JP6477445B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。

特許文献１には、第一のインフレータ及び第二のインフレータを順次作動させてエアバッグを大きく膨張展開させるエアバッグ装置が開示されている。また、特許文献１では、車両の衝突が予知された衝突前の状態で第一のインフレータを作動させることにより、初期拘束性能を確保している。特許文献２には、２つのインフレータを備えた構造が開示されており、第１のインフレータの作動時には、ストラップによってエアバッグの容量を制限し、第２のインフレータの作動時にストラップを開放させてエアバッグの容量を増加させる構成となっている。

特表２００８−５３４３５２号公報 特開２００８−５３４３５４号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に開示された技術を適用して早期にエアバッグを膨張させた場合、乗員を拘束する衝突後半でエアバッグの内圧が低下する可能性があり、衝突後半までエアバッグの内圧を維持させる観点から改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、初期拘束性能を確保しつつ、衝突後半までエアバッグの内圧を維持させることができる車両用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、エアバッグケース内に収納され、ガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグと、前記エアバッグケースに設けられ、燃焼されることで前記エアバッグへガスを供給して前記エアバッグを最大容量まで膨張展開させる拘束用ガス発生剤と、前記エアバッグケースに設けられ、燃焼されることで前記エアバッグへガスを供給すると共に、前記拘束用ガス発生剤よりも比表面積が小さい拘束前ガス発生剤と、車両の衝突が不可避であると判断された後、車両の衝突が検知された場合に、前記拘束前ガス発生剤を燃焼させ、かつ、前記拘束前ガス発生剤の燃焼が開始されてから所定時間経過後に前記拘束用ガス発生剤を燃焼させる制御部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、エアバッグケース内にエアバッグが折り畳んで収納されている。また、エアバッグケースには、燃焼されることでエアバッグへガスを供給する拘束用ガス発生剤及び拘束前ガス発生剤が設けられている。ここで、車両の衝突が不可避であると判断された後、車両の衝突が検知された場合に、制御部からの信号に基づいて拘束前ガス発生剤が燃焼される。このように、車両の衝突が不可避であることを判断することで、衝突後の早い段階で拘束前ガス発生剤を燃焼させてエアバッグの膨張展開を開始させることができる。この結果、初期拘束性能を確保することができる。また、衝突前にエアバッグへガスを供給する構成と比較して、誤作動を回避又は抑制することができ、信頼性が向上する。

さらに、拘束前ガス発生剤の燃焼によってエアバッグへガスが供給されることで、エアバッグがある程度膨張展開され、この状態から拘束用ガス発生剤が燃焼されてエアバッグへさらにガスが供給される。これにより、乗員を拘束すべきタイミングにおいて短時間でエアバッグを最大容量まで膨張展開させることができる。

さらにまた、拘束前ガス発生剤は、拘束用ガス発生剤よりも比表面積（単位質量あたりの表面積）が小さくなるように形成されている。これにより、拘束前ガス発生剤は、乗員を拘束するためにガスを発生させる拘束用ガス発生剤と比較して、低出力で燃焼時間が長いガス発生剤となる。これにより、拘束前ガス発生剤を衝突後の早い段階で燃焼させた場合であっても、衝突用ガス発生剤を燃焼させる衝突後半まで燃焼を継続させることができ、エアバッグの内圧を維持させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記拘束前ガス発生剤は、前記エアバッグによる乗員の拘束が終了する時間まで燃焼が継続される。

請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、乗員の拘束が終了する時間まで拘束前ガス発生剤が燃焼しているので、乗員の拘束が終了するまでエアバッグの内圧を維持することができる。なお、乗員の拘束が終了する時間としては、衝突後１００ｍｓ程度である。

請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１又は２に記載の発明において、前記拘束用ガス発生剤及び前記拘束前ガス発生剤は、同じ材質かつ同じ径で円柱状に形成されており、前記拘束前ガス発生剤は、前記拘束用ガス発生剤よりも軸方向の長さが長く形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、同じ材質かつ同じ径で円柱状の拘束前ガス発生剤及び拘束用ガス発生剤が形成されている。また、拘束前ガス発生剤の軸方向の長さは、拘束用ガス発生剤の軸方向の長さよりも長く形成されている。このように軸方向の長さを長くするだけで、拘束用ガス発生剤よりも比表面積が小さいガス発生剤を形成することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、初期拘束性能を確保しつつ、衝突後半までエアバッグの内圧を維持させることができるという優れた効果を奏する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、乗員の拘束性能を良好に維持することができるという優れた効果を奏する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、拘束前ガス発生剤と拘束用ガス発生剤とを異なる材質や形状で形成した場合と比較して、材料コスト及び製造コストを削減することができるという優れた効果を奏する。

実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するインフレータの内部構造を模式的に示す模式図である。 衝突後の経過時間に対するエアバッグの内圧を示すグラフである。 実施形態に係る車両用エアバッグ装置が適用された車両前部を車両幅方向から見た断面図であり、エアバッグが膨張展開された状態を示す図である。

以下、図面を参照して、実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明する。なお、図３に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両用エアバッグ装置の全体構成）
図３に示されるように、車両用エアバッグ装置１０（以下、適宜「エアバッグ装置１０」と称する。）は、キャビンの車両前側に設けられており、本実施形態では一例として、助手席の車両前方のインストルメントパネル１２内に配置されている。また、エアバッグ装置１０は、エアバッグ１４と、エアバッグ１４を収納するエアバッグケース（リテーナ）１６と、インフレータ１８と、制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０とを含んで構成されている。

エアバッグ１４は、一例として、二枚の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、蛇腹折りやロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース１６に収納されている。また、エアバッグ１４は、インフレータ１８からのガスの供給を受けて、図示しない助手席側の車両用シートに着座した乗員へ向かって膨張展開されるように構成されている。なお、図３において、インフレータ１８の内部に設けられた後述の拘束用ガス発生剤３８からガスの供給を受けて最大容量まで膨張展開されたエアバッグ１４の外形を実線で示している。また、インフレータ１８の内部に設けられた後述の拘束前ガス発生剤３６からガスの供給を受け後、拘束用ガス発生剤３８からガスの供給を受ける前の状態におけるエアバッグ１４の外形を二点鎖線で示している。

ここで、インストルメントパネル１２には、ドア部１２Ａが形成されている。ドア部１２Ａは、インストルメントパネル１２におけるウインドシールドガラス２２の下部の下方に位置する部位に形成されており、エアバッグ１４が膨張展開される前の通常状態では閉じられている。そして、エアバッグ１４の膨張展開時には、エアバッグ１４の膨張圧により図示しないティアラインに沿って破断して、ドア部１２Ａが前後方向に両開きに展開される。これにより、エアバッグ１４が助手席に着座した乗員に向けて膨張展開される。また、エアバッグ１４の両側には、図示しないベントホールが形成されている。

エアバッグケース１６は、インストルメントパネル１２のフランジ部１２Ｂに取り付けられている。フランジ部１２Ｂは、ドア部１２Ａの根元部分からインストルメントパネル１２の内側へ向かって延出されており、このフランジ部１２Ｂの下端部にエアバッグケース１６が取り付けられている。

また、エアバッグケース１６は、車両上方側が開口された箱状に形成されており、車両幅方向から見た断面が車両上方に開放された略ハット状に形成されている。ここで、エアバッグケース１６の上端部から車両前方及び車両後方へそれぞれ鉤状の取付爪１６Ａが延出されている。そして、この取付爪１６Ａがフランジ部１２Ｂに形成された取付孔に挿通され係止されることで、エアバッグケース１６がフランジ部１２Ｂに取り付けられている。

また、エアバッグケース１６には、インフレータ１８が設けられている。本実施形態のインフレータ１８は、一例として、ディスクタイプのインフレータとされており、エアバッグケース１６の底部１６Ｂに取り付けられている。また、インフレータ１８の一部がエアバッグケース１６の内部に配置されている。そして、インフレータ１８においてエアバッグケース１６の内部に配置された部位には、複数のガス噴出口２８Ａが形成されており、このガス噴出口２８Ａからガスが噴出されることで、エアバッグ１４へガスが供給されてエアバッグ１４を膨張展開させる。なお、ディスクタイプのインフレータに限定されず、シリンダタイプのインフレータを用いてもよい。インフレータ１８の詳細な構造については後述する。

インフレータ１８にはＥＣＵ２０が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、プリクラッシュセンサなどの衝突予知センサ２４及び衝突センサ２６（又はセンサ群）と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０は、衝突予知センサ２４からの信号に基づいて車両の衝突が不可避であると判断できるように構成されている。なお、衝突予知センサ２４は、一例として、ウインドシールドガラス２２の上部における車幅方向中央付近に設けられた図示しないステレオカメラを含んで構成される。そして、このステレオカメラによって車両の前方側を撮影し、車両への衝突体を検出するようになっている。また、ステレオカメラによって検出された衝突体までの距離や車両と衝突体との相対速度などを測定し、測定データをＥＣＵ２０へ出力するようになっている。そして、ＥＣＵ２０は、ステレオカメラからの測定データに基づいて車両の衝突が不可避であるかどうかについて判断する。なお、衝突予知センサ２４をミリ波レーダなどによって構成してもよい。

また、ＥＣＵ２０は、衝突センサ２６からの信号に基づいて車両の衝突を検知できるように構成されている。ここで、衝突センサ２６は、一例として、フロントサイドメンバに配置された加速度センサから成るフロントサテライトセンサと、センタコンソール下方のフロアに配設された加速度センサから成るフロアセンサとを含んで構成されている。

（インフレータ１８の構造）
次に、インフレータ１８の構造について説明する。図１に示されるように、インフレータ１８は、外殻を構成する外側ケース２８と、外側ケース２８の内部に設けられた内側ケース３０及び３２と、点火装置３４及び３５と、拘束前ガス発生剤３６と、拘束用ガス発生剤３８とを含んで構成されている。なお、図１では、インフレータ１８をエアバッグケース１６に組み付けるためのフランジの図示を省略している。また、図１において、説明の便宜上、インフレータ１８の図中上側を上方側とし、図中下側を下方側とするが、エアバッグ装置１０が搭載された車両の上方側及び下方側と必ずしも一致するものではない。さらに、図１では、拘束前ガス発生剤３６及び拘束用ガス発生剤３８の大きさを誇張して図示している。

外側ケース２８は、上下端部が閉塞された略円筒状に形成されており、外側ケース２８における上部の周壁には、周方向に間隔をあけて複数のガス噴出口２８Ａが形成されている（図１では２つのガス噴出口２８Ａが図示されている）。ガス噴出口２８Ａは、外側ケース２８の内面側からフィルタ４０によって覆われており、後述する拘束前ガス発生剤３６や拘束用ガス発生剤３８が燃焼した際の燃焼残渣を除去できるように構成されている。さらに、外側ケース２８の下面には、凹部２８Ｂ及び２８Ｃが形成されている。そして、外側ケース２８の内部には、凹部２８Ｂが形成されたことにより上方側へ膨出された膨出部２８Ｄと、凹部２８Ｃが形成されたことにより上方側へ膨出された膨出部２８Ｅとが設けられている。

外側ケース２８の内部には、小容量の内側ケース３０及び大容量の内側ケース３２が設けられている。また、外側ケース２８の内部で、かつ、内側ケース３０及び３２の外側の空間には、複数の拘束前ガス発生剤３６が隙間なく設けられている（図１では、説明の便宜上、隙間をあけて図示している）。ここで、内側ケース３０及び３２はそれぞれ、上下端部が閉塞された略円筒状に形成されており、本実施形態では、内側ケース３０の方が内側ケース３２よりも小さく形成されている。

小容量の内側ケース３０は、外側ケース２８に形成された膨出部２８Ｄと対向する位置に設けられており、この内側ケース３０の内部には、複数の拘束前ガス発生剤３６が隙間なく設けられている（図１では、説明の便宜上、隙間をあけて図示している）。また、内側ケース３０における上部の周壁には、周方向に間隔をあけて複数のガス噴出口３０Ａが形成されている（図１では２つのガス噴出口３０Ａが図示されている）。さらに、内側ケース３０の下面には、取付孔３０Ｂが形成されており、この取付孔３０Ｂには、点火装置３４の下部を除く部分が嵌入されている。点火装置３４は、膨出部２８Ｄに固定されており、この点火装置３４からインフレータ１８の外側へ向かって一対の端子３４Ａが突出されている。一対の端子３４Ａは、外側ケース２８の下面を貫通して凹部２８Ｂ側に露出されており、この端子３４Ａに図示しないワイヤハーネスを接続することで、点火装置３４とＥＣＵ２０とが電気的に接続される。そして、ＥＣＵ２０からの信号に基づいて点火装置３４に点火電流が流されることで、拘束前ガス発生剤３６に着火して拘束前ガス発生剤３６を燃焼させる。

一方、大容量の内側ケース３２は、外側ケース２８に形成された膨出部２８Ｅと対向する位置に設けられており、この内側ケース３２の内部には、複数の拘束用ガス発生剤３８が隙間なく設けられている（図１では、説明の便宜上、隙間をあけて図示している）。また、内側ケース３２における上部の周壁及び下部の周壁には、周方向に間隔をあけて複数のガス噴出口３２Ａが形成されている（図１では４つのガス噴出口が図示されている）。さらに、内側ケース３２の下面には、取付孔３２Ｂが形成されており、この取付孔３２Ｂには、膨出部２８Ｅが嵌入されている。さらに、膨出部２８Ｅには、点火装置３５が固定されており、この点火装置３５からインフレータ１８の外側へ向かって一対の端子３５Ａが突出されている。一対の端子３５Ａは、外側ケース２８の下面を貫通して凹部２８Ｃ側に露出されており、この端子３５Ａに図示しないワイヤハーネスを接続することで、点火装置３５とＥＣＵ２０とが電気的に接続される。そして、ＥＣＵ２０からの信号に基づいて点火装置３５へ点火電流が流されることで、拘束用ガス発生剤３８に着火して拘束用ガス発生剤３８を燃焼させる。

ここで、拘束前ガス発生剤３６は、拘束用ガス発生剤３８よりも比表面積が小さくなるように形成されている。本実施形態では、拘束前ガス発生剤３６と拘束用ガス発生剤３８とは、同じ材質で形成されている。また、拘束前ガス発生剤３６と拘束用ガス発生剤３８とは、同じ径で円柱状に形成されており、拘束前ガス発生剤３６は、拘束用ガス発生剤３８よりも軸方向の長さが長く形成されている。すなわち、拘束用ガス発生剤３８は、拘束前ガス発生剤３６を軸方向に複数に分割した形状と略同一の形状となる。このため、同じ質量の拘束用ガス発生剤３８と拘束前ガス発生剤３６とを用意して表面積を比べた場合、拘束用ガス発生剤３８の方が分割された分だけ単位質量あたりの表面積が大きくなる。すなわち、拘束用ガス発生剤３８の方が拘束前ガス発生剤３６よりも比表面積が大きくなっている。換言すれば、拘束前ガス発生剤３６は、拘束用ガス発生剤３８よりも比表面積が小さくなっている。

ここで、比表面積が大きいほど燃焼しやすいため、拘束用ガス発生剤３８は、拘束前ガス発生剤３６と比較して、短時間で燃焼されることとなる。すなわち、単位時間あたりのガスの発生量が多い、高出力のガス発生剤となっている。一方、比表面積が相対的に小さい拘束前ガス発生剤３６は、燃焼するのに時間が掛かるため、単位時間あたりのガス発生量が少ない、低出力のガス発生剤となっている。なお、拘束前ガス発生剤３６は、乗員の拘束が終了する時間まで燃焼が継続されるように比表面積が調節されており、本実施形態では一例として、車両の衝突後１００ｍｓが経過するまでの間、燃焼が継続されるように比表面積が調節されている。

ここで、本実施形態のエアバッグ装置１０によって乗員を保護するフローについて説明する。図２には、車両の衝突後の経過時間とエアバッグ１４の内圧との関係が示されており、図２の横軸は時間であり、縦軸はエアバッグ１４の内圧とされている。また、本実施形態におけるエアバッグ１４の内圧の変化がグラフ中に実線Ｌ１で示されており、点火装置が一つで拘束用ガス発生剤３８のみが設けられた比較例におけるエアバッグの内圧の変化がグラフ中に破線Ｌ２で示されている。

図２のグラフを見ると、車両の衝突後の時間Ｔ_１のタイミングでＥＣＵ２０からの信号に基づいて点火装置３４に点火電流が流される。これにより、図１に示されるように、点火装置３４によって内側ケース３０内の拘束前ガス発生剤３６に着火される。ここで、本実施形態では、衝突予知センサ２４からの信号に基づいて車両の衝突が不可避であると判断できるため、衝突センサ２６からの信号に基づいて車両の衝突を検知した場合に、早期に拘束前ガス発生剤３６に着火できるように構成されている。なお、時間Ｔ_１は、例えば、車両の衝突後３〜５ｍｓである。

拘束前ガス発生剤３６に着火されて拘束前ガス発生剤３６が燃焼されると、拘束前ガス発生剤３６からガスが発生して内側ケース３０内にガスが充満する。そして、ガス噴出口３０Ａから内側ケース３０の外側へガスが流れて内側ケース３０の外側に設けられた拘束前ガス発生剤３６に着火される。また、外側ケース２８内に充満したガスは、フィルタ４０を通過して外側ケース２８のガス噴出口２８Ａからインフレータ１８の外側へ流れる。これにより、エアバッグ１４内へガスが供給され、エアバッグ１４が膨張展開される。このときのエアバッグ１４の内圧は、Ｐ_１となっている（図２参照）。なお、内側ケース３２には外側からアクセスできない構造となっているため、拘束前ガス発生剤３６から発生したガスが内側ケース３２内に入り込むことはない。

次に、拘束前ガス発生剤３６の燃焼が開始されてから所定時間経過後の時間Ｔ_２のタイミングで、ＥＣＵ２０からの信号に基づいて点火装置３５に点火電流が流される。これにより、点火装置３５によって内側ケース３２内の拘束用ガス発生剤３８に着火される。そして、拘束用ガス発生剤３８が燃焼することで、内側ケース３２内にガスが充満し、ガス噴出口３２Ａから内側ケース３２の外側へガスが流れる。さらに、フィルタ４０を通過して外側ケース２８のガス噴出口２８Ａからインフレータ１８の外側へガスが流れてエアバッグ１４へガスが供給される。なお、時間Ｔ_２は、例えば、車両の衝突後１０ｍｓである。

ここで、図２に示されるように、時間Ｔ_２のタイミングでは、拘束前ガス発生剤３６の燃焼が継続しており、エアバッグ１４の内圧がＰ_１に維持されている。そして、この状態から拘束用ガス発生剤３８から発生したガスがエアバッグ１４へ供給されることで、短時間でエアバッグ１４の内圧がＰ_２に到達し、エアバッグ１４が最大容量まで膨張展開される。

これに対して、破線で示された比較例では、点火装置が一つのみであるため、時間Ｔ_２のタイミングで拘束用ガス発生剤３８を燃焼させた場合であっても、エアバッグを最大容量まで膨張展開させるのに時間が掛かることが分かる。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、車両の衝突が不可避であると判断された後、車両の衝突が検知された場合に、ＥＣＵ２０からの信号に基づいて拘束前ガス発生剤３６が燃焼される。このように、車両の衝突が不可避であることを判断することで、衝突後の早い段階で拘束前ガス発生剤３６を燃焼させてエアバッグ１４を膨張展開させることができる。この結果、初期拘束性能を確保することができる。また、衝突前にエアバッグ１４へガスを供給する構成と比較して、誤作動を回避又は抑制することができる。すなわち、衝突前にエアバッグ１４へガスが供給された場合、衝突を回避してもエアバッグ１４が膨張展開されるのに対して、本実施形態では、車両の衝突が検知された後にエアバッグ１４へガスを供給させるため、誤作動が回避又は抑制され、信頼性が向上する。

さらに、本実施形態では、拘束前ガス発生剤３６の燃焼によってエアバッグ１４へガスが供給されることで、エアバッグ１４の内圧がＰ_１となるまで膨張展開される。そして、この状態から拘束用ガス発生剤３８が燃焼されてエアバッグ１４へさらにガスが供給される。これにより、乗員を拘束すべきタイミングにおいて短時間でエアバッグ１４を最大容量まで膨張展開させることができる。

さらにまた、本実施形態では、拘束前ガス発生剤３６は、拘束用ガス発生剤３８よりも比表面積が小さくなるように形成されている。このため、拘束前ガス発生剤３６は、拘束用ガス発生剤３８と比較して、低出力で燃焼時間が長いガス発生剤となっている。この結果、拘束前ガス発生剤３６を衝突後の早い段階で燃焼させた場合であっても、拘束用ガス発生剤３８を燃焼させる衝突後半（乗員を拘束すべきタイミング）まで拘束前ガス発生剤３６の燃焼を継続させることができ、エアバッグ１４の内圧を維持させることができる。以上のように、本実施形態のエアバッグ装置１０では、初期拘束性能を確保しつつ、衝突後半までエアバッグ１４の内圧を維持させることができる。

また、本実施形態では、乗員の拘束が終了する時間（衝突後１００ｍｓ）まで拘束前ガス発生剤３６を燃焼させることにより、乗員の拘束が終了するまでエアバッグ１４の内圧を維持することができる。この結果、乗員を拘束中のエアバッグ１４の内圧が低下するのを抑制することができ、乗員の拘束性能を良好に維持することができる。

さらに、本実施形態では、拘束前ガス発生剤３６及び拘束用ガス発生剤３８を同じ材質かつ同じ径で円柱状に形成している。そして、拘束前ガス発生剤３６の軸方向の長さが拘束用ガス発生剤３８の軸方向の長さよりも長く形成されている。このようにして、拘束用ガス発生剤３８の軸方向の長さを長くするだけで、拘束用ガス発生剤よりも比表面積が小さい拘束前ガス発生剤３６を形成することができる。また逆に、拘束前ガス発生剤３６を軸方向に複数に分割するだけで拘束用ガス発生剤３８を形成することができる。すなわち、拘束前ガス発生剤３６と拘束用ガス発生剤３８とを異なる材質や形状で形成した場合と比較して、材料コスト及び製造コストを削減することができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、図１に示されるように、１つのインフレータ１８の内部に拘束前ガス発生剤３６及び拘束用ガス発生剤３８が設けられた構造（デュアルインフレータ）としたが、これに限定されない。エアバッグケース１６に２つのインフレータを取り付けて、一方のインフレータに拘束前ガス発生剤３６を収容し、他方のインフレータに拘束用ガス発生剤３８を収容した構造としてもよい。

また、上記本実施形態では、拘束用ガス発生剤３８の軸方向の長さを変えることで、拘束用ガス発生剤３８よりも比表面積が小さい拘束前ガス発生剤３６を形成したが、これに限定されない。例えば、拘束前ガス発生剤３６に対して、軸方向に延びる複数の溝を形成するなどして、拘束前ガス発生剤３６よりも比表面積が大きい拘束用ガス発生剤を形成してもよい。また、拘束前ガス発生剤３６及び拘束用ガス発生剤３８の形状は、略円柱状に限定されず、他の形状としてもよい。例えば、拘束前ガス発生剤３６及び拘束用ガス発生剤３８を両端が開口された略円筒状に形成してもよく、一端のみが開口された略有底円筒状に形成してもよい。

さらに、上記本実施形態では、車両の衝突が検知された後、１０ｍｓ経過した時間Ｔ_２で拘束用ガス発生剤３８を燃焼させてエアバッグ１４を最大容量まで膨張展開させたが、これに限定されない。例えば、時間Ｔ_２よりも後に拘束用ガス発生剤３８を燃焼させて、図２の破線で示された比較例の構造と同じタイミングでエアバッグ１４の膨張展開が完了する構成としてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、助手席の車両前方のインストルメントパネル１２内に配置されたエアバッグに本発明を適用したが、これに限定されず、運転席用エアバッグや後席用エアバッグに本発明の構成を適用してもよい。

また、上記実施形態では、拘束前ガス発生剤３６は、乗員の拘束が終了する時間まで燃焼が継続されるように比表面積が調節されているが、これに限定されない。例えば、乗員の拘束性能に影響しない範囲で拘束の後期に拘束前ガス発生剤３６の燃焼が終わる構成としてもよい。ただし、乗員の拘束性能を良好に維持する観点から、乗員の拘束が終了する時間（１００ｍｓ程度）まで拘束前ガス発生剤３６の燃焼を継続させるのが好ましい。

１０ 車両用エアバッグ装置
１４ エアバッグ
１６ エアバッグケース
２０ ＥＣＵ（制御部）
３６ 拘束前ガス発生剤
３８ 拘束用ガス発生剤

Claims (3)

1. エアバッグケース内に収納され、ガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグケースに設けられ、燃焼されることで前記エアバッグへガスを供給して前記エアバッグを最大容量まで膨張展開させる拘束用ガス発生剤と、
   前記エアバッグケースに設けられ、燃焼されることで前記エアバッグへガスを供給すると共に、前記拘束用ガス発生剤よりも比表面積が小さい拘束前ガス発生剤と、
   車両の衝突が不可避であると判断された後、車両の衝突が検知された場合に、前記拘束前ガス発生剤を燃焼させ、かつ、前記拘束前ガス発生剤の燃焼が開始されてから所定時間経過後に前記拘束用ガス発生剤を燃焼させる制御部と、
   を有する車両用エアバッグ装置。
2. 前記拘束前ガス発生剤は、前記エアバッグによる乗員の拘束が終了する時間まで燃焼が継続される請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記拘束用ガス発生剤及び前記拘束前ガス発生剤は、同じ材質かつ同じ径で円柱状に形成されており、
   前記拘束前ガス発生剤は、前記拘束用ガス発生剤よりも軸方向の長さが長く形成されている請求項１又は２に記載の車両用エアバッグ装置。

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