JP6402424B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に適用可能な車両用空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内空気流通路に設けられて冷媒を放熱させる放熱器（凝縮器）と、車室内空気流通路に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器（蒸発器）と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱した冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器で吸熱させることで、室内送風機（ブロワファン）から送給される空気を加熱して車室内を暖房するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献１ではエンジン冷却水（温水）が循環されるヒータコア（補助加熱手段）を車室内空気流通路に設け、放熱器による暖房に加えてヒータコアによっても暖房能力が発揮される構成としている。尚、ハイブリッド自動車では発電のためにエンジンが駆動される場合があるが、係る場合にもヒータコアにはエンジン冷却水（温水）が循環されるものであった。

特許第３９８５３８４号公報

このような補助加熱手段を車室内空気流通路に設けた場合、この補助加熱手段の加熱のみでは暖房能力が不足するとき、空気調和装置の圧縮機が駆動されることになるが、放熱器に流入する空気の温度は補助加熱手段によって加熱されている。

一方で、放熱器では空気流通路内の空気との熱交換で冷媒は冷却されるため、放熱器の出口側では冷媒が過冷却されることになる。そして、通常この冷媒過冷却度は放熱器に流入する空気の風量により、風量が多いときは上げ、少ないときは下げるように室外膨張弁で制御されるものであるが、上述したような補助加熱手段による加熱で放熱器に流入する空気の温度が高くなると、放熱器で冷媒の過冷却度が付かなくなる。係る状況で目標過冷却度が高いままであると、放熱器の部分によって温度にバラつきが発生し、車室内への空気吹出位置によって温度が変わってしまうなど、快適性が悪化する。係る問題は外気温度が低くなり、冷媒流量が低下する状況で放熱器の冷媒過冷却度が高い場合にも同様に発生する課題があった。

また、補助加熱手段による加熱で、目標とする放熱器の温度と当該放熱器に流入する空気の温度の差が無くなってくると、車両用空気調和装置の要求暖房能力が小さくなるため、冷媒流量も少なくなる。そのため、補助加熱手段で加熱しない場合に比して、そのままでは室外膨張弁の弁開度の設定が合わなくなり、消費電力が増大してしまうという問題もあった。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、放熱器における冷媒過冷却度を適切に制御することで、快適で効率の良い車室内空調を実現できる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御するものであって、制御手段は、放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、この放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御するものであって、制御手段は、放熱器の温度の目標値である目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づき、この差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御するものであって、制御手段は、外気温度Ｔａｍに基づき、この外気温度Ｔａｍが高くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御するものであって、制御手段は、圧縮機の回転数ＮＣに基づき、この回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御するものであって、制御手段は、圧縮機の吸込冷媒温度Ｔｓに基づき、この吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、制御手段が、放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、この放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正するようにしたので、補助加熱手段の加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁の最低弁開度を下げて、室外膨張弁の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

請求項２の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、制御手段が、放熱器の温度の目標値である目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づき、この差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正するようにしたので、補助加熱手段の加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなって冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁の最低弁開度を下げて、室外膨張弁の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

請求項３の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、制御手段が、外気温度Ｔａｍに基づき、この外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正するようにしたので、外気温度Ｔａｍの低下で冷媒流量が減少する状況では、室外膨張弁の最低弁開度を下げて、室外膨張弁の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

請求項４の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、制御手段が、圧縮機の回転数ＮＣに基づき、この回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正するようにしたので、回転数ＮＣが低くなって冷媒流量が減少する状況では、室外膨張弁の最低弁開度を下げて、室外膨張弁の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

請求項５の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、この暖房モードにおいては、室外膨張弁により放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、制御手段が、圧縮機の吸込冷媒温度Ｔｓに基づき、この吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁の最低弁開度を補正するようにしたので、圧縮機の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなり、圧縮機の回転数も低下して冷媒流量が減少する状況では、室外膨張弁の最低弁開度を下げて、室外膨張弁の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 図２のコントローラの制御ブロック図である。 図２のコントローラによるＴＧＳＣｂａｓｅ（基本値）を決定する一例を示す図である。 図２のコントローラによるＴＧＳＣＬｉｍ２（放熱器入口空気温度ＴＨｉｎによる補正値）を決定する一例を示す図である（実施例１）。 図２のコントローラによるＴＧＳＣＬｉｍ１（外気温度Ｔａｍによる補正値）を決定する一例を示す図である（実施例１）。 図２のコントローラによるＴＧＳＣＬｉｍ３（回転数ＮＣによる補正値）を決定する一例を示す図である（実施例２）。 図２のコントローラによるＴＧＳＣＬｉｍ４（吸込冷媒温度Ｔｓによる補正値）を決定する一例を示す図である（実施例３）。 図２のコントローラによるＴＧＳＣＬｉｍ５（ＴＣＯ−ＴＨｉｎによる補正値）を決定する一例を示す図である（実施例４）。 図２のコントローラのＴＨｉｎによるＴＧＮＣの補正制御の一例を示す図である（実施例５）。 図１０におけるＴＨｉｎとＴＧＮＣＨＯＳ（ＴＧＮＣの補正値）の関係を示す図である。 図２のコントローラの（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）によるＴＧＮＣの補正制御の一例を示す図である（実施例６）。 図１２における（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）とＴＧＮＣＨＯＳの関係を示す図である。 図２のコントローラの放熱器入口空気温度ＴＨｉｎによる室外膨張弁の最低弁開度制御の一例を示す図である（実施例７）。 図２のコントローラのＴＣＯ−ＴＨｉｎによる室外膨張弁の最低弁開度制御の一例を示す図である（実施例８）。 図２のコントローラの外気温度Ｔａｍによる室外膨張弁の最低弁開度制御の一例を示す図である（実施例９）。 図２のコントローラの回転数ＮＣによる室外膨張弁の最低弁開度制御の一例を示す図である（実施例１０）。 図２のコントローラの吸込冷媒温度Ｔｓによる室外膨張弁の最低弁開度制御の一例を示す図である（実施例１１）。 除湿冷房、冷房モードのときの圧縮機の制御の他の実施例を示す図である（実施例１２）。 図１９の場合の圧縮機の運転状況を示すタイミングチャートである。 暖房モードのときの圧縮機の制御の他の実施例を示す図である。 図２１の場合の圧縮機の運転状況を示すタイミングチャートである。 本発明を適用した車両用空気調和装置の他の実施例の構成図である（実施例１３）。 本発明を適用した車両用空気調和装置のもう一つの他の実施例の構成図である（実施例１４）。 本発明を適用した車両用空気調和装置の更にもう一つの他の実施例の構成図である（実施例１５）。 本発明を適用した車両用空気調和装置の更にもう一つの他の実施例の構成図である（実施例１６）。 本発明を適用した車両用空気調和装置の更にもう一つの他の実施例の構成図である（実施例１７）。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明を適用した車両用空気調和装置１の一実施例の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や冷房除湿、冷房等の各運転モードを選択的に実行するものである。

尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、吸熱器９における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁１１と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速ＶＳＰが０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁（開閉弁）１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口が逆止弁１８を介して室内膨張弁８に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成しており、逆止弁１８は室内膨張弁８側が順方向とされている。

また、逆止弁１８と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側に位置する蒸発能力制御弁１１を出た冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出て蒸発能力制御弁１１を経た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁（開閉弁）２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される電磁弁（開閉弁）２２を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

また、室外膨張弁６には並列にバイパス配管１３Ｊが接続されており、このバイパス配管１３Ｊには、冷房モードにおいて開放され、室外膨張弁６をバイパスして冷媒を流すための電磁弁（開閉弁）２０が介設されている。尚、これら室外膨張弁６及び電磁弁２０と室外熱交換器７との間の配管は１３Ｉとする。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を、車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換え、更には、それらの比率（内外気比率）を調整する吸込切換ダンパ２６が設けられている。そして、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱手段としての熱媒体循環回路を示している。この熱媒体循環回路２３は循環手段を構成する循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ３５と、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側（空気流入側）となる空気流通路３内に設けられた熱媒体−空気熱交換器４０とを備え、これらが熱媒体配管２３Ａにより順次環状に接続されている。尚、この熱媒体循環回路２３内で循環される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等が採用される。

そして、循環ポンプ３０が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電されて発熱すると（熱媒体循環回路２３が動作すると）、熱媒体加熱電気ヒータ３５により加熱された熱媒体が熱媒体−空気熱交換器４０に循環されるよう構成されている。即ち、この熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０が所謂ヒータコアとなり、放熱器４に流入する空気流通路３内の空気を加熱することにより、車室内の暖房を補完する。また、係る熱媒体循環回路２３を採用することで、搭乗者の電気的な安全性を向上することができるようになる。

また、熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、内気や外気の放熱器４への流通度合いを調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、フット、ベント、デフの各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

次に、図２において３２はマイクロコンピュータから構成された制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、車両の外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４５と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度、放熱器温度ＴＣＩ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力、放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を経た空気の温度、又は、吸熱器９自体の温度、吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度）、即ち、室外熱交換器７の冷媒蒸発温度を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。

また、コントローラ３２の入力には更に、熱媒体循環回路２３の熱媒体加熱電気ヒータ３５の温度（熱媒体加熱電気ヒータ３５で加熱された直後の熱媒体の温度、又は、熱媒体加熱電気ヒータ３５に内蔵された図示しない電気ヒータ自体の温度）を検出する熱媒体加熱電気ヒータ温度センサ５０と、熱媒体−空気熱交換器４０を経て放熱器４に流入する空気の温度（放熱器入口空気温度ＴＨｉｎ）を検出する放熱器入口空気温度センサ５５の各出力も接続されている。

一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、各電磁弁２２、１７、２１、２０と、循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ３５と、蒸発能力制御弁１１が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では大きく分けて暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れについて説明する。

（１）暖房モード
コントローラ３２により、或いは、空調操作部５３へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１を開放し、電磁弁１７、電磁弁２２及び電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。尚、熱媒体循環回路２３の動作及び作用については後述する。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなり、室外熱交換器７は冷媒の蒸発器として機能する。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。熱媒体−空気熱交換器４０を経て加熱された空気は、放熱器４に流入して加熱された後、吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

コントローラ３２は放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器の冷媒圧力、即ち、放熱器圧力ＰＣＩ（冷媒回路Ｒの高圧側圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＣＩ）及び放熱器圧力ＰＣＩに基づいて算出される冷媒の過冷却度ＳＣに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は上記暖房モードの状態において電磁弁２２を開放する。これにより、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆ及び１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。コントローラ３２は放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

（３）内部サイクルモード
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、電磁弁２０、２１も閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２０、２１が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、冷媒配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。

コントローラ３２は吸熱器９の温度、又は、前述した放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の温度によるか放熱器圧力ＰＣＩによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。

（４）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１、電磁弁２２及び電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、前述した放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

（５）冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁２０を開き（この場合、室外膨張弁６は全開（弁開度を制御上限）を含む何れの弁開度でもよい）、エアミックスダンパ２８は熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても差し支えない。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て電磁弁２０及び室外膨張弁６に至る。

このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は室外膨張弁６を迂回してバイパス配管１３Ｊを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過すること無く吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

（６）暖房モードでの熱媒体循環回路（補助加熱手段）による補助加熱
また、コントローラ３２は、前述した暖房モードにおいて放熱器４による暖房能力が不足すると判断した場合、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電して発熱させ、循環ポンプ３０を運転することにより、熱媒体循環回路２３による加熱を実行する。

熱媒体循環回路２３の循環ポンプ３０が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電されると、前述したように熱媒体加熱電気ヒータ３５により加熱された熱媒体（高温の熱媒体）が熱媒体−空気熱交換器４０に循環されるので、放熱器４に流入する空気流通路３の空気を加熱することになる。

（７）暖房モードでの圧縮機及び室外膨張弁の制御ブロック
図３は前記暖房モードにおけるコントローラ３２による圧縮機２と室外膨張弁６の制御ブロック図を示す。コントローラ３２は目標吹出温度ＴＡＯを目標放熱器温度演算部５７と目標放熱器過冷却度演算部５８に入力させる。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の目標値であり、下記式（Ｉ）からコントローラ３２が算出する。

ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

コントローラ３２は、目標放熱器温度演算部５７にて目標吹出温度ＴＡＯから目標放熱器温度ＴＣＯを算出し、次に、この目標放熱器温度ＴＣＯに基づき、目標放熱器圧力演算部６１にて目標放熱器圧力ＰＣＯを算出する。そして、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）とに基づき、コントローラ３２は圧縮機回転数演算部６２にて圧縮機２の回転数ＮＣの目標値である目標回転数ＴＧＮＣを算出し、この目標回転数ＴＧＮＣにて圧縮機２を運転する。即ち、コントローラ３２は圧縮機２の回転数ＮＣにより放熱器圧力ＰＣＩを制御する。

また、コントローラ３２は、目標放熱器過冷却度演算部５８にて目標吹出温度ＴＡＯに基づき、放熱器４における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣを算出する。一方、コントローラ３２は、放熱器圧力ＰＣＩと放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＣＩ）に基づき、放熱器過冷却度演算部６３にて放熱器４における冷媒の過冷却度ＳＣを算出する。そして、この過冷却度ＳＣと目標過冷却度ＴＧＳＣに基づき、目標室外膨張弁開度演算部６４にて室外膨張弁６の目標弁開度（目標室外膨張弁開度ＴＧＥＣＣＶ）を算出する。そして、コントローラ３２はこの目標室外膨張弁開度ＴＧＥＣＶＶに室外膨張弁６の弁開度を制御する。

（８−１）放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの制御（実施例１）
ここで、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、この実施例では下記式（ＩＩ）から放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを算出する。
ＴＧＳＣ＝Ｍｉｎ（ＴＧＳＣｂａｓｅ、ＴＧＳＣＬｉｍ１、ＴＧＳＣＬｉｍ２）
・・（ＩＩ）

上記式（ＩＩ）中のＴＧＳＣｂａｓｅは目標過冷却度ＴＧＳＣの基本値であり、当該ＴＧＳＣｂａｓｅを決定する一例は図４に示されている。この図において、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は目標吹出温度ＴＡＯと空気流通路３の風量Ｇａに基づいて基本値ＴＧＳＣｂａｓｅを決定するものであるが、この場合は風量Ｇａが多いほど基本値ＴＧＳＣｂａｓｅが高くなるように決定する。

この図のＴＧＳＣｂａｓｅ＝１０ｄｅｇの太線は、例えば風量Ｇａ＝１００ｍ³／ｈのとき、ＴＧＳＣｂａｓｅ＝３５ｄｅｇの太線は風量Ｇａ＝３００ｍ³／ｈのときの基本値ＴＧＳＣｂａｓｅを示し、風量Ｇａに応じて１０ｄｅｇと３５ｄｅｇの間で基本値ＴＧＳＣｂａｓｅを変化させるものであるが、風量大（３００ｍ³／ｈ）の状況において、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は目標吹出温度ＴＡＯが高い領域（図４にＸで示す８０℃より高い領域）で、基本値ＴＧＳＣｂａｓｅを上昇させるヒートアップ制御を行う。即ち、目標吹出温度ＴＡＯによって起動初期か否かを判断し、基本値ＴＧＳＣｂａｓｅを上昇させることで、室外熱交換器７への着霜の進行を遅延させる。

次に、上記式（ＩＩ）中のＴＧＳＣＬｉｍ２は目標過冷却度ＴＧＳＣの放熱器入口空気温度ＴＨｉｎ（放熱器４に流入する空気の温度）による補正値であり、当該補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２を決定する一例は図５に示されている。コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが例えば５℃以下では補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２をｓｃ１とし、１５℃以上ではｓｃ２とする。放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが５℃と１５℃の間の場合には、ｓｃ１とｓｃ２の間でリニアに変化させる。このｓｃ１とｓｃ２の関係は、ｓｃ１＞ｓｃ２であり、ｓｃ１は前述した３５ｄｅｇより高い値、ｓｃ２は３５ｄｅｇより低く、１０ｄｅｇより高い値である。

即ち、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが低く、そこから５℃に上昇するまでは補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２をｓｃ１とし、５℃を超えて上昇するに従ってｓｃ２に向けて徐々に補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２を低下させていく。そして、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが１５℃から上ではｓｃ２とする。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２を変化させることになる。

次に、上記式（ＩＩ）中のＴＧＳＣＬｉｍ１は、目標過冷却度ＴＧＳＣの外気温度Ｔａｍによる補正値であり、当該補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１は図６に示されている。コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は外気温度Ｔａｍが例えば−２０℃以下では補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１をｓｃ４とし、−１０℃以上ではｓｃ３とする。外気温度Ｔａｍが−２０℃と−１０℃の間の場合には、ｓｃ４とｓｃ３の間でリニアに変化させる。このｓｃ３とｓｃ４の関係は、ｓｃ３＞ｓｃ４であり、ｓｃ３は前述したｓｃ１と同じ、ｓｃ４はｓｃ２より高い値である。

即ち、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は外気温度Ｔａｍが高く、そこから−１０℃に低下するまでは補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１をｓｃ３とし、−１０℃を超えて低下するに従ってｓｃ４に向けて徐々に補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１を低下させていく。そして、外気温度Ｔａｍが−２０℃から下ではｓｃ４とする。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１を変化させることになる。

そして、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、これら基本値ＴＧＳＣｂａｓｅと、補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１と、補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２のうちの最も小さい値を目標過冷却度ＴＧＳＣとして決定する。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、基本値をＴＧＳＣｂａｓｅとし、この基本値ＴＧＳＣｂａｓｅより補正値ＴＧＳＣＬｉｍ２、又は、ＴＧＳＣＬｉｍ１が低い場合、当該低い方の補正値を選択する。これにより、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、目標過冷却度ＴＧＳＣを下げ、外気温度Ｔａｍが低くなる程、目標過冷却度ＴＧＳＣを下げる方向で補正するかたちとなる。

このように、目標放熱器過冷却度演算部５８は、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなったときに、放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを下げる方向で補正するので、放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣが高いことによって生じる放熱器４の温度バラつきを解消し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

また、外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを補正するので、外気温度Ｔａｍの低下で冷媒流量が低下したときに、放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣが高いことによって生じる放熱器４の温度バラつきも解消することができるようになる。

尚、実施例ではコントローラ３２の目標放熱器温度過冷却演算部５８は、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが所定の高い値、例えば３０℃より高い温度である場合、室外膨張弁６の弁開度を所定の開度に固定する。熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０の加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが所定値以上に高くなると、室外膨張弁６による放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣの制御は実質的に不能となるが、係る状況では所定の弁開度に固定することで、室外膨張弁６の制御が意図しない状況となる不都合を解消することが可能となる。

（８−２）放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの制御（実施例２）
次に、図７は放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの補正に関する他の実施例を示している。この場合は、圧縮機２の回転数ＮＣによる補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３を、前記式（ＩＩ）に加えて、或いは、前記各補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１及び／又はＴＧＳＣＬｉｍ２に代えてＴＧＳＣＬｉｍ３を加えて目標過冷却度ＴＧＳＣを決定する。コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の回転数ＮＣが所定の値ＮＣ５以下では補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３をｓｃ６とし、所定の値ＮＣ６以上ではｓｃ５とする。回転数ＮＣがＮＣ５とＮＣ６の間の場合には、ｓｃ６とｓｃ５の間でリニアに変化させる。このｓｃ５とｓｃ６の関係は、ｓｃ５＞ｓｃ６である。

即ち、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の回転数ＮＣが高く、そこからＮＣ６に低下するまでは補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３をｓｃ５とし、ＮＣ６を超えて低下するに従ってｓｃ６に向けて徐々に補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３を低下させていく。そして、回転数ＮＣがＮＣ５から下ではｓｃ６とする。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３を変化させることになる。

そして、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、同様に基本値ＴＧＳＣｂａｓｅと、補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３（他の補正値が存在する場合はそれらも含め）のうちの最も小さい値を目標過冷却度ＴＧＳＣとして決定する。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、基本値をＴＧＳＣｂａｓｅとし、この基本値ＴＧＳＣｂａｓｅより補正値ＴＧＳＣＬｉｍ３が低い場合、当該低い方の補正値を選択する。これにより、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、圧縮機２の回転数ＮＣが低くなる程、目標過冷却度ＴＧＳＣを下げる方向で補正するかたちとなる。

このように、目標放熱器過冷却度演算部５８は、圧縮機２の回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを補正するので、圧縮機２の回転数ＮＣの低下で冷媒流量が低下したときに、放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣが高いことによって生じる放熱器４の温度バラつきを解消し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

（８−３）放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの制御（実施例３）
次に、図８は放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの補正に関するもう一つの他の実施例を示している。この場合は、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓによる補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４を、前記式（ＩＩ）に加えて、或いは、前記各補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１及び／又はＴＧＳＣＬｉｍ２及び／又はＴＧＳＣＬｉｍ３に代えてＴＧＳＣＬｉｍ４を加えて目標過冷却度ＴＧＳＣを決定する。コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが所定の値Ｔｓ１以下では補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４をｓｃ８とし、所定の値Ｔｓ２以上ではｓｃ７とする。吸込冷媒温度ＴｓがＴｓ１とＴｓ２の間の場合には、ｓｃ８とｓｃ７の間でリニアに変化させる。このｓｃ７とｓｃ８の関係は、ｓｃ７＞ｓｃ８である。

即ち、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが高く、そこからＴｓ２に低下するまでは補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４をｓｃ７とし、Ｔｓ２を超えて低下するに従ってｓｃ８に向けて徐々に補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４を低下させていく。そして、吸込冷媒温度ＴｓがＴｓ１から下ではｓｃ８とする。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４を変化させることになる。

そして、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、同様に基本値ＴＧＳＣｂａｓｅと、補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４（他の補正値が存在する場合はそれらも含め）のうちの最も小さい値を目標過冷却度ＴＧＳＣとして決定する。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、基本値をＴＧＳＣｂａｓｅとし、この基本値ＴＧＳＣｂａｓｅより補正値ＴＧＳＣＬｉｍ４が低い場合、当該低い方の補正値を選択する。これにより、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、目標過冷却度ＴＧＳＣを下げる方向で補正するかたちとなる。

このように、目標放熱器過冷却度演算部５８は、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを補正するので、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなり、圧縮機２の回転数も低下して冷媒流量が低下する状況で、放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣが高いことによって生じる放熱器４の温度バラつきを解消し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

（８−４）放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの制御（実施例４）
次に、図９は放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣの補正に関するもう一つの他の実施例を示している。この場合は、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）による補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５を、前記式（ＩＩ）に加えて、或いは、前記各補正値ＴＧＳＣＬｉｍ１〜ＴＧＳＣＬｉｍ４等に代えてＴＧＳＣＬｉｍ５を加えて目標過冷却度ＴＧＳＣを決定する。コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が例えば１５ｄｅｇ以下では補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５をｓｃ１０とし、例えば２５ｄｅｇ以上ではｓｃ９とする。差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）がＴｓ９とＴｓ１０の間の場合には、ｓｃ９とｓｃ１０の間でリニアに変化させる。このｓｃ９とｓｃ１０の関係は、ｓｃ９＞ｓｃ１０である。

即ち、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）大きく、そこから２５ｄｅｇに低下するまでは補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５をｓｃ９とし、２５ｄｅｇを超えて低下するに従ってｓｃ１０に向けて徐々に補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５を低下させていく。そして、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が１５ｄｅｇから下ではｓｃ１０とする。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５を変化させることになる。

そして、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、同様に基本値ＴＧＳＣｂａｓｅと、補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５（他の補正値が存在する場合はそれらも含め）のうちの最も小さい値を目標過冷却度ＴＧＳＣとして決定する。従って、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、基本値をＴＧＳＣｂａｓｅとし、この基本値ＴＧＳＣｂａｓｅより補正値ＴＧＳＣＬｉｍ５が低い場合、当該低い方の補正値を選択する。これにより、コントローラ３２の目標放熱器過冷却度演算部５８は、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、目標過冷却度ＴＧＳＣを下げる方向で補正するかたちとなる。

このように、目標放熱器過冷却度演算部５８は、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で放熱器４の目標過冷却度ＴＧＳＣを補正するので、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなったときに、放熱器４の冷媒過冷却度ＳＣが高いことによって生じる放熱器４の温度バラつきを解消し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

（９−１）圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣの補正制御（実施例５）
次に、図１０、図１１は放熱器入口空気温度ＴＨｉｎで圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正する例を示している。尚、図１０において図３と同一符号で示すものは同一のものとする。図１０は図３のコントローラ３２の圧縮機回転数演算部６２の他の例の詳細構成を示している。圧縮機回転数演算部６２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部６５は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８のエアミックスダンパ開度ＳＷと、目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣのＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｆｆを演算する。

尚、エアミックスダンパ開度ＳＷは０≦ＳＷ≦１の範囲で変化し、０で放熱器４への通風をしないエアミックス全閉状態、１で空気流通路３内の全ての空気を放熱器４に通風するエアミックス全開状態となる。

更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部６６は、目標放熱器圧力演算部６１で算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器４の冷媒圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣのＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｆｂを演算する。図１０中の補正部６８は詳しくは図１１に示される。この補正部６８では、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣの補正値ＴＧＮＣＨＯＳを算出する。この場合、補正部６８は放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、この放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、補正値ＴＧＮＣＨＯＳを上昇させる。この場合、空気流通路３の風量Ｇａが大きい場合にはＴＧＮＣＨＯＳを０℃から徐々に上昇させ、３０℃でＮＣ１とし、風量Ｇａが小さい場合には３０℃でＮＣ２まで上昇させる（ＮＣ１＞ＮＣ２）。即ち、風量Ｇａが大きい程補正値ＴＧＮＣＨＯＳを大きくする。

そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部６５が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｆｆと、Ｆ／Ｂ操作量演算部６６が演算したＴＧＮＣｆｂは加算器６７で加算され、補正部６８が演算した補正値ＴＧＮＣＨＯＳは加算器６７で減算されて、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣとして決定される。即ち、コントローラ３２の圧縮機回転数演算部６２は、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正する。

熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなると、圧縮機２の運転状況により車室内に吹き出される空気の温度が大きく変動するようになるが、この実施例のように放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正することにより、係る温度変動を抑制することが可能となる。

（９−２）圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣの補正制御（実施例６）
次に、図１２、図１３は目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）で圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正する例を示している。尚、図１２において図３と同一符号で示すものは同一のものとする。図１２は図３のコントローラ３２の圧縮機回転数演算部６２のもう一つの他の例の詳細構成を示している。この場合も圧縮機回転数演算部６２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部６５は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、エアミックスダンパ開度ＳＷと、目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣのＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｆｆを演算する。

また、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部６６は、同様に目標放熱器圧力演算部６１で算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器４の冷媒圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣのＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｆｂを演算する。図１２中の補正部６８は詳しくは図１３に示される。この場合の補正部６８では、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎと目標放熱器温度ＴＣＯに基づき、圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣの補正値ＴＧＮＣＨＯＳを算出する。この場合、補正部６８は目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づき、この差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）小さくなる程、補正値ＴＧＮＣＨＯＳを上昇させる。この場合、空気流通路３の風量Ｇａが大きい場合にはＴＧＮＣＨＯＳを差３０ｄｅｇ以上のときの零から徐々に上昇させ、５ｄｅｇ程でＮＣ３とし、風量Ｇａが小さい場合にはＮＣ４まで上昇させる（ＮＣ３＞ＮＣ４）。即ち、風量Ｇａが大きい程補正値ＴＧＮＣＨＯＳを大きくする。

そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部６５が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｆｆと、Ｆ／Ｂ操作量演算部６６が演算したＴＧＮＣｆｂは加算器６７で加算され、補正部６８が演算した補正値ＴＧＮＣＨＯＳは加算器６７で減算されて、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣとして決定される。即ち、コントローラ３２の圧縮機回転数演算部６２は、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正する。

熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、差（ＴＣＯーＴＨｉｎ）が小さくなると、圧縮機２の運転状況により車室内に吹き出される空気の温度が大きく変動するようになるが、この実施例のように差（ＴＣＯーＴＨｉｎ）小さくなる程、下げる方向で圧縮機２の目標回転数ＴＧＮＣを補正することにより、係る温度変動を抑制することが可能となる。

（１０−１）室外膨張弁６の最低弁開度の補正制御（実施例７）
次に、コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４による室外膨張弁６の制御上の最低弁開度の補正について説明する。熱媒体−空気熱交換器４０による加熱で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、目標放熱器温度ＴＣＯとの差が無くなってくると、要求される暖房能力が小さくなるため、冷媒回路Ｒ内の冷媒流量も減少してくる。そのため、室外膨張弁６の弁開度の制御の設定が、合わなくなってくる。

そこで、この実施例ではコントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４は、算出する室外膨張弁６の目標室外膨張弁開度ＴＧＥＣＣＶの下限値、即ち、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づいて図１４の如く補正する。即ち、目標室外膨張弁開度演算部６４は、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが低い状況では、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを例えば所定値ＡＡ１としている。そして、熱媒体−空気熱交換器４０による加熱等によってＴＨｉｎが上昇し、例えば１０℃になった場合、２０℃に上昇するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ２（ＡＡ２＜ＡＡ１）まで低下させ、以後もＴＨｉｎが上昇する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ２に維持する。

そして、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高い状況から低下し、例えば１５℃になった場合（ヒステリシスを設けている）、５℃に低下するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ１まで上昇させ、以後ＴＨｉｎが低下する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ１に維持する。

このように、放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、この放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正するようにしたので、熱媒体−空気熱交換器４０による加熱等で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁６最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを下げて、室外膨張弁６の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、消費電力の低減を図ることができるようになる。

（１０−２）室外膨張弁６の最低弁開度の補正制御（実施例８）
次に、図１５は上記コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４による室外膨張弁６の最低弁開度の補正についての他の実施例を示している。この場合、コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４は、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づいて室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正する。

即ち、目標室外膨張弁開度演算部６４は、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が大きい状況では、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを例えば所定値ＡＡ３としている。そして、熱媒体−空気熱交換器４０による加熱等によってＴＨｉｎが上昇し、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が例えば２０ｄｅｇまで小さくなった場合、１０ｄｅｇに小さくなるまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ４（ＡＡ４＜ＡＡ３）まで低下させ、以後も差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ４に維持する。

そして、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さい状況から大きくなり、例えば１５ｄｅｇになった場合（ヒステリシスを設けている）、２５ｄｅｇに拡大するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ３まで上昇させ、以後差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が拡大する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ３に維持する。

このように、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づき、この差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正するようにしたので、熱媒体−空気熱交換器４０による加熱等で放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなり、差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなって冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁６最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを下げて、室外膨張弁６の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、同様に消費電力の低減を図ることができるようになる。

（１０−３）室外膨張弁６の最低弁開度の補正制御（実施例９）
次に、図１６は上記コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４による室外膨張弁６の最低弁開度の補正についてのもう一つの他の実施例を示している。この場合、コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４は、外気温度Ｔａｍに基づいて室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正する。

即ち、目標室外膨張弁開度演算部６４は、外気温度Ｔａｍが高い状況では、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを例えば所定値ＡＡ５としている。そして、外気温度Ｔａｍが例えば−１０℃まで低下した場合、−２０℃に低下するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ６（ＡＡ６＜ＡＡ５）まで低下させ、以後も外気温度Ｔａｍが下がる場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ６に維持する。

そして、外気温度Ｔａｍが低い状況から−２０℃に上昇した場合には、−１０℃に上昇するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ５まで上昇させ、以後外気温度Ｔａｍが上昇する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ５に維持する。

このように、外気温度Ｔａｍに基づき、この外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正するようにしたので、外気温度Ｔａｍが低下して冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁６最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを下げて、室外膨張弁６の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、同様に消費電力の低減を図ることができるようになる。

（１０−４）室外膨張弁６の最低弁開度の補正制御（実施例１０）
次に、図１７は上記コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４による室外膨張弁６の最低弁開度の補正についてのもう一つの他の実施例を示している。この場合、コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４は、圧縮機２の回転数ＮＣに基づいて室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正する。

即ち、目標室外膨張弁開度演算部６４は、圧縮機２の回転数ＮＣが高い状況では、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを例えば所定値ＡＡ７としている。そして、回転数ＮＣが例えば所定値ＮＣ７まで低下した場合、所定値ＮＣ８（ＮＣ８＜ＮＣ７）に低下するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ８（ＡＡ８＜ＡＡ７）まで低下させ、以後も回転数ＮＣが下がる場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ８に維持する。

そして、圧縮機２の回転数ＮＣが低い状況からＮＣ８に上昇した場合には、ＮＣ７に上昇するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ７まで上昇させ、以後回転数ＮＣが上昇する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ７に維持する。

このように、圧縮機２の回転数ＮＣに基づき、この回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正するようにしたので、圧縮機２の回転数ＮＣが低下して冷媒流量が少なくなる状況では、室外膨張弁６最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを下げて、室外膨張弁６の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、同様に消費電力の低減を図ることができるようになる。

（１０−５）室外膨張弁６の最低弁開度の補正制御（実施例１１）
次に、図１８は上記コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４による室外膨張弁６の最低弁開度の補正についてのもう一つの他の実施例を示している。この場合、コントローラ３２の目標室外膨張弁開度演算部６４は、圧縮機２の冷媒吸込温度Ｔｓに基づいて室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正する。

即ち、目標室外膨張弁開度演算部６４は、圧縮機２の冷媒吸込温度Ｔｓが高い状況では、室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを例えば所定値ＡＡ９としている。そして、吸込冷媒温度Ｔｓが例えば所定値Ｔｓ３まで低下した場合、所定値Ｔｓ４（Ｔｓ４＜Ｔｓ３）に低下するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ１０（ＡＡ１０＜ＡＡ９）まで低下させ、以後も吸込冷媒温度Ｔｓが下がる場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ１０に維持する。

そして、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低い状況からＴｓ４に上昇した場合には、Ｔｓ３に上昇するまで最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを徐々に（直線的に）所定値ＡＡ９まで上昇させ、以後吸込冷媒温度Ｔｓが上昇する場合には最低弁開度ＬＬＥＣＣＶをＡＡ９に維持する。

このように、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓに基づき、この吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で室外膨張弁６の最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを補正するようにしたので、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓが低くなり、圧縮機２回転数も低下して冷媒流量が減少する状況では、室外膨張弁６最低弁開度ＬＬＥＣＣＶを下げて、室外膨張弁６の弁開度の設定を係る状況に合わせることができるようになる。これにより、同様に消費電力の低減を図ることができるようになる。

（１１）圧縮機２の制御の他の例
次に、図１９、図２０は、冷房モードと除湿冷房モードのときのコントローラ３２による圧縮機２の制御の他の実施例を示している。この実施例でコントローラ３２は、冷房モードと除湿冷房モードにおいて、通常モードと圧縮機ＯＦＦモードと圧縮機ＯＮモードの各モードを実行する。通常モードは吸熱器温度Ｔｅと目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、フィードバック制御によって圧縮機２の回転数ＮＣを例えばＮＣ９ｒｐｍ〜ＮＣ１０ｒｐｍの範囲で制御する。

係る通常モードにおいて、下記の条件（ｉ）又は（ｉｉ）が成立した場合、圧縮機ＯＦＦモードに移行する（強制ＯＦＦ）。
（ｉ）目標回転数ＴＧＮＣが冷房、除湿冷房モードでの圧縮機２の回転数ＮＣの制御下限値ＴＧＮＣｃｏｆｆ（例えばＮＣ９ｒｐｍ）以下となっており、且つ、条件（ｉ−ｉ）が成立している状態が所定時間（例えばｔ１秒）以上継続しているとき。尚、条件（ｉ−ｉ）とは、冷房時には（ＴＥＯ−Ｔｅ）が所定値ＴＥＮＣｏｆｆ（例えばＴ１℃）より大きくなっている（（ＴＥＯ−Ｔｅ）＞ＴＥＮＣｏｆｆ）、又は、（除湿冷房時にはＴｅが所定値ＬＬＴＥＯ（例えばＴ２℃）より低く（Ｔｅ＜ＬＬＴＥＯ）且つ（目標放熱器温度ＴＣＯ−所定値ＴＴＥＯＤＯＷＮ（例えばＴ５℃）が放熱器温度ＴＨより低くなっていることである（（ＴＣＯ−ＴＴＥＯＤＯＷＮ）＜ＴＨ）。
（ｉｉ）吸熱器温度Ｔｅが所定値ＬＬＴｅＥＣｏｆｆ（例えばＴ３℃）以下になっているとき（Ｔｅ≦ＬＬＴｅＥＣｏｆｆ）。
即ち、冷房モードにおいて回転数ＮＣを制御下限値ＴＧＮＣｃｏｆｆまで下げた状態でも目標吸熱器温度ＴＥＯより吸熱器温度Ｔｅが低くなり、ＴＥＯ−ＴＥＮＣｏｆｆ（Ｔ１℃）より低くなった状態が所定時間継続したとき、コントローラ３２は圧縮機ＯＦＦモードに移行して圧縮機２を停止する（ＮＣ＝０）。また、除湿冷房時には吸熱器温度Ｔｅが所定値ＬＬＴＥＯより低く、且つ、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器温度ＴＨとの差が所定値ＴＴＥＯＤＯＷＮより小さくなった状態が所定時間継続したとき、コントローラ３２は圧縮機ＯＦＦモードに移行し、吸熱器温度Ｔｅか放熱器温度ＴＨが満足しているときには停止させない（以上、条件（ｉ））。更に、吸熱器温度ＴｅがＴ３℃などの所定値ＬＬＴｅＥＣｏｆｆ以下になったときは、圧縮機２を強制停止（強制ＯＦＦ）して吸熱器９への着霜を防ぐ（条件（ｉｉ））。

次に、圧縮機ＯＦＦモードにおいて、下記の条件（ｉｉｉ）又は（ｉｖ）が成立した場合、圧縮機ＯＮモードに移行し、目標回転数を制御下限値であるＮＣ９ｒｐｍとして運転する（強制ＯＮ）。
（ｉｉｉ）冷房モードにおいて、（ＴＥＯ−Ｔｅ）が、前記所定値ＴＥＮＣｏｆｆ−ヒステリシスＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ（例えばＴ４℃）以下であること（（ＴＥＯ−Ｔｅ）≦ＴＥＮＣｏｆｆ−ＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ）。
（ｉｖ）除湿冷房モードにおいて、Ｔｅが前記所定値ＬＬＴＥＯ＋前記ヒステリシスＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ−前記所定値ＴＥＮＣｏｆｆ以上であること（Ｔｅ≧ＬＬＴＥＯ＋（ＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ−ＴＥＮＣｏｆｆ））。
即ち、冷房モードにおいて圧縮機ＯＦＦモードで吸熱器温度Ｔｅが上昇し、ＴＥＯ−（ＴＥＮＣｏｆｆ−ＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ）以上になった場合、圧縮機ＯＮモードに移行し、除湿冷房モードでは、吸熱器温度Ｔｅが上昇して所定値ＬＬＴＥＯ＋（ＨＹＳＴＥＮＣｏｆｆ−ＴＥＮＣｏｆｆ）以上になった場合に圧縮機ＯＮモードに移行する。

また、圧縮機ＯＮモードにおいて、下記条件（ｖ）又は（ｖｉ）が成立した場合、圧縮機ＯＦＦモードに移行して圧縮機２を停止する。
（ｖ）冷房モードにおいて、（ＴＥＯ−Ｔｅ）が、前記所定値ＴＥＮＣｏｆｆより大きいこと（ＴＥＯ−Ｔｅ）＞ＴＥＮＣｏｆｆ）。
（ｖｉ）除湿冷房モードにおいて、吸熱器温度Ｔｅが前記所定値ＬＬＴＥＯより低く、且つ、目標放熱器温度ＴＣＯと所定値ＴＴＥＯＤＯＷＮとの差が放熱器温度ＴＨより小さくなったこと（Ｔｅ＜ＬＬＴＥＯ、且つ、（（ＴＣＯ−ＴＴＥＯＤＯＷＮ）＜ＴＨ）。
即ち、制御下限値での運転の冷房モードにおいて吸熱器温度Ｔｅが低下してＴＥＯ−ＴＥＮＣｏｆｆより再度低くなった場合は圧縮機ＯＦＦモードに移行し、除湿冷房モードでは、吸熱器温度Ｔｅが再度所定値ＬＬＴＥＯより低くなり、且つ、目標放熱器温度ＴＣＯと放熱器温度ＴＨとの差が再度所定値ＴＴＥＯＤＯＷＮより小さくなったときに圧縮機ＯＦＦモードに移行して圧縮機２を停止させる。

尚、圧縮機ＯＮモードにおいて、前記条件（ｉｉｉ）又は（ｉｖ）が所定時間（例えば、ｔ１秒）継続して成立した場合、通常モードに復帰する。以上の圧縮機２の動作状態が図２０のタイミングチャートに示されている。図中圧縮機ＯＮ点は前記条件（ｉｉｉ）と（ｉｖ）であり、圧縮機ＯＦＦ点は条件（ｉ）、（ｉｉ）、（ｖ）、（ｖｉ）となる。

このように、圧縮機２の回転数を制御下限値ＴＧＮＣｃｏｆｆとしても吸熱器９や放熱器４の温度を制御できなくなった場合、圧縮機２を強制的に停止し、以後、回復するまで圧縮機２をＯＮ（制御下限値で運転）−ＯＦＦ（停止）するようにしたので、吸熱器９及び放熱器４の温度の制御性を向上させ、車室内への吹出温度の制御性も向上させることができるようになる。

次に、図２１、図２２は、暖房モードのときのコントローラ３２による圧縮機２の制御の他の実施例を示している。この実施例でコントローラ３２は、暖房モードにおいても、通常モードと圧縮機ＯＦＦモードと圧縮機ＯＮモードの各モードを実行する。通常モードは目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力ＰＣＩに基づき、フィードバック制御によって圧縮機２の回転数ＮＣを例えばＮＣ９ｒｐｍ〜ＮＣ１０ｒｐｍの範囲で制御する。

係る通常モードにおいて、下記の条件（ｖｉｉ）又は（ｖｉｉｉ）が成立して所定時間（例えば、ｔ１秒）以上継続している場合、圧縮機ＯＦＦモードに移行する（強制ＯＦＦ）。
（ｖｉｉ）目標回転数ＴＧＮＣが暖房モードでの圧縮機２の回転数ＮＣの制御下限値ＴＧＮＣｃｈＬｉｍＬｏ（例えばＮＣ９ｒｐｍ）以下となっており、且つ、（放熱器温度ＴＨ−目標放熱器温度センサのＴＣＯ）が所定値ＰＣＮｃｏｆｆ（例えば、Ｔ４℃）以上となっていること（ＴＧＮＣ≦ＴＧＮＣｈＬｉｍＬｏ）且つ（ＴＨ−ＴＣＯ）≧ＰＣＮｃｏｆｆ）。
（ｖｉｉｉ）外気温度Ｔａｍが目標放熱器温度ＴＣＯ以上となっていること（Ｔａｍ≧ＴＣＯ）。
即ち、暖房モードにおいて回転数ＮＣを制御下限値ＴＧＮＣｃｎＬｉｍＬｏまで下げた状態でも放熱器温度ＴＨが高くなり、目標放熱器温度ＴＣＯ＋ＰＣＮｃｏｆｆ（Ｔ４℃）以上となった状態が所定時間継続したとき、コントローラ３２は圧縮機ＯＦＦモードに移行して圧縮機２を停止（ＮＣ＝０）する（条件（ｖｉｉ））。また、外気温度Ｔａｍが目標放熱器温度ＴＣＯ以上に上昇し、その状態が所定時間継続したとき、コントローラ３２は圧縮機ＯＦＦモードに移行し、圧縮機２を強制停止（強制ＯＦＦ）する（条件（ｖｉｉｉ））。

次に、圧縮機ＯＦＦモードにおいて、下記の条件（ｉｘ）が成立した場合、圧縮機ＯＮモードに移行し、目標回転数を制御下限値であるＮＣ９ｒｐｍとして運転する（強制ＯＮ）。
（ｉｘ）暖房モードにおいて、（ＴＨーＴＣＯ）が前記所定値ＰＣＮｃｏｆｆ−ヒステリシスＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ（例えば、Ｔ１℃）以下になり、且つ、ＴＣＯが外気温Ｔａｍ＋ヒステリシスＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ以上になったこと（（ＴＨ−ＴＣＯ）≦（ＰＣＮＣｏｆｆ−ＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ）且つＴＣＯ≧（Ｔａｍ＋ＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ））。
即ち、暖房モードにおいて圧縮機ＯＦＦモードで放熱器温度ＴＨが低下し、ＴＣＯ＋ＰＣＮｃｏｆｆ−ＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ以下になった場合、又は、目標放熱器温度ＴＣＯが外気温度Ｔａｍ＋ヒステリシスＨＹＳＰＣＮＣｏｆｆ以上に上昇した場合に圧縮機ＯＮモードに移行する。

また、圧縮機ＯＮモードにおいて、前記条件（ｖｉｉ）又は（ｖｉｉｉ）が成立した場合、圧縮機ＯＦＦモードに移行して圧縮機２を停止する。
即ち、制御下限値での運転の暖房モードにおいて放熱器温度ＴＨが高くなり、目標放熱器温度ＴＣＯ＋ＰＣＮｃｏｆｆ（Ｔ４℃）以上となったとき（条件（ｖｉｉ））、又は、外気温度Ｔａｍが目標放熱器温度ＴＣＯ以上に上昇したとき（条件ｖｉｉｉ）、コントローラ３２は圧縮機ＯＦＦモードに移行し、圧縮機２を強制停止（強制ＯＦＦ）する。

尚、圧縮機ＯＮモードにおいて、前記条件（ｉｘ）が所定時間（例えば、ｔ１秒）継続して成立した場合、通常モードに復帰する。以上の圧縮機２の動作状態が図２２のタイミングチャートに示されている。図中圧縮機ＯＮ点は前記条件（ｉｘ）中のＴＨに関するものであり、圧縮機ＯＦＦ点は条件（ｖｉｉ）中のＴＨに関するものとなる。

このように、圧縮機２の回転数を制御下限値ＴＧＮＣｈＬｉｍＬｏとしても放熱器４の温度を制御できなくなった場合、圧縮機２を強制的に停止し、以後、回復するまで圧縮機２をＯＮ（制御下限値で運転）−ＯＦＦ（停止）するようにしたので、放熱器４の温度の制御性を向上させ、車室内への吹出温度の制御性も向上させることができるようになる。

（１１−１）車両用空気調和装置１の他の実施例の構成（実施例１３）
次に、図２３は本発明の車両用空気調和装置１の他の構成図を示している。この実施例では、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０を放熱器４の空気下流側に設けている。その他は、図１の例と同様である。このように熱媒体−空気熱交換器４０を放熱器４の下流側に配置した車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

（１１−２）車両用空気調和装置１のもう一つの他の実施例の構成（実施例１４）
次に、図２４は本発明の車両用空気調和装置１のもう一つの他の構成図を示している。この実施例では、室外熱交換器７にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が設けられておらず、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは電磁弁１７と逆止弁１８を介して冷媒配管１３Ｂに接続されている。また、冷媒配管１３Ａから分岐した冷媒配管１３Ｄは、同様に電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに接続されている。

その他は、図２３の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を有しない室外熱交換器７を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

（１１−３）車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の実施例の構成（実施例１５）
次に、図２５は本発明の車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の構成図を示している。この場合、図２４の熱媒体循環回路２３が電気ヒータ７３に置換されている。前述した熱媒体循環回路２３の場合には、熱媒体加熱電気ヒータ３５を空気流通路３の外の車室外に設けられるため、電気的な安全性が確保されるが、構成が複雑化する。

一方、この図２５の如く電気ヒータ７３を空気流通路３に設けるようにすれば、構成が著しく簡素化されることになる。この場合は、電気ヒータ７３が補助加熱手段となってコントローラ３２により前述した制御が実施されることなる。そして、このような電気ヒータ７３を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

（１１−４）車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の実施例の構成（実施例１６）
次に、図２６は本発明の車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の構成図を示している。この実施例では、図１と比べて室外熱交換器７にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が設けられておらず、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは電磁弁１７と逆止弁１８を介して冷媒配管１３Ｂに接続されている。また、冷媒配管１３Ａから分岐した冷媒配管１３Ｄは、同様に電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに接続されている。

その他は、図１の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を有しない室外熱交換器７を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

（１１−５）車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の実施例の構成（実施例１７）
次に、図２７は本発明の車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の構成図を示している。この場合、図２６の熱媒体循環回路２３が電気ヒータ７３に置換されている。このような電気ヒータ７３を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

尚、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモード、除湿冷房モード、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置１について本発明を適用したが、それに限らず、暖房モードのみを行うものにも本発明は有効である。

また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や各数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１１ 蒸発能力制御弁
１５ 室外送風機
１７、２０、２１、２２ 電磁弁
２３ 熱媒体循環回路（補助加熱手段）
２６ 吸込切換ダンパ
２７ 室内送風機
２８ エアミックスダンパ
３２ コントローラ（制御手段）
３５ 熱媒体加熱電気ヒータ
４０ 熱媒体−空気熱交換器
７３ 電気ヒータ
Ｒ 冷媒回路

Claims (5)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、該暖房モードにおいては、前記室外膨張弁により前記放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、
   前記制御手段は、前記放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎに基づき、該放熱器入口空気温度ＴＨｉｎが高くなる程、下げる方向で前記室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、該暖房モードにおいては、前記室外膨張弁により前記放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、
   前記制御手段は、前記放熱器の温度の目標値である目標放熱器温度ＴＣＯと前記放熱器に流入する空気の温度である放熱器入口空気温度ＴＨｉｎとの差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）に基づき、該差（ＴＣＯ−ＴＨｉｎ）が小さくなる程、下げる方向で前記室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、該暖房モードにおいては、前記室外膨張弁により前記放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、
   前記制御手段は、外気温度Ｔａｍに基づき、該外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で前記室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
4. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、該暖房モードにおいては、前記室外膨張弁により前記放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、
   前記制御手段は、前記圧縮機の回転数ＮＣに基づき、該回転数ＮＣが低くなる程、下げる方向で前記室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
   該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧させる室外膨張弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱手段と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードを実行すると共に、該暖房モードにおいては、前記室外膨張弁により前記放熱器の冷媒過冷却度ＳＣを制御する車両用空気調和装置において、
   前記制御手段は、前記圧縮機の吸込冷媒温度Ｔｓに基づき、該吸込冷媒温度Ｔｓが低くなる程、下げる方向で前記室外膨張弁の最低弁開度を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
   

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