JP6477754B2 - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの排気浄化装置に関するものである。

エンジンにあっては、エンジンの排気通路に対して配設されたＮＯｘ触媒が、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するものがある。特許文献１には、ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘが所定値以上となったときに、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元が可能な目標空燃比に設定して、ＮＯｘ還元制御を実行するものが開示されている。

特開２００８−１２１５９６号公報

ところで、最近のエンジンでは、排気ターボ過給機による過給を行うものも増加する傾向にある。この排気ターボ過給機による過給を行っているときに、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元可能な目標空燃比に設定して、ＮＯｘ還元を行うＮＯｘ還元制御を実行する場合がある。特に、空燃比がリッチ方向へと変更されるエンジンの加速時において、ＮＯｘ還元制御を実行することも考えられる。

一方、ＮＯｘ還元制御を実行する場合、燃料を通常の燃料噴射時期よりも遅角させたポスト噴射を行って、排気ガス中の空燃比をリッチな方向へと変更することが一般的に行われている。

排気ターボ過給機による過給圧が大きく増大すると、前述した燃料のポスト噴射量を増加させる必要がある。しかしながら、ポスト噴射量を増大させることは、すすやＨＣ増加の問題があることから、ポスト噴射量の増大には限界がある。このことは、排気ターボ過給機による過給が行われているときのＮＯｘ還元制御を実行する機会の減少ともなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、過給を行いつつも、燃料のポスト噴射量の増大を抑制しつつＮＯｘ還元制御を実行できるようにしたエンジンの排気浄化装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンの排気通路に設けられ、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒と、
ＮＯｘ還元条件が成立したときに、排気ガスの空燃比を前記ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元可能な目標空燃比に設定して該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元させるＮＯｘ還元制御を実行するＮＯｘ還元制御手段と、
排気ターボ過給機と、
電動駆動される電動式過給機と、
前記排気ターボ過給機と電動式過給機とを制御する過給制御手段と、
を備え、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ターボ過給機による過給を制限すると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御し、
前記ＮＯｘ還元制御手段は、エンジンの加速が検出されたときにＮＯｘ還元条件が成立したと判定し、
前記過給制御手段は、エンジンの加速が検出されたときから前記電動式過給機の駆動を増大させると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に到達した後は該電動式過給機を一定駆動する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、過給圧を大きく上昇させてしまう排気ターボ過給機の過給を制限する一方、電動式過給機によって適度の過給を行うことにより、過給を行いつつもポスト噴射量を大きく増大させる必要がないようにして、すすやＨＣの発生を抑制しつつＤｅＮＯｘ制御を行うことができる。

また、前記ＮＯｘ還元制御手段は、エンジンの加速が検出されたときにＮＯｘ還元条件が成立したと判定する、ようにしてあるので、排気ターボ過給機による過給圧が大きく上昇されることが見込まれる加速時において、すすやＨＣの発生を抑制しつつ、ＤｅＮＯｘ制御を行うことができる。

さらに、前記過給制御手段は、エンジンの加速が検出されたときから前記電動式過給機の駆動を増大させると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に到達した後は該電動式過給機を一定駆動する、ようにしてあるので、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に好適な目標空燃比に精度よく設定して、ＤｅＮＯｘ制御を効果的に行う上で好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によるＮＯｘ還元制御の終了後は、前記排気ターボ過給機の過給制限を解除すると共に、該排気ターボ過給機による過給が所定の過給状態に到達するまでは前記電動式過給機の駆動を継続して行う、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、排気ターボ過給機の過給制限が解除された後の排気ターボ過給機の応答遅れを電動式過給機によって補償して、過給圧を十分に確保することができる。

前記排気ターボ過給機は、可動ベーンを備えた可動ベーン式またはタービンをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式とされ、
前記過給制御手段は、前記可動ベーンまたは前記ウエストゲートバルブを制御して、前記排気ターボ過給機の過給を制限する、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、排気ターボ過給機として一般的な可動ベーン式あるいはウエストゲートバルブ式のものを用いつつ、その過給制限を簡単かつ大幅に行うことができる。

本発明によれば、過給を行いつつも、燃料のポスト噴射量の増大を抑制した状態でＮＯｘ還元制御を実行できる。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す図。 ＤｅＮＯｘ制御の実行領域の設定例を示す図。 本発明の制御内容を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、１はエンジン（エンジン本体）で、実施形態では直列４気筒の自動車用ディーゼルエンジンとされている。エンジン１は、既知のように、シリンダ２とシリンダヘッド３とピストン４とを有している。ピストン４の上方の形成される燃焼室５に対して、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。吸気ポート６は吸気弁８によって開閉され、排気ポート７は排気弁９によって開閉される。そして、シリンダヘッド３には、燃焼室５に臨ませて、燃料噴射弁１０が取付けられている。なお、実施形態では、コモンレール式の燃料噴射とされて、燃料噴射弁１０からは極めて高圧の燃料が噴射されるようになっている。

吸気ポート６に連なる吸気通路２０には、その上流側から下流側に向けて順次、エアクリーナ２１、排気ターボ式過給機２２のコンプレッサホイール２２ａ、電動式過給機２３のコンプレッサホイール２３ａ、インタークーラ２４、サージタンク２６が配設されている。そして、サージタンク２６と各気筒（の吸気ポート６）とが個々独立して、分岐吸気通路２７によって接続されている。

上記排気ターボ過給機２２は、可動ベーン２２ｃを有する可動ベーン式とされて、可動ベーン２２ｃがアクチュエータ２２ｄによって駆動制御される。可動ベーン２２ｃの駆動制御によって、排気ターボ過給機２２の過給能力が変更される。また、電動式過給機２３のコンプレッサホイール２３ａは、モータ２３ｂによって電動駆動される。

吸気通路２０には、バイパス通路２８が設けられている。このバイパス通路２８は、その上流側端が、コンプレッサホイール２２ａと２３ａとの間の吸気通路２０に開口されている。また、バイパス通路２８の下流側端は、コンプレッサホイール２３ａとインタークーラ２４との間の吸気通路２０に開口されている。そして、バイパス通路２８には、制御弁２９が配設されている。また、吸気通路２０のうちコンプレッサホイール２３ａの直下流には、制御弁２９と並列関係となるようにして、制御弁３０が配設されている。

排気ポート７に連なる排気通路４０には、その上流側から下流側に向けて順次、排気ターボ式過給機２２のタービンホイール２２ｂ、ＮＯｘ触媒４１、ＤＰＦ４２、尿素触媒４３、アンモニア処理器４４が接続されている。

吸気通路２０と排気通路４０とは、High-Pressure用となる第１ＥＧＲ通路５０を介して接続されている。この第１ＥＧＲ通路５０の上流側端は、タービンホイール２２ｂの上流側の排気通路３０に開口されている。また、ＥＧＲ通路５０の下流側端は、吸気通路２０のうち、インタークーラ２４とサージタンク２６との間に開口されている。

ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１が接続されると共に、ＥＧＲクーラ５１の下流側においてＥＧＲ弁５２が配設されている。ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１をバイパスするバイパス通路５３が設けられている。このバイパス通路５３は、その上流側端がＥＧＲクーラ５１の上流側においてＥＧＲ通路５０に開口され、その下流側端がＥＧＲ弁５２の下流側においてＥＧＲ通路５０に開口されている。そして、バイパス通路５４には、制御弁５４（第２のＥＧＲ弁とも言える）が配設されている。

吸気通路２０と排気通路４０とは、Low-Pressure用となる第２ＥＧＲ通路６０を介して接続されている。この第２ＥＧＲ通路６０の上流側端は、排気通路４０のうち、尿素触媒４３とアンモニア処理器４４との間に開口されている。また、第２ＥＧＲ通路６０の下流側端は、吸気通路２０のうち、エアクリーナ２１とコンプレッサホイール２２ａとの間に開口されている。この第２ＥＧＲ通路６０には、インタークーラ６１が接続されると共に、インタークーラ６１の下流側においてＥＧＲ弁６２が接続されている。

次に、図２を参照しつつ、ＮＯｘ還元制御（ＤｅＮＯｘ制御）を実行する領域について説明する。なお、図２中、ＡＬで示す線は最大トルク線である。ＮＯｘ還元制御は、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとして、図２中ハッチングを付した２つの領域で行うようにしてある。ＮＯｘ還元制御を行う第１の領域は、エンジン回転数がＮ１とＮ２との間の中回転域で、かつエンジン負荷がＬ１とＬ２との間の中負荷域に設定された領域であり、この第１の領域でのＮＯｘ還元制御をアクティブＮＯｘ還元制御（アクティブＤｅＮＯｘ制御）と称する。ＮＯｘ還元制御を行う第２の領域は、最大トルク線ＡＬ近傍の領域である。この第２領域でのＮＯｘ還元制御をパッシブＮＯｘ還元制御（パッシブＤｅＮＯｘ制御）と称する。

アクティブＤｅＮＯｘ制御は、図２に示す実行領域にある場合を前提として、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が所定の上限値以上になったときに開始されて、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が０になるまで行うことを基本としている。ただし、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が０よりも大きい下限値にまで低減した状態で、アクティブＤｅＮＯｘ制御を中止してもよい。なお、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量の検出（あるいは推定）は、既知の適宜の手法によって行うことができ、例えば、吸蔵ＮＯｘ量を検出するセンサを用いたり、エンジンの運転者状態を示すデータを蓄積して、ＮＯｘ吸蔵量を推定することができる。

アクティブＮＯｘ還元制御のときは、必要なトルクを得るメイン噴射に加えて、ポスト噴射が行われる。このポスト噴射は、筒内からの未燃燃料の排出抑制やオイル希釈抑止のために、筒内で燃焼されるように膨張行程前半で行われる。このポスト噴射された燃料が燃焼されるまでの時間を確保するため（空気と燃料とが適切に混合された状態で着火させるため）、通常時に比して減量されるが適量のＥＧＲガスを導入して、ポスト噴射された燃料の着火を遅延させるようにしてある。

パッシブＮＯｘ還元制御のときは、必要なトルクを得るメイン噴射に加えて、ポスト噴射が行われる。このポスト噴射は、筒内で燃焼が行われないように、膨張行程後半で行われる。このパッシブＮＯｘ還元制御が実行されるときは、加速時のような高負荷であって排気ガスの空燃比がリッチになる状況に乗じた制御となることから、アクティブＮＯｘ還元制御を行う場合に比して、メイン噴射量に対するポスト噴射量の割合を小さくすることができる。

パッシブＮＯｘ還元制御のときは、高負荷であることから、ポスト噴射された燃料を筒内で燃焼させると、ＨＣはスモーク（すす）を多量に発生させる原因となることから、筒内での燃焼を行わないようにしてある。また、パッシブＤｅＮＯｘ制御の際には、ＥＧＲ導入による積極的な着火遅れは必要ないこと、および排気ガスの空燃比を目標空燃比に精度よく制御する観点、さらには発生されやすい「すす」がＥＧＲ通路５０あるいは６０へ堆積するのを防止する観点から、ＥＧＲは実行されないものとされる。

電動式過給機２３の駆動は、排気ターボ過給機２２の応答遅れを補償すべく、加速初期時に実行すると共に、前述したパッシブＮＯｘ還元制御を実行するときにも実行するようにしてある。実施形態では、上記以外のときは電動式過給機２３の駆動は停止されて、過給はもっぱら排気ターボ過給機２２によって行われるようにしてある。なお、パッシブＮＯｘ還元制御を実行しないときにおいて、電動式過給機２３による過給が行われるときは、両制御弁２９、３０が開かれる。また、電動式過給機２３の駆動が停止されて、排気ターボ式過給機２２のみによる過給が行われるときは、制御弁３０が閉じられる一方、制御弁２９が開かれる。

次に、図３のタイムチャートを参照しつつ、パッシブＮＯｘ還元制御について、過給と関連づけてその概要を説明する。まず、ｔ１時点の前までは、エンジン負荷が所定値以下での定常運転状態である。定常運転が行われているｔ１時点より前では、パッシブＮＯｘ還元制御を実行するフラグが０とされて、パッシブＮＯｘ還元制御は実行されない。また、過給は、排気ターボ過給機２２による過給が行われている（電動式過給機２３は駆動停止状態）。

ｔ１時点でアクセルが踏み込まれて、アクセル開度が増大されていくと共に、メインの燃料噴射量が増大されていく。アクセル開度が所定開度となったｔ２時点では、エンジンの加速要求であるとして、パッシブＮＯｘ還元制御の実行フラグが１に設定される。

パッシブＮＯｘ還元制御の実行フラグが１にセットされることにより、筒内必要酸素量が減少されて、ＮＯｘ還元が可能な目標空燃比が理論空燃比近傍あるいはこれよりもリッチとなるようにされる。筒内必要酸素量は、急激に落ちこんだ状態が維持された後、徐々に増大されてｔ３時点から一定量に維持され、パッシブＮＯｘ還元制御の実行フラグが０にリセットされたｔ４時点でもって一気に増大される。

パッシブＮＯｘ還元制御の実行フラグが１にセットされることにより、電動式過給機２３が駆動開始される一方、排気ターボ過給機２２の過給が制限される。実施形態では、排気ターボ過給機２２の過給制限は、可動ベーン２２ｃを全開として、排気ターボ過給機２２の過給能力を最小とすることにより行うようにしてある。なお、可動ベーン２２ｃを全開とすることなく、制限された範囲で排気ターボ過給機２２によるある程度の過給を行うこともできる。

ｔ２時点から電動式過給機２３が駆動されるのに伴って、過給圧が増大されるが、筒内必要酸素量が所定値にまで増大して排気ガスの空燃比が目標空燃比に到達したｔ３時点になると、電動式過給機２３は一定駆動される（それ以上の過給圧増大なし）。

パッシブＮＯｘ還元制御の実行フラグが０にリセットされたｔ４時点から、排気ターボ過給機２２の過給制限が解除されて、排気ターボ過給機２２による過給圧が増大される。ただし、排気ターボ過給機２２の過給制限解除から実際に過給圧が高まるまでに応答遅れを生じることから、ｔ４時点以後もしばらくは電動式過給機２３の駆動が継続して行われた後、徐々に電動式過給機２３の駆動が停止される。ｔ４時点からｔ５時点までは電動式過給機２３の駆動を継続している時間であり、ｔ５時点以降に、電動式過給機２３の駆動低下が徐々に行われて、ｔ６時点で電動式過給機２３の駆動が停止される。

次に、図４のフローチャートを参照しつつ、前述したパッシブＮＯｘ還元制御を行うコントローラＵ（図１参照）の制御内容のうち、特に電動式過給機２３に対する制御について説明する。なお、コントローラＵに対する入力、出力関係は図示を略してある。このコントローラＵには、例えば、センサ等で検出されたエンジン回転数、エンジン負荷（アクセル開度）、過給圧、吸気圧力、吸入空気量等の各種パラメータや、センサで検出されたあるいは推定されたＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が入力される。また、コントローラＵによって、燃料噴射弁１０、ＥＧＲ弁５２、制御弁５４、ＥＧＲ弁６２、排気ターボ過給機２２用のアクチュエータ２２ｄ、電動式過給機２２用のモータ２３ｂ等が制御される。

まず、図４のＱ１においてデータ入力された後、Ｑ２において、パッシブＮＯｘ還元制御（パッシブＤｅＮＯｘ制御）を実行する加速時であるか否かが判別される（図３における実行フラグが１になっているか否かの確認）。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、可動ベーン２２ｃを全開とすることにより排気ターボ過給機２２の過給能力を最小とする。この後、Ｑ４において、電動式過給機２３を駆動する。電動式過給機２３の駆動態様は、図３に示すとおりである（駆動増大から一定駆動を経て、最終的には徐々に駆動停止）。

前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、排気ターボ過給機２２による過給が、エンジンの運転者状態に応じて行われる（通常の過給制御）。この後、Ｑ６において、前回パッシブＮＯｘ還元制御が実行されていたか否かが判別（図３のｔ４時点となった直後であるか否かの判別）。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、排気ターボ過給機２２による過給制限解除によって過給圧が十分高まった状態であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ４に移行される（図３のｔ４〜ｔ５時点の状態）。

上記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、電動式過給機２３の駆動が停止される。この電動式過給機２３の駆動停止は、図３におけるｔ５時点からｔ６時点までの徐々なる駆動停止とされる。

前記Ｑ６の判別でＮＯのときは、パッシブＮＯｘ還元制御とは無関係なときである。このときは、Ｑ９において、加速初期時であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、電動式過給機２３の駆動は必要ないときであるとして、Ｑ８に移行される。また、Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、電動式過給機２３が駆動される（排気ターボ過給機２２による過給の応答遅れを補償するための電動式過給機２３の駆動で、排気ターボ過給機２２による過給が十分に行われる状態になった時点で駆動停止）。

次に、図４のフローチャートを参照しつつ、ＥＧＲ制御の点について説明する。まず、Ｑ２１においてデータ入力された後、Ｑ２２において、エンジンの低回転・低負荷時であるか否かが判別される。このＱ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３において、第２ＥＧＲ通路６０がカットされる（ＥＧＲ弁６２が閉弁）。この後、Ｑ２４において、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ２４の判別でＹＥＳのときは、ＥＧＲ不要なときであるとして、第１ＥＧＲ通路５０がカットされる（ＥＧＲ弁５２および制御弁５４を閉弁）。このように、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときは、ＥＧＲを行わないことにより、排気ガスの空燃比を精度よく目標空燃比とする等の上で好ましいものとなり、また「すす」がＥＧＲ通路５０に堆積してしまうことを防止する上で好ましいものとなる。

前記Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２６において、アクティブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２７において、第１ＥＧＲ通路５０からのＥＧＲガス供給が、通常時に比して減量された状態で行われる。

前記Ｑ２６の判別でＮＯのときは、Ｑ２８において、第１ＥＧＲ通路５０から通常量のＥＧＲガスが導入される（特にＮＯｘ発生の抑制）。

前記Ｑ２２の判別でＮＯのときは、Ｑ２９において、第１ＥＧＲ通路５０がカットされる（ＥＧＲ弁５２、制御弁５４がそれぞれ閉弁）。この後、Ｑ３０において、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ３０の判別でＹＥＳのときは、ＥＧＲ不要なときであるとして、第２ＥＧＲ通路６０がカットされる（ＥＧＲ弁６２を閉弁）。

前記Ｑ３０の判別でＮＯのときは、Ｑ３２において、アクティブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、第２ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲガス供給が、通常時に比して減量された状態で行われる（Ｑ２７の処理に対応）。Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、第２ＥＧＲ通路６０から通常量のＥＧＲガスが導入される（特にＮＯｘ発生の抑制）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１としては、ガソリンエンジンであってもよい。パッシブＤｅＮＯｘ制御は、加速時以外にも実行することもできる（特に排気ターボ過給機２２による過給圧が大きく上昇されることが見込まれるときに実行）。排気ターボ過給機２２は、タービン２２ｂをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式であってもよく、この場合の過給制限は、ウエストゲートバルブ開くことにより行えばよい（全開とすることも可）。フローチャートに示す各ステップあるいはステップ群は、コントローラＵの有する機能を示すもので、この機能を示す名称に手段の文字を付して、コントローラＵの有する構成要件として把握することができる。

本発明は、例えば自動車用ディーゼルエンジンに適用して好適である。

Ｕ：コントローラ
１：エンジン
２：シリンダ（気筒）
１０：燃料噴射弁
２０：吸気通路
２２：排気ターボ式過給機
２３：電動式過給機
４０：排気通路
４１：ＮＯｘ触媒
５０：第１ＥＧＲ通路
６０：第２ＥＧＲ通路

Claims (3)

1. エンジンの排気通路に設けられ、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒と、
   ＮＯｘ還元条件が成立したときに、排気ガスの空燃比を前記ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元可能な目標空燃比に設定して該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元させるＮＯｘ還元制御を実行するＮＯｘ還元制御手段と、
   排気ターボ過給機と、
   電動駆動される電動式過給機と、
   前記排気ターボ過給機と電動式過給機とを制御する過給制御手段と、
   を備え、
   前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ターボ過給機による過給を制限すると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御し、
   前記ＮＯｘ還元制御手段は、エンジンの加速が検出されたときにＮＯｘ還元条件が成立したと判定し、
   前記過給制御手段は、エンジンの加速が検出されたときから前記電動式過給機の駆動を増大させると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に到達した後は該電動式過給機を一定駆動する、
   ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
2. 請求項１において、
   前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によるＮＯｘ還元制御の終了後は、前記排気ターボ過給機の過給制限を解除すると共に、該排気ターボ過給機による過給が所定の過給状態に到達するまでは前記電動式過給機の駆動を継続して行う、ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記排気ターボ過給機は、可動ベーンを備えた可動ベーン式またはタービンをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式とされ、
   前記過給制御手段は、前記可動ベーンまたは前記ウエストゲートバルブを制御して、前記排気ターボ過給機の過給を制限する、
   ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
   

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