JP6457768B2 - 多軸高積載トラック - Google Patents

Description

本発明は、多軸高積載トラックに関する。

トラックは、荷物等の輸送手段として大きな役割を担っている。しかしながら、近年になってトラックを運転するドライバーの数が減ってきたことから、トラック不足が大きな問題となっている。そこで、トラックを多軸化することにより、トラックの全長を延ばして最大積載量を増やし、一台のトラックの輸送効率を高めることが考えられてきた（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平１１−２７８２９３号公報 特開平０９−２２６６１９号公報

しかしながら、特許文献１及び２に記載された多軸車では、最大積載量の増加に限界がある。そこで、本発明者らは、先に特許出願した特願２０１４−１０１４８５号において、前部車両と後部車両とを揺動接続部で揺動自在に接続することにより多軸化するとともに、前部車両の前部荷台と後部車両の後部荷台とを通路部及び幌で連結する多軸高積載トラックを提案した。なお、特願２０１４−１０１４８５号は、現時点において公開されていない。

ところで、このような多軸高積載トラックでは、前部車両及び後部車両に揺動接続部を溶接することで、前部車両及び後部車両に対する揺動接続部の接続強度を高めることができる。しかしながら、前部車両及び後部車両に揺動接続部を溶接すると、多軸高積載トラックの組立性及び整備性が十分でないという問題がある。

そこで、本発明は、組立性及び整備性を向上できる多軸高積載トラックを提供することを目的とする。

本発明に係る多軸高積載トラックは、３以上の車軸を備える多軸高積載トラックであって、車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第一フレームを有する第一車両と、車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第二フレームを有する第二車両と、車両前後方向において第一車両及び第二車両を揺動自在に接続する揺動接続部と、を備え、揺動接続部は、第一フレームに接続される第一接続部と、ボルト締めにより第二フレームに接続される第二接続部と、を有する。

本発明に係る多軸高積載トラックでは、第一接続部及び第二接続部がそれぞれ第一フレーム及び第二フレームに接続されることで、第一車両と第二車両とが揺動自在に接続される。そして、第二接続部は、ボルト締めにより第二フレームに接続される。このため、組立場所の制限が緩和されるため組立性が向上するとともに、第二接続部において分割可能になるため整備性が向上する。

また、第二接続部は、第二フレームよりも第一車両側に配置されて、車幅方向に延びる基端横延部と、基端横延部に溶接されて、第二フレームにボルト締めにより接続されるボルト締結部と、を有してもよい。この多軸高積載トラックでは、第二接続部は、基端横延部にボルト締めにより接続されるボルト締結部が、車幅方向に延びる第二フレームに溶接されているため、第二フレームと揺動接続部との分割を可能としつつ、第二フレームと揺動接続部との接続部分における揺動方向の剛性を高めることができる。

また、ボルト締結部は、一対の第二フレームの車幅方向内側に配置される第一ボルト締結部を有し、第一ボルト締結部は、基端横延部に溶接されて、基端横延部から第一車両の反対側に向けて車両前後方向に延びる第一縦延部と、第一縦延部に溶接されて、車幅方向に延びて第二フレームにボルト締めにより接続される第一横延部と、を有してもよい。この多軸高積載トラックでは、一対の第二フレームの車幅方向内側において、車幅方向に延びる基端横延部及び第一横延部と、車両前後方向に延びる第一縦延部と、が溶接されており、第一横延部が第二フレームにボルト締めにより接続されている。このため、第二フレームと揺動接続部との分割を可能としつつ、第二フレームと揺動接続部との接続部分における車両前後方向及び車幅方向の剛性を高くすることができる。

また、ボルト締結部は、一対の第二フレームの車幅方向外側に配置される第二ボルト締結部を有し、第二ボルト締結部は、基端横延部に溶接されて、基端横延部から第一車両の反対側に向けて車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びる傾斜延部と、傾斜延部に溶接されて、車両前後方向に延びて第二フレームにボルト締めにより接続される第三縦延部と、を有してもよい。この多軸高積載トラックでは、一対の第二フレームの車幅方向外側において、車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びる傾斜延部が、基端横延部に溶接されているとともに、第二フレームにボルト締めにより接続されている。このため、第二フレームと揺動接続部との分割を可能としつつ、第二フレームと揺動接続部との接続部分における揺動方向の剛性を更に高めることができる。更に、第三縦延部は、第二フレームと同様に車両前後方向に延びるため、第二フレームに対する揺動接続部の接続強度を高くすることができる。

本発明によれば、組立性及び整備性を向上することができる。

多軸高積載トラックの側面図である。 後部フレームを示す図である。 揺動接続部の一部を示す平面図である。 揺動接続部とフレームとの接続部分を示す斜視図である。 揺動接続部とフレームとの接続部分を示す平面部である。 揺動接続部とフレームとの接続部分を示す側面図である。 図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線における端面図である。 第一ボルト締結部を示す図である。 第二ボルト締結部の傾斜延部を示す図である。 第二ボルト締結部の第三縦延部を示す図である。 クロスメンバを示す図である。 第一補強板部及び第二補強板部を示す平面図である。

以下、実施形態に係る多軸高積載トラックについて、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明では、車両前後方向における前方及び後方を単に前方及び後方ともいう。

図１は、多軸高積載トラックの概略側面図である。図１に示すように、本実施形態の多軸高積載トラック１は、３以上の車軸を備える多軸高積載トラックであり、前部車両２（第一車両）と、後部車両３（第二車両）と、揺動接続部４と、回転台５と、幌６と、を備える。

前部車両２は、多軸高積載トラック１の車両前後方向前側に配置される駆動車両である。前部車両２としては、例えば、一般に市販されているトラックを用いることができる。前部車両２は、車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の前部フレーム２１，２１（第一フレーム）を備える。一対の前部フレーム２１，２１には、車両前後方向前側に位置して一以上の車軸で構成される前側車軸部２２と、車両前後方向後側に位置して一以上の車軸で構成される後側車軸部２３と、が取り付けられている。前側車軸部２２に連結される車輪のうち、少なくとも左右一対の車輪は、操舵機構に連結された操舵輪となっている。後側車軸部２３の少なくとも一軸は、プロペラシャフト及びデファレンシャルギア等に連結された駆動軸となっている。また、一対の前部フレーム２１，２１には、荷物が積載される前部荷台２４が載置固定されている。

後部車両３は、多軸高積載トラック１の車両前後方向後側に配置される従動車両である。後部車両３としては、例えば、一般に市販されているトレーラ（被牽引車）を用いることができる。後部車両３は、車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の後部フレーム３１，３１（第二フレーム）を備える。一対の後部フレーム３１，３１には、車両前後方向中央に位置する中央車軸部３２が取り付けられている。中央車軸部３２は、二つの車軸で構成されている。このため、後部車両３は、前部車両２から分離された状態でも自立可能なセンタアクスル方式の車両となっている。また、一対の後部フレーム３１，３１には、荷物が積載される後部荷台３４が載置固定されている。なお、後部フレーム３１の形状については、後述する。

揺動接続部４は、車両前後方向において前部車両２と後部車両３とを揺動自在に接続する。揺動接続部４は、前部フレーム２１及び後部フレーム３１に接続されており、前部車両２と後部車両３との間において車両上下方向に延びる軸線Ａを揺動中心として、前部車両２と後部車両３とを揺動自在に接続する。なお、揺動接続部４は、トレーラー（牽引車）のように前部車両２と後部車両３とを容易に着脱可能に接続するのではなく、ボルトの締結により前部車両２と後部車両３とを着脱不能に接続している。但し、メンテナンスを行う場合等の特段の事情があるときは、ボルトを外すことにより前部車両２と後部車両３とを分離することが可能となっている。なお、揺動接続部４の具体的な構成については、後述する。

回転台５は、前部荷台２４と後部荷台３４とに架け渡されており、前部荷台２４と後部荷台３４との間を行き来するための通路部として機能する。なお、回転台５は、揺動接続部４と同様に、前側の部分と後部車両３側の部分とが、軸線Ａを中心として揺動自在に連結されている。

幌６は、前部荷台２４と後部荷台３４との間の通路空間を形成するための部材である。幌６は、揺動接続部４及び回転台５を覆うとともに、前部荷台２４の後面の開口と後部荷台３４の前面の開口とに連通される通路空間を形成する。なお、幌６は、伸縮可能な蛇腹状に形成されている。

次に、後部フレーム３１の形状について説明する。図２の（ａ）は、後部フレームの平面図、図２の（ｂ）は、後部フレームの側面図、図２の（ｃ）は、図２の（ｂ）のＩＩ（ｃ）−ＩＩ（Ｃ）線における断面図である。図２に示すように、後部フレーム３１は、車幅方向内側に向けて開口した、溝形鋼のような断面略Ｃ字状（コ字状又はチャネル状ともいう）に形成されている。具体的に説明すると、後部フレーム３１は、車両上下方向及び車両前後方向に延びる矩形板状のフレーム側板部３１ａと、フレーム側板部３１ａの上端縁から車幅方向内側に延びる矩形板状のフレーム上板部３１ｂと、フレーム側板部３１ａの下端縁から車幅方向内側に延びる矩形板状のフレーム下板部３１ｃと、を備えている。フレーム側板部３１ａ、フレーム上板部３１ｂ及びフレーム下板部３１ｃのそれぞれには、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴３１ｄが形成されている。

次に、揺動接続部４の詳細について説明する。図３は、揺動接続部の一部を示す平面図である。図１及び図３に示すように、揺動接続部４は、揺動部４１と、前部フレーム側接続部４２（第一接続部）と、後部フレーム側接続部４３（第二接続部）と、を備える。

揺動部４１は、軸線Ａを揺動中心とした揺動を可能とするための部位である。揺動部４１は、前部車両２と後部車両３との間に配置されている。揺動部４１は、前部車両２側に配置される前部分４１ａと、後部車両３側に配置される後部分４１ｂと、に分かれており、後部分４１ｂと前部分４１ａとが軸線Ａを揺動中心として揺動自在に連結されている。なお、揺動部４１の構造は、特に限定されるものではなく、軸線Ａを揺動中心として前部分４１ａと後部分４１ｂとが揺動自在に連結されていれば、如何なる構造であってもよい。

前部フレーム側接続部４２は、前部フレーム２１に接続される部位である。後部フレーム側接続部４３は、ボルト締めにより後部フレーム３１に接続される部位である。前部フレーム２１に対する前部フレーム側接続部４２の接続は、特に限定されるものではなく、例えば、ボルト締めにより行ってもよく、溶接により行ってもよい。なお、後部フレーム側接続部４３の説明において、前部車両２側を「前側」（車両前後方向前側）とも言い、前部車両２の反対側を「後側」（車両前後方向後側）とも言う。

図４は、揺動接続部とフレームとの接続部分を示す斜視図である。図５は、揺動接続部とフレームとの接続部分を示す平面部である。図６は、揺動接続部とフレームとの接続部分を示す側面図である。図７は、図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線における端面図である。図３〜図７に示すように、後部フレーム側接続部４３は、基端横延部４３１と、第一ボルト締結部４３２と、一対の第二ボルト締結部４３３，４３３と、クロスメンバ４３４と、一対の第一補強板部４３５，４３５と、一対の第二補強板部４３６，４３６と、を備える。

基端横延部４３１は、揺動部４１の後部車両３側の端部に接続されている。具体的に説明すると、基端横延部４３１は、中実の角柱状に形成されて直線状に延びる棒状部材である。なお、基端横延部４３１は、軽量化のため、適宜肉抜きされている。基端横延部４３１は、後部フレーム３１よりも前側に配置されて、車幅方向に延びている。基端横延部４３１の両端部は、車両前面視において一対の後部フレーム３１，３１から突出した位置まで延びている。つまり、基端横延部４３１の両端部は、一対の後部フレーム３１，３１よりも車幅方向外側の位置まで延びている。

図８の（ａ）は、第一ボルト締結部の平面図、図８の（ｂ）は、第一ボルト締結部の側面図である。図４〜図８に示すように、第一ボルト締結部４３２は、基端横延部４３１に溶接されて、後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。第一ボルト締結部４３２は、一対の後部フレーム３１，３１の車幅方向内側に配置されている。第一ボルト締結部４３２は、一段目部４３７と、二段目部４３８と、を備える。

一段目部４３７は、複数の第一縦延部４３９と、第一横延部４４０と、を備える。

第一縦延部４３９は、基端横延部４３１に溶接されて、基端横延部４３１から後側に向けて車両前後方向に延びている。具体的に説明すると、第一縦延部４３９は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。第一縦延部４３９の後側先端は、車両側面視において後部フレーム３１に至る位置となっている。複数の第一縦延部４３９は、車幅方向中心を基準として車幅方向に対称となる位置に配置されている。第一縦延部４３９の本数は、複数であれば特に限定されないが、例えば、図面に示すように３本（第一縦延部４３９ａ、第一縦延部４３９ｂ及び第一縦延部４３９ｃ）とすることができる。この場合、第一縦延部４３９ａは、車幅方向における中央に配置され、第一縦延部４３９ｂ及び第一縦延部４３９ｃは、第一縦延部４３９ａを基準として車幅方向に対称となる位置に配置される。

第一横延部４４０は、第一縦延部４３９に溶接されて、車幅方向に延びて後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。具体的に説明すると、第一横延部４４０は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。第一横延部４４０は、第一縦延部４３９の後側端面に溶接されている。第一横延部４４０は、車幅方向に延びており、その両端部に、それぞれ第一締結板部４４１，４４１が取り付けられている。

第一締結板部４４１は、後部フレーム３１のフレーム側板部３１ａにボルト締めにより接続されている。第一締結板部４４１は、第一横延部４４０よりも車両前後方向及び車幅方向に長い平板状に形成されている。第一締結板部４４１には、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴４４１ａが形成されている。そして、第一締結板部４４１とフレーム側板部３１ａ（第一横延部４４０）とは、ボルト穴４４１ａ及びフレーム側板部３１ａに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。

二段目部４３８は、複数の第二縦延部４４２と、第二横延部４４３と、を備える。

第二縦延部４４２は、第一横延部４４０に溶接されて、第一横延部４４０から後側に向けて車両前後方向に延びている。具体的に説明すると、第二縦延部４４２は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。第二縦延部４４２の長さは、特に限定されるものではないが、第一縦延部４３９の長さ以下とすることができる。複数の第二縦延部４４２は、車幅方向中心を基準として車幅方向に対称となる位置に配置されている。第二縦延部４４２の本数は、複数であれば特に限定されないが、例えば、図面に示すように、第一縦延部４３９を３本（第一縦延部４３９ａ、第一縦延部４３９ｂ及び第一縦延部４３９ｃ）で構成する場合は、第二縦延部４４２を２本（第二縦延部４４２ａ及び第二縦延部４４２ｂ）とすることができる。この場合、車両正面視において、第二縦延部４４２ａは、第一縦延部４３９ａと第一縦延部４３９ｂとの間に配置され、第二縦延部４４２ｂは、第一縦延部４３９ａと第一縦延部４３９ｃとの間に配置される。

第二横延部４４３は、第二縦延部４４２に溶接されて、車幅方向に延びて後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。具体的に説明すると、第二横延部４４３は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。第二横延部４４３は、第二縦延部４４２の後側端面に溶接されている。第二横延部４４３は、車幅方向に延びており、その両端部に、それぞれ第二締結板部４４４，４４４が取り付けられている。

第二締結板部４４４は、後部フレーム３１のフレーム側板部３１ａにボルト締めにより接続されている。第二締結板部４４４は、第二横延部４４３よりも車両前後方向及び車幅方向に長い平板状に形成されている。第二締結板部４４４には、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴４４４ａが形成されている。そして、第二締結板部４４４とフレーム側板部３１ａ（第二横延部４４３）とは、ボルト穴４４４ａ及びフレーム側板部３１ａに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。

第二ボルト締結部４３３は、基端横延部４３１に溶接されて、後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。第二ボルト締結部４３３，４３３は、一対の後部フレーム３１，３１の車幅方向外側に配置されており、一方の第二ボルト締結部４３３と他方の第二ボルト締結部４３３とが、後部フレーム３１を挟んで車幅方向に対称となる位置に配置されている。第二ボルト締結部４３３は、傾斜延部４４５と、第三縦延部４４６と、を備える。

図９の（ａ）は、傾斜延部の平面図、図９の（ｂ）は、傾斜延部の側面図、図９の（ｃ）は、図９の（ｂ）のＩＸ（ｃ）−ＩＸ（Ｃ）線における断面図である。図４〜図６及び図９に示すように、傾斜延部４４５は、基端横延部４３１に溶接されて、基端横延部４３１から後側に向けて車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びている。具体的に説明すると、傾斜延部４４５は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。基端横延部４３１に溶接される傾斜延部４４５の一方の端面４４５ａは、傾斜延部４４５の延在方向に対して所定角度に傾斜して、基端横延部４３１の延在方向（車幅方向）と平行になっている。また、傾斜延部４４５の他方の端面４４５ｂは、傾斜延部４４５の延在方向に対して所定角度に傾斜して、後部フレーム３１延在方向（車両前後方向）と平行になっている。傾斜延部４４５の後側先端は、車両側面視において、後部フレーム３１に至る位置となっている。傾斜延部４４５の車幅方向内側への傾斜角度は、特に限定されるものではないが、例えば、４５°又は４５°±５°とすることができる。

図１０の（ａ）は、第三縦延部の平面図、図１０の（ｂ）は、第三縦延部の側面図、図１０の（ｃ）は、図１０の（ｂ）のＸ（ｃ）−Ｘ（Ｃ）線における断面図である。図４〜図６及び図１０に示すように、第三縦延部４４６は、傾斜延部４４５に溶接されて、車両前後方向に延びて第一横延部４４０と車幅方向に対向し、後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。具体的に説明すると、第三縦延部４４６は、中空の角筒状に形成されて直線状に延びる角パイプである。第三縦延部４４６は、傾斜延部４４５の端面４４５ｂ（図９参照）に溶接されている。第三縦延部４４６は、車両前後方向に延びて、後部フレーム３１のフレーム側板部３１ａに当接された状態で、フレーム側板部３１ａにボルト締めにより接続されている。第三縦延部４４６の前側先端は、側面視において、第一横延部４４０の第一締結板部４４１よりも前側の位置となっている。第三縦延部４４６の後側先端は、第二横延部４４３の第二締結板部４４４を超えて、後述するクロスメンバ４３４よりも後側の位置となっている。これにより、第三縦延部４４６は、第一横延部４４０、第二横延部４４３及びクロスメンバ４３４と車幅方向に対向している。なお、クロスメンバ４３４の配置については、後述する。第三縦延部４４６の一方の側壁４４６ａには、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴４４６ｂが形成されており、側壁４４６ａに対向する他方の側壁４４６ｃには、ボルト穴４４６ｂに挿入されるボルトＢを締結するための工具が挿入される貫通穴４４６ｄが形成されている。そして、第三縦延部４４６とフレーム側板部３１ａとは、ボルト穴４４６ｂ及びフレーム側板部３１ａに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。

図１１は、クロスメンバを示す図である。そして、図１１の（ａ）は、クロスメンバの平面図、図１１の（ｂ）は、クロスメンバの側面図、図１１の（ｃ）は、クロスメンバの背面図である。図４、図５、図７及び図１１に示すように、クロスメンバ４３４は、車幅方向に延びて、第二縦延部４４２と車幅方向に対向し、その両端部が後部フレーム３１とボルト締めにより接続されている。クロスメンバ４３４は、クロスメンバ本体部４４７と、一対のクロスメンバ端部補強部４４８，４４８と、を備える。

クロスメンバ本体部４４７は、一方の後部フレーム３１から他方の後部フレーム３１まで、車幅方向に直線状に延びている。クロスメンバ本体部４４７は、前側に向けて開口した、溝形鋼のような断面略Ｃ字状（コ字状又はチャネル状ともいう）に形成されている。具体的に説明すると、クロスメンバ本体部４４７は、車両上下方向及び車幅方向に延びる矩形板状のクロスメンバ本体側板部４４７ａと、クロスメンバ本体側板部４４７ａの上端縁から前側に延びる矩形板状のクロスメンバ本体上板部４４７ｂと、クロスメンバ本体側板部４４７ａの下端縁から前側に延びる矩形板状のクロスメンバ本体下板部４４７ｃと、を備えている。クロスメンバ本体側板部４４７ａ、クロスメンバ本体上板部４４７ｂ及びクロスメンバ本体下板部４４７ｃのそれぞれには、ボルトＢが挿入されるボルト穴４４７ｄが形成されている。

クロスメンバ端部補強部４４８、クロスメンバ本体部４４７の両端部において、車幅方向に直線状に延びている。クロスメンバ端部補強部４４８は、後側に向けて開口した、溝形鋼のような断面略Ｃ字状（コ字状又はチャネル状ともいう）に形成されている。具体的に説明すると、クロスメンバ端部補強部４４８は、車両上下方向及び車幅方向に延びる矩形板状のクロスメンバ補強側板部４４８ａと、クロスメンバ補強側板部４４８ａの上端縁から後側に延びる矩形板状のクロスメンバ補強上板部４４８ｂと、クロスメンバ補強側板部４４８ａの下端縁から後側に延びる矩形板状のクロスメンバ補強下板部４４８ｃと、を備えている。クロスメンバ補強側板部４４８ａ、クロスメンバ補強上板部４４８ｂ及びクロスメンバ補強下板部４４８ｃのそれぞれには、ボルトＢが挿入されるボルト穴４４８ｄが形成されている。

クロスメンバ本体部４４７及びクロスメンバ端部補強部４４８，４４８は、第三縦延部４４６と車幅方向に対向する位置に配置されている。

クロスメンバ本体側板部４４７ａとクロスメンバ補強側板部４４８ａ，４４８ａとは、クロスメンバ本体側板部４４７ａに形成されたボルト穴４４７ｄ及びクロスメンバ補強側板部４４８ａ，４４８ａに形成されたボルト穴４４８ｄ，４４８ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。なお、クロスメンバ端部補強部４４８，４４８は、クロスメンバ本体部４４７の両端部にのみ配置されており、一方のクロスメンバ端部補強部４４８と他方のクロスメンバ端部補強部４４８とは、車幅方向に離間している。

クロスメンバ本体上板部４４７ｂとフレーム上板部３１ｂとは、クロスメンバ本体上板部４４７ｂに形成されたボルト穴４４７ｄとフレーム上板部３１ｂに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。同様に、クロスメンバ本体下板部４４７ｃとフレーム下板部３１ｃとは、クロスメンバ本体下板部４４７ｃに形成されたボルト穴４４７ｄとフレーム下板部３１ｃに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。

クロスメンバ補強上板部４４８ｂとフレーム上板部３１ｂとは、クロスメンバ補強上板部４４８ｂに形成されたボルト穴４４８ｄとフレーム上板部３１ｂに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。同様に、クロスメンバ補強下板部４４８ｃとフレーム下板部３１ｃとは、クロスメンバ補強下板部４４８ｃに形成されたボルト穴４４８ｄとフレーム下板部３１ｃに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。

図１２の（ａ）は、第一補強板部を示す平面図であり、図１２の（ｂ）は、第二補強板部を示す平面図である。図４、図５、図７及び図１２に示すように、第一補強板部４３５は、車両前後方向に延びて、第一横延部４４０、第二横延部４４３及びクロスメンバ４３４と車両上下方向に対向し、後部フレーム３１、第一横延部４４０、第二横延部４４３及びクロスメンバ４３４にボルト締めにより接続されている。具体的に説明すると、第一補強板部４３５は、車両前後方向及び車幅方向に延びる平板状に形成されている。第一補強板部４３５には、車両前後方向両端部からクロスメンバ４３４と対向する部分に向かうにつれて車幅方向内側に広がっている。第一補強板部４３５の前側先端は、平面視において、第一横延部４４０よりも前側の位置となっている。第一補強板部４３５の後側先端は、クロスメンバ４３４よりも後側の位置となっている。これにより、第一補強板部４３５は、第一横延部４４０、第二横延部４４３及びクロスメンバ４３４と車両上下方向に対向している。

また、第一補強板部４３５には、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴４３５ａが形成されている。ボルト穴４３５ａは、後部フレーム３１に沿って車両前後方向に配列されているとともに、クロスメンバ４３４に沿って車幅方向に配列されている。第一補強板部４３５は、クロスメンバ本体上板部４４７ｂ又はクロスメンバ補強上板部４４８ｂとフレーム上板部３１ｂとの間に挟み込まれている。そして、第一補強板部４３５と、クロスメンバ本体上板部４４７ｂ又はクロスメンバ補強上板部４４８ｂと、フレーム上板部３１ｂとは、ボルト穴４３５ａ、クロスメンバ本体上板部４４７ｂに形成されたボルト穴４４７ｄ又はクロスメンバ補強上板部４４８ｂに形成されたボルト穴４４８ｄ、及びフレーム上板部３１ｂに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。また、第一補強板部４３５とフレーム上板部３１ｂとは、後部フレーム３１に沿って車両前後方向に複数箇所で締結されており、第一補強板部４３５とクロスメンバ補強上板部４４８ｂとは、クロスメンバ４３４に沿って車幅方向に複数箇所で締結されている。

第二補強板部４３６は、車両前後方向に延びて、クロスメンバ４３４と車両上下方向に対向し、後部フレーム３１及びクロスメンバ４３４にボルト締めにより接続されている。具体的に説明すると、第二補強板部４３６は、車両前後方向及び車幅方向に延びる平板状に形成されている。第二補強板部４３６の車両前後方向の長さは、クロスメンバ４３４（クロスメンバ本体部４４７及びクロスメンバ端部補強部４４８）の車両前後方向の長さと同じであり、第二補強板部４３６とクロスメンバ４３４とは、車両前後方向において同じ位置に配置されている。これにより、第二補強板部４３６は、クロスメンバ４３４と車両上下方向に対向している。

また、第二補強板部４３６には、ボルトＢが挿入される複数のボルト穴４３６ａが形成されている。ボルト穴４３６ａは、後部フレーム３１に沿って車両前後方向に配列されているとともに、クロスメンバ４３４に沿って車幅方向に配列されている。第二補強板部４３６は、クロスメンバ本体下板部４４７ｃ又はクロスメンバ補強下板部４４８ｃとフレーム下板部３１ｃとの間に挟み込まれている。そして、第二補強板部４３６と、クロスメンバ本体下板部４４７ｃ又はクロスメンバ補強下板部４４８ｃと、フレーム下板部３１ｃとは、ボルト穴４３６ａ、クロスメンバ本体下板部４４７ｃに形成されたボルト穴４４７ｄ又はクロスメンバ補強下板部４４８ｃに形成されたボルト穴４４８ｄ、及びフレーム下板部３１ｃに形成されたボルト穴３１ｄに挿入されたボルトＢにより締結されている。また、第二補強板部４３６とフレーム下板部３１ｃとは、後部フレーム３１に沿って車両前後方向に複数箇所で締結されており、第二補強板部４３６とクロスメンバ補強下板部４４８ｃとは、クロスメンバ４３４に沿って車幅方向に複数箇所で締結されている。

このように、本実施形態に係る多軸高積載トラック１では、前部フレーム側接続部４２及び後部フレーム側接続部４３がそれぞれ前部フレーム２１及び後部フレーム３１に接続されることで、前部車両２と後部車両３とが揺動自在に接続される。そして、後部フレーム側接続部４３は、ボルト締めにより後部フレーム３１に接続される。このため、組立場所の制限が緩和されるため組立性が向上するとともに、後部フレーム側接続部４３において分割可能になるため整備性が向上する。

また、後部フレーム側接続部４３は、基端横延部４３１にボルト締めにより接続される第一ボルト締結部４３２及び第二ボルト締結部４３３が、車幅方向に延びる後部フレーム３１に溶接されているため、後部フレーム３１と揺動接続部４との分割を可能としつつ、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における揺動方向の剛性を高めることができる。

また、一対の後部フレーム３１の車幅方向内側において、車幅方向に延びる基端横延部４３１及び第一横延部４４０と、車両前後方向に延びる第一縦延部４３９と、が溶接されており、第一横延部４４０が後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。このため、後部フレーム３１と揺動接続部４との分割を可能としつつ、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における車両前後方向及び車幅方向の剛性を高くすることができる。

また、一対の後部フレーム３１の車幅方向内側において、車幅方向に延びる第一横延部４４０及び第二横延部４４３と、車両前後方向に延びる第二縦延部４４２と、が更に溶接されており、第二横延部４４３が後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。このため、後部フレーム３１と揺動接続部４との分割を可能としつつ、後部フレーム３１に対する揺動接続部４の接続強度を高くすることができるとともに、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における車両前後方向及び車幅方向の剛性を更に高くすることができる。

また、一対の後部フレーム３１の車幅方向外側において、車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びる傾斜延部４４５が、基端横延部４３１に溶接されているとともに、後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。このため、後部フレーム３１と揺動接続部４との分割を可能としつつ、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における揺動方向の剛性を更に高めることができる。更に、第三縦延部４４６は、後部フレーム３１と同様に車両前後方向に延びるため、後部フレーム３１に対する揺動接続部４の接続強度を高くすることができる。しかも、第三縦延部４４６は、第一横延部４４０と車幅方向に対向しているため、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における剛性を更に高めることができる。

また、第二縦延部４４２と車幅方向に対向するクロスメンバ４３４が、後部フレーム３１とボルト締めにより接続されているため、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における剛性を更に高めることができる。しかも、第一補強板部４３５が、第一横延部４４０及びクロスメンバ４３４と車両上下方向に対向して、後部フレーム３１、第一横延部４４０及びクロスメンバ４３４にボルト締めにより接続されているため、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における剛性を更に高めることができるとともに、後部フレーム３１に対する揺動接続部４の接続強度を更に高くすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態では、第一車両が前部車両２であり、第二車両が後部車両３であるものとして説明したが、例えば、第一車両が後部車両であり、第二車両が前部車両であってもよい。

また、上記実施形態では、前部フレーム２１に対する前部フレーム側接続部４２の接続方法については、具体的に説明しなかったが、例えば、後部フレーム３１に対する後部フレーム側接続部４３の接続方法と同様に、ボルト締めにより行ってもよく、溶接により行ってもよい。

また、上記実施形態では、後部フレーム側接続部４３を構成する各部材の具体的な形状を説明したが、これらの部材の形状は特に限定されるものではなく、適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、後部フレーム側接続部４３は、基端横延部４３１、第一ボルト締結部４３２、一対の第二ボルト締結部４３３，４３３、クロスメンバ４３４、一対の第一補強板部４３５，４３５、及び一対の第二補強板部４３６，４３６を備えるものとして説明した。しかしながら、後部フレーム側接続部４３は、これら全てを備えていなくてもよい。例えば、第一ボルト締結部４３２を備えていなくてもよく、一対の第二ボルト締結部４３３，４３３を備えていなくてもよく、クロスメンバ４３４、一対の第一補強板部４３５，４３５及び一対の第二補強板部４３６を備えていなくてもよい。また、第一ボルト締結部４３２は、二段目部４３８がなく、一段目部４３７のみであってもよい。

なお、第一ボルト締結部４３２を備えていない場合は、第二ボルト締結部４３３の第三縦延部４４６は、第一ボルト締結部４３２の第一横延部４４０と対向しない。つまり、傾斜延部４４５は、基端横延部４３１に溶接されて、基端横延部４３１から後側に向けて車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延び、第三縦延部４４６は、傾斜延部４４５に溶接されて、車両前後方向に延びて後部フレーム３１にボルト締めにより接続される。この多軸高積載トラック１では、一対の後部フレーム３１の車幅方向外側において、車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びる傾斜延部４４５が、基端横延部４３１に溶接されているとともに、後部フレーム３１にボルト締めにより接続されている。このため、後部フレーム３１と揺動接続部４との分割を可能としつつ、後部フレーム３１と揺動接続部４との接続部分における揺動方向の剛性を更に高めることができる。更に、第三縦延部４４６は、後部フレーム３１と同様に車両前後方向に延びるため、後部フレーム３１に対する揺動接続部４の接続強度を高くすることができる。

１…多軸高積載トラック、２…前部車両（第一車両）、２１…前部フレーム（第一フレーム）、２２…前側車軸部、２３…後側車軸部、２４…前部荷台、３…後部車両（第二車両）、３１…後部フレーム（第二フレーム）、３１ａ…フレーム側板部、３１ｂ…フレーム上板部、３１ｃ…フレーム下板部、３１ｄ…ボルト穴、３２…中央車軸部、３４…後部荷台、４…揺動接続部、４１…揺動部、４１ａ…前部分、４１ｂ…後部分、４２…前部フレーム側接続部（第一接続部）、４３…後部フレーム側接続部（第二接続部）、４３１…基端横延部、４３２…第一ボルト締結部（ボルト締結部）、４３３…第二ボルト締結部（ボルト締結部）、４３４…クロスメンバ、４３５…第一補強板部（補強板部）、４３５ａ…ボルト穴、４３６…第二補強板部、４３６ａ…ボルト穴、４３７…一段目部、４３８…二段目部、４３９（４３９ａ，４３９ｂ，４３９ｃ）…第一縦延部、４４０…第一横延部、４４１…第一締結板部、４４１ａ…ボルト穴、４４２（４４２ａ，４４２ｂ，４４２ｃ）…第二縦延部、４４３…第二横延部、４４４…第二締結板部、４４４ａ…ボルト穴、４４５…傾斜延部、４４５ａ…端面、４４５ｂ…端面、４４６…第三縦延部、４４６ｂ…ボルト穴、４４７…クロスメンバ本体部、４４７ａ…クロスメンバ本体側板部、４４７ｂ…クロスメンバ本体上板部、４４７ｃ…クロスメンバ本体下板部、４４７ｄ…ボルト穴、４４８…クロスメンバ端部補強部、４４８ａ…クロスメンバ補強側板部、４４８ｂ…クロスメンバ補強上板部、４４８ｃ…クロスメンバ補強下板部、４４８ｄ…ボルト穴、５…回転台、６…幌、Ａ…軸線、Ｂ…ボルト。

Claims (2)

1. ３以上の車軸を備える多軸高積載トラックであって、
   車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第一フレームを有する第一車両と、
   車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第二フレームを有する第二車両と、
   車両前後方向において前記第一車両及び前記第二車両を揺動自在に接続する揺動接続部と、を備え、
   前記揺動接続部は、
   前記第一フレームに接続される第一接続部と、
   ボルト締めにより前記第二フレームに接続される第二接続部と、を有し、
   前記第二接続部は、
   前記第二フレームよりも前記第一車両側に配置されて、車幅方向に延びる基端横延部と、
   前記基端横延部に溶接されて、前記第二フレームにボルト締めにより接続されるボルト締結部と、を有し、
   前記ボルト締結部は、前記一対の第二フレームの車幅方向内側に配置される第一ボルト締結部を有し、
   前記第一ボルト締結部は、
   前記基端横延部に溶接されて、前記基端横延部から前記第一車両の反対側に向けて車両前後方向に延びる第一縦延部と、
   前記第一縦延部に溶接されて、車幅方向に延びて前記第二フレームにボルト締めにより接続される第一横延部と、を有する、
   多軸高積載トラック。
2. ３以上の車軸を備える多軸高積載トラックであって、
   車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第一フレームを有する第一車両と、
   車幅方向に併設されて車両前後方向に延びる一対の第二フレームを有する第二車両と、
   車両前後方向において前記第一車両及び前記第二車両を揺動自在に接続する揺動接続部と、を備え、
   前記揺動接続部は、
   前記第一フレームに接続される第一接続部と、
   ボルト締めにより前記第二フレームに接続される第二接続部と、を有し、
   前記第二接続部は、
   前記第二フレームよりも前記第一車両側に配置されて、車幅方向に延びる基端横延部と、
   前記基端横延部に溶接されて、前記第二フレームにボルト締めにより接続されるボルト締結部と、を有し、
   前記ボルト締結部は、前記一対の第二フレームの車幅方向外側に配置される第二ボルト締結部を有し、
   前記第二ボルト締結部は、
   前記基端横延部に溶接されて、前記基端横延部から前記第一車両の反対側に向けて車幅方向内側に傾斜しながら車両前後方向に延びる傾斜延部と、
   前記傾斜延部に溶接されて、車両前後方向に延びて前記第二フレームにボルト締めにより接続される第三縦延部と、を有する、
   多軸高積載トラック。
   

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