JP6396828B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に関する。

従来、ブレーキを搭載する車両、特に強力な制動力が要求される鉄道車両用のディスクブレーキでは、ウェッジカムのカム作用により一対のブレーキアームの基端部を拡開してそれらの開放端部に設けられたパッドアッセンブリをブレーキロータ（ディスクロータ）の両側から挟圧してブレーキ動作を行う梃子式のキャリパブレーキが知られている。
これらの梃子式のキャリパブレーキでは、前記パッドアッセンブリが摩耗すると、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなるという問題があった。
そこで、下記特許文献１には、ウェッジカム式ブレーキにおいて、ブレーキアームに、パッドアッセンブリの摩耗に伴う過剰ストロークが発生することがないように、ウェッジカムが形成されたカムシャフトの先端部に自動隙間調整機構を配設することが開示されている。

ウェッジカム式ブレーキは、図１６に示すように、サポートを介して車体側に固定されるボディ５０１に、一対のブレーキアーム５０３，５０３の中間部がブレーキアーム軸５０４，５０４によってそれぞれ軸支される。ブレーキアーム５０３，５０３の各開放端には、パッドホルダ５０５を介してパッドアッセンブリ５０６が装着されている。
ブレーキアーム５０３，５０３の各基端部には、出力軸となるリンクロッド５０７，５０７の外側端が球面ブッシュ５０８により支持されており、このリンクロッド５０７，５０７の内側端は、球面ブッシュ５０９により、ローラアーム５１０，５１０に連結、支持されている。そして、ローラアーム５１０，５１０の下端は、ベアリング５１１，５１１を介してストラット５１２の両端部に軸支されて、リンク式倍力装置を構成している。

カムシャフト５１３の上方には、エアーシリンダ５１４が配設されており、ブレーキを作動させるため、エアーをエアーシリンダ５１４内部の空圧室に充填させると、エアーピストン５１６をチャンバスプリング５１７の復元力に抗して下側に作動させる。
カムシャフト５１３の下側への移動に伴い、ローラアーム５１０，５１０の上端に取り付けられたカムローラ５１８，５１８は、カムシャフト５１３にナット５１９により取り付けられたウェッジカム５２０の傾斜面に乗り上げることになる。ウェッジカム５２０の傾斜面へのカムローラ５１８，５１８の乗上げによって、ローラアーム５１０，５１０は拡開方向に揺動して、ローラアーム５１０，５１０の略中間部に球面ブッシュ５０９，５０９により連結・支持されたリンクロッド５０７，５０７を梃子の原理によって倍力して外方（図面左右方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム５０３，５０３の各基端部をブレーキアーム軸５０４，５０４を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム５０３，５０３の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ５０６，５０６を図示しないディスクロータに挟圧させてブレーキ動作が行われる。

エアーシリンダ５１４に対して軸方向の反対側（図１６下側）である、カムシャフト５１３の先端部５１３Ａ側には、自動隙間調整機構が配設される。
自動隙間調整機構は、図１７に示すように、車体側に固定され、静止部となるボディ５０１に対して支持されたスリーブ部材５２２と、その内周部に嵌合された調整ロッド５２３と、この調整ロッド５２３内に摺動自在に嵌合されたカムシャフト５１３、そして、過剰ストローク時に調整ロッド５２３の後端面（図１７の上端側）に、ウェッジカム５２０の前端面（図１７の下端側）が衝接するように構成されている。
スリーブ部材５２２の内周面には、フリクション部材５２４が配設されている。なお、フリクション部材５２４により調整ロッド５２３の外周面に作用する摩擦力は、チャンバスプリング５１７の復元力より確実に大きくなるよう設定されているため、チャンバスプリング５１７の復元力が作用しても、互いの摺動は確実に規制されるようになっている。

特開２０１３−２３１４５８号公報

しかしながら、このような自動隙間調整機構を備えた従来のウェッジカム式ブレーキにあっては、パッドアッセンブリ５０６におけるパッドの摩耗量に比例して、応答時間（ディスクロータの把持に要する時間）が伸びてしまうという問題があった。即ち、図１７に示すように、パッド摩耗量が増大すると、エアーピストン５１６が下方へ移動する。そこで、加圧するべきエアーシリンダ５１４のシリンダ容積が増大して加圧時間が増加するため、応答時間が伸びて応答性が悪化してしまう。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でブレーキを作動させるためのディスクブレーキ装置を提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる入力部材と、
前記入力部材と同軸に配置され、前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材との間に介装され、前記入力部材及び前記出力部材の何れか一方の部材の一方向可逆ねじに螺合するとともに、何れか他方の部材の接触面に摩擦面が押付けられる方向に弾性付勢されて摩擦係合し、前記入力部材が駆動方向に所定のストローク以上移動して戻る時に、前記出力部材から開放されて回転する回転部材と、
前記ブレーキ本体側の静止部に対してフリクション部材によって摩擦保持される調整部材と、を備え、
前記調整部材が、軸方向に前記所定のストローク内移動自在に前記出力部材を保持することを特徴とするブレーキ用オートアジャスタ装置。

上記（１）の構成のブレーキ用オートアジャスタ装置によれば、ブレーキ作動に伴う通常ストローク（所定のストローク内）時には、入力部材と出力部材との間に介装された回転部材が回転せず、入力部材に対する出力部材の軸方向位置は変わらない。また、出力部材が調整部材に対して軸方向に自在に移動するので、車体側の静止部に対する出力部材の軸方向初期位置も変わらない。
ブレーキ作動に伴い、パッド摩耗による過剰ストローク（所定のストローク以上）が生じる際には、静止部に対する調整部材の軸方向位置が移動し、静止部に対する出力部材の軸方向初期位置が調整され、パッド摩耗に対して自動的に隙間調整が行われる。また、入力部材が駆動方向に所定のストローク以上移動して戻る時には、接触面に対する摩擦面の摩擦力が小さくなり、出力部材から開放された回転部材が回転して螺合が進むことにより、入力部材に対する出力部材の軸方向距離が拡大され、静止部に対して入力部材を軸方向初期位置に戻す位置調整が自動的に行われる。そこで、入力部材は、パッド摩耗量に係わらず、常に静止部に対して軸方向初期位置に復帰することができる。
従って、上記（１）の構成のブレーキ用オートアジャスタ装置は、ブレーキ作動時に、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間で種々のブレーキ装置を作動させることができる。

（２） 上記（１）に記載のブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキであって、
ウェッジカムを一体に形成した前記出力部材が、駆動ピストンの駆動力により軸方向に移動する前記入力部材を介して軸方向に移動されることによって、前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部が拡開揺動され、
前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記出力部材の先端部に嵌合された前記調整部材が前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記出力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記ブレーキアームの揺動隙間が調整され、
前記入力部材が駆動方向に前記所定のストローク以上移動して戻る時に、前記入力部材に設けた前記一方向可逆ねじに螺合する回転部材との間の回転により前記ウェッジカムに対して前記入力部材の軸方向の相対位置を調整して前記入力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記駆動ピストンの初期位置が一定にされることを特徴とするブレーキ。

上記（２）の構成のブレーキによれば、ウェッジカム式ブレーキにおいて、ブレーキパッドが摩耗した場合でも、ブレーキの作動に影響を及ぼすことなく、ウェッジカムを一体に形成した出力部材が最適な位置に調整され、パッド摩耗に対して自動的に隙間調整が行われる。そして、ブレーキが解除された場合には、駆動ピストンにより駆動される入力部材に対する出力部材の軸方向距離が拡大され、車体側の静止部に対して入力部材が軸方向初期位置に戻される位置調整が自動的に行われる。そこで、パッド摩耗量が増大しても、駆動ピストンは軸方向初期位置が一定にされるのでパッド摩耗により応答時間が伸びてブレーキの応答性が悪化することがない。
従って、ブレーキ作動時に、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でウェッジカム式ブレーキを良好に作動させることができる。

（３） 前記調整部材が、前記ブレーキ本体側の静止部に固定されたスリーブ部材の内周に前記フリクション部材を介して嵌合され、前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記ウェッジカムの前端面が前記調整部材の後端面に衝接して、前記スリーブ部材に対する前記調整部材の軸方向の相対位置が変更され、
前記ウェッジカムの内周面に形成した前記接触面に前記摩擦面が摩擦係合するように付勢される前記回転部材が、前記入力部材が駆動方向に前記所定のストローク以上移動して戻る時に、前記ウェッジカムから開放されて回転することにより、前記入力部材に対する軸方向の初期位置が変更されることを特徴とする上記（２）に記載のブレーキ。

上記（３）の構成のブレーキによれば、過剰ストローク時に、ウェッジカムの前端面が調整部材の後端面に衝接すると共に、回転部材が回転して螺合が進むだけの単純な構成によって、故障や破損の虞もなく、パッド摩耗に対する隙間調整及び入力部材の位置調整が自動的に行える

（４） 前記駆動ピストンは、ブレーキ作動に伴い、第１圧縮ばねの復元力に抗して前記入力部材の軸方向先端側に駆動され、
前記回転部材の摩擦面は、前記ウェッジカムに固定されたスプリングシートと前記回転部材の後端面に配設されたスラストベアリングとの間に介装された第２圧縮ばねにより、前記接触面に摩擦係合するように付勢され、
前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記出力部材の先端部に嵌合された前記調整部材が前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記出力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記ブレーキアームの揺動隙間が調整され、
前記フリクション部材は、ブレーキ作動に伴い、前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際、摩擦力を発生することなく、前記調整部材が前記スリーブ部材に対して軸方向に移動して、前記出力部材の軸方向初期位置の変更を許容するとともに、ブレーキが解除された際は、前記出力部材に作用する戻り力に抗し、前記調整部材が前記スリーブ部材に対して移動するのを抑止する摩擦力を発生させ、
前記第１圧縮ばねのばね力が、前記第２圧縮ばねのばね力よりも大きく、且つ前記フリクション部材の摩擦力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする上記（３）に記載のブレーキ。

上記（４）の構成のブレーキによれば、パッド摩耗に対して行われるブレーキアームの揺動隙間調整と、入力部材を軸方向初期位置に戻す位置調整とが、レスポンスよく確実に行われ、信頼性の高い良好なウェッジカム式ブレーキを提供できる。

（５） 前記入力部材は、前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動自在、且つ回転不能に取り付けられた前記調整部材を介して、回り止めされることを特徴とする上記（２）〜（４）の何れか１つに記載のブレーキ。

上記（５）の構成のブレーキによれば、摩耗したパッドを新品のパッドと交換した際には、調整部材を戻し側へ回すだけで、ブレーキ用オートアジャスタ装置をリセットすることができる。即ち、調整部材が戻し側へ回されることで、入力部材も戻し側へ回される。すると、回転部材が逆回転して螺合が後退するので、入力部材に対する出力部材の軸方向距離を隙間調整前に戻すことができるので、パッドの新品の交換等が迅速に行える。

（６） 前記駆動ピストンが、エアーシリンダにより駆動されることを特徴とする上記（２）〜（５）の何れか１つに記載のブレーキ。

上記（６）の構成のブレーキによれば、パッド摩耗量が増大しても、エアーシリンダにより駆動される駆動ピストンは軸方向初期位置が変わらないので、パッド摩耗により加圧するべきエアーシリンダのシリンダ容積が増大して加圧時間が増加することはなく、応答時間が伸びて応答性が悪化することがない。
従って、ブレーキ作動時に、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でエアーシリンダを用いたウェッジカム式ブレーキを良好に作動させることができる。

（７） 上記（２）〜（６）の何れか１つに記載のブレーキを備えたことを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキ。

上記（７）の構成の鉄道車両用ディスブレーキによれば、上記のコンパクトなブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたブレーキを用いることで、鉄道車両用の車輪の両側面に取り付けたディスクロータにブレーキパッドを押圧して制動する際に過剰ストロークが発生しないので、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなることを防止できる。

本発明によれば、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でブレーキを作動させるためのディスクブレーキ装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキの全体構造を示す斜視図である。 図１に示したウェッジカム式ブレーキの側面図である。 図２に示したウェッジカム式ブレーキのＩＩＩ−ＩＩＩ断面矢視図である。 図１に示したウェッジカム式ブレーキの基幹部を示す斜視図である。 図１に示したウェッジカム式ブレーキのリンク式倍力装置を示す斜視図である。 図５に示したリンク式倍力装置の分解斜視図である。 ウェッジカム及びスリーブ部材を示す斜視図である。 ウェッジカムの縦断面図である。 本第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を説明するための部分拡大断面図である。 （ａ）は本第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を説明するための要部拡大断面図、（ｂ）は図５に示したリンク式倍力装置の要部拡大底面図である。 （ａ）はブレーキ非作動時におけるブレーキ用オートアジャスタ装置の状態を示す要部断面図、（ｂ）はブレーキ作動時におけるブレーキ用オートアジャスタ装置の状態を示す要部断面図である。 （ａ）はブレーキ用オートアジャスタ装置による隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部断面図、（ｂ）はブレーキ用オートアジャスタ装置による隙間調整後のブレーキ解除直後の状態を示す要部断面図である。 （ａ）はブレーキ用オートアジャスタ装置による位置調整後のブレーキ解除状態を示す要部断面図、（ｂ）はブレーキ用オートアジャスタ装置による最大位置調整時のブレーキ非作動状態を示す要部断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたフローティングキャリパ式ディスクブレーキの要部断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたフローティングキャリパ式ディスクブレーキの要部断面図である。 従来の自動隙間調整機構を備えたウェッジカム式ブレーキのブレーキ非作動状態を示す断面図である。 図１６に示したウェッジカム式ブレーキの隙間調整後のブレーキ解除状態を示す要部断面図である。

以下、本発明のブレーキ用オートアジャスタ装置を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。

以下、図１〜図６を用いて、本発明の一実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置および該ブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたブレーキについて説明する。
図１及び図２は、ウェッジカム式ブレーキを備えた鉄道車両用ディスクブレーキの全体構造を示し、ボディ１はサポート２を介して、車体側に固定され、サポート２の反対側には、一対のブレーキアーム３、３の中間部がブレーキアーム軸４、４によってそれぞれ軸支される。
ブレーキアーム３、３の各開放端（サポート２の反対側）には、パッドホルダ５を介してパッドアッセンブリ６、６が装着されている。
図３は、ブレーキが非作動の初期状態における図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示しており、ブレーキアーム３、３の各基端部には、出力軸となるリンクロッド７、７の外側端が球面ブッシュ８により支持されており、このリンクロッド７、７の内側端は、球面ブッシュ９により、ローラアーム１０、１０に連結、支持されている。そして、ローラアーム１０、１０の下端は、ベアリング１１、１１を介してストラット１２の両端部に軸支されて、リンク式倍力装置を構成している。

図３において、スピンドル（入力部材）１３の上方には、エアーシリンダ１４が配設されており、ブレーキを作動させるため、エアーを供給口１５から導入して、エアーシリンダ１４内部の空圧室に充填させると、エアーピストン（駆動ピストン）１６をチャンバスプリング（第１圧縮ばね）１７の復元力に抗して下側に作動させる。

エアーピストン１６の下面に配置されるスピンドル１３は、基端部（図中、上端部）に螺合されるナット３５により、固定部材３１に緊締されている。固定部材３１は、下側に作動するエアーピストン１６の駆動力をスピンドル１３に作用させる。

図７及び図８に示すように、入力部材であるスピンドル１３の先端部側は、ウェッジカム２０及びウェッジカム２０の先端部（図中、下端部）に固定された中空円筒状のカムロッド２１からなる出力部材を貫通すると共に、ブレーキ本体側の静止部となるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２２のスリーブ部２２Ａに対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。カムロッド２１の内周面とスピンドル１３の外周面との間には、滑り軸受であるブッシュ４７がカムロッド２１の内周面に圧入される。

出力部材であるウェッジカム２０及びカムロッド２１は、スピンドル１３と同軸に配置され、スリーブ部材２２のスリーブ部２２Ａに対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。
カムロッド２１の軸方向先端側（下側）への移動に伴い、ローラアーム１０、１０の上端に取り付けられたカムローラ１８、１８は、カムロッド２１の基端部に取り付けられたウェッジカム２０の傾斜面に乗り上げることになる。

ウェッジカム２０の傾斜面へのカムローラ１８、１８の乗上げによって、ローラアーム１０、１０は拡開方向に揺動して、ローラアーム１０、１０の略中間部に球面ブッシュ９、９により連結・支持されたリンクロッド７、７を梃子の原理によって倍力して外方（図３中、左右方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム３、３の各基端部をアーム軸４、４を揺動中心として拡開方向に移動させて、ブレーキアーム３、３の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６をディスクロータ１００(図２参照)に挟圧させてブレーキ動作が行われる。

エアーシリンダ１４側（図３中、上側）であるスピンドル１３の基端部側には、本第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の位置調整機構が配設されている。
ブレーキ本体側の静止部となるエアーシリンダ１４に対してスピンドル１３を軸方向初期位置に戻す位置調整機構は、図８及び図９に示すように、ブレーキ本体側の静止部であるエアーシリンダ１４及びスリーブ部材２２に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられるスピンドル１３と、スピンドル１３と同軸に配置され、エアーシリンダ１４及びスリーブ部材２２に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられるウェッジカム２０と、スピンドル１３とウェッジカム２０との間に介装される回転部材３８と、を備える。

回転部材３８は、スピンドル１３の一方向可逆ねじ５０に螺合するとともに、ウェッジカム２０の接触面２０ｂに摩擦面３８ａが押付けられる方向に弾性付勢されて摩擦係合し、スピンドル１３が駆動方向に所定のストローク（Ｌ）以上移動して戻る時に、ウェッジカム２０から開放されて回転する。

回転部材３８の先端部における摩擦面３８ａは、止め輪３４を介してウェッジカム２０に固定されたスプリングシート３２と回転部材３８の後端面３８ｂに配設されたスラストベアリング３６との間に介装されたワッシャ３３及びスプリング（第２圧縮ばね）３７により、接触面２０ｂに摩擦係合するように付勢されている。なお、本実施形態における摩擦面３８ａと接触面２０ｂは、互いに摺接する円錐面のコーンクラッチを構成しており、高い摩擦抵抗を得ることができる。

回転部材３８の外周部とウェッジカム２０の内周面との間には、滑り軸受３９が配置されており、接触面２０ｂに対する摩擦面３８ａの摩擦力が小さくなり、ウェッジカム２０から開放された回転部材３８が回転して螺合が進む際の回転抵抗が小さくなるように構成されている。
スピンドル１３の一方向可逆ねじ５０は、エアーピストン１６の駆動力によりスピンドル１３に駆動方向の推力が掛かる時は、回転部材３８に対する回転抵抗が大きくなるように、非対称のねじ山断面形状を有している（図９参照）。

エアーシリンダ１４に対して軸方向の反対側（図３中、下側）であるカムロッド２１の先端部側には、本第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
パッド摩耗に対して自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、図１０の（ａ）に示すように、車体側に固定され、静止部となるボディ１に対して支持されたスリーブ部材２２と、そのスリーブ部２２Ａの内周部に嵌合された円筒状の調整部材２３と、この調整部材２３内に摺動自在に嵌合されたカムロッド２１とを備え、そして、図１２の（ａ）で後述するように、過剰ストローク時に調整部材２３の後端面２３ａ（図１０の（ａ）中、上端側）に、ウェッジカム２０の前端面２０ａ（図１０の（ａ）中、下端側）が衝接するように構成されている。
スリーブ部材２２のスリーブ部２２Ａの内周面には、フリクション部材２４が配設され、止め輪２５によって抜け止めされている。なお、フリクション部材２４により調整部材２３の外周面に作用する摩擦力は、チャンバスプリング１７の復元力より確実に大きくなるよう設定されているため、チャンバスプリング１７の復元力が作用しても、互いの摺動は確実に規制される。

また、図１０の（ｂ）に示すように、調整部材２３の下端部２３Ｂには、一面２３ｂが加工されており、スペーサ４０を介してストラット１２と係合することで、調整部材２３は軸線回りの回転が拘束されている。即ち、調整部材２３は、ブレーキ本体側の静止部であるストラット１２に対して軸方向に移動自在、且つ回転不能に取り付けられている。
スピンドル１３の先端部には、一面１３ａが加工されており、調整部材２３の下端部２３Ｂ内に配置したプレート４１の穴にも一面を設けている。そこで、下端部２３Ｂ内に止め輪４３で抜け止めされたプレート４１の穴に嵌挿されたスピンドル１３は、調整部材２３を介して、回り止めされる。

そこで、パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、調整部材２３を戻し側へ回すだけで、本第１実施形態のブレーキ用オートアジャスタ装置をリセットすることができる。即ち、調整部材２３が戻し側へ回されることで、スピンドル１３も戻し側へ回される。すると、回転部材３８が逆回転して螺合が後退するので、スピンドル１３に対するウェッジカム２０の軸方向距離を隙間調整前に戻すことができるので、パッドアッセンブリ等の新品の交換等が迅速に行える。

前述したように、カムロッド２１の先端部側には、本第１実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、静止部であるボディ１に支持されたスリーブ部材２２と、そのスリーブ部２２Ａの内周部に嵌合された調整部材２３と、この調整部材２３内に摺動自在に嵌合されたカムロッド２１１３と、さらには、過剰ストローク時に調整部材２３の後端面２３ａに前端面２０ａが衝接することになるウェッジカム２０とから構成される。

調整部材２３の内周面とカムロッド２１の外周面との間には、滑り軸受であるブッシュ４５が調整部材２３の内周面に圧入される。カムロッド２１の先端部には径大部２１Ａが形成され、調整部材２３の中間に形成された径小段差部２３Ａに衝接して、図１０の（ａ）に示されるように、カムロッド２１の復帰時に、カムロッド２１の径大部２１Ａが、調整部材２３の径小段差部２３Ａに衝接して抜け止めされる。

すなわち、スリーブ部材２２のスリーブ部２２Ａには、カムロッド２１の先端部をガイドするブッシュ４５を内周面に圧入した調整部材２３が嵌合され、この調整部材２３内の中間の径小段差部２３Ａに衝接するよう、カムロッド２１の先端部の径大部２１Ａがさらに嵌合される。スリーブ部材２２と調整部材２３との間にはフリクション部材２４が配設され、このフリクション部材２４はスリーブ部材２２のスリーブ部２２Ａとの間に設置される止め輪２５によって抜け止めされる。

図１１の（ａ）〜図１３の（ｂ）は、本第１実施形態のブレーキ用オートアジャスタ装置がどのように作動するかを説明するための断面図である。
図１１の（ａ）は、図３と同様、ブレーキ用オートアジャスタ装置はもとよりブレーキも非作動の初期状態を示し、この状態から、エアーピストン１６により、チャンバスプリング１７の復元力に抗してスピンドル１３を軸方向他方側（図面下側）に作動させると、図１１の（ｂ）に示すように、通常のブレーキ作動状態となり、カムロッド２１に取り付けられて形成されたウェッジカム２０の傾斜面にカムローラ１８、１８が乗り上げる。この際、スピンドル１３とカムロッド２１との間に介装された回転部材３８は回転せず、スピンドル１３に対するカムロッド２１の軸方向位置は変わらない。

これによって、ストラット１２の両端部のベアリング１１、１１に軸支された一対のローラアーム１０、１０がリンク式倍力装置として機能し、ベアリング１１、１１を軸支点として外側に拡開し、ローラアーム１０、１０の略中間部に球面ブッシュ９、９により連結・支持されたリンクロッド７、７を梃子の原理によって倍力されて外方（図面左右方向）へ軸動させる。このようにして、図１、２に示されるブレーキアーム３、３の各基端部を、アーム軸４を揺動中心として拡開方向に移動させて、その開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６をディスクロータ１００に挟圧させてブレーキ動作が行われる。

このときカムロッド２１の径大部２１Ａは、図１０の（ａ）に示される調整部材２３内に圧入されたブッシュ４５や調整部材２３内周の径小段差部２３Ａの複数箇所で安定して支持されて、調整部材２３内を軸方向に移動することができるので、ウェッジカム２０の傾斜面によってローラアーム１０、１０を拡開してリンクロッド７、７を介してブレーキ動作を行うことになる。
この状態からブレーキ動作が解除されると、カムロッド２１は、スピンドル１３と伴にチャンバスプリング１７の復元力により、初期位置に復帰すべく図面上方へ後退する。その結果、カムロッド２１の先端部の径大部２１Ａが調整部材２３における径小段差部２３Ａに衝接して初期位置となる。このように、カムロッド２１が調整部材２３に対して軸方向に自在に移動するので、スリーブ部材２２に対するカムロッド２１の軸方向初期位置も変わらない。

図１２の（ａ）はブレーキ用オートアジャスタ装置による隙間調整時のブレーキ作動状態を示す要部断面図である。
パッド等が摩耗すると、ブレーキアーム３の揺動ストロークが増大し、ひいては、スピンドル１３と伴にカムロッド２１のストロークが通常の範囲（所定のストロークＬ）を逸脱して過剰ストロークとなり、軸方向下方側に移動する。
これによって、調整部材２３の後端面２３ａにウェッジカム２０の前端面２０ａが衝接することになる。カムロッド２１が過剰ストロークによりさらに進行（下降）すると、図１２の（ａ）に示すように、静止部であるスリーブ部材２２と調整部材２３との間に配設されたフリクション部材２４の摩擦による抵抗値を超えて、スリーブ部材２２に対する調整部材２３の軸方向位置が移動し、スリーブ部材２２に対するカムロッド２１の軸方向初期位置が調整され、パッド摩耗に対して自動的に隙間調整が行われる。

図１２の（ｂ）は、ブレーキ用オートアジャスタ装置による隙間調整後のブレーキ解除直後の状態を示す要部断面図である。
パッド摩耗に対して自動的に隙間調整が行われ、ブレーキが解除されると、この状態から、チャンバスプリング１７の復元力により、カムロッド２１が調整部材２３内を初期位置に戻り、カムロッド２１の先端部の径大部２１Ａが調整部材２３における径小段差部２３Ａに衝接して初期位置となる。
パッド等の摩耗により起因した過剰ストロークによって生じたブレーキアーム３、３の揺動隙間を解消すべく補償された隙間調整により、調整部材２３がスリーブ部材２２から相対的に進行して突出した状態となっていることから、隙間調整後のカムロッド２１の初期位置は原位置よりも隙間調整された調整部材２３の突出分だけウェッジカム２０も進行した位置にあり、したがって、ウェッジカム２０の傾斜面とカム係合するローラアーム１０、１０も拡開した状態となっている。つまり、パッド等の摩耗分だけ予め進行した隙間調整状態が現出される。

更に、スピンドル１３が駆動方向に所定のストロークＬ以上移動してからブレーキが解除されて戻る時には、チャンバスプリング１７の復元力により、スピンドル１３が駆動方向と反対方向に付勢される（図中、上方に引き上げられる）。そこで、ウェッジカム２０の接触面２０ｂと回転部材３８の摩擦面３８ａとが離れ、接触面２０ｂに対する摩擦面３８ａの摩擦力が小さくなるので、ウェッジカム２０から開放された回転部材３８が回転して螺合が進む。ウェッジカム２０の軸方向位置は、調整部材２３とカムロッド２１を介してフリクション部材２４によって固定されているため、スピンドル１３に対するウェッジカム２０の軸方向距離が拡大され、相対的にスピンドル１３はエアーシリンダ１４側に移動する。

そこで、図１３の（ａ）に示すように、エアーシリンダ１４に対してスピンドル１３を軸方向初期位置に戻す位置調整が自動的に行われ、エアーピストン１６は、パッド摩耗量に係わらず、常にエアーシリンダ１４に対して軸方向初期位置が一定にされる。
図１３の（ｂ）に、本実施形態におけるブレーキ用オートアジャスタ装置における最大位置調整時のブレーキ非作動状態を示す。
従って、本実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置は、ブレーキ作動時に、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でウェッジカム式ブレーキを作動させることができる。

また、本実施形態のブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキによれば、過剰ストローク時に、ウェッジカム２０の前端面２０ａが調整部材２３の後端面２３ａに衝接すると共に、回転部材３８が回転して螺合が進むだけの単純な構成によって、故障や破損の虞もなく、パッド摩耗に対する隙間調整及びスピンドル１３の位置調整が自動的に行える

また、本実施形態のブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキによれば、パッド摩耗量が増大しても、エアーシリンダ１４により駆動される駆動ピストン１６は軸方向初期位置が変わらないので、パッド摩耗により加圧するべきエアーシリンダ１４における空気室１４Ａのシリンダ容積が増大して加圧時間が増加することはなく、応答時間が伸びて応答性が悪化することがない。
従って、ブレーキ作動時に、パッド摩耗量に係わらず常に一定の応答時間でエアーシリンダ１４を用いたウェッジカム式ブレーキを良好に作動させることができる。

また、本実施形態の鉄道車両用ディスブレーキによれば、上述したコンパクトなブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキを用いることで、鉄道車両用の車輪の両側面に取り付けたディスクロータ１００にパッドアッセンブリ６、６を挟圧させて制動する際に過剰ストロークが発生しないので、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなることを防止できる。

図１４は本発明の第２実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたフローティングキャリパ式ディスクブレーキの要部断面図である。
本第２実施形態に係るフローティングキャリパ式ディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクロータ１００と、ディスクロータ１００の軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド１０６及びアウタパッド１０７と、インナパッド１０６に対向する側が開口したシリンダ１１４を有するキャリパ１２２と、軸方向の変位が可能にシリンダ１１４内に装着されており、ロータ側端部に底部を有する有底円筒状のピストン（出力部材）１２０と、ピストン１２０の内側に配置されており、図示しない油圧ピストン（駆動ピストン）の駆動力に基づいて、インナパッド１０６及びアウタパッド１０７とディスクロータ１００の両側面との間の隙間が解消されるまで、チャンバスプリング（第１圧縮ばね）１１７の復元力に抗してピストン１２０をディスクロータ１００に向けて軸方向に押し出す駆動軸（入力部材）１１３と、を備える。

入力部材である駆動軸１１３の基端部側は、キャリパ１２２のインナパッド１０６と反対側に設けられた支持孔１２２Ａに嵌合され、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。
出力部材であるピストン１２０は、駆動軸１１３と同軸に配置され、キャリパ１２２のシリンダ１１４内に収容され、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。

インナパッド１０６側（図１４中、左側）である駆動軸１１３の先端部側には、本第２実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の位置調整機構が配設されている。
ブレーキ本体側の静止部となるキャリパ１２２に対して駆動軸１１３を軸方向初期位置に戻す位置調整機構は、ブレーキ本体側の静止部であるキャリパ１２２支持孔１２２Ａに対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる駆動軸１１３と、駆動軸１１３と同軸に配置され、キャリパ１２２のシリンダ１１４に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられるピストン１２０と、駆動軸１１３とピストン１２０との間に介装される回転部材１３８と、を備える。

回転部材１３８は、駆動軸１１３の一方向可逆ねじ１５０に螺合するとともに、ピストン１２０の接触面１２０ｂに摩擦面１３８ａが押付けられる方向に弾性付勢されて摩擦係合し、駆動軸１１３が駆動方向に所定のストローク（Ｌ）以上移動して戻る時に、ピストン１２０から開放されて回転する。

回転部材１３８の先端部における摩擦面１３８ａは、ピストン１２０に固定された止め輪１３４と回転部材１３８の後端面１３８ｂに配設されたスラストベアリング１３６との間に介装されたスプリング（第２圧縮ばね）１３７により、接触面１２０ｂに摩擦係合するように付勢されている。なお、本実施形態における摩擦面１３８ａと接触面１２０ｂは、互いに摺接する円錐面のコーンクラッチを構成しており、高い摩擦抵抗を得ることができる。

駆動軸１１３の一方向可逆ねじ１５０は、油圧ピストンの駆動力により駆動軸１１３に駆動方向の推力が掛かる時は、回転部材１３８に対する回転抵抗が大きくなるように、非対称のねじ山断面形状を有している。

インナパッド１０６と反対側（図１４中、右側）であるピストン１２０の後端部側には、本第２実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
インナパッド１０６及びアウタパッド１０７のパッド摩耗に対して自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、車体側に固定され、静止部となるキャリパ１２２のシリンダ１１４と、ピストン１２０の後端部と、ピストン１２０の外周部に嵌合された円筒状の調整部材１２３とを備え、そして、過剰ストローク時に調整部材１２３の後端面１２３ａ（図１２の中、右端側）に、ピストン１２０に固定した止め輪（係止突起）１４５が衝接するように構成されている。

シリンダ１１４の内周面に形成された環状段部には、フリクション部材１２４が配設され、止め輪１５３によって抜け止めされている。なお、フリクション部材１２４により調整部材１２３の外周面に作用する摩擦力は、チャンバスプリング１１７の復元力より確実に大きくなるよう設定されているため、チャンバスプリング１１７の復元力が作用しても、互いの摺動は確実に規制される。

前述したように、ピストン１２０の後端部側には、本第２実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、静止部であるキャリパ１２２のシリンダ１１４と、ピストン１２０の後端部と、ピストン１２０の外周部に嵌合された調整部材１２３と、さらには、過剰ストローク時に調整部材１２３の後端面１２３ａに衝接することになる止め輪１４５とから構成される。

ピストン１２０の前端部とシリンダ１１４との間には、ブレーキ作動が解除された際に、インナパッド１０６及びアウタパッド１０７とディスクロータ１００の両側面との間に隙間を生じさせるためのリターンスプリング１４９が介装されている。リターンスプリング１４９は、ピストン１２０の外周面に形成した環状段部とシリンダ１１４に固定された止め輪１４１との間に圧縮状態で介装される。
更に、ピストン１２０の最前端部とシリンダ１１４との間には、ダストブーツ１４３が設けられている。

図１５は本発明の第３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたフローティングキャリパ式ディスクブレーキの要部断面図である。
本第３実施形態に係るフローティングキャリパ式ディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクロータ１００と、ディスクロータ１００の軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド１０６及びアウタパッド１０７と、インナパッド１０６に対向する側が開口したシリンダ２１４を有するキャリパ２２２と、軸方向の変位が可能にシリンダ２１４内に装着されており、ロータ側端部に底部を有する有底円筒状のピストン（出力部材）２２０と、ピストン２２０の内側に配置されており、図示しない油圧ピストン（駆動ピストン）の駆動力に基づいて、インナパッド１０６及びアウタパッド１０７とディスクロータ１００の両側面との間の隙間が解消されるまで、チャンバスプリング（第１圧縮ばね）２１７の復元力に抗してピストン２２０をディスクロータ１００に向けて軸方向に押し出す駆動軸（入力部材）２１３と、を備える。

入力部材である駆動軸２１３の基端部側は、キャリパ２２２のインナパッド１０６と反対側に設けられた支持孔２２２Ａに嵌合され、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。
出力部材であるピストン２２０は、駆動軸２１３と同軸に配置され、キャリパ２２２のシリンダ２１４内に収容され、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。

インナパッド１０６の反対側（図１５中、右側）である駆動軸２１３の基端部側には、本第３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の位置調整機構が配設されている。
ブレーキ本体側の静止部となるキャリパ２２２に対して駆動軸２１３を軸方向初期位置に戻す位置調整機構は、ブレーキ本体側の静止部であるキャリパ３２２支持孔２２２Ａに対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる駆動軸２１３と、駆動軸２１３と同軸に配置され、キャリパ２２２のシリンダ２１４に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられるピストン２２０と、駆動軸２１３とピストン２２０との間に介装される回転部材２３８と、を備える。

回転部材２３８は、ピストン２２０の一方向可逆ねじ２５０に螺合するとともに、駆動軸２１３の接触面２１３ａに摩擦面２３８ａが押付けられる方向に弾性付勢されて摩擦係合し、駆動軸２１３が駆動方向に所定のストローク（Ｌ）以上移動して戻る時に、駆動軸２１３から開放されて回転する。

回転部材２３８の先端部における摩擦面２３８ａは、駆動軸２１３に固定された止め輪２３４と回転部材２３８の環状段部２３８ｂに配設されたスラストベアリング２３６との間に介装されたスプリング（第２圧縮ばね）２３７により、接触面２１３ａに摩擦係合するように付勢されている。なお、本実施形態における摩擦面２３８ａと接触面２１３ａは、互いに摺接する円錐面のコーンクラッチを構成しており、高い摩擦抵抗を得ることができる。

ピストン２２０の一方向可逆ねじ２５０は、油圧ピストンの駆動力により駆動軸２１３に駆動方向の推力が掛かる時は、回転部材２３８に対する回転抵抗が大きくなるように、非対称のねじ山断面形状を有している。

インナパッド１０６と反対側（図１５中、右側）であるピストン２２０の後端部側には、本第３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
インナパッド１０６及びアウタパッド１０７のパッド摩耗に対して自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、車体側に固定され、静止部となるキャリパ２２２のシリンダ２１４と、ピストン２２０の後端部と、ピストン２２０の外周部に嵌合された調整部材２２３とを備え、そして、過剰ストローク時に調整部材２２３の後端面２２３ａ（図１５中、右端側）に、ピストン２２０に固定した止め輪（係止突起）１４５が衝接するように構成されている。

シリンダ２１４の内周面に形成された環状段部には、フリクション部材２２４が配設され、止め輪２５３によって抜け止めされている。なお、フリクション部材２２４により調整部材２２３の外周面に作用する摩擦力は、チャンバスプリング２１７の復元力より確実に大きくなるよう設定されているため、チャンバスプリング２１７の復元力が作用しても、互いの摺動は確実に規制される。

前述したように、ピストン２２０の後端部側には、本第３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置の隙間調整機構が配設されている。
自動的に隙間調整を行う隙間調整機構は、静止部であるキャリパ２２２のシリンダ２１４と、ピストン２２０の後端部と、ピストン２２０の外周部に嵌合された調整部材２２３と、さらには、過剰ストローク時に調整部材２２３の後端面２２３ａに衝接することになる止め輪１４５とから構成される。

上記第２，３実施形態に係るブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたフローティングキャリパ式ディスクブレーキよれば、インナパッド１０６及びアウタパッド１０７が摩耗した場合でも、ブレーキの作動に影響を及ぼすことなく、ピストン１２０（２２０）が最適な位置に調整され、パッド摩耗に対して自動的に隙間調整が行われる。そして、ブレーキが解除された場合には、駆動ピストンにより駆動される駆動軸（１１３，２１３）に対するピストン１２０（２２０）の軸方向距離が拡大され、キャリパ（１２２，２２２）に対して駆動軸（１１３，２１３）が軸方向初期位置に戻される位置調整が自動的に行われる。そこで、パッド摩耗量が増大しても、駆動ピストンは軸方向初期位置が変わらず、パッド摩耗により応答時間が伸びてブレーキの応答性が悪化することがない。

以上、本発明の実施形態について説明してきたが、フリクション部材としてゴム等の合成樹脂からなる円筒部材としてもよい。要は、パッドアッセンブリ６のパッドが摩耗して、ブレーキ作動時にカムロッド２１が過剰にストロークした際、調整部材２３が、ブレーキアーム３、３の揺動隙間を低減させる方向、すなわち、下降を許容する方向には、摩擦力が低減され、一方、ブレーキが非作動になった際には、チャンバスプリング１７による復元力に打ち勝って、調整部材２３のスリーブ部材２２に対する相対移動を確実に抑止するによう、強力な摩擦力を発生するようにすればよい。

その他、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、及びそのカムロッドへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成、さらには、過剰ストロークが生じる際に、ウェッジカムの前端面が調整部材の後端面に衝接する構造として、調整部材の後端面とウェッジカムの前端面との間に製作誤差を調整するシム等を介在させる等様々な変形例が考えられる。
さらに、調整部材のスリーブ部材に対する摩擦付与部材としてのフリクション部材の材質、摩擦係数の選定、あるいは、スリーブ部材の内周側に配設するものに代えて、調整部材の外周側に配設するなどの配設形態、カムロッドの先端部における径大部と調整部材における径小段差部との衝接形態も適宜選定できる。
また、上記実施形態では、鉄道車両用ブレーキを用いて説明したが、大型トラック等の自動車等にも本発明を適用できることは明らかである。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

１ ボディ
２ サポート
３ ブレーキアーム
４ ブレーキアーム軸
５ パッドホルダ
６ パッドアッセンブリ
７ リンクロッド
１０ ローラアーム
１３ スピンドル（入力部材）
２０ ウェッジカム（出力部材）
２１ カムロッド
２２ スリーブ部材（静止部）
２３ 調整部材
２４ フリクション部材
３８ 回転部材

Claims (7)

1. ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる入力部材と、
   前記入力部材と同軸に配置され、前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に取り付けられる出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材との間に介装され、前記入力部材及び前記出力部材の何れか一方の部材の一方向可逆ねじに螺合するとともに、何れか他方の部材の接触面に摩擦面が押付けられる方向に弾性付勢されて摩擦係合し、前記入力部材が駆動方向に所定のストローク以上移動して戻る時に、前記出力部材から開放されて回転する回転部材と、
   前記ブレーキ本体側の静止部に対してフリクション部材によって摩擦保持される調整部材と、を備え、
   前記調整部材が、軸方向に前記所定のストローク内移動自在に前記出力部材を保持することを特徴とするブレーキ用オートアジャスタ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ用オートアジャスタ装置を備えたウェッジカム式ブレーキであって、
   ウェッジカムを一体に形成した前記出力部材が、駆動ピストンの駆動力により軸方向に移動する前記入力部材を介して軸方向に移動されることによって、前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部が拡開揺動され、
   前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記出力部材の先端部に嵌合された前記調整部材が前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記出力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記ブレーキアームの揺動隙間が調整され、
   前記入力部材が駆動方向に前記所定のストローク以上移動して戻る時に、前記入力部材に設けた前記一方向可逆ねじに螺合する回転部材との間の回転により前記ウェッジカムに対して前記入力部材の軸方向の相対位置を調整して前記入力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記駆動ピストンの初期位置が一定にされることを特徴とするブレーキ。
3. 前記調整部材が、前記ブレーキ本体側の静止部に固定されたスリーブ部材の内周に前記フリクション部材を介して嵌合され、前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記ウェッジカムの前端面が前記調整部材の後端面に衝接して、前記スリーブ部材に対する前記調整部材の軸方向の相対位置が変更され、
   前記ウェッジカムの内周面に形成した前記接触面に前記摩擦面が摩擦係合するように付勢される前記回転部材が、前記入力部材が駆動方向に前記所定のストローク以上移動して戻る時に、前記ウェッジカムから開放されて回転することにより、前記入力部材に対する軸方向の初期位置が変更されることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ。
4. 前記駆動ピストンは、ブレーキ作動に伴い、第１圧縮ばねの復元力に抗して前記入力部材の軸方向先端側に駆動され、
   前記回転部材の前記摩擦面は、前記ウェッジカムに固定されたスプリングシートと前記回転部材の後端面に配設されたスラストベアリングとの間に介装された第２圧縮ばねにより、前記接触面に摩擦係合するように付勢され、
   前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際に、前記出力部材の先端部に嵌合された前記調整部材が前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向の相対位置を調整して前記出力部材の軸方向の初期位置を変更することにより、前記ブレーキアームの揺動隙間が調整され、
   前記フリクション部材は、ブレーキ作動に伴い、前記出力部材が前記所定のストローク以上移動した際、摩擦力を発生することなく、前記調整部材が前記スリーブ部材に対して軸方向に移動して、前記出力部材の軸方向初期位置の変更を許容するとともに、ブレーキが解除された際は、前記出力部材に作用する戻り力に抗し、前記調整部材が前記スリーブ部材に対して移動するのを抑止する摩擦力を発生させ、
   前記第１圧縮ばねのばね力が、前記第２圧縮ばねのばね力よりも大きく、且つ前記フリクション部材の摩擦力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ。
5. 前記入力部材は、前記ブレーキ本体側の静止部に対して軸方向に移動自在、且つ回転不能に取り付けられた前記調整部材を介して、回り止めされることを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載のブレーキ。
6. 前記駆動ピストンが、エアーシリンダにより駆動されることを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載のブレーキ。
7. 請求項２〜６の何れか１項に記載のブレーキを備えたことを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキ。

Images