JP6467192B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、フロントカウルと空力デバイスとを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１に記載された自動二輪車では、空力特性の向上を図ったミラーハウジングが開示されている。

特開２００３−２７６６６９号

特許文献１の自動二輪車に対して、空力特性の更なる向上が望まれる場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、空力特性を向上させることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、車体の前部を覆うフロントカウルと、前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスとを備え、前記空力発生部は、前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されている。

フロントカウルの上面を後方に流れる走行風は、フロントカウルに案内されて滑らかに流れるため、乱流が抑制される。上記構成では、フロントカウルで乱流が抑制された走行風が空力発生部に与えられるので、空力発生部においてダウンフォースを効果的に発生させることができる。

本発明によれば、空力発生部においてダウンフォースを効果的に発生させることができ、空力特性を向上させることができる。

第１実施形態に係る鞍乗型車両の平面図である。 図１に示す鞍乗型車両の正面図である。 図２に示すフロントカウルおよび空力デバイスを示す正面図である。 図３におけるIV-IV線断面図である。 図３に示す空力デバイスを折り畳んだ状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る鞍乗型車両の構成を示す正面図である。 図６に示す鞍乗型車両の要部を示す平面図である。 第３実施形態に係る鞍乗型車両の空力デバイスを示す平面図である。

鞍乗型車両は、車体の前部を覆うフロントカウルと、前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスとを備え、前記空力発生部は、平面視で前記フロントカウルの上面と重なるように配置されている。

前記フロントカウルの上面は、前記フロントカウルの前端部から後方に向かうにつれて左右方向の幅が広くなる形状に形成されており、前記空力発生部は、前記前端部よりも後方に配置されている。

前記空力発生部は、前記フロントカウルの左右方向側部から左右方向の外方に延びて形成されている。

前記空力発生部は、その前部の上下方向寸法が前方に向かうにつれて小さくなり、かつ、その後部の上下方向寸法が後方に向かうにつれて小さくなる逆翼形状に形成されている。

前記空力発生部の左右方向両端部のうち少なくとも一方には、前記走行風の流れが前記空力発生部から逸れることを抑制する規制部が設けられている。

前記フロントカウルまたは前記空力デバイスには、前記走行風を前記空力発生部に導くための案内部が設けられている。

前記空力デバイスは、前記フロントカウルから左右方向の外方に突出する突出部分を有し、前記突出部分の左右方向寸法を変更可能に構成されている。

前記空力デバイスは、前記空力発生部の左右方向寸法が大きくなる第１状態と、前記空力発生部の左右方向寸法が小さくなる第２状態とを選択的にとり得るように、前記空力発生部の基端部において前記フロントカウルに回動可能に取付けられており、前記第１状態における前記空力発生部の基端部の前後方向寸法は、前記第１状態における前記空力発生部の先端部の前後方向寸法よりも小さい。

前記空力発生部の先端部には、ミラーを保持するミラーハウジングが設けられている。

前記ミラーは、前記ミラーハウジングに対して変位可能に取付けられている。

以下に、本発明に係る鞍乗型車両の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明で用いる各方向は、鞍乗型車両に乗った運転者から見た方向であり、左右方向は車幅方向と一致する。

（第１実施形態）
まず、本実施形態の鞍乗型車両において、車体にダウンフォースを作用させることが必要な事情を説明する。鞍乗型車両１０では、サイドカウル１５ａ，１５ｂは、前端部から後端部に進むにつれて車幅方向外側に進んで傾斜することで、運転者の脚部に向かう走行風を逸らす。サイドカウル１５ａ，１５ｂの後端部は、ラジエータ２３の近傍に位置する。ラジエータ２３を通過した走行風は、サイドカウル１５ａ，１５ｂに干渉することなく、車幅方向後方かつ下方に逸れて流れる。サイドカウル１５ａ，１５ｂは、ラジエータ２３へ走行風を導く導風機能を有する。各サイドカウル１５ａ，１５ｂの車幅方向内側面は、ラジエータ２３よりも前方に延びて配置される。左のサイドカウル１５ａと右のサイドカウル１５ｂとの間の空間の上方は、ヘッドランプユニット５６およびフロントカウル１４等によって塞がれる。また、左右一対のサイドカウル１５ａ，１５ｂ間は、走行風導入可能に開口が形成され、サイドカウル１５ａ，１５ｂ間であって、サイドカウル１５ａ，１５ｂの前端部よりも後方にラジエータ２３が配置される。これによって、サイドカウル１５ａ，１５ｂ間で且つサイドカウル１５ａ，１５ｂの前端より後方に導かれた走行風は、車幅方向外側に逸れることが防がれて、ラジエータ２３に導かれる。

高速走行によってサイドカウル１５ａ，１５ｂ間空間に導かれる走行風が多量になると、サイドカウル１５ａ，１５ｂ間に導かれた走行風によって前輪２４を上方に持上げる方向の力が車両１０に生じて、前輪２４の接地荷重が低下しやすい。本実施形態では、ラジエータ２３の前面およびエンジン２０のシリンダ前面が下方に進むにつれて後方に傾斜するので、前輪２４を上方に持ち上げる方向の力が働きやすい。本実施形態では、後述するフロントカウル１４が採用されることによって、フロントカウル１４の上方に臨む面に衝突する走行風によって、ダウンフォースを発生させて、フロントカウル１４を下方に押し付ける力を発生させる。これによって、高速走行時において、前輪２４の接地荷重の低下を抑えて、駆動力及び制動力を前輪２４から路面に伝えやすくできる。またサイドカウル１５ａ，１５ｂ間の空間に導かれる走行風にかかわらず、ダウンフォースを発生させて、前輪２４の接地荷重を高めることで、前輪２４から路面に与える駆動力および制動力を高めることができ、走行性能を向上させることができる。

以下、鞍乗型車両１０の構成等を具体的に説明する。図１は、第１実施形態に係る鞍乗型車両１０の構成を示す平面図であり、図２は、鞍乗型車両１０の構成を示す正面図である。本実施形態の鞍乗型車両１０は、自動二輪車であり、走行時には、前方から走行風を受ける。図１に示すように、鞍乗型車両１０は、車体１２と、車体１２の前部を上方から覆うフロントカウル１４と、車体１２を側方から覆う左右一対のサイドカウル１５ａ，１５ｂと、フロントカウル１４に取付けられた左右一対の空力デバイス１６ａ，１６ｂとを備えている。空力デバイス１６ａ，１６ｂは、下向きの揚力であるダウンフォースを発生するための部材であって、走行風が前方から空力デバイス１６ａ，１６ｂの上下面に沿って流れることで、ダウンフォースが発生する。本実施形態では、空力デバイス１６ａ，１６ｂは、ミラーハウジング８２を支持するミラーステーを用いて実現される。

まず、車体１２の構成を説明する。図１に示すように、車体１２は、車体フレーム１８と車体フレーム１８に搭載されたエンジン２０と、車体フレーム１８の前部においてフロントフォーク２２（図２）で支持された前輪２４と、車体フレーム１８の後部においてスイングアーム（図示省略）で支持された後輪２６とを有している。車体フレーム１８の前部には、前方に向けて二股に分かれた平面視で略Ｙ字状の支持部材２８が接続されており、支持部材２８における二股に分かれた２つの部分のそれぞれには、空力デバイス１６ａ，１６ｂを取付けるための取付部２８ａ，２８ｂが形成されている。

車体１２は、さらに、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０の後方に配置された燃料タンク３２と、燃料タンク３２の後方に設けられたシート３４とを有している。ステアリングハンドル３０には、左右一対のグリップ３６ａ，３６ｂが取付けられている。運転者は、シート３４に跨って、グリップ３６ａ，３６ｂを握り、ステアリングハンドル３０を操作する。

次に、フロントカウル１４の構成を説明する。図２に示すように、フロントカウル１４は、ウィンドシールド４２を支持する左右一対のシールド支持部４４ａ，４４ｂと、シールド支持部４４ａ，４４ｂの左右方向の外方に形成された左右一対の第１傾斜部４６ａ，４６ｂと、第１傾斜部４６ａ，４６ｂの左右方向の外方に形成された左右一対の第２傾斜部４８ａ，４８ｂと、左右一対の第１傾斜部４６ａ，４６ｂの間であって、ウィンドシールド４２の前方に形成された第３傾斜部５０とを有している。そして、左側の第１傾斜部４６ａに対して空力デバイス１６ａが取付けられており、右側の第１傾斜部４６ｂに対して空力デバイス１６ｂが取付けられている。さらに、フロントカウル１４の前端部１４ｂには、左右一対の開口部６２ａ，６２ｂが前方に向けて形成されている。フロントカウル１４の左半分と右半分とは、左右対称に形成されている。図１に示すように、フロントカウル１４の上面１４ａは、フロントカウル１４の前端部１４ｂから後方に向かうにつれて左右方向の幅が広くなる形状（本実施形態では略Ｖ字状）に形成されている。

図３は、フロントカウル１４の左半分および左側の空力デバイス１６ａの構成を示す正面図である。図３に示すように、空力デバイス１６ａ，１６ｂの下方に位置するフロントカウル１４は、前端から後方に進むにつれて上方に傾斜する。同様に、空力デバイス１６ａ，１６ｂの下方に位置するフロントカウル１４は、前端から後方に進むにつれて車幅方向内側から空力デバイス１６ａ，１６ｂに向けて車幅方向外側に傾斜する。これによって、空力デバイス１６ａ，１６ｂに導かれる走行風が集められ、発生するダウンフォースが高まる。

具体的には、フロントカウル１４の第１傾斜部４６ａの上面には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第１傾斜面４７が形成されている。第２傾斜部４８ａの上面には、左右方向の外方に向かうにつれて低くなるとともに、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第２傾斜面４９が形成されている。第３傾斜部５０の上面には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第３傾斜面５１が形成されている。第１傾斜面４７と、第２傾斜面４９と、第３傾斜面５１の左半分とによって、フロントカウル１４の上面１４ａの左半分が構成されている。

図３に示すように、第１傾斜面４７と第２傾斜面４９との境界には、略前後方向に延びる第１突条５２が形成されている。また、第１傾斜面４７と第３傾斜面５１との境界には、略前後方向に延びる第２突条５４が、前後方向においてシールド支持部４４ａと連続するように形成されている。第１突条５２、第２突条５４およびシールド支持部４４ａは、第１傾斜面４７および第２傾斜面４９（すなわちフロントカウル１４の上面１４ａ）を後方に流れる走行風を空力デバイス１６ａの空力発生部７２に導くための「案内部」である。即ち、フロントカウル１４の上面１４ａによって走行風が車幅方向中央から車幅方向外側に案内されるようにして空力発生部７２に向かう。また、フロントカウル１４の上面１４ａによって走行風が上方に案内されるようにして空力発生部７２に向かう。

図３に示すように、第１傾斜部４６ａの上面におけるフロントカウル１４の前端部１４ｂよりも後方に位置する部分には、空力デバイス１６ａの基部７０を載置するための座部５８が形成されている。図示していないが、この座部５８には、ボルト等の取付具が挿通される孔が形成されており、空力デバイス１６ａの基部７０は、この孔に挿通された取付具によって取付部２８ａ（図１）に取付けられている。

図３に示すように、フロントカウル１４の前端部１４ｂにおける第１傾斜部４６ａおよび第２傾斜部４８ａの下方には、開口部６２ａが形成されている。本実施形態では、第１傾斜部４６ａの下方にラムダクト６４が配置されており、このラムダクト６４が開口部６２ａに接続されている。開口部６２ａからラムダクト６４に取り込まれた空気は、図示しないエアクリーナー等を介して、エンジン２０（図１）に供給される。なお、ラムダクト６４は、右側の開口部６２ｂ（図２）に接続されてもよく、右側の第１傾斜部４６ｂ（図２）の下方に配置されてもよい。

次に、空力デバイス１６ａ，１６ｂの構成を説明する。図２に示す左右一対の空力デバイス１６ａ，１６ｂは、運転者が後方を見るためのサイドミラーであり、左側の空力デバイス１６ａと右側の空力デバイス１６ｂとは、左右対称に形成されている。以下には、図３を参照して、左側の空力デバイス１６ａの構成を説明する。

図３に示すように、空力デバイス１６ａは、基部７０と、空力発生部７２と、ミラー部７４とを有している。空力発生部７２は、基端部７２ｂから先端部７２ａに向けて延びるように長尺に形成されたミラーステーである。そして、基端部７２ｂと一体的に基部７０が設けられており、先端部７２ａと一体的にミラー部７４が設けられている。空力発生部７２は、前後方向寸法よりも車幅方向寸法が大きい長手板状に形成されている。空力発生部７２の下方に位置するフロントカウル１４は、空力発生部７２の前方まで延びる（図１参照）。これによってフロントカウル１４に沿って流れる整った走行風が空力発生部７２へ導かれる。空力発生部７２は、ハンドル３６ａ，３６ｂよりも上方に配置され、ウィンドシールド４２の上端よりも下方に配置される。これにより、車体が上下方向に大型化することを防ぎつつ、ライダーへ衝突する走行風を上下方向に偏向させやすい。

図３に示すように、基部７０は、空力発生部７２の基端部７２ｂをフロントカウル１４に対して回動可能に取付ける部分である。基部７０の内部には、空力デバイス１６ａを上下方向に延びる回動軸Ｍを中心として回動させるための回動機構７６が組み込まれている。基部７０は、第１傾斜部４６ａの上面に設けられた座部５８に載置されており、ボルト等の取付具（図示省略）を用いて取付部２８ａ（図１）に取付けられている。ミラー部７４は、ミラー８０（図４参照）と、ミラー８０を角変位可能に収容するミラーハウジング８２とを有する。

図５は、空力デバイス１６ａを折り畳んだ状態を示す平面図である。図５に示すように、空力デバイス１６ａは、回動機構７６で回動されることによって、空力発生部７２の左右方向寸法がＬ１となる第１状態（二点鎖線）と、空力発生部７２の左右方向寸法がＬ１よりも小さいＬ２（Ｌ１＞Ｌ２）となる第２状態（実線）とを選択的にとることができる。例えば、鞍乗型車両１０を運転するときには、空力デバイス１６ａは第１状態をとり、鞍乗型車両１０を車庫等に収納するときには、空力デバイス１６ａは第２状態をとる。

図５に示すように、第２状態における空力発生部７２の左右方向寸法Ｌ２は、第１状態における空力発生部７２の左右方向寸法Ｌ１よりも小さくなる。したがって、空力デバイス１６ａにおけるフロントカウル１４から左右方向の外方に突出する部分を「突出部分７８」と定義すると、第２状態における突出部分７８の左右方向寸法は、第１状態における突出部分７８の左右方向寸法よりも小さくなる。本実施形態では、第２状態において突出部分７８は存在せず、第２状態における突出部分７８の左右方向寸法は「ゼロ」になる。また、空力発生部７２の先端側部分の前後寸法Ｌ４が、空力発生部７２の基端側部分の前後寸法Ｌ３よりも大きく形成されることで、空力デバイス１６ａ，１６ｂを回動可能とした上で、空力発生部７２の前後方向寸法を大きくすることができる。

図３に示すように、基部７０が載置される座部５８は、フロントカウル１４の前端部１４ｂよりも後方に配置されている。したがって、空力デバイス１６ａが第１状態をとったときには、空力発生部７２およびミラー部７４は、フロントカウル１４の前端部１４ｂよりも後方に配置される。つまり、空力発生部７２およびミラー部７４よりも前方にフロントカウル１４の上面１４ａの少なくとも一部が配置される。図５に示すように、空力デバイス１６ａの状態を第１状態から第２状態に切り換えるとき、空力デバイス１６ａは、回動軸Ｍ（図３）を中心として後方に向けて回動される。したがって、空力デバイス１６ａが第２状態をとったときにも、空力発生部７２およびミラー部７４は、フロントカウル１４の前端部１４ｂ（図３）よりも後方に配置される。図５に示すように、座部５８は、第１傾斜部４６ａの上面に配置されているので、空力デバイス１６ａが第１状態をとったときには、空力発生部７２は、平面視でフロントカウル１４の上面１４ａのうち少なくとも第２傾斜面４９と重なるように配置される。特に、空力発生部７２は、平面視でフロントカウル１４の後部の上面１４ａと重なるように配置される。

以下には、空力デバイス１６ａが第１状態をとったときの空力発生部７２の構成を説明する。なお、図１，２では、左側の空力デバイス１６ｂの「空力発生部」に符号７３を付している。図３に示すように、空力発生部７２は、フロントカウル１４の上面１４ａを後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる部分であり、フロントカウル１４の左右方向側部から左右方向の外方に延びて形成されている。本実施形態では、空力発生部７２の先端部７２ａは、フロントカウル１４よりも左右方向の外方に位置している。

図１に示すように、空力発生部７２は、その左右方向寸法がその前後方向寸法よりも大きくなるように形成されている。また、空力発生部７２は、その基端部７２ｂの前後方向寸法がその先端部７２ａの前後方向寸法よりも小さくなるように形成されている。本実施形態の空力発生部７２は、基端部７２ｂから先端部７２ａに向けて前後方向寸法が徐々に大きくなるような形状（例えば平面視で台形状または三角形状）に形成されている。したがって、基端部７２ｂがフロントカウル１４に干渉することを抑制しつつ、先端部７２ａまたはその近傍においてダウンフォースを効果的に生じさせることができる。

図４は、図３に示す空力発生部７２の断面図である。図４に示すように、空力発生部７２は、その前後方向寸法がその上下方向寸法よりも大きい板状に形成されている。また、空力発生部７２は、その前部の上下方向寸法が前方に向かうにつれて小さくなり、かつ、その後部の上下方向寸法が後方に向かうにつれて小さくなる逆翼形状に形成されている。空力発生部７２は、前端７２ｅから後端７２ｅに進むにつれて上方に向かうよう傾斜して配置されている。空力発生部７２の上面７２ｃは、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜しており、上方に向けて緩やかに突出した曲面に形成されている。空力発生部７２の下面７２ｄは、上面７２ｃよりも大きい曲率で下方に向けて突出する曲面に形成されている。空力発生部７２の前端７２ｅでは、上面７２ｃおよび下面７２ｄが滑らかに湾曲した曲面を介して連続している。空力発生部７２の厚みが最大となる部分は、空力発生部７２の前後方向中央よりも前側に位置している。

したがって、走行風が空力発生部７２に供給されたときには、上面７２ｃおよび下面７２ｄから走行風が剥離することが抑制され、下面７２ｄを流れる走行風の流速Ｖ２が上面７２ｃを流れる走行風の流速Ｖ１よりも速くなる。これにより、空力発生部７２の下方の気圧が上方の気圧よりも低くなり、空力発生部７２には、ダウンフォース（下向きの力）が発生する。また、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した上面７２ｃに走行風が当たることによっても、ダウンフォースが発生する。空力発生部７２には、これらのダウンフォースの合力Ｆが作用する。

図１に示す鞍乗型車両１０の走行時には、フロントカウル１４に走行風が当たり、この走行風がフロントカウル１４の上面１４ａを後方に流れて、空力デバイス１６ａ，１６ｂの空力発生部７２，７３に供給される。図３に示すように、フロントカウル１４の上面１４ａは、第１傾斜面４７、第２傾斜面４９および第３傾斜面５１等によって平滑に形成されているので、走行風が上面１４ａを滑らかに流れることにより乱流が抑制される。図１に示すように、空力デバイス１６ａ，１６ｂの空力発生部７２，７３は、平面視でフロントカウル１４の上面１４ａと重なるように配置されている。即ち、空力発生部７２，７３は、平面視でフロントカウル１４の上面１４ａの車幅方向外端よりも内側部分に重なる部分を有する。よって、フロントカウル１４の上面１４ａを後方に流れる走行風は、空力発生部７２，７３に供給され易い。本実施形態によれば、乱流が抑制された走行風を空力発生部７２，７３に効率よく供給できるので、ダウンフォースＦ（図４）を効果的に発生させることができ、高速走行安定性を向上させることができる。また、空力発生部７２，７３は、フロントカウル１４の上面１４ａの車幅方向側部から上方かつ車幅方向外方に延びるように配置されている。なお、空力発生部７２，７３は、フロントカウル１４の上面１４ａの取付位置から水平に車幅方向外方に延びてもよい。

また、ミラーハウジング８２ではなく、ミラーステー７２（空力発生部）が翼形状に形成されることで、ミラーとして要求される設計条件に拘わらず翼形状を設計することができ、設計の自由度を高めることができ、空力特性を効果的に得るための形状として設計しやすい。また、ミラーステー７２よりもミラーハウジング８２が上下方向に大きく形成されることで、ミラーハウジング８２を翼端板として機能させることができ、ミラーステー７２の上下面を前後に通過する走行風が車幅力向外側に逸れることを防ぐことができる。この場合、ミラーハウジング８２の上下方向中間部よりも高い位置でミラーステー７２とミラーハウジング８２とが接続されることが好ましい。これによって、ミラーハウジング８２の外面のうち車幅方向内側面を翼端板として好適に機能させることができる。特に、ミラーハウジング８２の車幅方向内側面のうちミラーステー７２の先端部７２ａ（図３）よりも下方の部分８２ａが、ミラーステー７２の長手方向に対して略垂直な面（規制部８２ａ）に形成され、ミラーステー７２の下面７２ｄに沿って流れる走行風を好適に案内することができる。規制部８２ａは、ミラーステー７２の長手方向に対して略垂直な平坦面を有する形状であると好ましい。また、ミラーステー７２は、ミラーハウジング８２の車幅方向内側面の前端部から後端部にわたって接続されることが好ましい。これによって、空力デバイス１６ａ，１６ｂの前後方向長さを増やすことができ、発生するダウンフォースを大きくすることができる。

また、ミラーハウジングにはミラーが取り付けられる都合上、ミラーハウジングの後端部（走行風の流れの下流側）では、ミラーハウジングの上面と下面とが上下に離れているために走行風に乱れが生じ、ミラーハウジングのみによってはダウンフォースが十分に発生できない場合がある。これに対して本実施形態では、車幅方向に垂直な断面において、ステー７２の上面とステー７２の下面は、ステー７２の後端縁で互いに近接している。言い換えると、ステー７２の上下方向高さは、ステー７２の前後方向中央部から後端縁に進むにつれて徐々に小さくなる。これによってステー７２を通過した走行風の乱れ(剥離)を防ぐことができる。

空力デバイス１６ａ，１６ｂは、着脱可能に形成されることで、走行目的に応じて対応する形状の空力デパイスを装着することができる。また、図３に示すように、「案内部」としての第１突条５２、第２突条５４およびシールド支持部４４ａが設けられているので、走行風を空力発生部７２，７３に供給し易い。

図１に示すように、フロントカウル１４の上面１４ａは、その前端部１４ｂから後方に向かうにつれて左右方向の幅が広くなる形状に形成されており、空力発生部７２，７３は、前端部１４ｂよりも後方に配置されているので、フロントカウル１４の前部で案内され、かつ、整流された走行風を空力発生部７２，７３に供給し易い。また、空力発生部７２，７３は、フロントカウル１４の左右方向側部から左右方向の外方に延びて形成されているので、フロントカウル１４の前部に衝突して左右に分かれた走行風を空力発生部７２，７３に供給し易い。

図１に示すように、空力発生部７２，７３は、走行方向及び上下方向に対して直交する方向（左右方向）に延びて形成されているので、走行風が当たる面積を広く確保できる。また、図４に示すように、空力発生部７２が逆翼形状に形成されている。さらに、空力発生部７２の上面７２ｃは、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜している。これらの構成により、ダウンフォースを効果的に生じさせることができる。

図５に示すように、鞍乗型車両１０を車庫等に収納する際には、空力デバイス１６ａ，１６ｂを折り畳むことができるので、鞍乗型車両１０を収納し易い。

図３に示すように、空力発生部７２の先端部にミラーハウジング８２が設けられているので、空力発生部７２とミラーステーとを兼用できる。即ち、サイドミラーを利用して空力デバイス１６ａ，１６ｂが形成されることで、別途新たに空力デバイスを形成する必要がなく、部品点数を低誠することができる。また、空力発生部７２の基端部７２ｂとミラーハウジング８２との間に配置された空力発生部７２でダウンフォースＦ（図４）を生じさせることができるので、例えばミラーハウジングでダウンフォースを生じさせる場合に比べて、基端部７２ｂに作用するトルクを小さくでき、基端部７２ｂの損傷を抑制できる。また、車両１０の重心からなるべく遠い位置でダウンフォースを発生することで、発生したダウンフォースによって前輪２４が下方に押付けられる力を大きくすることができる。

図６に示すように、ミラー８０は、ミラーハウジング８２に対して変位可能に取付けられているので、運転者の体格や好みによってミラー８０の姿勢を変更する場合でも、フロントカウル１４に対するミラーハウジング８２や空力発生部７２の姿勢を変更する必要がなく、空力発生部７２においてダウンフォースを安定して生じさせることができる。また、左右一対の空力発生部７２，７３に作用するダウンフォースを、図１に示す支持部材２８を介して車体フレーム１８に効率よく伝えることができる。

上述の実施形態では、走行風を空力発生部７２，７３に導くための「案内部」がフロントカウル１４に設けられているが、この「案内部」は、空力デバイス１６ａ，１６ｂに設けられてもよいし、フロントカウル１４および空力デバイス１６ａ，１６ｂの両方に設けられてもよい。

図５に示すように、上述の実施形態では、突出部分７８の左右方向寸法を変更するための機構として、回動機構７６が用いられているが、これに代えて、空力発生部を伸縮させる伸縮機構（図示省略）が用いられてもよい。また、空力発生部７２，７３は、姿勢（傾斜角度）を変更できるように構成されてもよい。例えば、空力発生部７２，７３は、左右方向に延びる回動軸を中心として回動可能に構成されてもよい。この構成によれば、空力発生部７２，７３で発生するダウンフォースの大きさを適宜変更できる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る鞍乗型車両１００の構成を示す正面図である。図７は、図６に示す鞍乗型車両１００の要部を示す平面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図６及び７に示すように、本実施形態の車両１００は、サイドミラーを備えていない。フロントカウル１４には、第１実施形態と同じ位置にて、左右一対の空力デバイス１１６ａ，１１６ｂが取り付けられている。空力デバイス１１６ａ，１１６ｂは、下向きの揚力であるダウンフォースを発生するための部材であって、走行風が前方から空力デバイス１１６ａ，１１６ｂの上下面に沿って流れることで、ダウンフォースが発生する。

左右一対の空力デバイス１１６ａ，１１６ｂは、車両１０の車幅方向中心に対して左右対称であるため、左側の空力デバイス１１６ａを用いて説明する。空力デバイス１１６ａは、フロントカウル１４に締結具（例えば、ボルトやネジ）で固定される基部１７０と、基部１７０から連続して車幅方向外方に延出した板状の空力発生部１７２と、空力発生部１７２の先端から下方に屈曲して突出した板状の規制部１７４とを有している。空力発生部１７２は、第１実施形態の空力発生部７２と略同じ断面形状を呈している。空力発生部１７２は、基部１７０から車幅方向外方の先端に向けて上方に傾斜している。空力発生部１７２の先端は、フロントカウル１４よりも車幅方向外方に突出している。空力発生部１７２の前縁及び後縁は、平面視で車幅方向外方にいくにつれて後方に傾斜している。空力発生部１７２の前後方向寸法は、車幅方向外方にいくにつれて小さくなっている。規制部１７４は、空力発生部１７２の延在方向に対して略直交するように配置されている。規制部１７４により、空力発生部１７３の下面に沿って流れる走行風が空力発生部１７２から車幅方向外方に逸れることが抑制される。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態に係る鞍乗型車両の空力デバイス２１６を示す平面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図８に示すように、空力デバイス２１６は、基部２７０と、空力発生部２７２と、ミラー部２７４とを有する。空力発生部２７２は、基端部２７２ｂから先端部２７２ａに向けて延びるように長尺に形成されたミラーステーであり、逆翼断面を有する。空力発生部２７２の下方に位置するフロントカウル（図示せず）は、空力発生部２７２の前方まで延び、フロントカウルに沿って流れる整った走行風が空力発生部２７２へ導かれる。

基部２７０は、空力発生部２７２の基端部２７２ｂをフロントカウル１４に対して回動可能に取り付ける部分である。基部２７０の内部には、空力デバイス２１６を上下方向の回転軸線を中心として回動させるための回動機構が組み込まれている。基部２７０は、フロントカウルの上面に載置され、ボルト等の締結具２７９を用いてフロントカウルに取り付けられている。空力発生部２７２は、中空状であり、その基端部２７２ｂの上壁部２８０に実質的に三角形状の開口２８０ａが形成されている。空力発生部２７２の基端部２７２ｂの下壁部２８１は、基部２７０に締結されるボルト等の締結具２８３が取り付けられている。空力発生部２７２の内部空間にはミラー８０を電動で角変位させるための電力を供給する電線２８２が収容されている。電線２８２は、空力発生部２７２の下壁部２８１を貫通している。締結具２８３及び電線２８２は、後述するカバー２９０を外した状態で開口２８０ａから露出する。空力発生部２７２の下壁部２８１には、開口２８０ａの周縁に対応する位置にて複数の係止孔２８１ａが形成されている。

空力発生部２７２の開口２８０ａは、カバー２９０により閉鎖される。カバー２９０は、板状部２９０ａと、板状部２９０ａから下方に突出する係止爪２９０ｂとを有する。カバー２９０の係止爪２９０ｂは、空力発生部２７２の下壁部２８１の係止孔２８１ａに係止される。カバー２９０の板状部２９０ａの上面は、空力発生部２７２の開口２８０ａに隣接する上面と滑らかに連なる。即ち、カバー２９０が設けられた基端部２７２ｂもダウンフォースを発生させる空力発生部としての機能を発揮する。これにより、締結具２８３等をカバー２９０で隠して美観を良好にしながらも、空力発生部２７２の上面の空力に寄与する面積を大きく確保することができる。また、空力発生部２７２は、その前後方向の幅Ｗが基端部２７２ｂから先端部２７２ａに向けて徐々に狭くなる部分を有し、前記回動機構が組み込まれた基部２７０よりも前方に空力発生部２７２の前端部２７２ｃが位置する。それにより、空力発生部２７２の根元側の前後方向の幅が大きくなり、かつ、空力発生部２７２の根元側にあるカバー２９０の上面が開口２８０ａに隣接する上面と滑らかに連なるので、翼断面を有する空力発生部を増大させることができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、上述の各実施形態で示した自動二輪車の他、鞍乗型の三輪車両や四輪車両等にも適用可能である。上述した実施形態では、フロントカウル１４は、ダウンフォースを高めるために、上方または車幅方向外側の両方に傾斜したが、いずれか一方にのみ傾いてもよい。空力デバイスは、ダウンフォースが発生する形状であれば他の形状が採用されてもよい。例えば、空力デバイスは、上面が後方に進むにつれて傾斜する面を有する形状であれば、翼形状でなくてもよい。或いは、空力デバイスは、その下面に沿って流れる走行風の流速が、その上面に沿って流れる走行風の流速よりも大きくなるような外形形状に形成されれば、翼形状でなくてもよい。また、１つの空力デバイスをフロントカウル１４の左右方向全長に亘って配置してもよい。

１０，１００ 鞍乗型車両（自動二輪車）
１２ 車体
１４ フロントカウル
１６ａ，１６ｂ，１１６ａ，１１６ｂ，２１６ 空力デバイス
４４ａ シールド支持部（案内部）
５２ 第１突条（案内部）
５４ 第２突条（案内部）
７２，７３，１７２ 空力発生部
８０ ミラー
８２ ミラーハウジング
８２ａ，１７４ 規制部

Claims (9)

1. 車体の前部を覆うフロントカウルと、
   前記フロントカウルに支持されるウィンドシールドと、
   前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する左右一対の空力デバイスと、を備え、
   前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されており、
   前記空力デバイスは、前記ウィンドシールドとは別に設けられ、前記空力発生部は、前記ウィンドシールドの上端よりも下方に配置されている、鞍乗型車両。
2. 前記空力発生部は、前記フロントカウルの前端部よりも後方で前記フロントカウルの上面の上方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 車体の前部を覆うフロントカウルと、
   前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスと、を備え、
   前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されており、
   前記空力発生部は、前記フロントカウルの上面から左右方向の外方に延びて形成されている、鞍乗型車両。
4. 前記空力発生部は、前記フロントカウルの上面の左右方向側部から左右方向の外方に延びて形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記空力発生部は、平面視で前記フロントカウルの上面と重なる、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記フロントカウルには、前記走行風を前記空力発生部に導くための案内部が設けられている、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 車体の前部を覆うフロントカウルと、
   前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスと、を備え、
   前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されており、
   前記空力デバイスは、前記フロントカウルから左右方向の外方に突出する突出部分を有し、前記突出部分の左右方向寸法を変更可能に構成されている、鞍乗型車両。
8. 車体の前部を覆うフロントカウルと、
   前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスと、を備え、
   前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されており、
   前記空力デバイスは、前記空力発生部の左右方向寸法が大きくなる第１状態と、前記空力発生部の左右方向寸法が小さくなる第２状態とを選択的にとり得るように、前記空力発生部の基端部において前記フロントカウルに回動可能に取付けられており、
   前記第１状態における前記空力発生部の基端部の前後方向寸法は、前記第１状態における前記空力発生部の先端部の前後方向寸法よりも小さい、鞍乗型車両。
9. 車体の前部を覆うフロントカウルと、
   前記フロントカウルの上面を後方に流れる走行風によりダウンフォースを生じさせる空力発生部を有する空力デバイスと、を備え、
   前記フロントカウルの上面によって走行風が前記空力発生部に案内されるように構成されており、
   前記空力発生部の先端部には、ミラーを保持するミラーハウジングが設けられている、鞍乗型車両。

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