JP6396150B2

JP6396150B2 - インホイールモータ駆動装置

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Publication number: JP6396150B2
Application number: JP2014198851A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　健一; 健一鈴木; 功平井
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-09-29
Filing date: 2014-09-29
Publication date: 2018-09-26
Anticipated expiration: 2034-09-29
Also published as: JP2016068700A

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

従来のインホイールモータ駆動装置が、例えば下記の特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置１００は、図１０に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０３と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部１０４と、モータ部１０３の回転を減速して車輪用軸受部１０４に伝達する減速機部１０５とを備え、これらは懸架装置（サスペンション）を介して車体に取り付けられるケーシング１０１に保持されている。

インホイールモータ駆動装置１００では、装置のコンパクト化を図るため、モータ部１０３に高回転の小型モータが採用されている。このモータ部１０３は、ケーシング１０１に固定されたステータ１０６と、ステータ１０６の径方向内側に対向配置されたロータ１０７と、ロータ１０７を外周に保持し、ロータ１０７と一体回転するモータ回転軸１０８とを備える。モータ回転軸１０８はその一端および他端のそれぞれに配された転がり軸受１０９ａ，１０９ｂによりケーシング１０１に対して回転自在に支持されている。ケーシング１０１は、転がり軸受１０９ｂを内径端部に保持した円環状の隔壁１０２を有し、この隔壁１０２により、ケーシング１０１の内部空間は、モータ部１０３を収容したモータ室１０１Ａと減速機部１０５を収容した減速機室１０１Ｂとに区分されている。

車輪用軸受部１０４は車輪を駆動するために大きなトルクを必要とする。そこで、減速機部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。サイクロイド減速機は、一対の偏心部１１０ａ，１１０ｂを有する減速機入力軸１１０と、偏心部１１０ａ，１１０ｂの外周に回転自在に保持され、減速機入力軸１１０の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う一対の曲線板１１１ａ，１１１ｂと、公転運動中の曲線板１１１ａ，１１１ｂの外周部と係合して曲線板１１１ａ，１１１ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン１１２と、曲線板１１１ａ，１１１ｂの自転運動を車輪用軸受部１０４に連結された減速機出力軸１１４に伝達する複数の内ピン１１３とを備える。

上記のインホイールモータ駆動装置１００は、モータ部１０３および減速機部１０５の各所を潤滑・冷却するための潤滑機構を備える。潤滑機構は、モータ部１０３（モータ回転軸１０８）と同期回転する回転ポンプ１２１と、ケーシング１０１の壁部内に設けられた油路１２２と、モータ回転軸１０８に設けられた油路１２３と、減速機入力軸１１０に設けられた油路１２４と、ケーシング１０１の下方に設けられ、潤滑油を貯留した油タンク１２５と、油タンク１２５に貯留された潤滑油を回転ポンプ１２１に供給する油路１２６と、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油（減速機室１０１Ｂの底部に溜まった潤滑油）を油タンク１２５に排出する排油路とを主な構成としている。図示例の排油路は、隔壁１０２の両面に開口し、モータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂを連通させる排油口１２７と、ケーシング１０１の底壁両面に開口し、モータ室１０１Ａと油タンク１２５を連通させる排油口１２８とを含んで構成される。なお、図１０中に示す白抜き矢印は、潤滑油の流れを示している。

上記構成の潤滑機構において、モータ部１０３の駆動に伴って回転ポンプ１２１が駆動されると、油タンク１２５に貯留された潤滑油は、油路１２６を介して回転ポンプ１２１に吸い込まれ、その後、モータ部１０３および減速機部１０５の各所に供給される。具体的に述べると、回転ポンプ１２１から圧送された潤滑油は、ケーシング１０１の油路１２２を介して主にモータ回転軸１０８の油路１２３に流入する。油路１２３を流通する潤滑油の一部は、ポンプ圧力および遠心力の影響を受けて外径側に移動し、これにより、モータ部１０３のうち、特にロータ１０７およびステータ１０６が冷却される。一方、油路１２３を流通する潤滑油の残部は減速機入力軸１１０の油路１２４に流入し、油路１２４を流通する潤滑油がポンプ圧力や遠心力の影響を受けて減速機部１０５内に吐出されることにより、減速機部１０５の各所が潤滑および冷却される。そして、モータ部１０３の各所を冷却した潤滑油は、自由落下によりモータ室１０１Ａの底部に到達した後、排油口１２８を介して油タンク１２５に排出される。また、減速機部１０５の各所を潤滑および冷却した潤滑油は、自由落下により減速機室１０１Ｂの底部に到達した後、排油口１２７，１２８を介して油タンク１２５に排出される。

特開２０１１−１８９９１９号公報

ところで、インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイールの内部に収容され、あるいはホイール近傍に配置される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼすことから、できるだけ軽量・コンパクトにする必要がある。そのため、上記のインホイールモータ駆動装置１００において、潤滑機構を構成する油タンク１２５としては、比較的小型のものを用いざるを得ない。しかしながらこの場合、油タンク１２５のみではモータ部１０３および減速機部１０５の各所を十分に冷却し得るだけの潤滑油量を確保するのが難しくなる。そこで、モータ室１０１Ａや減速機室１０１Ｂにも潤滑油が貯留される場合があり、このとき、両室１０１Ａ，１０１Ｂにおける潤滑油の貯留量（モータ部１０３の停止時における潤滑油の貯留量）は、ロータ１０７の一部が浸漬する程度とされる（図１０中に示す、潤滑油の油面Ｍを参照）。

ここで、ケーシング１０１の内部空間をモータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとに区分する隔壁１０２は、インホイールモータ駆動装置１００の構造部材であるため、隔壁１０２に設ける排油口１２７の大きさ（流路断面積）には限界がある。強度上差し支えない程度の排油口１２７の大きさを確保した場合、減速機部１０５を潤滑および冷却した潤滑油は、自由落下により減速機室１０１Ｂの底部に到達した後、排油口１２７を介してモータ室１０１Ａに排出される。このとき、排油口１２７を流通する潤滑油量が少なければ、排油口１２７を介して減速機室１０１Ｂとモータ室１０１Ａとの間で空気を行き来させることができるため、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油を、モータ室１０１Ａ、さらには油タンク１２５に円滑に排出することができる。しかしながら、排油口１２７を流通する潤滑油量が多い時には、減速機室１０１Ｂに潤滑油が滞留し始め、最終的には排油口１２７が潤滑油で塞がれてしまう。この場合、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油の排出効率が低下する。

また、モータ部１０３の回転に伴ってモータ室１０１Ａの室温が高まるとともに気圧が高まり、モータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとの間に気圧差が生じる可能性がある。このような気圧差の発生は、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油の排出効率を一層低下させることになる。

そして、減速機室１０１Ｂからの排油効率が低下すると、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油量が多くなるため、粘性流体である潤滑油と減速機部１０５の回転側（曲線板１１１ａ，１１１ｂ、内ピン１１３等）との間に作用する荷重（潤滑油の撹拌抵抗）が増加し、減速機部１０５における動力伝達効率が低下する可能性が高まる。また、減速機室１０１Ｂからの排油効率が低下すると、油タンク１２５への潤滑油の流入量が減少するため、回転ポンプ１２１が駆動されるのに伴って油タンク１２５内の貯油量が減少することになる。その結果、回転ポンプ１２１から圧送される潤滑油量が減少し、モータ部１０３および減速機部１０５を適切に潤滑・冷却することが難しくなる。

なお、モータ室１０１Ａと減速機室１０１Ｂとの間に生じる気圧差は、例えば、モータ回転軸１０８を支持する転がり軸受１０９ｂの軸受隙間や、転がり軸受１０９ｂの嵌め合い隙間を介して両室１０１Ａ，１０１Ｂ間で空気を行き来させることで解消できるとも考えられる。しかしながら、モータ部１０３の駆動時には熱膨張等の影響により上記隙間が減少するため、両室１０１Ａ，１０１Ｂ間の気圧差を解消するには至らない。また、例えば、減速機室１０１Ｂ内の潤滑油を強制的に排出するためのポンプを別途設置すれば、上述の問題発生を可及的に回避できるとも考えられるが、インホイールモータ駆動装置の重量化や大型化を招来するため得策ではない。

上記の実情に鑑み、本発明の課題は、減速機室からの排油効率を改善し、もって高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために創案された本発明は、モータ部、減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、ケーシングの下方側に配置され、ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油をモータ部および減速機部に供給する潤滑機構とを備え、ケーシングが、その内部空間を、モータ部を収容したモータ室と、減速機部を収容した減速機室とに区分する隔壁を有し、潤滑機構が、減速機室内の潤滑油を油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において、隔壁に、モータ室と減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とする。

上記構成によれば、潤滑機構を構成する上記の排油路が潤滑油で満たされている状況下においても、隔壁に設けた通気路を介してモータ室と減速機室との間で空気を行き来させることができる。そのため、モータ部の回転に伴う発熱が生じた場合でも、減速機室とモータ室との間で気圧差が生じることを防止できる。これにより、減速機室からの排油効率の低下、さらにはこれに起因した種々の問題発生を防止することができる。

通気路は、隔壁のうち、モータ部の回転軸の軸線（を通って延びる水平面）よりも上側の領域に設けるのが好ましい。このようにすれば、モータ部および減速機部の潤滑・冷却に必要な潤滑油量を確保することを目的として、潤滑油が、油タンクのみならず、モータ室や減速機室内に貯留されている場合でも、潤滑油によって通気路が塞がれてしまうのを効果的に防止することができる。なお、通気路は、モータ部の回転軸の軸線よりも下側の領域に追加的に設けても構わないが、通気路の断面積が増すほど、隔壁の強度が低下する。従って、通気路は、隔壁のうち、モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域のみに設けるのが好ましい。

上記構成のインホイールモータ駆動装置は、減速機部の静止側を減速機室内で支持する支持手段を有し、この支持手段は、隔壁に設けた孔部と、孔部に一端が嵌合された支持部材とを備えたものとすることができる。この場合、通気路は、例えば、上記孔部をモータ室および減速機室に開口した貫通孔に形成し、この貫通孔を利用して形成することができる。また、孔部を隔壁の周方向に離間して複数設け、通気路を、周方向で隣り合う孔部間に設けられ、モータ室および減速機室に開口した貫通孔で構成しても良い。

隔壁は、円環状に形成され、その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持するものとすることができる。

以上の構成において、減速機部は、偏心部を有し、モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と、偏心部の外周に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の曲線板の外周部と係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、曲線板の自転運動を車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えた、いわゆるサイクロイド減速機を採用することができる。

以上より、本発明によれば、ケーシングに区画形成された減速機室からの排油効率を改善することができるので、高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す図である。図１のＰ−Ｐ線矢視断面図である曲線板に作用する荷重を示す説明図である。回転ポンプの横断面図である。図１のＱ−Ｑ線矢視断面図である。他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の軸直交断面図である。（ａ）図は、図６に示す実施形態で採用される通気路の一例を示す図、（ｂ）図は、図６に示す実施形態で採用される通気路の変形例を示す図である。電気自動車の概略平面図である。図８の電気自動車を後方から見た概略断面図である。従来のインホイールモータ駆動装置を示す図である。

図８および図９に基づいてインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図８に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図９に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１２ａの内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１を小型化する必要がある。そこで、図１に示すように、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図１〜図７に基づいて説明する。図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速部Ｂからの出力を後輪１４（図８，９参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、これらはケーシング２２に保持されている。モータ部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収納された状態で電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図９参照）内に取り付けられる。ケーシング２２は円環状の隔壁２２Ａを有しており、この隔壁２２Ａによりケーシング２２の内部空間が、モータ部Ａを収容したモータ室Ｒ１と、減速機部Ｂを収容した減速機室Ｒ２とに区分されている。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間を介して対向配置されたロータ２３ｂと、外周にロータ２３ｂを装着した中空構造の回転軸（モータ回転軸）２４とを備えるラジアルギャップモータであり、モータ回転軸２４は１５０００ｍｉｎ^-1程度の回転速度で回転可能とされている。

モータ回転軸２４は、その軸方向一方側（図１の右側であり、以下「インボード側」ともいう）および他方側（図１の左側であり、以下「アウトボード側」ともいう）の端部にそれぞれ配置された転がり軸受（図示例は、深溝玉軸受）３６，３６によってケーシング２２に対して回転自在に支持されており、アウトボード側の端部に配置された転がり軸受３６は、ケーシング２２を構成する隔壁２２Ａの内径端部に保持されている。

車輪用軸受部Ｃは、中空構造のハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、減速機部Ｂを構成する減速機出力軸２８の軸部２８ｂに連結された円筒状の中空部３２ａと、中空部３２ａのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部３２ｂとを一体に有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１４（図８，９参照）が連結固定される。従って、ハブ輪３２の回転時には後輪１４がハブ輪３２と一体回転する。

車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に形成された内側軌道面３３ｆおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを有する内方部材と、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内方部材と外輪３３ｂの間に配置された複数のボール３３ｃと、ボール３３ｃを周方向に離間した状態で保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封するシール部材３３ｅ，３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。

減速部Ｂは、モータ部Ａにより回転駆動される減速機入力軸２５と、減速機入力軸２５と同軸に配置された減速機出力軸２８と、減速機入力軸２５の回転を減速した上で減速機出力軸２８に伝達する減速機構とを備える。減速機出力軸２８は、減速機構により減速された減速機入力軸２５の回転を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達する。

減速機入力軸２５は、そのインボード側の端部外周に形成したスプライン２５ｇ（セレーションを含む。以下同じ。）を、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部内周に形成したスプラインに嵌合する、いわゆるスプライン嵌合によってモータ回転軸２４とトルク伝達可能に連結されている。

減速機入力軸２５の軸方向二箇所には、軸心が減速機入力軸２５の回転軸心に対して偏心した偏心部２５ａ，２５ｂが設けられており、本実施形態ではこれら２つの偏心部２５ａ，２５ｂが減速機入力軸２５と一体に設けられている。２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を１８０°異ならせて設けられている。

減速機入力軸２５は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。一方の転がり軸受３７ａは、減速機入力軸２５の軸方向略中央部を支持し、他方の転がり軸受３７ｂは、減速機入力軸２５のアウトボード側の端部を支持している。

減速機出力軸２８は、軸部２８ｂとフランジ部２８ａとを有する。フランジ部２８ａは、後述する内ピン３１のアウトボード側の端部が嵌合固定された孔部（図示例は貫通孔）を有し、孔部は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数形成されている。軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃを構成するハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結されている。減速機出力軸２８は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４８，４８を介して外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。

減速機構（サイクロイド減速機）は、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に保持され、減速機入力軸２５の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板２６ａ，２６ｂと、（公転運動中の）曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合して曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部２５ａ，２５ｂの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９，２９とを備える。カウンタウェイト２９は略扇形状で、減速機入力軸２５の外周に嵌合固定されている。各カウンタウェイト２９は、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、軸方向に隣接する偏心部２５ａ（又は２５ｂ）と１８０°位相を変えて配置される。

図２に示すように、曲線板２６ａは、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有する。また、曲線板２６ａは、その両端面に開口する軸方向の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、後述する内ピン３１を１本ずつ受け入れる。貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａの外周に転がり軸受４０を介して嵌合される。

図２に示すように、転がり軸受４０は、外径面に内側軌道面４１を有し、偏心部２５ａの外径面に嵌合した内輪４２と、曲線板２６ａの内径面（貫通孔３０ｂを画成する内壁面）に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４１と外側軌道面４３の間に介在する複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器（図示せず）と、内輪４２に一体的に設けられ、円筒ころ４４の軸方向外側に隣接配置された円環状の鍔部４６，４６とを備える円筒ころ軸受である。この転がり軸受４０においては、例えば、偏心部２５ａの外径面に内側軌道面４１を直接形成することで内輪４２を省略してもよい。このようにすれば、転がり軸受４０、ひいては減速機部Ｂを軽量・コンパクト化することができる。

詳細な説明は省略するが、曲線板２６ｂは、曲線板２６ａと同様の構造を有しており、かつ曲線板２６ａを支持する転がり軸受４０と同様の転がり軸受４０を介して偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。

外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。減速機入力軸２５が回転するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と外ピン２７とが係合し、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。各外ピン２７は、図１に示すように、その軸方向両端部に配された一対の転がり軸受（針状ころ軸受）６１，６１、および一対の針状ころ軸受６１，６１を内周に保持した外ピンハウジング６０を介してケーシング２２に回転自在に支持されている。かかる構成により、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂとの間の接触抵抗が低減される。

外ピンハウジング６０は、減速機部Ｂの静止側を構成しており、その軸方向両側に設けた複数の支持手段７０によってケーシング２２に対して回り止め状態で支持されている。各支持手段７０は、ケーシング２２（外ピンハウジング６０のインボード側に設けた支持手段７０では、厳密には隔壁２２Ａ）および外ピンハウジング６０の対向二面にそれぞれ設けた孔部７２，７３と、一端および他端が孔部７２，７３にそれぞれ嵌合・支持された軸状（ピン状）の支持部材７１とを備え、支持手段７０（支持部材７１、並びにその一端および他端が嵌合された孔部７２，７３等）は、図２および図５に示すように、円周方向に所定間隔で複数設けられる。なお、本実施形態において、隔壁２２Ａに設けた孔部７２は、モータ室Ｒ１には開口していない窪み状の形態をなしている。

ケーシング２２の孔部７２には、径方向に弾性変形可能な円筒状の弾性ブッシュ７４が嵌合されている。従って、支持部材７１の一端は、弾性ブッシュ７４を介して孔部７２に支持されている。このような構成を採用することにより、減速機入力軸２５の回転時に減速機部Ｂ内で発生する振動を弾性ブッシュ７４で吸収することができるので、インホイールモータ駆動装置２１の静粛性を向上することができる。弾性ブッシュ７４は、孔部７２との嵌め合いがすきま嵌めとされる一方、支持部材７１との嵌め合いがしまり嵌めとされるものを用いても良いし、孔部７２との嵌め合いがしまり嵌めとされる一方、支持部材７１との嵌め合いがすきま嵌めとされるものを用いても良い。これにより、弾性ブッシュ７４が脱落等するのを可及的に防止しつつ、孔部７２および支持部材７１に対する嵌め合いが何れもしまり嵌めとされる弾性ブッシュ７４を用いる際に懸念される組立性の低下を可及的に防止することができる。

以上のような弾性支持機能を有する支持手段７０を採用すれば、外ピン２７およびこれを保持した外ピンハウジング６０がケーシング２２に対して非接触の状態（フローティング状態）で支持されるので、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を回り止め手段で吸収することができる。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構の構成部品の破損が可及的に防止される。

図２に示すように、本実施形態の運動変換機構は、複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた複数の貫通孔３０ａとで構成される。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられている。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に配置されており、そのアウトボード側の端部が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに設けた孔部に固定されている。減速機出力軸２８は減速機入力軸２５と同軸上に配置されているので、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする回転運動に変換された上で減速機出力軸２８に伝達される。また、内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するため、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａに挿入された内ピン３１の外周には針状ころ軸受３１ａが設けられている。貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）よりも所定寸法大きく設定されている。

図１に示すように、減速機部Ｂは、各内ピン３１のインボード側の端部を固定したスタビライザ３１ｂをさらに有する。これにより、モータ部Ａの駆動時（減速機入力軸２５の回転時）に曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はフランジ部２８ａおよびスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持される。

ここで、モータ部Ａの駆動時に、曲線板２６ａ、さらには減速機入力軸２５に作用する荷重の状態を図３に基づいて説明する。なお、モータ部Ａの駆動時には、曲線板２６ｂにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する。

減速機入力軸２５に設けられた偏心部２５ａの軸心Ｏ₂は、減速機入力軸２５の軸心（回転軸心）Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には転がり軸受４０を介して曲線板２６ａが保持され、偏心部２５ａ（転がり軸受４０）は曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ₂は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周部は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

図３において、モータ部Ａが駆動されて減速機入力軸２５が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａおよびその外周に保持された曲線板２６ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの外周部に形成された凹部３４が外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から図中矢印で示すような荷重Ｆｉを受けて時計回りに自転する。

また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ₂を中心として周方向に複数配設されており、各貫通孔３０ａには、軸心Ｏ（減速機入力軸２５）と同軸配置された減速機出力軸２８に対して固定的に設けられた内ピン３１が挿通されている。貫通孔３０ａの内径は内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は、曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、自転している曲線板２６ａの貫通孔３０ａの内壁面と摺動接触することによって曲線板２６ａの自転運動を取り出し、減速機出力軸２８を回転させる（減速機出力軸２８の回転運動に変換する）。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から図中矢印で示すような荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。

合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの外周部の形状や凹部３４の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ₂と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ₂を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図３の状態になり、これを繰り返す。

上記のインホイールモータ駆動装置２１は、さらに、潤滑機構を有する。この潤滑機構は、モータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所に潤滑油を供給するものであって、図１に示すように、モータ回転軸２４に設けた油路２４ａ，２４ｂと、減速機入力軸２５に設けた油路２５ｃ，２５ｄ，２５ｅと、スタビライザ３１ｂに設けた油路（図示せず）と、内ピン３１に設けた油路（図示せず）と、ケーシング２２の下方に配置され、潤滑油を（一時的に）貯留する油タンク２２ｄと、ケーシング２２に設けた油路２２ａ，２２ｅと、ケーシング２２に設けた排油口２２ｂ，２２ｃと、回転ポンプ５１とを備える。図１中に示した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示している。なお、本実施形態では、モータ部Ａの停止時にロータ２３ｂの下端部が浸漬する程度の潤滑油がケーシング２２内に貯留されている（図１中に示す油面Ｎを参照）。

油路２４ａは、モータ回転軸２４の内部を軸方向に沿って延びており、この油路２４ａには、減速機入力軸２５の内部を軸方向に沿って延びた油路２５ｃが接続されている。油路２５ｄは、油路２５ｃから減速機入力軸２５の外径面に向かって径方向に延びており、図示例の油路２５ｄの外径端部は偏心部２５ａ，２５ｂの外径面に開口している。油路２５ｅは、油路２５ｃのアウトボード側の端部から軸方向に延び、減速機入力軸２５のアウトボード側の外端面に開口している。なお、径方向に延びる油路２５ｄの形成位置はこれに限らず、減速機入力軸２５の軸方向の任意の位置に設けることができる。

排油口２２ｂは、図５に示すように、ケーシング２２の隔壁２２Ａの底部付近に２つ設けられ、モータ室Ｒ１および減速機室Ｒ２の底側領域に開口している。また、排油口２２ｃは、ケーシング２２のモータ室Ｒ１を画成する底壁に設けられ、モータ室Ｒ１および油タンク２２ｄに開口している。油タンク２２ｄは、車両のサスペンション構成、車両の加減速時の慣性による潤滑油の偏り、および登坂時の油面変化等に対応するため、ケーシング２２の下方位置で車両の前進方向とは反対側（図５では右側）に配置されている。油路２２ｅ（図１参照）は、油タンク２２ｄに貯留された潤滑油を回転ポンプ５１に供給する（還流させる）役割を担う。

回転ポンプ５１は、図１に示すように、ケーシング２２の隔壁２２Ａ内、より具体的には、ケーシング２２の油路２２ａと油路２２ｅとの間に設けられている。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１が全体として大型化するのを防止することができる。本実施形態の回転ポンプ５１は、図４に示すように、減速機出力軸２８（モータ回転軸２４）の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、両ロータ５２，５３間の空間に設けられた複数のポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、ケーシング２２の油路２２ａに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。インナーロータ５２は、回転中心ｃ₁を中心として回転し、アウターロータ５３は、インナーロータ５２の回転中心ｃ₁とは異なる回転中心ｃ₂を中心として回転する。そのため、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５からポンプ室５４に流入した潤滑油は吐出口５６からケーシング２２の油路２２ａに圧送される。

潤滑機構は、主に以上の構成を有しており、以下のようにしてモータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却する。

まず、図１に示すように、モータ部Ａのうち、ロータ２３ｂおよびステータ２３ａへの潤滑油の供給は、主に、ケーシング２２の油路２２ａを介してモータ回転軸２４の油路２４ａに供給された潤滑油の一部が、モータ回転軸２４の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２４ｂの外径側開口部から吐出されることにより行われる。すなわち、油路２４ｂの外径側開口部から吐出された潤滑油はロータ２３ｂに供給され、その後、ステータ２３ａに供給される。また、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２２ａを流れる潤滑油の一部がケーシング２２とモータ回転軸２４との間から滲み出ることにより潤滑される。さらに、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２４ｂから吐出され、隔壁２２Ａのアウトボード側の内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。

次に、モータ回転軸２４の油路２４ａを経由して減速機入力軸２５の油路２５ｃに流入した潤滑油は、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２５ｄ，２５ｅの開口部から減速機室Ｒ２内に吐出される。吐出された潤滑油は、主に遠心力により減速機部Ｂの各所に供給されて減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却する。

以上のようにしてモータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却した潤滑油は、ケーシング２２の内壁面を伝って重力により下方（ケーシング２２の底部側）に移動する。モータ室Ｒ１の底部側へ移動した潤滑油は、排油口２２ｃを介して油タンク２２ｄに流入する。また、減速機室Ｒ２の底部側へ移動した潤滑油は、排油口２２ｂを介してモータ室Ｒ１に流入し、モータ室Ｒ１内の潤滑油と共に排油口２２ｃを介して油タンク２２ｄに流入する。すなわち、本実施形態において、本発明でいう「排油路」は、排油口２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油口２２ｃで構成される。以上のようにして油タンク２２ｄに流入した潤滑油は、一時的に油タンク２２ｄで貯留され、再度（繰り返し）モータ部Ａおよび減速機部Ｂの潤滑・冷却に利用される。このように、油タンク２２ｄが設けられているので、特に高速回転時などに回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、その潤滑油を油タンク２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂの各所における発熱やトルク損失の増加を防止することができる。一方、特に低速回転時などには、排油口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなるが、このような場合であっても、油タンク２２ｄに貯留されている潤滑油を油路２４ａ，２５ｃに還流することができるので、モータ部Ａおよび減速機部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。

インホイールモータ駆動装置２１の全体構造は前述したとおりであり、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下に示すような特徴的な構成を有する。

図５に示すように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、ケーシング２２の内部空間をモータ室Ｒ１と減速機室Ｒ２とに区分する円環状の隔壁２２Ａに、両室Ｒ１，Ｒ２間で空気を行き来させるための通気路８０を設けている。本実施形態では、減速機部Ｂの静止側（外ピンハウジング６０）を減速機室Ｒ２内で回り止め状態で支持するために、隔壁２２Ａの周方向に離間して設けた支持手段７０，７０（孔部７２，７２）間に貫通孔を形成し、この貫通孔で通気路８０を構成している。通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域（のみ）に複数（図示例では６つ）設けている。

このような構成によれば、図１に示すように、減速機室Ｒ２内の潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油路（排油口２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油口２２ｃ）が潤滑油で満たされている状況下（図１中の潤滑油の油面Ｎ位置を参照）においても、隔壁２２Ａに設けた通気路８０を介してモータ室Ｒ１と減速機室Ｒ２との間で空気を行き来させることができる。そのため、モータ部Ａの回転に伴う発熱が生じた場合でも、減速機室Ｒ２とモータ室Ｒ１との間で気圧差が生じることを防止できる。これにより、減速機室Ｒ２からの排油効率の低下、さらにはこれに起因した減速機部Ｂにおける動力伝達効率の低下、モータ部Ａおよび減速機部Ｂにおける潤滑不良を可及的に防止することができる。

特に、通気路８０を、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域に設けておけば、モータ部Ａおよび減速機部Ｂの潤滑・冷却に必要な潤滑油量を確実に確保することを目的として、潤滑油が、油タンク２２ｄのみならず、モータ室Ｒ１内に貯留されている場合でも、潤滑油によって通気路８０が塞がれることがなくなる。通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも下側の領域に追加的に設けても構わないが、通気路８０の断面積が増すほど、隔壁２２Ａの強度が低下するため、インホイールモータ駆動装置２１の耐久性が低下する可能性がある。この点、本実施形態では、通気路８０を、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域のみに設けているので、隔壁２２Ａの強度低下を可及的に回避しつつ、両室Ｒ１，Ｒ２間における気圧差が生じることを防止できる。

なお、通気路８０は、以上のように、支持部材７１が嵌合される孔部７２とは別に設けた貫通孔で構成することができる他、図６に示すように、孔部７２を利用して構成することもできる。より具体的に述べると、孔部７２を隔壁２２Ａのインボード側およびアウトボード側の壁面（モータ室Ｒ１および減速機室Ｒ２）に開口した貫通孔に形成し、その上で、貫通孔（孔部７２）と弾性ブッシュ７４の間に連通孔７５を形成する［図７（ａ）参照］、あるいは、支持部材７１の外径面と弾性ブッシュ７４の内径面との間に連通孔７５を形成する［図７（ｂ）参照］ことで構成することもできる。図７（ａ）では、孔部７２の内壁面に溝部７６を設けることで連通孔７５を形成しているが、弾性ブッシュ７４の外径面に溝部を設けることで連通孔７５を形成しても良い。また、図７（ｂ）では、支持部材７１の外径面の周方向一部領域に切欠き部７７（例えばＤカット）を設けることで連通孔７５を形成しているが、弾性ブッシュ７４の内径面に溝部を設けることで連通孔７５を形成しても良い。さらに、図示は省略するが、孔部７２と弾性ブッシュ７４との間、および支持部材７１と弾性ブッシュ７４の間の双方に連通孔７５を設けても良い。

図６および図７（ａ）（ｂ）に示すように、支持手段７０を構成する孔部７２を利用して通気路８０を形成すれば、図５に示すように、隔壁２２Ａに別途設けた貫通孔で通気路８０を形成する場合に比べて、隔壁２２Ａに対する加工コストを減じることができる。なお、図６に示す実施形態においても、通気路８０は、隔壁２２Ａのうち、モータ回転軸２４の軸線よりも上側の領域のみに複数（図示例では５つ）設けている。

以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を、図１および図２を参照しながら説明する。

モータ部Ａでは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これに伴って、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７は、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けられた曲線形状の波形と周方向で係合し、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転方向とは逆向きに自転回転させる。

貫通孔３０ａに挿通された内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、減速機入力軸２５の回転が減速機部Ｂによって減速された上で減速機出力軸２８に伝達される。

上記構成の減速機部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_A、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けた波形（凹部３４）の数をＺ_Bとすると、（Ｚ_A−Ｚ_B）／Ｚ_Bで算出される。本実施形態では、図２に示すように、Ｚ_A＝１２、Ｚ_B＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。大きな減速比を得ることができるので、低トルク、高回転型で小型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪（後輪）１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。また、外ピン２７および内ピン３１を回転自在に支持する転がり軸受（針状ころ軸受）６１，３１ａを設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７および内ピン３１との間の摩擦抵抗が低減されるので、この点からも減速機部Ｂにおける動力伝達効率が向上する。

上述したように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、装置全体として軽量・コンパクト化が図られている。そのため、このインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができるので、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を実現することができる。

以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明を行ったが、インホイールモータ駆動装置２１には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。

例えば、以上の実施形態では、減速機室Ｒ２内の潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油路を、排油口２２ｂ、モータ室Ｒ１の底側領域および排油口２２ｃで構成したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用したが、本発明は、排油路が、減速機室Ｒ２と油タンク２２ｄの双方に開口した孔のみで構成されたインホイールモータ駆動装置２１（図示せず）に適用することも可能である。

また、以上では、潤滑機構を構成する回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転ポンプを採用することができる。また、回転ポンプ５１は、必ずしも隔壁２２Ａ（ケーシング２２）内に設ける必要はなく、ケーシング２２の外部に配置しても良い。

また、以上では、減速機入力軸２５の軸方向二箇所に偏心部２５ａ，２５ｂを設けたが、偏心部の設置個数は任意に設定することができる。例えば、偏心部は、減速機入力軸２５の軸方向三箇所に設けることができ、この場合、各偏心部は、減速機入力軸２５の回転に伴って生じる遠心力を打ち消し合うように１２０°位相を変えて設けるのが好ましい。

また、以上では、主に、曲線板２６ａ，２６ｂに設けた貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａの内壁面と摺動可能に減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに固定された内ピン３１とで運動変換機構を構成したが、運動変換機構は、これに限らず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。また、以上では減速機部Ｂにサイクロイド減速機構を採用した例を示したが、減速機部Ｂには、遊星歯車減速機構や平行ニ軸減速機構等、その他の減速機構を採用してもよい。

本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電するように構成することもできる。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Ａの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。

また、以上では、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Ａに、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。

さらに、本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１は、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした４輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカーや燃料電池車等をも含む。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１インホイールモータ駆動装置
２２ケーシング
２２Ａ隔壁
２２ｂ，２２ｃ排油口（排油路）
２５減速機入力軸
２５ａ，２５ｂ偏心部
２６ａ，２６ｂ曲線板
２７外ピン
２８減速機出力軸
７０支持手段
７１支持部材
７２孔部
８０通気路
Ａモータ部
Ｂ減速機部
Ｃ車輪用軸受部
Ｒ１モータ室
Ｒ２減速機室

Claims

モータ部、減速機部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、該ケーシングの下方側に配置され、前記ケーシングの内部空間と連通した油タンクに貯留された潤滑油を前記モータ部および前記減速機部に供給する潤滑機構とを備え、
前記ケーシングが、その内部空間を、前記モータ部を収容したモータ室と、前記減速機部を収容した減速機室とに区分する隔壁を有し、前記潤滑機構が、前記減速機室内の潤滑油を前記油タンクに排出する排油路を有するインホイールモータ駆動装置において、
前記隔壁に、前記モータ室と前記減速機室との間で空気を行き来させるための通気路を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
前記通気路を、前記隔壁のうち、前記モータ部の回転軸の軸線よりも上側の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
前記孔部を前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔に形成し、該貫通孔を利用して前記通気路を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記減速機部の静止側を前記減速機室内で支持した支持手段を有し、該支持手段は、前記隔壁に設けた孔部と、該孔部に一端が嵌合された支持部材とを備え、
前記孔部を前記隔壁の周方向に離間して複数設け、前記通気路を、周方向で隣り合う前記孔部間に設けられ、前記モータ室および前記減速機室に開口した貫通孔で構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記隔壁は、円環状に形成され、その内径端部に前記モータ部の回転軸を支持する転がり軸受を保持することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記減速機部が、偏心部を有し、前記モータ部の回転軸とトルク伝達可能に連結された減速機入力軸と、前記偏心部の外周に回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、前記曲線板の自転運動を前記車輪用軸受部に連結された減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。