JP4104057B2 - 運搬車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運搬車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
運搬車両は、フォークリフトで積み降ろしする荷物を荷台の上に積んで運搬したり、ホイールローダや油圧ショベルで積み込む土砂や岩石等を傾動可能な荷台に積載して運搬する作業車両である。運搬車両は、作業性の向上を図るために、大型化や走行性能の向上が求められる。走行性能を向上させる手段として、不整地や傾斜地での走破性に優れる4輪駆動の採用が考えられる。
【0003】
図8に示すように、4輪駆動のパワートレインは、エンジン31の出力をトランスミッション32で変速し、トランスミッション32からプロペラシャフト33F,33Rを介してエンジン31の出力を前車軸34F及び後車軸34Rにそれぞれ伝動することにより前後輪35F,35Rを駆動している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来技術においては、以下に述べるような問題点がある。
すなわち、運搬車両の大型化を進める場合、大出力が要求されるエンジン31は大型で特殊なものとなり、同様にトランスミッション32も大型で特殊なものとなる。このため、エンジン31及びトランスミッション32の生産設備や生産性が問題となり、パワートレインが非常にコスト高となってしまう。また、プロペラシャフト33Rの上方に大型のエンジン31を配置するので、車両の重心が高くなり走行安定性が不十分となると共に、車高が高くなり積み込み高さが高くなることにより作業性が低下する。また、パワートレインが大型であるので、車体フレームの幅が大きくなり操舵の邪魔となるため操舵角に制限を受けるてしまい、最小回転半径を小さくすることができない。
乗用車においては、特許登録第2730034号公報の様な例もあるが、同公報は重量バランスを良好にすることによる運動性能の向上に関する技術であり、運搬車両における上記の問題を解決するものとはなっていない。
【0005】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、車両の大型化に伴うパワートレインのコストアップを抑制できると共に、作業性の優れた運搬車両を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
【0009】
上記の目的を達成するために、第1の発明は、運搬車両において、車両の前部に設けられ車輪を装着した前車軸と、車両の後部に設けられ車輪を装着した後車軸と、前車軸と後車軸との間に出力軸を前方に向けて配置された前エンジンと、前車軸と後車軸との間に出力軸を後方に向けて配置された後エンジンと、前エンジンの前側にトランスファを介して連設され、前エンジンの駆動力を前車軸に伝動する前トランスミッションと、後エンジンの後側にトランスファを介して連設され、後エンジンの駆動力を後車軸に伝動する後トランスミッションと、前記2つのエンジンを左右方向で所定距離離間し前後方向で重なるように固設し、かつ前記2つのトランスミッションを車体幅の中央に固設する車体フレームとを備えた構成としている。
【0010】
上記構成によれば、運搬車両の大型化に伴い大出力が要求されるエンジンは、前車軸用のものと後車軸用のものの2つのエンジンを搭載しているので、それぞれのエンジンは比較的小型で他機種で使用されている量産品で対応可能となる。同様にトランスミッションも2つのエンジンに対応して、前車軸用のものと後車軸用のものの2つのトランスミッションを搭載しているので、それぞれのトランスミッションは比較的小型で他機種で使用されている量産品で対応可能となる。このため、運搬車両が大型の場合であっても、エンジン及びトランスミッションは大出力に対応する大型で特殊なものとはならず、パワートレインがコスト高となるのを大幅に抑制することができる。
また、図8で示すようにエンジンの下方にプロペラシャフトを配設する必要がないため、エンジンを低い位置に配設することができる。これにより、車両の重心が低くなって走行安定性が向上すると共に、車高が低くなり運搬車両の重要性能の一つである積み込み高さを低くすることができ、作業性の優れた運搬車両が得られる。
また、前後2組のパワートレインがそれぞれ長い場合であっても、2つのエンジンを車体幅方向に離間し前後方向で重なるように配置しているので、2組のパワートレイン全体としての前後方向の長さを短くでき、これにより、ホイールベースが短くなるので、最小回転半径をより小さくすることができる。
また、2つのエンジンを車体幅方向に所定距離離間しているので、それぞれのエンジンの両側に作業空間を確保することができるので、エンジンの整備作業性が良好となる。
さらに、トランスミッションが小型であり車体幅の中央に配置されるので、前後両車軸に近いトランスミッション付近の車体フレームの幅を狭くでき、車輪と車体フレームとの離間距離が左右共に大きくなる。これにより、操舵角を大きくしても車輪と車体フレームとの干渉の恐れがなくなるので、最小回転半径の小さい運搬車両が得られる。
【0011】
また、第1の発明に基づく第2の発明は、前記前車軸及び前記後車軸は、それぞれ車体フレームの前端部及び後端部に上下軸回りに揺動可能に支持される構成としている。
かかる構成によれば、前後両車軸が操舵可能となるので、前後の同相操舵により回転半径を小さくでき、逆相操舵によりいわゆるカニ走行が可能となり、操舵バリエーションが増加し操舵性能を向上できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下に、実施形態を図面を参照して説明する。
なお、本明細書において、前後左右及び上下の各方向は、特に断らない限り、それぞれ本発明の運搬車両の前後左右及び上下の各方向を意味する。
まず、図1,2を用いて、本発明の第1実施形態について説明する。図1は、運搬車両の平面図であり、図2は、運搬車両の側面図である。
【0013】
車両の前部には両側に車輪5F、5Fを装着した前車軸4Fが設けられ、車両の後部には両側に車輪5R、5Rを装着した後車軸4Rが設けられている。上部に荷台8を搭載する車体フレーム6の前後両端には、それぞれ前車軸4F及び後車軸4Rが連結されている。前車軸4Fの中央部の上下両端部には、舌状ブラケット4Fa,4Fbが後方に延設され、車体フレーム6の前端に設けられた連結ブラケット6a,6bに、ヒンジピン7,7を介して揺動自在に連結されている。同様に、後車軸4Rの中央部の上下両端部には、舌状ブラケット4Ra,4Rbが前方に延設され、車体フレーム6の後端に設けられた連結ブラケット6a,6bに、ヒンジピン7,7を介して揺動自在に連結されている。さらに、前車軸4F及び後車軸4Rはそれぞれ、図示しないステアリングシリンダ等の操舵機構により車体フレーム6に対して操舵可能に構成されている。
【0014】
車体フレーム6の中央部には、エンジン1F,1Rが前後に並んでそれぞれ縦置きにて搭載されている。2つのエンジン1F,1Rのうち、前側のエンジン1Fは出力軸を前方に向けており、その前側にはトランスミッション2Fが連設されている。後側のエンジン1Rは出力軸を後方に向けており、その後側にはトランスミッション2Rが連設されている。すなわち、図1にも示すように、エンジン1F,1R及びトランスミッション2F,2Rは、エンジン1F,1Rを内側にして車体幅の略中央に前後方向に沿って一列に配置されている。トランスミッション2F,2Rの出力側は、プロペラシャフト3F,3Rを介してそれぞれ前車軸4F及び後車軸4Rに連結されている。すなわち、エンジン1Fの出力がトランスミッション2F及びプロペラシャフト3Fを介して前車軸4Fに伝動され、エンジン1Rの出力がトランスミッション2R及びプロペラシャフト3Rを介して後車軸4Rに伝動され、4輪駆動にて走行する。
【0015】
上記構成によれば、運搬車両の大型化に伴い大出力が要求される動力源として、前車軸4Fの駆動用のエンジン1Fと後車軸の駆動用のエンジン1Rの2つのエンジンを搭載しているので、それぞれのエンジン1F,1Rは比較的小型で他機種で使用されている量産品で対応可能となる。同様にトランスミッションも2つのエンジン1F,1Rに対応して、前車軸4Fの駆動用のトランスミッション2Fと後車軸4R駆動用のトランスミッション2Rの2つのトランスミッションを搭載しているので、それぞれのトランスミッション2F,2Rは比較的小型で他機種で使用されている量産品で対応可能となる。このため、運搬車両が大型の場合であっても、エンジン1F,1R及びトランスミッション2F,2Rは大出力に対応する大型で特殊なものとはならず、パワートレインがコスト高となるのを大幅に抑制することができる。
【0016】
また、前車軸4F及び後車軸4Rはそれぞれ、車体フレーム6に対して操舵可能に構成されているので、図3(a)に示すように、前車軸4F及び後車軸4Rを同相操舵することにより小旋回が容易となり、また、回転半径が小旋回ほど小さい必要のない中旋回を行う場合には、図3(b)に示すように、前車軸4F及び後車軸4Rのいずれか一方のみを操舵すればよく、さらに、図3(c)に示すように、前車軸4F及び後車軸4Rを逆相操舵することによりいわゆるカニ走行(斜め走行)が可能となり、狭い現場への進入が容易となる。すなわち、操舵のバリエーションが増え操舵性能が向上する。
【0017】
また、エンジン1F,1R及びトランスミッション2F,2Rを、車体幅の略中央に前後方向に沿って一列に配置しており、これに加えエンジン1F,1R及びトランスミッション2F,2Rが小型であるので、車体フレーム6の幅を狭くすることができる。これにより、車輪5F、5Rと車体フレーム6との離間距離が左右共に大きくなり、操舵角度を大きく設定できるので、車両の最小回転半径をより小さくすることができる。
【0018】
さらに、図8のように、プロペラシャフト33Rをエンジン31の下方に配設する必要がないので、エンジン1F,1Rの配置位置を低くできる。このため、トランスミッション2F,2Rも小型で低位置にあるので、車両の重心が低くなり走行安定性が向上すると共に、車高が低くなり運搬車両の重要性能の一つである積み込み高さを低くすることができる。
【0019】
つぎに、図4,5を用いて、本発明の第2実施形態について説明するが、第1実施形態で説明した同一の構成には同じ符号を付し、説明を省略する。図4は、運搬車両の平面図であり、図5は、運搬車両の側面図である。
【0020】
車体フレーム6の中央部左右側面には、エンジン1F,1Rがそれぞれ縦置きにて搭載されている。そして、図4にも示すように、エンジン1F,1Rは左右方向で車体フレーム6の幅だけ離間し前後方向で重なるように配置されており、車体フレーム6のエンジン1F,1Rに挟まれる部分には、メンテナンス用の空間が設けられている。2つのエンジン1F,1Rのうち、右側のエンジン1Fは出力軸を前方に向けており、その出力側はトランスファ13Fを介して車体フレーム6の前部中央に搭載されたトランスミッション2Fに連設されている。左側のエンジン1Rは出力軸を後方に向けており、その出力側はトランスファ13Rを介して車体フレーム6の後部中央に搭載されたトランスミッション2Rに連設されている。
【0021】
上記構成によれば、第1実施形態と同様の作用効果が得られるほか、前後2組のパワートレインがそれぞれ長い場合であっても、2つのエンジン1F,1Rを車体幅方向に離間し前後方向で重なるように配置しているので、第1実施例のように前後に1列に配置する場合よりも略エンジンの長さ分だけ前後方向の長さを短くでき(すなわち、必要に応じて車両をコンパクトにでき)、ホイールベースが短くなるので、最小回転半径をより小さくすることができる。
さらに、2つのエンジン1F,1Rを車体幅方向に所定距離離間してメンテナンス作業用の空間を設けているので、それぞれのエンジン1F,1Rの両側に作業空間が確保され、エンジン1F,1Rの整備作業性が良好となる。
【0022】
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、本発明の範囲内において変更や修正を加えることができるのは言うまでもない。
例えば、上記実施形態においては、前後車軸4F、4Rは直接車体フレーム6に連結する構成で説明したが、図6に示すように、サブフレーム9を介して車体フレーム6に連結するように構成しても構わない。すなわち、車体フレーム6の連結ブラケット6a,6bにヒンジピン7,7を介してサブフレーム9を揺動自在に連結し、このサブフレーム9に前車軸4Fを装着する。この際、図6に示すように、前車軸4Fのサブフレーム9への装着に緩衝機構10(サスペンションシリンダ及びロッドの組み合わせ)を用いることにより荷崩れの抑制に効果がある。後車軸4Rについても同様である。
【0023】
また、両側に車輪5F,5Rを装着した車軸4F,4Rが、車体フレーム6に対して操舵可能に装着されている例にて説明したが、図7に示すように、例えば、前車軸14FL,14FRが左右にそれぞれ独立して設けられ、車体フレーム16にそれぞれ独立して支持されると共に、各車輪15FL,15FRが略接地位置を中心にそれぞれ操舵可能に構成してもよい。勿論、後車軸4Rも同様に左右独立するように構成しても構わない。
【0024】
運搬車両の荷台8としては、パレットやコンテナをフォークリフトで積み降ろしする平らな荷台でもよいし、ホイールローダや油圧ショベルで積み込む土砂を降ろすための傾動機構(例えば、油圧シリンダ)を備えた荷台(ダンプベッセル)を装着しても構わない。
本発明の運搬車両は、運転席を備えた有人車両にも適用できるし、無線又はプログラムにより走行する無人車両にも適用できる。
また、トランスミッションとしては、必要に応じてトルクコンバータ付きのものを使用してもよい。
さらに、第2実施形態においては、車体フレーム6の側面にエンジン1F,1Rを装着する例にて説明したが、エンジン間にメンテナンス用の空間を確保できれば、エンジン1F,1Rの一部が車体フレーム6内に位置するように装着しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施形態に係る運搬車両の平面図である。
【図2】第1実施形態に係る運搬車両の側面図である。
【図3】操舵パターンの説明図である。
【図4】第2実施形態に係る運搬車両の平面図である。
【図5】第2実施形態に係る運搬車両の側面図である。
【図6】別態様に係る車軸の連結方法の説明図である。
【図7】別態様に係る操舵機構の概略平面図である。
【図8】従来技術の運搬車両の側面図である。
【符号の説明】
1F,1R…エンジン、2F,2R…トランスミッション、3F,3R…プロペラシャフト、4F…前車軸、4R…後車軸、5F,5R…車輪、6…車体フレーム、7…ヒンジピン、8…荷台、9…サブフレーム、10…緩衝機構、13F,13R…トランスファ。
Claims (2)
- 運搬車両において、
車両の前部に設けられ車輪(5F)を装着した前車軸(4F)と、
車両の後部に設けられ車輪(5R)を装着した後車軸(4R)と、
前車軸(4F)と後車軸(4R)との間に出力軸を前方に向けて配置された前エンジン(1F)と、
前車軸(4F)と後車軸(4R)との間に出力軸を後方に向けて配置された後エンジン(1R)と、
前エンジン(1F)の前側にトランスファ(13F) を介して連設され、前エンジン(1F)の駆動力を前車軸(4F)に伝動する前トランスミッション(2F)と、
後エンジン(1R)の後側にトランスファ(13R) を介して連設され、後エンジン(1R)の駆動力を後車軸(4R)に伝動する後トランスミッション(2R)と、
前記2つのエンジン(1F,1R) を左右方向で所定距離離間し前後方向で重なるように固設し、かつ前記2つのトランスミッション(2F,2R) を車体幅の中央に固設する車体フレーム(6) と
を備えたことを特徴とする運搬車両。 - 請求項1記載の運搬車両において、
前記前車軸(4F)及び前記後車軸(4R)は、それぞれ車体フレーム(6) の前端部及び後端部に上下軸回りに揺動可能に支持される
ことを特徴とする運搬車両。
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