JP6444215B2 - 空気ばね異常検知システム、鉄道車両、および空気ばね異常検知方法 - Google Patents
空気ばね異常検知システム、鉄道車両、および空気ばね異常検知方法 Download PDFInfo
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Description
鉄道車両において、鉄道車両の速度が停止状態から所定の値となったときの、左右の車輪に加わる平均輪重である初期平均輪重を算出する初期輪重算出工程と、鉄道車両の速度が所定の値以上で走行中に、左右の車輪に加わる走行輪重差を算出する走行輪重差算出工程と、初期平均輪重に対する走行輪重差の比率である危険率を算出する危険率算出工程と、により鉄道車両の危険率を算出する鉄道車両走行安全システム(特許文献1参照)のように、左右の空気ばねを比較して左右差が大きい場合に空気ばねが異常であると判定することによって、空気ばねの異常を検知することができる。
例えば、図2に示すように、前側台車の左空気ばねを「AS1」、前側台車の右空気ばねを「AS2」、後側台車の左空気ばねを「AS3」、後側台車の右空気ばねを「AS4」とした場合、表1(a)に示すように、「AS1」が異常で「AS2」〜「AS4」が正常である状態において、直線走行中の左右空気ばねの圧力差、具体的には「AS1」と「AS2」との圧力差は113〜125kPaとなり、「AS3」と「AS4」との圧力差は108〜115kPaとなる。
車体の前側に配置された前側台車および当該車体の後側に配置された後側台車それぞれの左右に設けられた空気ばねの異常を検知する空気ばね異常検知システムであって、
前記車体の対角方向のアンバランスが大きいか否か判断する第一判断手段と、
前記車体の左右方向のアンバランスが大きいか否か判断する第二判断手段と、
前記空気ばねが異常であるか否か判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段によって空気ばねが異常であると判定された場合に異常報知信号を出力する信号出力手段と、を備え、
前記第一判断手段は、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、の差である対角圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一対角閾値を上回る場合に、あるいは、当該対角圧力差が所定の第二対角閾値を上回る場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記第二判断手段は、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、の差である左右圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一左右閾値を上回る場合に、あるいは、当該左右圧力差が所定の第二左右閾値を上回る場合に、前記左右方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記異常判定手段は、
前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きくないと判断された場合と、前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きいと判断され、かつ、前記第二判断手段によって左右方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定するように構成されている。
前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きいと判断される対角アンバランス状態が所定のアンバランス時間以上継続したか否か判断する第三判断手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記第三判断手段によって対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定するように構成することが可能である。
前記車体の走行速度が所定の低速範囲内であるか否か判断する第四判断手段と、
前記対角アンバランス状態が前記アンバランス時間よりも長い所定の第二アンバランス時間以上継続したか否か判断する第五判断手段と、を備え、
前記異常判定手段は、
前記第四判断手段によって車体の走行速度が前記低速範囲内であると判断され、かつ、前記第五判断手段によって対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定するように構成することが可能である。
停車中であるか否か判断する第六判断手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記第六判断手段によって停車中であると判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定するように構成することが可能である。
前記空気ばね異常検知システムと、
前記信号出力手段からの異常報知信号を受信した場合に、前記空気ばねの異常を報知する報知手段と、を備えるように構成されている。
車体の前側に配置された前側台車および当該車体の後側に配置された後側台車それぞれの左右に設けられた空気ばねの異常を検知する空気ばね異常検知方法であって、
前記車体の対角方向のアンバランスが大きいか否か判断する第一判断工程と、
前記第一判断工程で対角方向のアンバランスが大きくないと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第一判定工程と、
前記第一判断工程で対角方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記車体の左右方向のアンバランスが大きいか否か判断する第二判断工程と、
前記第二判断工程で左右方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第二判定工程と、を有し、
前記第一判断工程では、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、の差である対角圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一対角閾値を上回る場合に、あるいは、当該対角圧力差が所定の第二対角閾値を上回る場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記第二判断工程では、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、の差である左右圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一左右閾値を上回る場合に、あるいは、当該左右圧力差が所定の第二左右閾値を上回る場合に、前記左右方向のアンバランスが大きいと判断するように構成されている。
前記第二判断工程で左右方向のアンバランスが大きくないと判断された場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断される対角アンバランス状態が所定のアンバランス時間以上継続したか否か判断する第三判断工程と、
前記第三判断工程で対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第三判定工程と、を有するように構成することが可能である。
前記第三判断工程で対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続したと判断された場合に、前記車体の走行速度が所定の走行閾値を上回るか否か判断する第四判断工程と、
前記第四判断工程で車体の走行速度が前記走行閾値を上回ると判断された場合に、前記空気ばねが異常であると判定する第四判定工程と、
前記第四判断工程で車体の走行速度が前記走行閾値を上回らないと判断された場合に、停車中であるか否か判断する第五判断工程と、
前記第五判断工程で停車中であると判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第五判定工程と、を有するように構成することが可能である。
前記第五判断工程で停車中でないと判断された場合に、前記対角アンバランス状態が前記アンバランス時間よりも長い所定の第二アンバランス時間以上継続したか否か判断する第六判断工程と、
前記第六判断工程で対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第六判定工程と、
前記第六判断工程で対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続したと判断された場合に、前記空気ばねが異常であると判定する第七判定工程と、を有するように構成することが可能である。
制御部42は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等を備えるコンピュータである。ROMには、各種データおよびプログラムが記憶されている。CPUが指定されたプログラムをROMから読み出してRAMに展開し、展開されたプログラムとCPUとの協働によって、制御部42が各種処理を行う。
図3は、本実施形態の空気ばね異常検知方法の一例を示すフローチャートである。
空気ばね異常検知処理において、制御部42は、まず、4つの圧力センサ41からの圧力データをそれぞれ平滑化する(ステップS1)。
圧力データの平滑化の手法は、適宜選択可能であり、例えば、一の圧力センサ41からの圧力データ(図4(a)参照)を、所定の遮断周波数(例えば0.5Hz以下)を有するローパスフィルタを用いて平滑化すること(図4(b)参照)も可能であるし、所定期間(例えば1秒以上)分の圧力データを用い移動平均処理を行って平滑化すること(図4(c)参照)も可能である。
具体的には、制御部42は、下記の式(1)に示すように、前左空気ばねAS1の内圧と後右空気ばねAS4の内圧との和と、前右空気ばねAS2の内圧と後左空気ばねAS3の内圧との和と、の差である対角圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一対角閾値(例えば0.2)を上回る場合に、対角アンバランスが大きいと判断する。
あるいは、下記の式(2)に示すように、前左空気ばねAS1の内圧と後右空気ばねAS4の内圧との和と、前右空気ばねAS2の内圧と後左空気ばねAS3の内圧との和と、の差である対角圧力差が所定の第二対角閾値(例えば200)を上回る場合に、対角アンバランスが大きいと判断する。
すなわち、制御部42が、車体10の対角方向のアンバランス(対角アンバランス)が大きいか否か判断する第一判断手段をなす。なお、第一対角閾値は、0.2に限定されるものではなく、適宜変更可能である。また、第二対角閾値は、200に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
直線路にはカントが設けられていないため、軌道はねじれていない。したがって、4つの空気ばねが正常であれば、直線走行中や直線停車中は、車体10の対角方向のバランスは崩れない。また、円曲線路にはカントが設けられているがカント量が一定であるため、軌道はねじれていない。したがって、4つの空気ばねが正常であれば、円曲線走行中や円曲線停車中は、車体10の対角方向のバランスは崩れない。
一方、緩和曲線路にはカントが設けられており、円曲線路に向けて徐々にカント量が増加していくため、軌道はねじれている。したがって、4つの空気ばねが正常であっても、緩和曲線走行中や緩和曲線停車中は、車体10の対角方向のバランスは崩れる。
そこで、本実施形態では、式(1)を用いて判断する場合には第一対角閾値を適宜設定することにより、式(2)を用いて判断する場合には第二対角閾値を適宜設定することにより、ステップS2の処理によって、直線路を走行中や停車中である場合だけでなく、円曲線路を走行中や停車中である場合にも、空気ばねが正常であることを判定することができる。
具体的には、制御部42は、下記の式(3)に示すように、前左空気ばねAS1の内圧と後左空気ばねAS3の内圧との和と、前右空気ばねAS2の内圧と後右空気ばねAS4の内圧との和と、の差である左右圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一左右閾値(例えば0.02)を上回る場合に、左右アンバランスが大きいと判断する。
あるいは、下記の式(4)に示すように、前左空気ばねAS1の内圧と後左空気ばねAS3の内圧との和と、前右空気ばねAS2の内圧と後右空気ばねAS4の内圧との和と、の差である左右圧力差が所定の第二左右閾値(例えば20)を上回る場合に、左右アンバランスが大きいと判断する。
すなわち、制御部42が、車体10の左右方向のアンバランス(左右アンバランス)が大きいか否か判断する第二判断手段をなす。なお、第一左右閾値は、0.02に限定されるものではなく、適宜変更可能である。また、第二左右閾値は、20に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
緩和曲線路では軌道のねじれによって、4つの空気ばねが正常であっても、車体10の対角方向のバランスが崩れる。さらにカントによって、車体10の左右方向のバランスも崩れる。そして、速度が低くカント大きい場合と速度が高くカントが小さい場合に、左右方向のバランスの崩れ度合いが大きくなる。すなわち、緩和曲線路を走行中や停車中である場合には速度とカントの関係によってバランスの崩れ度合いは変化する。そのため、緩和曲線路での判定(空気ばねが正常か否かの判定)は困難である。
そこで、本実施形態では、式(3)を用いて判断する場合には第一左右閾値を適宜設定することにより、式(4)を用いて判断する場合には第二左右閾値を適宜設定することにより、ステップS3の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくなる区間を走行中や停車中である場合を除外する。
すなわち、制御部42が、第一判断手段によって対角方向のアンバランス(対角アンバランス)が大きいと判断される対角アンバランス状態が所定のアンバランス時間(本実施形態の場合10秒)以上継続したか否か判断する第三判断手段をなす。なお、アンバランス時間は、10秒に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
ステップS3の処理では、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を走行中や停車中である場合を除外することができない。また、分岐器上を走行中である場合も、車体10の対角方向のバランスや左右方向のバランスが崩れるが、この場合も、バランスの崩れ度合いに限度がある。すなわち、ステップS3の処理では、分岐器上を走行中である場合も除外することができない。
左右アンバランスが大きくならない区間や分岐器上を通過した後に対角アンバランス状態が解消されれば、4つの空気ばねが正常であると判定できる。通過に要する時間を考慮してアンバランス時間を設定し、対角アンバランス状態の継続時間が設定したアンバランス時間未満である場合には、左右アンバランスが大きくならない区間や分岐器上を走行中であったとして除外する。
すなわち、本実施形態では、アンバランス時間を適宜設定することにより、ステップS4の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を走行中である場合や分岐器上を走行中である場合を除外する。
ステップS5で、中高速域を走行中であると判断した場合(ステップS5;YES)、すなわち車体10の走行速度が所定の走行閾値(例えば20km/h)を上回る場合には、制御部42は、4つの空気ばねのうちの何れかが異常であると判定して(ステップS8、第四判定工程)、ステップS1の処理に戻る。
一方、ステップS5で、中高速域を走行中でないと判断した場合(ステップS5;NO)、すなわち車体10の走行速度が所定の走行閾値を上回らない場合には、制御部42は、停車中(例えば車体10の走行速度が5km/h以下)であるか否か判断する(ステップS6、第五判断工程)。
すなわち、制御部42が、停車中であるか否か判断する第六判断手段をなす。なお、走行閾値は、20km/hに限定されるものではなく、適宜変更可能である。
ステップS4の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を走行中である場合を除外することができる。しかし、当該区間で停車している際には、当該区間をアンバランス時間(本実施形態の場合10秒)未満で通過することができない場合があり、その場合は、ステップS4の処理によって除外することができない。
そこで、本実施形態では、ステップS6の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間で停車中である場合を除外する。
すなわち、制御部42が、車体10の走行速度が所定の低速範囲内である(すなわち、走行速度が所定の走行閾値以下であって停車中でない)か否か判断する第四判断手段と、対角アンバランス状態がアンバランス時間(本実施形態の場合10秒)よりも長い所定の第二アンバランス時間(本実施形態の場合60秒)以上継続したか否か判断する第五判断手段と、をなす。なお、第二アンバランス時間は、60秒に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
一方、ステップS7で、対角アンバランス状態が60秒以上継続したと判断した場合(ステップS7;YES)には、制御部42は、4つの空気ばねのうちの何れかが異常であると判定して(ステップS8、第七判定工程)、ステップS1の処理に戻る。
ステップS4の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を走行中である場合を除外することができる。しかし、当該区間を低速で走行している際には、当該区間をアンバランス時間(本実施形態の場合10秒)未満で通過することができない場合があり、その場合は、ステップS4の処理によって除外することができない。そこで、低速走行時の通過に要する時間を考慮して第二アンバランス時間を設定し、対角アンバランス状態の継続時間が設定した第二アンバランス時間未満である場合には、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を低速で走行中であったとして除外する。
すなわち、本実施形態では、第二アンバランス時間を適宜設定することにより、ステップS7の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を低速で走行中である場合を除外する。
(ア)ステップS2の処理によって、直線路を走行中や停車中である場合だけでなく、円曲線路を走行中や停車中である場合にも、空気ばねが正常であるか否かを精度よく判定することができ、
(イ)ステップS3の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくなる区間を走行中や停車中である場合を除外することができ、
(ウ)ステップS4の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を中高速で走行中である場合や分岐器上を走行中である場合を除外することができ、
(エ)ステップS6の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間で停車中である場合を除外することができ、
(オ)ステップS7の処理によって、緩和曲線路のうち左右アンバランスが大きくならない区間を低速で走行中である場合を除外することができる。
すなわち、直線路を走行中や停車中である場合だけでなく、円曲線路を走行中や停車中である場合にも、空気ばねが正常であるか否かを精度よく判定することができるとともに、緩和曲線路を走行中や停車中である場合を検知対象から除外することができるので、軌道の形状によっては空気ばねが正常であるにもかかわらず異常であると判定してしまうような誤判定を防止することができる。
期間Aでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回らないので、ステップS2の処理で除外される。
期間Bでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回るが、式(3)を用いて算出した左右アンバランスが第一左右閾値を上回るので、ステップS3の処理で除外される。
期間Cでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回り、式(3)を用いて算出した左右アンバランスが第一左右閾値を上回らず、対角アンバランス状態の継続時間が10秒以上であり、中高速域でも停車中でもないが、対角アンバランス状態の継続時間が60秒未満であるので、ステップS7の処理で除外される。
期間Dでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回り、式(3)を用いて算出した左右アンバランスが第一左右閾値を上回らないが、対角アンバランス状態の継続時間が10秒未満であるので、ステップS4の処理で除外される。
期間Eでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回るが、式(3)を用いて算出した左右アンバランスが第一左右閾値を上回るので、ステップS3の処理で除外される。
期間Fでは、式(1)を用いて算出した対角アンバランスが第一対角閾値を上回らないので、ステップS2の処理で除外される。
すなわち、制御部42が、空気ばねが異常であるか否か判定する異常判定手段と、異常判定手段によって空気ばねが異常であると判定された場合に異常報知信号を出力する信号出力手段と、をなす。
また、報知装置50が、信号出力手段(制御部42)からの異常報知信号を受信した場合に、空気ばねの異常を報知する報知手段をなす。
なお、左右アンバランスが大きいか否かの判断のタイミングは適宜変更可能であり、例えば、対角アンバランスが大きいか否かの判断よりも前に行ってもよい。
なお、対角アンバランス状態がアンバランス時間以上継続したか否かの判断のタイミングは適宜変更可能であり、例えば、左右アンバランスが大きいか否かの判断よりも前に行ってもよい。
なお、対角アンバランス状態が第二アンバランス時間以上継続したか否かの判断のタイミングは適宜変更可能であり、例えば、左右アンバランスが大きいか否かの判断よりも前に行ってもよい。
なお、停車中であるか否かの判断のタイミングは適宜変更可能である。例えば、停車中であるか否かの判断は、対角アンバランス状態が第二アンバランス時間以上継続したか否かの判断よりも後に行ってもよい。また、停車中は異常検知が困難なため、停車中は正常と判定して走行開始後に異常検知を開始するよう構成しても、すなわち、停車中であるか否かの判断を、対角アンバランスや左右アンバランスの判断よりも前に行ってもよい。
10 車体
20 前側台車
30 後側台車
40 空気ばね異常検知システム
42 制御部(第一判断手段、第二判断手段、第三判断手段、第四判断手段、第五判断手段、第六判断手段、異常判定手段、信号出力手段)
50 報知装置(報知手段)
AS1 前左空気ばね(前側台車の左空気ばね)
AS2 前右空気ばね(前側台車の右空気ばね)
AS3 後左空気ばね(後側台車の左空気ばね)
AS4 後右空気ばね(後側台車の右空気ばね)
Claims (9)
- 車体の前側に配置された前側台車および当該車体の後側に配置された後側台車それぞれの左右に設けられた空気ばねの異常を検知する空気ばね異常検知システムであって、
前記車体の対角方向のアンバランスが大きいか否か判断する第一判断手段と、
前記車体の左右方向のアンバランスが大きいか否か判断する第二判断手段と、
前記空気ばねが異常であるか否か判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段によって空気ばねが異常であると判定された場合に異常報知信号を出力する信号出力手段と、を備え、
前記第一判断手段は、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、の差である対角圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一対角閾値を上回る場合に、あるいは、当該対角圧力差が所定の第二対角閾値を上回る場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記第二判断手段は、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、の差である左右圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一左右閾値を上回る場合に、あるいは、当該左右圧力差が所定の第二左右閾値を上回る場合に、前記左右方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記異常判定手段は、
前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きくないと判断された場合と、前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きいと判断され、かつ、前記第二判断手段によって左右方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定することを特徴とする空気ばね異常検知システム。 - 前記第一判断手段によって対角方向のアンバランスが大きいと判断される対角アンバランス状態が所定のアンバランス時間以上継続したか否か判断する第三判断手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記第三判断手段によって対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定することを特徴とする請求項1に記載の空気ばね異常検知システム。 - 前記車体の走行速度が所定の低速範囲内であるか否か判断する第四判断手段と、
前記対角アンバランス状態が前記アンバランス時間よりも長い所定の第二アンバランス時間以上継続したか否か判断する第五判断手段と、を備え、
前記異常判定手段は、
前記第四判断手段によって車体の走行速度が前記低速範囲内であると判断され、かつ、前記第五判断手段によって対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定することを特徴とする請求項2に記載の空気ばね異常検知システム。 - 停車中であるか否か判断する第六判断手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記第六判断手段によって停車中であると判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定することを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の空気ばね異常検知システム。 - 請求項1から4の何れか一項に記載の空気ばね異常検知システムと、
前記信号出力手段からの異常報知信号を受信した場合に、前記空気ばねの異常を報知する報知手段と、を備えることを特徴とする鉄道車両。 - 車体の前側に配置された前側台車および当該車体の後側に配置された後側台車それぞれの左右に設けられた空気ばねの異常を検知する空気ばね異常検知方法であって、
前記車体の対角方向のアンバランスが大きいか否か判断する第一判断工程と、
前記第一判断工程で対角方向のアンバランスが大きくないと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第一判定工程と、
前記第一判断工程で対角方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記車体の左右方向のアンバランスが大きいか否か判断する第二判断工程と、
前記第二判断工程で左右方向のアンバランスが大きいと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第二判定工程と、を有し、
前記第一判断工程では、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、の差である対角圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一対角閾値を上回る場合に、あるいは、当該対角圧力差が所定の第二対角閾値を上回る場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断し、
前記第二判断工程では、
前記前側台車の左空気ばねの内圧と前記後側台車の左空気ばねの内圧との和と、前記前側台車の右空気ばねの内圧と前記後側台車の右空気ばねの内圧との和と、の差である左右圧力差を、これら4つの内圧の総和で除した値が所定の第一左右閾値を上回る場合に、あるいは、当該左右圧力差が所定の第二左右閾値を上回る場合に、前記左右方向のアンバランスが大きいと判断することを特徴とする空気ばね異常検知方法。 - 前記第二判断工程で左右方向のアンバランスが大きくないと判断された場合に、前記対角方向のアンバランスが大きいと判断される対角アンバランス状態が所定のアンバランス時間以上継続したか否か判断する第三判断工程と、
前記第三判断工程で対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第三判定工程と、を有することを特徴とする請求項6に記載の空気ばね異常検知方法。 - 前記第三判断工程で対角アンバランス状態が前記アンバランス時間以上継続したと判断された場合に、前記車体の走行速度が所定の走行閾値を上回るか否か判断する第四判断工程と、
前記第四判断工程で車体の走行速度が前記走行閾値を上回ると判断された場合に、前記空気ばねが異常であると判定する第四判定工程と、
前記第四判断工程で車体の走行速度が前記走行閾値を上回らないと判断された場合に、停車中であるか否か判断する第五判断工程と、
前記第五判断工程で停車中であると判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第五判定工程と、を有することを特徴とする請求項7に記載の空気ばね異常検知方法。 - 前記第五判断工程で停車中でないと判断された場合に、前記対角アンバランス状態が前記アンバランス時間よりも長い所定の第二アンバランス時間以上継続したか否か判断する第六判断工程と、
前記第六判断工程で対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続しなかったと判断された場合に、前記空気ばねが異常でないと判定する第六判定工程と、
前記第六判断工程で対角アンバランス状態が前記第二アンバランス時間以上継続したと判断された場合に、前記空気ばねが異常であると判定する第七判定工程と、を有することを特徴とする請求項8に記載の空気ばね異常検知方法。
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