JP6440847B2 - 弾性部材用線材および弾性部材 - Google Patents
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Description
本発明は、弾性部材用線材および弾性部材に関する。
従来、自動車の燃費向上を実現するための一つの方策として、各種部品の軽量化が追求されている。例えば、エンジンブロックの材料として、鋳鉄の代わりにアルミニウム合金が使われ、エンジンカバーやオイルパンの材料として、鋼の代わりにマグネシウム合金が使われるようになってきている。
近年、自動車の軽量化という観点から、例えばサスペンション用懸架ばねのコイルばねなどを軽量化することが検討されている。コイルばねなどの弾性部材を軽量化することが可能な弾性部材用線材として、芯材に巻付いた炭素繊維などの繊維と、樹脂とからなる繊維強化樹脂層を有する弾性部材用線材が挙げられる（例えば、特許文献１，２を参照）。
特許文献１には、アルミニウムを芯材とし、このアルミニウム芯材の外周に繊維を網目状に巻き付けてなる炭素繊維強化樹脂層が設けられた弾性部材用線材が開示されている。しかしながら、特許文献１のように芯材に対して網目状に繊維を巻き付けると、ねじり応力が加わった際に繊維が座屈破壊されやすいため、強度を確保するため線材径を大きくしなければならず、十分な軽量化効果や必要なたわみ量が得られず、コイルばねとして機能しないおそれがあった。
これに対し、ねじり応力に対する強度を向上させる技術として、特許文献２には、芯材の軸心方向に対して所定の角度で繊維を芯材に巻き付けた弾性部材用線材が開示されている。
しかしながら、特許文献２が開示する弾性部材用線材は、小さなコイルばねについて実施例が記載されているが、例えば、自動車用の懸架ばねなどに用いるには大きな耐荷重に対応できる線材径もコイル寸法も大きなコイルばねが必要となり、コイルばねが圧縮されて加わるねじり荷重によっておこる線材の縮径による破壊については考慮されておらず、芯材の材質によっては縮径し強度も剛性率も低いものとなって使用できる特性を有するものとは成らなかった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、軽量化しつつ、強度を向上することができる弾性部材用線材および弾性部材を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る弾性部材用線材は、弾性部材を作製するための弾性部材用線材であって、金属または合金を用いて形成され、弾性変形可能な芯材と、前記芯材に巻回してなる繊維、および少なくとも該繊維の一部に設けられて該繊維同士を固着する熱硬化性樹脂からなり、前記芯材の外表面を覆うＦＲＰ層と、を備え、前記繊維の前記芯材に対する巻付け方向が、外部から加わる荷重に応じて当該弾性部材用線材に印加される引張り荷重および圧縮荷重のうち、前記引張り荷重の方向に沿った方向であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、絶縁性材料を用いて形成され、前記芯材と前記繊維との間に設けられる電蝕防止部をさらに備えたことを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記ＦＲＰ層における前記繊維の含有率が、５０vol％以上９１vol％以下であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記繊維は、前記芯材に対する周回方向に沿って連続していることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記芯材の中心軸と前記繊維の巻付け方向とのなす角度が、４０°より大きく５０°以下であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記繊維の巻付け角度が、一定であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記芯材の熱膨張率は、前記ＦＲＰ層の熱膨張率より小さいことを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記芯材の膨張率は、４５×１０-6／Ｋ以下であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、当該弾性部材用線材の剛性率が、１２ＧＰａ以上であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、当該弾性部材用線材の静的ねじり強度が、５００ＭＰａ以上であることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材用線材は、上記の発明において、前記芯材が、マグネシウムを２％以上含有するアルミニウム合金からなることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材は、上記の発明に係る弾性部材用線材を用いてなることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材は、上記の発明において、前記弾性部材用線材を螺旋状に巻回してなることを特徴とする。
また、本発明に係る弾性部材は、上記の発明において、自動車用の懸架ばねであることを特徴とする。
本発明によれば、軽量化しつつ強度を向上することができるという効果を奏する。
以下、添付図面を参照して本発明を実施するための形態（以下、「実施の形態」という）を説明する。なお、図面は模式的なものであって、各部分の厚みと幅との関係、それぞれの部分の厚みの比率などは現実のものとは異なる場合があり、図面の相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる場合がある。
図１は、本発明の一実施の形態に係るコイルばねの構成を示す模式図である。図２は、本発明の一実施の形態に係るコイルばねの要部の構成を示す模式図である。コイルばね１は、芯材に繊維を巻き付けてなる線材を螺旋状に巻くことによって作製される。コイルばね１は、所定の方向（例えば、巻回により延伸する方向）に伸縮自在である。コイルばね１は、例えば、自動車のサスペンション用の懸架ばねとして用いられる。
コイルばね１は、金属または合金を用いて形成される芯材１０と、芯材１０に巻き付けられる複数の繊維を含み、該芯材１０を覆う繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics：ＦＲＰ）層１１とを有し、螺旋状をなす。コイルばね１は、懸架ばねとして用いる場合の強度として、その線材の剛性率が１２ＧＰａ以上であり、静的ねじり強度が５００ＭＰａ以上であることが好ましい。
芯材１０は、鋳鉄などの鉄系の材料と比して軽量、かつＦＲＰ層１１の縮径による締め付けによって変形、破壊しないようポリプロピレンなどの樹脂と比して高弾性率、高強度の材料、例えば、アルミニウム、チタン、または、アルミニウム、マグネシウムもしくはチタンを主成分とする合金を用いて形成される。より具体的に、例えば、高い強度を有するアルミニウム合金として、２０００系、５０００系、６０００系、７０００系のアルミニウム合金がある。本実施の形態では、芯材１０の断面が円をなすものとして説明するが、楕円状をなすものや、多角形状をなすものであってもよい。
ＦＲＰ層１１は、図２に示すように、複数の強化繊維１２を芯材１０に巻き付けた後、未硬化の熱硬化性樹脂を含浸させて加熱硬化することによって形成してなる、または未硬化の熱硬化性樹脂を含浸させた複数の強化繊維１２を芯材１０に巻き付けた後、加熱硬化することによって形成してなる。強化繊維１２としては、炭素繊維、ガラス繊維、芳香族ポリアミド繊維であるアラミド繊維、および玄武岩繊維であるバサルト繊維から選択される少なくとも一つの繊維が用いられる。ＦＲＰ層１１において、少なくとも一部の強化繊維１２同士は、熱硬化性樹脂により互いに固着されている。すなわち、ＦＲＰ層１１は、上述した複数の強化繊維１２と、該強化繊維１２同士を固定する熱硬化性樹脂とを含んでいる。熱硬化性樹脂としては、絶縁性を有し、熱により硬化する樹脂、例えばエポキシ樹脂が挙げられる。
ＦＲＰ層１１における強化繊維１２は、繊維を一本ずつ芯材１０に巻き付けるものであってもよいし、複数の繊維を束にして、一束ずつ、または複数の束を同時に芯材１０に巻き付けるものであってもよい。いずれの巻き付けにおいても、各繊維の巻付け方向は揃っている。また、シート状をなす繊維束を、繊維の長手方向を揃えて芯材１０の外表面に設けるようにしてもよい。また、線材の径方向には、一本または複数本（繊維束を含む）の強化繊維１２が巻き付けられている。
ここで、ＦＲＰ層１１における強化繊維１２の体積含有率（ＦＲＰ層１１の体積に占める強化繊維１２の体積の比率）は、強化繊維１２による荷重に対する耐久性の観点から、５０vol％以上９１vol％以下であることが好ましい。含有率が５０％より小さいと、繊維の分布が不均一になり強度がばらつき、５０％以上から安定した強度を発現するのに必要な繊維分布均一性が確保可能となる。最も密に強化繊維１２を巻き付けた場合、強化繊維１２は、含有率が９１％となるまで巻き付け可能である。また、強化繊維１２が、螺旋状に延びる線材の一端から他端にかけて連続していることが、コイルばね１（ＦＲＰ層１１）の強度を向上させる点で好ましい。強化繊維１２が不連続の場合、外部から加わる荷重を線材全体で負担できず、不連続部分に応力が集中して線材の破壊の起点となりやすい。強化繊維１２が線材の一端から他端にかけて連続する場合、各強化繊維１２が、線材の一端から他端にかけて螺旋状に延び、芯材１０に対する周回方向に沿って連続していることになる。
ここで、芯材１０の熱膨張率は、ＦＲＰ層１１の熱膨張率より小さいことが好ましい。具体的に、芯材１０の熱膨張率は、ＦＲＰ層１１の熱膨張率より小さく、かつ４５×１０-6／Ｋ以下であることが好ましい。ここでいうＦＲＰ層１１の熱膨張率とは、ＦＲＰ層１１の径方向における熱膨張率のことをいう。
ＦＲＰ層１１の熱膨張率より大きい芯材、例えばポリプロピレンを芯材とする場合、ポリプロピレン芯は、熱硬化樹脂、例えばエポキシ樹脂の硬化温度から常温に戻るとＦＲＰ層１１よりも大きく収縮してしまい、芯材とＦＲＰ層１１との間に隙間（クリアランス）が発生し、このクリアランスによってコイルばね１をなす線材が縮径し、コイルばね１が破壊しやすくなってしまう。
これに対し、ＦＲＰ層１１の熱膨張率より小さい芯材、例えばアルミニウムを芯材とする場合、硬化温度から常温に戻ってもＦＲＰ層１１と比して芯材１０の収縮が小さく、芯材１０とＦＲＰ層１１との間に隙間（クリアランス）が発生することはない。芯材１０とＦＲＰ層１１との間に隙間（クリアランス）が発生しないため、縮径によるコイルばね１の破壊を抑制することができる。なお、１０００系アルミニウムの線膨張率は２３．６×１０-6／Ｋ、５０００系アルミニウムの線膨張率は２４．３×１０-6／Ｋ、ポリプロピレンの線膨張率は８１〜１００（×１０-6／Ｋ）、エポキシ樹脂の線膨張率は４５〜６５（×１０-6／Ｋ）である（参考：化学便覧 応用化学編）。
また、強化繊維１２が芯材１０に巻き付けられた巻付け方向Ｙ１（強化繊維１２が延びる方向）は、外部からコイルばね１を圧縮する荷重が加わった際に、線材に加わる荷重である引張り荷重および圧縮荷重のうち、引張り荷重の方向に沿っている。図３は、本発明の一実施の形態に係るコイルばねの要部の構成を示す模式図であって、コイルばね１にねじり応力が加わった際に、線材の表面に加わる荷重を説明する図である。コイルばね１（線材）に対し、該線材の中心軸のまわりの荷重であって、互いに反対まわりの荷重Ｆ1，Ｆ2によるねじり応力が加わった場合、線材の表面における矩形の微細領域Ｍでみると、該微細領域Ｍには、図３の（ａ）に示すせん断応力τ11，τ12，τ21，τ22が加わる。線材にせん断応力τ11，τ12，τ21，τ22が加わることは、換言すれば、図３の（ｂ）に示すような引張り荷重ＦTと、圧縮荷重ＦCとが微細領域Ｍに加わることになる。この引張り荷重ＦTが加わる方向は、線材の長手軸（軸Ｎ１）に対して理論的には４５°となるが、線材の形状のバラつきなど考慮するとその角度範囲は４０°より大きく５０°以下となる。
本実施の形態に係る強化繊維１２の巻付け方向Ｙ１は、上述した引張り荷重ＦTに沿った方向である。強化繊維１２は、すべてが引張り荷重ＦTに沿って巻き付けられている。なお、強化繊維１２は、部分的に巻付け角度が異なっていてもよいが、一定の巻付け角度で芯材１０に巻き付けられることが好ましい。ここでいう「一定の巻付け角度」とは、製造上における巻付け角度の誤差を含んでいる。
図４は、本発明の一実施の形態に係るコイルばねの要部の構成を示す模式図であって、芯材１０の中心軸の方向からみた平面図である。コイルばね１は、図４に示すように、芯材１０およびＦＲＰ層１１が、長手軸と直交する平面を切断面とする断面が円をなす場合、芯材１０の径をＲ1、ＦＲＰ層１１の外周のなす径であって、コイルばね１の線材のなす径をＲ2、コイルばね用線材に加わる最大応力をτmax（ＭＰａ）としたとき、τmax×Ｒ1／Ｒ2以上の３０万回片振りねじり疲労強度を有するアルミニウム合金製の芯材を用いることが好ましい。ここでいう最大応力τmaxとは、線材の外表面に加わるねじり応力である。
また、好ましくは、芯材１０が、τmax×Ｒ1／Ｒ2以上の３０万回片振りねじり疲労強度を有するアルミニウム合金からなり、強化繊維１２が、少なくとも炭素繊維からなる。また、さらに好ましくは、芯材１０が、マグネシウムを２％以上含有しているアルミニウム合金（例えば５０００系）からなる。
図５は、コイルばね１を作製するための線材である弾性部材用線材の構成を示す模式図である。同図に示す弾性部材用線材１００（以下、単に「線材１００」という）は、芯材１０と同じ材料からなる円柱状の芯材１１０と、強化繊維１２と同じ繊維からなる強化繊維１１２を芯材１１０の外周に巻き付けてなるＦＲＰ層１１１とを備えた２層構造の円柱状をなす。芯材１１０に巻き付ける強化繊維１１２は、予め液状の熱硬化性樹脂を含浸していてもよいし、芯材１１０に巻付けた後に熱硬化性樹脂を含浸してもよい。熱硬化性樹脂を含浸した強化繊維１１２を芯材１１０に巻き付けた後、該熱硬化性樹脂が硬化する温度以上に加熱することで、強化繊維１１２同士を固着した線材１００を得ることができる。ここで、強化繊維１１２を芯材１１０に巻き付ける巻付け方向Ｙ１０（強化繊維１１２が延びる方向）は、例えば、線材１００を螺旋状に巻回して作製したコイルばね１に外部から荷重が加わったと仮定した場合に、上述した引張り荷重の方向に沿っている。具体的に、強化繊維１１２を芯材１１０に巻き付ける巻付け方向Ｙ１０は、芯材１１０の中心軸（例えば、図５に示す軸Ｎ１０）と直交する方向からみたときに、当該巻付け方向Ｙ１０と軸Ｎ１０とのなす角度θが、４０°＜θ≦５０°となる。この角度θは、上述した引張り荷重に応じて強化繊維１１２に加わるねじり荷重の方向と、芯材１１０の中心軸（軸Ｎ１０）とがなす角度に対応している。強化繊維１１２を芯材１１０に巻き付ける方法として、例えば、フィラメントワインディング法（Filament Winding）が挙げられる。なお、複数の強化繊維１１２がシート状をなしている強化繊維束を用いる場合は、シートワインディング法（Sheet Winding）により形成することも可能である。
また、上述したように、線材１００を懸架ばね用の線材として用いる場合の強度として、線材１００の剛性率が１２ＧＰａ以上であり、線材１００の静的ねじり強度が５００ＭＰａ以上であることが好ましい。
この線材１００を巻回することによって、上述したコイルばね１を作製することができる。この線材１００は、上述したコイルばね１のほか、トーションバーや、一部を屈曲させたスタビライザーなどの弾性部材として使用することも可能である。
以上説明した本発明の一実施の形態によれば、金属または合金を用いて形成され、弾性変形可能な芯材１０と、芯材１０に巻回される強化繊維１２、および強化繊維１２同士を固着する熱硬化性樹脂からなり、芯材１０の外表面を覆うＦＲＰ層１１と、を備え、強化繊維１２において、芯材１０に対する巻付け方向を、ねじり応力に応じて線材に加わる引張り荷重の方向に沿った方向としたことによって、ねじり応力に対する耐性を有する強度とし、かつ軽量化を実現することができる。例えば、本発明の実施の形態において、芯材１０をアルミニウムやその合金とすれば、鋳鉄などの鉄系の材料の特性または容積が同等のコイルばねとした場合と比して、６０％ほど軽量化することが可能である。
また、本発明の実施の形態によれば、芯材１０を、ポリプロピレン等の樹脂と比して剛性の高い金属または合金を用いて形成するようにしたことにより、芯材１０に対して繊維の巻付け張力を高くすることが可能となり、ポリプロピレン等の樹脂と比して、高い繊維体積含有率（Fiber volume content：Ｖｆ）、低気孔率を実現するとともに、コイルばね１が圧縮する方向に荷重が加わった際に、線材にねじりが加わり縮径しようとする力が働くが、ＦＲＰ層１１の縮径を防止することができる。また、芯材１０の剛性が高いほど、大きな張力で繊維を巻き付けることが可能となり、その結果として線材を高剛性化することができ、さらに、コイルばね１の強度を高くすることができる。
また、本発明の実施の形態において、τmax×Ｒ1／Ｒ2以上の３０万回片振りねじり疲労強度を有するアルミニウム合金を芯材１０とすれば、弾性部材用線材の疲労強度を向上させることができる。
（実施の形態の変形例）
なお、芯材１０とＦＲＰ層１１との間に、絶縁性材料、例えば絶縁性のガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）層や、芯材１０の表面に形成した絶縁性の酸化被膜からなる電蝕防止層（電蝕防止部）を設けてもよい。図６は、本実施の形態の変形例に係るコイルばねの構成を示す模式図である。図６に示すコイルばね１ａは、芯材１０とＦＲＰ層１１との間に、絶縁性材料からなる電蝕防止層１３が設けられている。電蝕防止層１３は、例えば、絶縁性のＧＦＲＰ層、アルマイト層などの絶縁性の酸化被膜で形成される。例えば、電蝕防止層１３の厚さ（芯材１０の径方向の厚さ）は絶縁性が確保できればよく、例えばＧＦＲＰ層では０．１ｍｍ程度でも十分効果が得られる。電蝕防止層１３の形成により、芯材１０の電蝕による劣化を防止することができる。
なお、芯材１０とＦＲＰ層１１との間に、絶縁性材料、例えば絶縁性のガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）層や、芯材１０の表面に形成した絶縁性の酸化被膜からなる電蝕防止層（電蝕防止部）を設けてもよい。図６は、本実施の形態の変形例に係るコイルばねの構成を示す模式図である。図６に示すコイルばね１ａは、芯材１０とＦＲＰ層１１との間に、絶縁性材料からなる電蝕防止層１３が設けられている。電蝕防止層１３は、例えば、絶縁性のＧＦＲＰ層、アルマイト層などの絶縁性の酸化被膜で形成される。例えば、電蝕防止層１３の厚さ（芯材１０の径方向の厚さ）は絶縁性が確保できればよく、例えばＧＦＲＰ層では０．１ｍｍ程度でも十分効果が得られる。電蝕防止層１３の形成により、芯材１０の電蝕による劣化を防止することができる。
以下、本発明に係るコイルばねを作製するための弾性部材用線材の実施例について説明する。まず、本実施例に係る弾性部材用線材の構成について説明する。
（実施例１）
芯材としてφ７ｍｍの棒状のアルミニウム合金（５０００系）を使用し、強化繊維として、炭素繊維束であるトウプリプレグを使用した。５０００系アルミニウム合金は、冷間加工後に加熱により安定化処理を施してなり、アルミニウムを主成分とするアルミニウム−マグネシウム合金である。トウプリプレグは、エポキシ樹脂を３３ｗｔ％含有した１２０００本の炭素繊維の束である。
芯材としてφ７ｍｍの棒状のアルミニウム合金（５０００系）を使用し、強化繊維として、炭素繊維束であるトウプリプレグを使用した。５０００系アルミニウム合金は、冷間加工後に加熱により安定化処理を施してなり、アルミニウムを主成分とするアルミニウム−マグネシウム合金である。トウプリプレグは、エポキシ樹脂を３３ｗｔ％含有した１２０００本の炭素繊維の束である。
弾性部材用線材は、フィラメントワインダーを用いて、上述した芯材にトウプリプレグを巻き付けた。炭素繊維は、芯材の中心軸と直交する方向からみたときに、芯材の中心軸方向に対して４５°をなすように芯材に巻き付けられ、線材の外径がφ１４ｍｍとなるまで巻き続けた。その後、未硬化の線材を片端からもう一方の端までの全表面を覆うように幅１５ｍｍのポリプロピレン製のテープを巻付けて固定し、オーブンで加熱して、エポキシ樹脂を硬化した。得られた線材を実施例１に係る弾性部材用線材とした。
（実施例２）
芯材としてφ７ｍｍの棒状のアルミニウム材料（１０００系）を使用した以外は実施例１と同様に行った。１０００系アルミニウムは、冷間加工後に加工硬化してなる純度９９．７％以上の純アルミニウムである。得られた線材を実施例２に係る弾性部材用線材とした。
芯材としてφ７ｍｍの棒状のアルミニウム材料（１０００系）を使用した以外は実施例１と同様に行った。１０００系アルミニウムは、冷間加工後に加工硬化してなる純度９９．７％以上の純アルミニウムである。得られた線材を実施例２に係る弾性部材用線材とした。
（比較例）
芯材としてφ７ｍｍの棒状のポリプロピレン（ＰＰ）樹脂材料を使用した以外は実施例１と同様に行った。得られた線材を比較例に係る弾性部材用線材とした。
芯材としてφ７ｍｍの棒状のポリプロピレン（ＰＰ）樹脂材料を使用した以外は実施例１と同様に行った。得られた線材を比較例に係る弾性部材用線材とした。
続いて、本実施例に係る試験内容について説明する。
（ねじり強度試験）
上述したようにして得られた線材の長手方向の中央表面部に三軸のひずみゲージを貼付し、該線材の端部をガラス強化繊維プラスチック（ＧＦＲＰ）製の把持部材で把持した後、高千穂精機株式会社製のねじり試験機を用いてねじり強度試験を行った。本ねじり試験では、線材の中心軸のまわりの回転速度を０．３°／秒として試験を行った。本ねじり強度試験により、線材（炭素繊維）の静的ねじり強度を求めた。
上述したようにして得られた線材の長手方向の中央表面部に三軸のひずみゲージを貼付し、該線材の端部をガラス強化繊維プラスチック（ＧＦＲＰ）製の把持部材で把持した後、高千穂精機株式会社製のねじり試験機を用いてねじり強度試験を行った。本ねじり試験では、線材の中心軸のまわりの回転速度を０．３°／秒として試験を行った。本ねじり強度試験により、線材（炭素繊維）の静的ねじり強度を求めた。
（剛性率）
上述したねじり強度試験により得られた応力−ひずみ線図の傾きをもとに、剛性率を算出した。
上述したねじり強度試験により得られた応力−ひずみ線図の傾きをもとに、剛性率を算出した。
（応力低下率）
また、得られた線材に対して、片振りねじり疲労試験を行った。具体的には、最大応力が２６０ＭＰａ、応力比が０．１の片振りとし、一定の角度でねじり荷重を線材に加えてねじり応力を測定し、これを３０万回繰り返して、最初に測定されたねじり応力と、各回で測定されたねじり応力とから応力低下率を求めた。応力低下率は、比較例（ポリプロピレン）における応力低下率の最大値を１として規格化した値とした。
また、得られた線材に対して、片振りねじり疲労試験を行った。具体的には、最大応力が２６０ＭＰａ、応力比が０．１の片振りとし、一定の角度でねじり荷重を線材に加えてねじり応力を測定し、これを３０万回繰り返して、最初に測定されたねじり応力と、各回で測定されたねじり応力とから応力低下率を求めた。応力低下率は、比較例（ポリプロピレン）における応力低下率の最大値を１として規格化した値とした。
次に、本実施例に係る弾性部材用線材のねじり試験結果（ねじり強度および剛性率）について表１，２、および図７を参照して説明する。表１は、実施例１，２および比較例に係る弾性部材用線材の試験結果を示すものである。表２は、実施例１，２で使用した芯材の比例限度ねじり応力を示すものである。図７は、本発明の実施例に係る片振りねじり疲労試験の結果を示すグラフである。
表１より１０００系および５０００系のアルミニウム材料を芯材として用いた線材は、剛性率、強度ともに高い。実施例１は、ねじり強度が、本試験系での測定上限を超える９３７ＭＰａ以上となった。また、図７に示すように、実施例１，２は、比較例と比して３０万回の応力低下率が小さい。実施例１，２に係る線材は、高い剛性率、強度および耐久性を有しており、その結果、この線材を用いれば、実用的なコイルばねを得ることができる。
ここで、上述したコイルばね１をサスペンション用の懸架ばねに用いる場合、このコイルばね１を作製するための弾性部材用線材は、例えば、剛性率が１２ＧＰａ以上であり、静的ねじり強度が５００ＭＰａ以上であることが望まれる。この場合、芯材には、τmax×Ｒ1／Ｒ2により１００ＭＰａのねじり応力が印加されるため、表２に示す比例限度ねじり応力からもわかるように、１０００系アルミニウム材料ではなく、５０００系のアルミニウム材料が芯材として用いられることが好ましい。比例限度ねじり応力を超えると、芯材が破断して隙間が形成されてしまい、この破断箇所はコイルばねの潰れ防止の効果を得ることができなくなる。ここで、１０００系アルミニウムの応力低下率と５０００系アルミニウムの応力低下率との差は、比例限度ねじり応力に起因している。本実施例の結果から、実施例１に係る弾性部材用線材は、サスペンション用のコイルばね１用の線材としての要求を十分に満たすものである。
このように、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を含みうるものであり、請求の範囲により特定される技術的思想を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を施すことが可能である。
以上のように、本発明に係る弾性部材用線材および弾性部材は、ねじり荷重に対する耐性を有し、かつ軽量化するのに好適である。
１，１ａ コイルばね
１０，１１０ 芯材
１１，１１１ 繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）層
１２，１１２ 強化繊維
１３ 電蝕防止層
１００ 弾性部材用線材
１０，１１０ 芯材
１１，１１１ 繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）層
１２，１１２ 強化繊維
１３ 電蝕防止層
１００ 弾性部材用線材
Claims (13)
- 弾性部材を作製するための弾性部材用線材であって、
金属または合金を用いて形成され、弾性変形可能な芯材と、
前記芯材に巻回してなる繊維、および少なくとも該繊維の一部に設けられて該繊維同士を固着する熱硬化性樹脂からなり、前記芯材の外表面を覆うＦＲＰ層と、
を備え、
前記繊維の前記芯材に対する巻付け方向が、外部から加わる荷重に応じて当該弾性部材用線材に印加される、当該弾性部材用線材の長手軸に対して４０°より大きく５０°以下をなす方向の引張り荷重、および前記引張り荷重の方向と交差する方向の圧縮荷重のうち、前記引張り荷重の方向に沿った方向であり、
前記芯材の熱膨張率は、前記ＦＲＰ層の熱膨張率より小さい
ことを特徴とする弾性部材用線材。 - 絶縁性材料を用いて形成され、前記芯材と前記繊維との間に設けられる電蝕防止部
をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の弾性部材用線材。 - 前記ＦＲＰ層における前記繊維の含有率が、５０vol％以上９１vol％以下である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の弾性部材用線材。 - 前記繊維は、前記芯材に対する周回方向に沿って連続している
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の弾性部材用線材。 - 前記芯材の中心軸と前記繊維の巻付け方向とのなす角度が、４０°より大きく５０°以下である
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の弾性部材用線材。 - 前記繊維の巻付け角度が、一定である
ことを特徴とする請求項５に記載の弾性部材用線材。 - 前記芯材の膨張率は、４５×１０-6／Ｋ以下である
ことを特徴とする請求項１に記載の弾性部材用線材。 - 当該弾性部材用線材の剛性率が、１２ＧＰａ以上である
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の弾性部材用線材。 - 当該弾性部材用線材の静的ねじり強度が、５００ＭＰａ以上である
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の弾性部材用線材。 - 前記芯材が、マグネシウムを２％以上含有するアルミニウム合金からなる
ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の弾性部材用線材。 - 請求項１〜１０のいずれか一つに記載の弾性部材用線材を用いてなることを特徴とする弾性部材。
- 前記弾性部材用線材を螺旋状に巻回してなることを特徴とする請求項１１に記載の弾性部材。
- 自動車用の懸架ばねであることを特徴とする請求項１２に記載の弾性部材。
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