実施形態のエンジン１０によれば、ピストンピンがオフセットしているピストンを用いるＶ型エンジンにおいて、左右のバンク１１，１２に共通形状のピストン３１，３２を使用でき、しかもピストン３１，３２のスラスト側にピストンピン５０，８０がオフセットしているため、ピストンスラップによる振動を抑制することができる。

また第１のピストン３１は第１のインジェクタ４２から噴射された燃料を第１の点火プラグ４１に導くウォールガイド１１１を有し、第２のピストン３２は第２のインジェクタ７２から噴射された燃料を第２の点火プラグ７１に導くウォールガイド１１０を有している。このため、直噴エンジンの特徴の１つである噴射時期の自由度を生かした触媒暖機運転に有効な混合気の流れを左右のバンク１１，１２内の燃焼室内に作り出すことができるものである。

図８は、第２の実施形態に係るピストン１３１，１３２を備えたエンジン１０Ａを示している。第２の実施形態のエンジン１０Ａに関して第１の実施形態のエンジン１０と共通の部位には第１の実施形態と共通の符号を付して説明を省略し、異なる部分について以下に説明する。

図８に示されるように、左右のバンク１１，１２のシリンダボア２１，２２に、互いに共通形状の第１のピストン１３１と第２のピストン１３２とが収容されている。図９から図１３は第１のピストン１３１を示している。このピストン１３１のピストン頂面１３１ａに、左右対称形の第１キャビティ１４１と第２キャビティ１４２とが形成されている。第１キャビティ１４１はピストン１３１のスラスト側に形成されている。第２キャビティ１４２は反スラスト側に形成されている。第１キャビティ１４１は、平坦な底面１５０と、底面１５０の周囲から立ち上がる形状の内周壁１５１とを有している。第２キャビティ１４２も、平坦な底面１６０と、底面１６０の周囲から立ち上がる形状の内周壁１６１とを有している。

図１０に示すように、ピストン頂面１３１ａは、ピストン径方向に延びる第１の線分（ピストン中心線Ｌ１）を対称軸として左右対称形である。しかもこのピストン頂面１３１ａは、ピストン中心線Ｌ１と直角な第２の線分Ｌ２を対称軸として対称形である。さらにこのピストン頂面１３１ａは、図１１に示すように、ピストン中心軸Ｃ１を対称軸として左右対称形である。

またピストン頂面１３１ａには、第１キャビティ１４１と第２キャビティ１４２との間の境界部分で点火プラグ４１（図８参照）と対応する位置に、ピストン頂面１３１ａの径方向に沿う平坦な面部１７０を有する凸部１７１が形成されている。第１キャビティ１４１の内周壁１５１と、第２キャビティ１４２の内周壁１６１とは、それぞれ面部１７０に向かって滑らかに湾曲する形状となっていて、凸部１７１の両側（ピストン１３１のスラスト側と反スラスト側）にウォールガイド１８０，１８１が形成されている。

第２のピストン１３２（図８に示す）のピストン頂面１３２ａには、第１のピストン１３１のピストン頂面１３１ａと同様に、左右対称形の第１キャビティ１４１と第２キャビティ１４２とが形成されている。さらにピストン頂面１３２ａには、第１のピストン１３１のピストン頂面１３１ａと同様に、第１キャビティ１４１と第２キャビティ１４２との間の境界部分で点火プラグ７１と対応する位置に、ピストン頂面１３１ａの径方向に沿う面部１７０を有する凸部１７１（図９〜図１３参照）が形成され、凸部１７１の両側（ピストン１３２のスラスト側と反スラスト側）にウォールガイド１８０，１８１が形成されている。

このように同一形状の第１のピストン１３１と第２のピストン１３２とが、それぞれ、ピストン中心軸Ｃ１，Ｃ２回りの位置が同じとなるように、第１のバンク１１のシリンダボア２１と第２のバンク１２のシリンダボア２２に収容される。すなわち図８に示されるように、一方のピストン（第１のピストン１３１）は、第２キャビティ１４２が第１のインジェクタ４２側に位置する向きでシリンダボア２１に収容される。他方のピストン（第２のピストン１３２）は、第１キャビティ１４１が第２のインジェクタ７２側に位置する向きでシリンダボア２２に収容される。

第１のインジェクタ４２から噴射された燃料は、第１のピストン１３１が上死点に向かう圧縮工程において、第１のピストン１３１のウォールガイド１８１によって案内され、点火プラグ４１の近傍に向かうことにより、点火プラグ４１の電極の近傍にリッチな混合気が形成される。第２のインジェクタ７２から噴射された燃料は、第２のピストン１３２が上死点に向かう圧縮工程において、第２のピストン１３２のウォールガイド１８０によって案内され、点火プラグ７１の近傍に向かうことにより、点火プラグ７１の電極の近傍に燃料リッチな混合気が形成される。

本実施形態のエンジン１０Ａも、第１のバンク１１と第２のバンク１２とで共通形状のピストン１３１，１３２を使用でき、かつ、各ピストン１３１，１３２のピストンピン５０，８０がスラスト側にオフセットしているため、ピストンスラップによる振動を抑制する効果を発揮できる。

しかも第１のピストン１３１は第１のインジェクタ４２から噴射された燃料を第１の点火プラグ４１に導くウォールガイド１８１を有し、第２のピストン１３２は第２のインジェクタ７２から噴射された燃料を第２の点火プラグ７１に導くウォールガイド１８０を有するため、直噴エンジンの特徴の１つである噴射時期の自由度を生かした触媒暖機運転に有効な混合気の流れを左右のバンク１１，１２内の燃焼室内に作り出すことができるものである。

しかも第２の実施形態のピストン１３１，１３２は、それぞれ、凸部１７１の先端に平坦な面部１７０を有しているため、凸部１７１の先端が点火プラグ４１，７１の高熱にさらされても、凸部１７１の先端付近の温度が極端に高くなることが抑制され、自己着火によるノッキングを抑制する上で有効な場合がある。

なお前記各実施形態はＶ型エンジンについて説明したが、本発明はこれに限ることはなく、例えば水平対向エンジンのようにバンク角が実質的に１８０°のエンジンに適用することもできる。またピストンピンがオフセットしていないエンジンに適用することも可能である。そして本発明を実施するに当たり、シリンダやピストンの具体的な形状や配置をはじめとして、吸気弁および排気弁の数や配置、ピストン頂面に形成される第１キャビティおよび第２キャビティ、ウォールガイド、リセス等の態様を適宜に変更して実施できることは言うまでもない。

１０，１０Ａ…エンジン、１１…第１のバンク、１２…第２のバンク、１３…クランクシャフト、２１，２２…シリンダボア、２５…吸気系、３１…第１のピストン、３１ａ…ピストン頂面、３２…第２のピストン、３２ａ…ピストン頂面、３８…吸気弁、３９…排気弁、４１…第１の点火プラグ、４２…第１のインジェクタ、５０…ピストンピン、６８…吸気弁、６９…排気弁、７１…第２の点火プラグ、７２…第２のインジェクタ、８０…ピストンピン、９１…第１キャビティ、９２…第２キャビティ、１０１…第１のリセス、１０２…第２のリセス、１０５…稜線、１０６…凸部、１１０，１１１…ウォールガイド、１３１…第１のピストン、１３１ａ…ピストン頂面、１３２…第２のピストン、１３２ａ…ピストン頂面、１４１…第１キャビティ、１４２…第２キャビティ、１７０…面部、１７１…凸部、１８０，１８１…ウォールガイド、Ｃ１，Ｃ２…ピストン中心軸、Ｌ１…ピストン中心線、θ１…バンク角

Claims (4)

1. 一方側に形成された第１のバンクと他方側に形成された第２のバンクとを有する複数気筒のエンジンであって、
   前記第１のバンクおよび前記第２のバンクにそれぞれ収容されるピストンを有し、
   前記各ピストンは、それぞれ、
   ピストン中心軸からスラスト側にオフセットした位置に配置されるピストンピンと、
   ピストン頂面に設けられ、前記ピストン中心軸を通りクランクシャフトの軸線と平行なピストン中心線を対称軸とする対称位置に、前記スラスト側に形成された第１キャビティと、反スラスト側に形成され前記第１キャビティと対称形の第２キャビティとを備え、
   前記第１キャビティと前記第２キャビティとの間に、点火プラグと対応する位置に凸部を有し、該凸部が、前記第１キャビティの内周壁と前記第２キャビティの内周壁とに連なる平坦な面部を有したことを特徴とするエンジン。
2. 前記凸部の両側で前記第１キャビティの底面と前記面部との間、および前記第２キャビティの底面と前記面部との間に、前記ピストン中心軸を対称軸とする対称形で、インジェクタから噴射された燃料を前記点火プラグに導くウォールガイドを有したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記ピストン頂面の排気弁および吸気弁と対応する位置に、前記ピストン中心線を対称軸とする対称形の第１のリセスおよび第２のリセスを有したことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン。
4. 前記第１のバンクと前記第２のバンクとの間に吸気系が配置されるＶ型エンジンにおいて、前記第１のバンクに収容される一方のピストンの前記第２キャビティと対応する位置に第１のインジェクタが配置され、前記第２のバンクに収容される他方のピストンの前記第１キャビティと対応する位置に第２のインジェクタが配置されたことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載のエンジン。

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