JP6391088B2 - エンジン潤滑油モニタリングシステム及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、モニタリングシステム及び方法に関し、特に、エンジン潤滑油モニタリングシステム及び方法に関する。

潤滑油システムはエンジンの正常的な運行を維持する重要な構成部分である。潤滑油はエンジン内部を連続的に循環して、エンジンの運転部品に対し潤滑と放熱の機能を提供する。エンジンのある重要な部品、たとえば、ベアリング、潤滑油熱交換器、及びオイルシールなどに異常が発生されると、潤滑油の消費量は異常的な変化が発生する。したがって、潤滑油の消費量の変化はエンジンの性能を反映する重要な仕様の1つである。

潤滑油の消費と潤滑油システムのパラメーターの短期的及び長期的な変化トレンドを継続的にモニタリングすることにより、エンジンの部品の性能の退化状況を早期的に発見し、潤滑油システムの直接的或は間接的な失効によるエンジンの空中停止を避けることができる。したがって、各航空会社は全てエンジン潤滑油システム中の潤滑油量に対するモニタリングを重視している。潤滑油の消費率を算出して、エンジンの運行の健康状況を把握して、飛行機の安全な運行を保障している。

現在、航空会社の潤滑油の消費率を算出する具体的な方法は、飛行機が着陸した後、地上勤務者がタンクを満たすまで手動的に潤滑油を添加し、その後、手動的に潤滑油の添加量を記録する。潤滑油の添加量の情報は後で航空会社のデータ入力システムに入力された後、航空会社のデータサーバーにアップロードされる。毎度タンクを満たすまで潤滑油を添加するので、毎度の潤滑油の添加量と前後二度の潤滑油の添加期間に飛行機が運行した時間との比は、この期間においての潤滑油の消費率を反映することができる。

従来の様態においては、多数の人力の参与が要求されており、人為的な要素と作業のフロー上のばらつきにより、データに誤差が発生することは免れなく、これは取得する潤滑油消費データの正確性に直接的に影響を及ぼす。なお、人工的な入力方式で潤滑油の添加量のデータを取得することは、時間的効率性を保証しにくく、潤滑油の消費の情報を直ちに取得することができなくなることを招来する。たとえば、航空会社の航路の運営上の分布の必要により、飛行機が何日も外部ステーションで待機することがあり、外部ステーションの客観的な環境は潤滑油の消費データの取得に悪影響を及ぼすことが多い。

各航空会社は、全てのフルコースにおいて自動的なエンジン潤滑油モニタリングを実現できるシステムを発展することに力を尽くしているが、今まで、このようなシステムを実現した航空会社はまだない。航空会社は、エンジン潤滑油システムのパラメーターの異常に対する早期的な警告に関する予報手段を備えていなく、一旦エンジン潤滑油システムに故障が発生した場合は、通常エンジンが停車するなど重大な事故を起こすことがある。

上記の従来技術の問題点を解決するために、本発明の一方面によると、エンジンの潤滑油量を測定する潤滑油センサーと、固定された時間間隔で上記潤滑油センサーから上記エンジンの潤滑油量を収集するデータ取得手段と、上記データ取得手段により収集された上記エンジンの潤滑油量に応じて、潤滑油量モニタリングメッセージを生成するメッセージ生成手段と、を含むエンジン潤滑油モニタリングシステムを提供する。

上記のようなシステムにおいて、上記潤滑油モニタリングメッセージは、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを含む。

上記のようなシステムにおいて、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動の後、巡航或は巡航から下降し始める時、及びエンジン停車前の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のようなシステムにおいて、上記飛行段階の潤滑油モニタリングメッセージは、補正後の上記巡航或は巡航から下降する時の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のようなシステムにおいて、飛行機の安定的な巡航状態にある期間が予め設定された時間を越えると、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは飛行機の安定的な巡航状態の潤滑油量を反映する情報を含み、そうではないと、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは飛行機が巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のようなシステムにおいて、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動前の低速動作する状態の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のようなシステムにおいて、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、1つ以上のエンジン停車後の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のようなシステムにおいて、上記データ取得手段により収集された、潤滑油量、潤滑油の温度及び/又は潤滑油の圧力を含む潤滑油データに異常が発生することに応答して、警告を生成する警告手段を更に含む。

上記のようなシステムにおいて、上記メッセージ生成手段により生成されたメッセージを地空データチェーン或は地面伝送装置を介して、航空会社へ伝送する通信手段を更に含む。

上記のようなシステムにおいて、上記メッセージ生成手段は、上記データ取得手段により収集された潤滑油データに異常が発生することに応答して、潤滑油警告メッセージを生成する。

上記のようなシステムにおいて、上記潤滑油データに異常が発生することとは、上記潤滑油データが、所定の時間内にその閾値を複数回超えることを含む。

上記のようなシステムにおいて、上記潤滑油警告メッセージは、上記潤滑油データに異常が発生する時の上記潤滑油データと、エンジンのパラメーターと、上記潤滑油データの上記閾値を含む。

上記のようなシステムにおいて、上記潤滑油データの上記閾値は、飛行機上の入力装置により変更されることができる。

本発明の別の方面によると、固定された時間間隔でエンジンの潤滑油量を収集するステップと、上記データ取得手段により収集された上記エンジンの潤滑油量に応じて、潤滑油量モニタリングメッセージを生成するするステップと、を含む、エンジン潤滑油モニタリング方法を提供する。

上記のような方法において、上記潤滑油モニタリングメッセージは、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを含む。

上記のような方法において、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動の後、巡航或は巡航から下降し始める時、及びエンジン停車前の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のような方法において、上記飛行段階の潤滑油モニタリングメッセージは、補正後の上記巡航或は巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のような方法において、飛行機の安定的な巡航状態にある期間が予め設定された時間を越えると、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは飛行機の安定的な巡航状態の潤滑油量を反映する情報を含み、そうではないと、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは飛行機が巡航から下降する時の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のような方法において、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動前の低速動作する状態の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のような方法において、上記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、1つ以上のエンジン停車後の潤滑油量を反映する情報を含む。

上記のような方法において、上記データ取得手段により収集された、潤滑油量、潤滑油の温度及び/又は潤滑油の圧力を含む潤滑油データに異常が発生することに応答して、警告を生成するステップを更に含む。

上記のような方法において、上記メッセージ生成手段により生成されたメッセージを地空データチェーン或は地面伝送装置を介して、航空会社へ伝送するステップを更に含む。

上記のような方法において、上記データ取得手段により収集された潤滑油データに異常が発生することに応答して、潤滑油警告メッセージを生成する。

上記のような方法において、上記潤滑油データに異常が発生することとは、上記潤滑油データが、所定の時間内にその閾値を複数回超えることを含む。

上記のような方法において、上記潤滑油警告メッセージは、上記潤滑油データに異常が発生する時の上記潤滑油データと、エンジンのパラメーターと、上記潤滑油データの上記閾値を含む。

上記のような方法において、上記潤滑油データの上記閾値は、飛行機上の入力装置により変更することができる。

本発明のまた別の方面によると、連続な複数の航路においてのエンジン潤滑油量モニタリングメッセージを取得するステップと、上記複数の航路内の航路毎の潤滑油の消費を算出するステップと、上記複数の航路においての潤滑油の消費の変化法則を取得するステップと、取得された上記潤滑油の消費の変化法則とエンジンが良好な動作状態にある時の潤滑油の消費の変化法則とを比較するステップと、比較結果に応じて、上記エンジンの性能を評価するステップと、を含むエンジン性能評価方法を提供する。

上記のようなエンジン性能評価方法によると、上記潤滑油モニタリングメッセージは、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを含む。

上記のようなエンジン性能評価方法によると、上記潤滑油の消費は、上記潤滑油添加メッセージにより算出された平均の潤滑油の消費率及び/又は飛行段階においての潤滑油量モニタリングメッセージにより算出された離陸と着陸間の潤滑油の減少量を含む。

上記のようなエンジン性能評価方法によると、上記比較は、統計法則を利用して上記潤滑油の消費が変化したか否かを確定するステップ、を含む。

上記のようなエンジン性能評価方法によると、上記統計法則は、独立サンプル法を含む。

上記のようなエンジン性能評価方法によると、上記エンジンの性能を評価する上記ステップは、上記エンジンが性能の退化期或は故障期に進入したか否かを判断するステップ、又は、エンジンの発生可能な故障を予測するステップを含む。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して更に詳しく説明する。
飛行機の運行の各段階の模式図である。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油量の時間に従う変化を示す模式図である。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリングシステムの模式図である。 本発明の一実施例による25番メッセージを生成する方法のフローチャートである。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリングの方法のフローチャートである。 本発明の一実施例によるエンジンの性能をモニタリングする方法のフローチャートである。 本発明の一実施例による26番メッセージを生成する方法のフローチャートである。 本発明の一実施例による潤滑油のパラメーターに異常が発生したか否かを判定する方法のフローチャートである。 本発明の一実施例による潤滑油添加検知方法のフローチャートである。 本発明の一実施例による潤滑油の添加量の取得方法のフローチャートである。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油を添加した後の潤滑油の増加量が時間に従う変化の模式図である。 本発明の一実施例による潤滑油の増加量の算出方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施例による潤滑油の消費の算出方法のフローチャートである。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油添加検知システムの構成模式図である。 本発明の一実施例によるユーザー化メッセージ、即ち、27番メッセージの模式図である。 本発明の一実施例による27番メッセージを生成する方法のフローチャートである。 本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリング方法の模式図である。

以下、本発明の実施例の目的、技術案及び利点が明らかになるように、本発明の実施例の図面を参照して、本発明の実施例の技術案について、明らかで具体的に説明する。説明される実施例は本発明の一部の実施例であり、すべての実施例ではないことは言うまでもない。本発明の実施例に基づいて、当業者が創造性の働きなしで獲得したその他のすべての実施例は本発明の範囲に属すべきである。

以下の説明において、本願の一部として本願の特定的な実施例を説明するための図面を参照することができる。図面において、類似な符号は異なる図面に標記されても、大体類似なユニットを表す。以下の説明において、当業者が本願の技術案を実施できるように、本願の各特定的な実施例に対して十分に説明している。別の実施例を利用したり、本願の実施例に対して構造的、論理的又は電気的変更を行なったりすることができることはいうまでもない。

エンジン潤滑油の各パラメーターをモニタリングし、及びエンジンの性能を分析ために、飛行機にはいろんな類型のセンサーが配置されて、飛行機のエンジン潤滑油のデータを採集するのに用いられる。このようなデータは、潤滑油量、潤滑油の温度、及び潤滑油の圧力を含むが、これに限定されない。これらのデータは飛行機搭載データの一部を構成し、エンジン潤滑油システムの動作状況のモニタリング、収集、記録及び分配に利用されて、機内作業者や地面作業者が飛行、維持及び故障を排除するために用いられることができる。

従来の飛行機搭載データシステムにおいては、飛行機データ採集ユニットFDAU（Flight Data Acquisition Unit）又は飛行機データインターフェースユニットFDIU（Flight Data Inter Face Unit）により、潤滑油システムのデータを採集しており、転換を通じてから飛行機データレコーダーDFDR（Digital Flight Data Recorder、ブラックボックスと略称する）に送信する。

これらのデータは運行や維持の各要求を満たすことできないので、従来の飛行機には、飛行機性能モニタリングシステムACMS（Aircraft Condition Monitor System）が含まれており、DFDRのデータ採取や適用上の不足を補充している。ここで、FDIMUのデータ管理ユニットDMU（Data Management Unit）モジュールはFDIUと同様に、飛行機システムからのパラメーターのデータを受信することができる。

ACMSは航空機状態データをモニタリング、収集、記録するとともに、特定の触発条件において予定された航空機状態データを出力して、航空機の状態や性能に対する日常的なモニタリングを行うことができるように、航空作業者や飛行機整備作業者に供される。この出力されたデータの内容やフォーマットはユーザーにより変更することができるので、メッセージとも言われる。

ACMSメッセージは集積されたアプリケーションの制御によって生成される。メッセージは特定的な航空機状態パラメーターの閾値、又は複数の特定的な航空機状態パラメーターの組み合わせロジック、即ち、特定的なメッセージ触発ロジックにより触発される。ACMSのメーカーによりデザインされて、テストされたメッセージ触発ロジックにより生成されたACMSメッセージはベーシックメッセージと言われる。多数のベーシックメッセージは既に民間航空管理部門により規定された標準となっている。エアーバスA320シリーズの飛行機を例とすると、その使用されているACMSベーシックメッセージはもはや約20個以上もなる。

自分でACMSメッセージ触発ロジックを編集することにより、ユーザー化メッセージを生成することができる。ユーザー化メッセージにより、当業者は、ベーシックメッセージ中のパラメーターに制限されず、エンジンの潤滑油データを含む数万個の航空機状態パラメーターに直面することができる。

より進歩的な飛行機健康管理システム（AHM）などの次世代の飛行機搭載データ処理システムは、データの取得とデータの適用を一体に統合して、より複雑な任務を施行することができる。

一方、空地データチェーンの主なる部分として、飛行機通信アドレッシング及び報告システムACARS（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）データチェーンは、主に飛行機搭載機器、遠隔地面ステーション、空地データネット、地面通信ネット、ネット管理及びデータ処理システムとクライアンドを含み、飛行機から地面ステーションに情報を送信したり、地面ステーションから飛行機にデジタル情報を送信したりすることができる。

エンジン潤滑油をモニタリングするには、第一、フルコースにおいてエンジンの潤滑油量をモニタリングすること、及び、第二、自動的にエンジン潤滑油の添加を検知することが必要となる。

フルコースにおけるエンジン潤滑油量のモニタリング
以下、本明細書において説明しているエンジン潤滑油モニタリングシステム及び方法は、ACMSシステム及びACARSシステムを例にする。以上で説明された他の飛行データ処理システム又は空地通信システム、或は本明細書にて説明されている他の飛行データ処理システム又は空地通信システムも同様に、適切に調整されることにより、本発明のシステム及び方法を実施することができる。

図1は、飛行機の運行の各段階の模式図である。図1に示されたように、飛行機の運航される各段階には、飛行機給電段階、滑走離陸段階、上昇段階、巡航段階、下降段階、着陸滑走段階、及び、動作停止段階が含まれている。更に、エンジン起動段階とは、飛行機給電段階において、飛行機に給電完了してからエンジンが起動して飛行機が滑走する直前までの段階であり、エンジン停車段階とは、飛行機が滑走を終了してからエンジンが停車するまでの段階、即ち、動作停止段階である。

エンジンが動作している時、潤滑油は連続的に循環しているため、エンジンの異なる状態により、潤滑油タンク内の潤滑油量もそれに従って変化する。飛行機が異なる段階にある時、エンジン潤滑油量は明らかに異なる。

図2は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油量の時間に従う変化を示す模式図である。図2に示されたように、エンジンが起動し始めてからエンジン起動前の低速運行まで、エンジンの潤滑油量は漸次低減する。飛行機が離陸してから巡航段階までは、エンジンの潤滑油量は漸次増加する。飛行機の下降と着陸段階からエンジン停車前の低速運行までは、エンジン潤滑油量は再び漸次低減することになる。エンジン停車前の低速運行から停車後5分間までの間は、エンジンの潤滑油量は再び漸次増加することになり、最大値に達する。そして、その後の停車期間において、エンジン潤滑油量は緩やかに低減する。「低速運行」とは、エンジンが最低の回転速度を維持して運行する状態を言う。図2はただ特定的なエンジンにおける潤滑油量の変化の一例であり、エンジン潤滑油量の変化の特徴を反映するとともに、エンジン潤滑油量に対するモニタリングの難易度も反映している。

本発明の一実施例によると、飛行機の運行中の幾つかの特定的な状態における潤滑油量を採集して、エンジン潤滑油量の状況を反映している。本発明の一実施例によると、複数のエンジンに対して、同じ条件において採集した潤滑油量のデータは、後期の統計分析や潤滑油の消費に対するモニタリングにて用いられる。

図3は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリングシステムの模式図である。図3に示したように、本発明のエンジン潤滑油モニタリングシステム300は、潤滑油センサー301と、データ取得手段302と、及び、メッセージ生成手段303とを含む。潤滑油センサー301は1つ又は複数のセンサーを含み、これはエンジンの潤滑油タンクに配置されてエンジン潤滑油データを測定する。これらの潤滑油データは、潤滑油量、潤滑油の温度及び/又は潤滑油の圧力を含むが、これに限定されない。データ取得手段302は、固定された時間間隔で潤滑油センサー301からエンジン潤滑油データを採集する。採集を行う時間間隔は1秒、1/2秒、1/4秒などであっていい。データ取得手段302は、採集されたデータを内部又は外部の非揮発性メモリに記憶させておく。メッセージ生成手段303は、データ取得手段302により採集されたエンジン潤滑油データに基づいて、飛行段階においてのエンジン潤滑油量モニタリングメッセージ（25番メッセージ）、エンジン潤滑油警告メッセージ（26番メッセージ）、及び/又はエンジン潤滑油添加メッセージ（27番メッセージ）を生成する。この中で、25番メッセージは飛行機が幾つかの異なる飛行段階にある時の潤滑油量を反映しており、26番メッセージはエンジン潤滑油パラメーターが閾値を超える時のエンジンの主なパラメーターを反映しており、27番メッセージは潤滑油の添加量を反映している。

本発明のデータ取得手段302とメッセージ生成手段303の一例としては、飛行機の飛行データインターフェース及び管理ユニットFDIMU（Flight Data Interface and Management Unit）が挙げられる。FDIMUのDMUは、データ取得手段302に相当し、潤滑油センサー301からの潤滑油データを含む、複数の種類の航空機状態データを取得して、自動的にDMUの内部メモリ又は外部レコーダーDAR（Digital AIDS Recorder）に記憶させておき、データ取得手段302に相当する。FDIMUのACMSシステムは、メッセージ生成手段303に相当し、一定のメッセージ触発条件を満たす時、特定のメッセージ、例えば25〜27番メッセージを生成して、エンジン潤滑油システムに対する実時間的なモニタリングを行うことができる。飛行機にFDIMUが装着されていないと、類似な機能を実行するシステムが適切に調整されてから本発明のデータ取得手段302とメッセージ生成手段303を実現してもよい。本発明の一実施例によると、データ取得手段302とメッセージ生成手段303は、独立な飛行機搭載ハードウエアーにより実施されてもよい。

本発明の一実施例によると、エンジン潤滑油モニタリングシステム300は、更に警告手段304を含む。警告手段304は、データ取得手段302の潤滑油データに基づいて、潤滑油データに異常が発生したか否かを判定する。潤滑油データに異常が発生されると、操縦室へ警告を送信するとともに、メッセージ生成手段303を起動させて26番メッセージを生成する。本発明の更なる一実施例によると、警告手段304はメッセージ生成手段303の一部であってもよい。

本発明の一実施例によると、エンジン潤滑油モニタリングシステム300は、更に通信手段305を含む。通信手段305はメッセージ生成手段303により生成されたメッセージを、ACARS又は他の地空通信システム及び/又は地面通信システムを通じて、地面ワークステーションへ送信する。最後に、これらのメッセージは航空会社のデータサーバーへ送信される。地面さらにステーション或は航空会社において、自動的にメッセージを解析し、メッセージの中の潤滑油データ及び関連データを取り出してから、これらのデータを航空会社のコンピューターシステムに入力する。これにより、従来のエンジン潤滑油モニタリングにおける人工的な記録と部門間の情報移転のための多重のプロセスが省略され、エンジン潤滑油量モニタリングの正確性及び適時性が向上される。

本発明の一実施例による25番メッセージは、以下の幾つかの部分を含む。つまり、メッセージの予め設定されたパラメーター、例えば、飛行機番号、航空便、左側エンジンの種類、左側エンジンの番号、右側エンジンの種類、右側エンジンの番号などの情報を含む第1部分と、エンジン起動後T1秒、起動後の低速運行状態、空中巡航時のエンジンのパラメーターが安定してからT2秒或は飛行機が巡航から下降し始める時、飛行機が着陸してから停車する前のT3秒、エンジンが停車してからT4、T5及びT6秒の時の時の潤滑油量及び/又は潤滑油補正量を含む、メッセージの本体部分である第2部分と、エンジンの運行した時間の情報、即ち、エンジンの片道運行の空中時間と空中及び地面の運行時間（空中+地面）を含む第3部分と、を含む。ここで、T1は2〜10秒で、好ましくは5秒であり、T2は30〜60秒で、好ましくは40秒であり、T3も2〜10秒で、好ましくは5秒であり、T4、T5、及びT6は停車後の120〜720秒、つまり、約2〜12分間であり、T4、T5、及びT6の間隔は約1分間で、好ましくはT4、T5、及びT6がエンジン停車後の3、4、5分間である。

図4は、本発明の一実施例による25番メッセージを生成する方法のフローチャートである。図面に示されたように、ステップ410において、25番メッセージトリガーRTP25を起動させる。RTP25は、飛行機の全段階（PHASE ALL）にかけて運行されており、エンジンの運行時間を算出し、各段階の飛行機のエンジン潤滑油量の値を記録する。言い換えると、エンジンが起動してから、RTP25は運転し始める。RTP25は、エンジンの運行した時間、空地飛行時間及び前回潤滑油を添加してからの合計運行時間を記録する。ステップ420において、エンジン起動前のT1秒の潤滑油量を取得する。ステップ430において、エンジンが起動してから低速運行状態における潤滑油量を取得する。ステップ440において、エンジンが安定的な巡航状態にあるかいなかを判定する。エンジンが安定的な巡航状態にあると、エンジンが安定的な巡航状態に入ってからT2秒後の潤滑油量を取得し、エンジンが安定的な巡航状態でない、又は、エンジンが安定的な巡航状態にある時間がT2秒より少ないと、飛行機が巡航状態から下降状態に転移する時の潤滑油量を取得する。エンジンが安定的な巡航状態に入る時、エンジンの各パラメーターも漸次安定になる。この時、潤滑油量に及ぼす飛行機状態の影響は比較的小さくて、異なる航路又は異なるエンジン間の比較を行うのに有利である。本発明の一実施例によると、エンジンの安定パラメーターSTABCNTPを呼び出して、エンジンが安定的な巡航状態にあるか否かを判断する。このパラメーターはエンジンの運行状態の安定表徴値である。例えば、STABCNTPの値が2である時、エンジンの安定的な運行時間が40秒間続けていることを表す。ステップ450において、更に、エンジンが安定的な巡航状態にある時、又は、飛行機が巡航状態から下降状態に転移する時の以下のパラメーター、潤滑油の温度、エンジン高圧ローターN2の回転速度、燃焼室入り口圧力P3を取得して、式
OIK=OIQ*[1+(K1*OIT)+(K2*N2)+(K3*P3)]
から、エンジンが安定的な巡航状態にある時、又は、巡航状態から下降状態に転移する時の潤滑油の補正量を算出する。ここで、OIKは補正後の潤滑油量であり、OIQは補正前の潤滑油量であり、OITは潤滑油の温度であり、N2はエンジン高圧ローターの回転速度であり、P3は燃焼室入り口圧力であり、K1、K2、及びK3は補正係数で、K1=-0.85*10^-4、K2=10^-6、K3=10^-6である。

ステップ460において、エンジンが停車するT3秒前の潤滑油量を取得する。ステップ470において、エンジンが停車してからT4、T5、及びT6秒の潤滑油量を取得する。ここで、T4、T5、及びT6はエンジンが停車してから120〜720秒間、つまり、約2〜12分間であり、T4、T5、及びT6の間隔は約1分間であり、好ましくは、T4、T5、及びT6がエンジン停車後の3、4、及び5分間である。ステップ480において、採集されたデータと算出されたデータを出力し、25番メッセージを生成する。

25番メッセージには、飛行機の片道の飛行フルコースの潤滑油量の情報が完全に記録されている。本発明のエンジン潤滑油モニタリングシステムにより自動的に25番メッセージを生成することにより、フルコースのおいて、エンジン潤滑油量に対する自動的なモニタリングを実現する。25番メッセージに記録された潤滑油量の情報に基づいて、更に、潤滑油システム及びエンジンの性能に対する実時間的なモニタリングを実現できる。

以下の27番メッセージについての説明を参照すると、27番メッセージには以下の情報を含む。つまり、航行停止中に潤滑油を添加したか否か、潤滑油の添加量、停車してから10分の時の潤滑油量、エンジンが停車してから45分の時又は次に起動する前の5秒の時の潤滑油量、前回潤滑油の添加から今回潤滑油の添加までの間の潤滑油の消費率に関する情報が含まれている。25番及び27番メッセージを結合すると、飛行機の飛行段階と航行停止段階のフルコースにおける潤滑油量の変化状況を把握し、フルコースにおけるエンジン潤滑油量のモニタリングを実現する。

図5は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリングの方法のフローチャートである。図5に示されたように、エンジン潤滑油モニタリング方法500は、飛行機の飛行段階において、飛行機の飛行段階の潤滑油量を反映する25番メッセージを生成するステップ510と、航行停止段階において、飛行機の航行段階において潤滑油を添加したか否かと添加量を反映する27番メッセージを生成するステップ520と、25番及び27番メッセージを航空会社のサーバーに送信するステップ530と、25番及び27番メッセージを解析して、その中の飛行機のフルコースの潤滑油量の情報を取得して、フルコースにおいてエンジン潤滑油の自動的なモニタリングを実現するステップ540と、を含む。

図6は、本発明の一実施例によるエンジンの性能をモニタリングする方法のフローチャートである。図6に示されたように、エンジン性能モニタリング方法600は、連続的な複数の航路におけるエンジン潤滑油量モニタリングメッセージ、つまり、25番メッセージ及び/又は27番メッセージを取得するステップ610と、当該複数の航路内における航路毎に潤滑油の消費を算出するステップ620と、当該複数の航路内における潤滑油の消費の変化法則を取得するステップ630と、例えば、独立サンプル分析法などの分析方法により、ステップ630で得られた潤滑油の消費の変化法則とエンジンが良好的な動作状態にある時の潤滑油の消費の変化法則を比較して、潤滑油の消費がエンジンが良好的な動作状態にある時の潤滑油の消費の変化法則のトレンドにやはり合致するかを判定するステップ640と、を含む。独立サンプル分析法による判定結果、両者が同一のサンプルからのものではない場合は、潤滑油の消費に突発的な変化が発生されたことを表す。例えば、潤滑油の消費が突然急速に増加したことを表す。他の統計的法則を適用しても潤滑油の消費に突発的な変化が発生されたか否かを判断できることは、当業者にとっては、言うまでもない。これにより、ステップ640において、エンジンの性能に突発的な変化が発生されたか否かを判定する。図6の実施例において、「潤滑油の消費」とは、27番メッセージにより算出された潤滑油の平均消費率であってもよく、25番メッセージにより算出された離陸と着陸の間の潤滑油の減少量であってもよく、また、他の潤滑油の消費の特徴量であってもよい。本発明の一実施例によると、これにより、エンジンの性能が退化期或は故障期に入ったか否かを判定でき、又は、発生可能なエンジンの故障を予測する。

本発明の一実施例による26番メッセージは、以下の幾つかの部分を含む。つまり、メッセージの予め設定されたパラメーター、例えば、飛行機の番号、航空便、左側エンジンの種類、左側エンジンの番号、右側エンジンの種類、右側エンジンの番号などの情報を含む第1部分と、エンジンの潤滑油の圧力、潤滑油の温度、と潤滑油量のデータ及びエンジンの潤滑油の圧力、潤滑油の温度と潤滑油量の閾値を含む、メッセージの本体部分である第2部分と、エンジンの他の主なパラメーター、例えば、エンジンの回転速度、燃焼室のエアー入り口の温度などを含む第3部分と、を含む。

本発明のエンジン潤滑油モニタリングシステムは、飛行機が離陸してから着陸するまでの飛行段階において、実時間的にエンジン潤滑油システムの各パラメーター、例えば、エンジン潤滑油の圧力、エンジン潤滑油の温度、及びエンジン潤滑油量をモニタリングするとともに、検知されたパラメーターに異常が発生される時、警告を生成するとともに、26番メッセージの生成を触発する。26番メッセージは、生成された後、地空データチェーンを介して地面ステーションへ伝送され、最終的に、航空会社のデータサーバーへ伝送されて、航空会社が即座に飛行機の運行状態を把握できるようにする。一方、26番メッセージは、飛行機の操縦室へ送信され、飛行機のディスプレーに表示されたり、操縦室のプリンターによりプリントアウトされて、機内作業者が使用できるようになる。26番メッセージには、潤滑油のパラメーターに異常が発生された時の潤滑油パラメーターのデータも含まれるとともに、エンジンのデータも含まれている。したがって、関連作業者は、潤滑油データに異常が発生した時のエンジンの動作状況を全面的に把握することができ、エンジンの故障を判断して、合理的な対応策を決定することができる。

本発明の一実施例によると、関連パラメーターの予め設定された閾値に応じて、エンジン潤滑油のパラメーターに異常が発生されたか否かを確定する。異なるエンジンに対して、又は、エンジンが異なる期間にある時は、予め設定された閾値も異なり、警告の感度を向上させるとともに、警告の誤作動率を低減させる。本発明の一実施例によると、パイロットにより飛行機上の操作インターフェースを介してエンジン潤滑油の圧力、潤滑油の温度、及び潤滑油量の早期警告の閾値を直接設定することができる。このようにすると、必要に応じて、メッセージの触発条件を調節するのに有利し、潤滑油パラメーターの早期警告機能を最適な設定にすることができる。

図7は、本発明の一実施例による26番メッセージを生成する方法のフローチャートである。図7に示されたように、26番メッセージを生成する方法700は、飛行機が離陸してから着陸するまでの飛行段階にあるか否かを確定するステップ710と、判定結果がYESであると、26番メッセージトリガーRTP26を触発するステップ720と、を含む。ステップ730において、RTP26は連続的にエンジン潤滑油の各パラメーターを取得し、これらのパラメーターは、エンジン潤滑油の圧力、エンジン潤滑油の温度、及びエンジン潤滑油量を含むが、これに限定されない。ステップ740において、RTP26は各エンジン潤滑油パラメーターに異常が発生されたか否かを確定し、判定結果がYESである場合は、ステップ750において、RTP26はエンジン潤滑油パラメーターに異常が発生された時のエンジンのパラメーターを取得するとともに、ステップ760において、RTP26は26番メッセージを生成する。

飛行機の運行中において、エンジンの動作状態は大きく変化するため、検知されたエンジン潤滑油パラメーター、例えば、潤滑油の圧力、潤滑油の温度、潤滑油量などもこれに従って変化する。誤警告の発生を避けるために、各エンジン潤滑油パラメーターに異常が発生されたか否かを確定する時、検定ステップを更に含んでもよい。

図8は、本発明の一実施例による潤滑油のパラメーターに異常が発生したか否かを確定する方法のフローチャートである。図8に示されたように、潤滑油パラメータに異常が発生されたかを確定する方法800は、カウンターをクリアするステップ810と、検知されたパラメーターが閾値を超えたか否かを確定するステップ820と、を含む。検知されたパラメーターは、潤滑油の圧力、潤滑油の温度、潤滑油量を含むが、これに限定されない。結果がNOであると、ステップ810に戻り、カウンターをクリアし、結果がYESである場合は、ステップ830において、カウンターに１を加算する。ステップ840において、カウンターの累積された加算値が予め設定された値より大きいか否かを判断し、結果がNOであると、ステップ850において、一定時間遅延させた後、再びステップ820に戻り、結果がYESである場合は、検知されたパラメーターの異常を確認する。本発明の一実施例によると、予め設定された値は3〜5である。本発明の一実施例によると、ステップ850において、遅延は約5〜20秒で、好ましくは10秒である。

図8の実施例に示された方法によると、検知されたパラメーターが閾値を越えるのが一定期間継続されるとか又は極めて短い時間内に複数回連続的に閾値を超える場合のみ、検知された潤滑油パラメーターに異常が発生されたと判断する。このようにすると、多数の誤警告をフィルタリングすることができる。

従来技術と比べて、本発明のエンジン潤滑油自動モニタリングシステムは、メッセージシステムと地空データチェーンを利用して、自動的にエンジンの潤滑油パラメーターデータを採集するとともに、自動的に地面ワークステーションへ送信して分析を行う。データは自動的にコンピューター情報システムに取り込まれ、通常のエンジン潤滑油モニタリングにおいての人工的な記録や部門間の情報移転の複数のプロセスを省略し、エンジン潤滑油モニタリングの正確性と適時性を大幅に向上させる。その上、本発明に係るエンジン潤滑油自動モニタリングシステムは、更に潤滑油パラメーターに異常が発生した場合の早期警告機能も提供しており、飛行機の運行の安全性を向上させる。

エンジン潤滑油添加の検知
エンジン潤滑油のタンクには1つの潤滑油量を検知するための潤滑油量センサーが含まれているが、エンジン潤滑油量を正確に検知することはやはり非常に挑戦的な任務として残されている。まず、飛行機が異なる飛行段階にある時、潤滑油のタンク内の潤滑油の液面は異なる位置にあることがあるので、検知することは困難である。次に、飛行機に潤滑油を添加すると同時に、別の航行後の維持作業も行うべきであり、例えば、飛行機は短時間電源を遮断されたり、引っ張られたり、又は、潤滑油を何回も添加されたりすることがあるが、これらは潤滑油の検知に悪影響を及ぼす。また、サイフォン効果により、潤滑油が添加された後でも、潤滑油のタンク内の潤滑油の液面は変化する。その上、潤滑油量センサーの精度が低いこととエンジンの潤滑油の消費が低いことなどの不利な要素のため、潤滑油添加の自動的な検知は非常に難しいことである。

図1に示されたように、飛行機の各段階には、飛行機給電段階、滑走離陸段階、上昇段階、巡航段階、下降段階、着陸滑走段階、及び、動作停止段階が含まれている。ここで、エンジン起動段階とは、飛行機給電段階において、飛行機に給電完了してからエンジンが起動して飛行機が滑走する直前までの段階であり、エンジン停車段階とは、飛行機が滑走を終了してからエンジンが停車するまでの段階、即ち、動作停止段階である。

本発明の一実施例によると、本発明のエンジン潤滑油添加検知システム及び方法は、主にエンジン停車段階において運行し、自動的に潤滑油の添加量を検知して、更に潤滑油の消費を算出する。飛行機の立ち寄る時間が短い場合は、本発明のシステム及び方法は飛行機の給電段階とエンジン起動段階において運行してもよい。本発明の一実施例によると、算出された関連するデータ及び／又は中間データは自動的に非揮発性メモリに記憶されて、突発的な電源遮断イベントに対応できるようにしたり、いろんなデータキャリアーの形態で自動的に地面ステーション及び航空会社のサーバーに送信される。

本発明の一実施例によると、本発明のシステム及び方法は飛行機上のデータ取得システムを利用することができる。飛行データインターフェース及び管理ユニットFDIMU（Flight Data interface and Management Unit）を例にすると、FDIMUは飛行機搭載センサー又は他の設備からの航空機状態データを受信する。FDIMUのデータ取得サブシステムは取得された航空機状態データをデジタル信号に変換して中継する。クイックアクセスレコーダーQAR（Quick Access Recorder）は中継される航空機状態データを受信して記憶する。そのうち、一部のデータは飛行データレコーダーFDR（Flight Data Recorder）、つまり、ブラックボックスに記憶されて、航空機が突発的なイベントに合った後、関連する作業者が調査と分析を行うために利用することができる。

飛行機上のデータ取得システムは、一定の頻度で飛行機の飛行状態データを取得する。このデータには、潤滑油量センサーからの潤滑油量データが含まれている。例えば、潤滑油量センサーは1秒間又は1／2秒間毎に検知された潤滑油量データを例えばFDIMUのデータ取得システムへ送信する。本発明のシステム及び方法は、データ取得システムに記録されたこれらの異なる時刻の潤滑油量データを利用して、潤滑油添加の自動的な検知を実現できる。もちろん、本発明の潤滑油添加検知システムは、自分で異なる時刻の潤滑油量データを記憶して、潤滑油添加の自動的な検知を実現することも可能である。

現在、航空会社において、エンジン潤滑油のメンテナンスに対して、潤滑油添加はエンジン停車後の一定時間内に完成し、潤滑油の添加量は最低の潤滑油添加量以上で、フルタンクマークまで添加することを要求している。本発明の方法も上記の飛行機整備の要求に合致するべきである。

図9は、本発明の一実施例による潤滑油添加検知方法のフローチャートである。図9に示されたように、潤滑油添加検知方法900は、飛行機の運行状態を判断し、エンジン停車の段階或は飛行機給電段階又はエンジン起動段階にあると、本実施例の潤滑油添加検知をはじめ／続け、そうではないと、潤滑油添加検知プロセスを終了するステップ910を含む。ステップ920において、第1の時刻の潤滑油量を取得し、ステップ930において、第1の時刻より遅い第2の時刻の潤滑油量を取得する。本発明の一実施例によると、第1の時刻はエンジン停止後の8〜15分間で、好ましくは10分間である。第2の時刻は飛行機整備で要求される潤滑油添加期間より遅く、好ましくは10〜20分間遅い。例えば、飛行機整備において、エンジン停止後30分間以内に潤滑油を添加することを要求する場合に、第2の時刻はエンジン停止後の45分間であってよい。第2の時刻の潤滑油量が存在しないと、ステップ940において、第3の時刻の潤滑油量を取得する。本発明の一実施例によると、第3の時刻は、エンジン起動前の3〜10秒間で、好ましくは、エンジン起動前の5秒間である。

ステップ950において、第2の時刻或は第3の時刻と第1の時刻の潤滑油量を比較し、潤滑油量の増加量が予め設定された閾値より大きいと、この期間において潤滑油を添加したと確定し、そうではないと、潤滑油を添加しなかったと確定する。本発明の一実施例によると、予め設定された閾値は飛行機整備において要求される潤滑油の最低の添加量以上である。

ステップ910の後、ステップ960において、同時に潤滑油の添加量を取得する。又は、ステップ950の後、ステップ960において、潤滑油の添加量を取得する。

潤滑油を添加しない場合に、第1、第2及び第3の時刻の潤滑油量はほとんど差がないので、これに基づいて潤滑油を添加したか否かを判断できるが、前述した理由のため、特に、サイフォン効果により、潤滑油を添加した後の潤滑油タンク内の潤滑油は減少し続けるので、第2の時刻又は第3の時刻の潤滑油量から第1の時刻の潤滑油量を直接引くことでは、正確な潤滑油添加量を得られない。

図10は、本発明の一実施例による潤滑油の添加量の取得方法である。図示されたように、本実施例の潤滑油添加量取得方法1000は、ステップ1010において、潤滑油量データを取得し、各閾値を初期化する。ステップ1020において、電源遮断の検出を行い、飛行機に一時的に電源遮断された後再び給電されたことが発生されたかを判断する。飛行機が停止した後は、一般的には、飛行機の内部電源から空港の外部電源に切り替えられる。この間、飛行機は一時的に電源遮断された後再び給電される場合がある。飛行機の他の維持作業を行う場合や他の場合にも、飛行機はに電源遮断された後再び給電される場合がある。本発明の一実施例によると、本発明の潤滑油添加検知システムは1つの非揮発性メモリを含み、本発明の潤滑油添加検知方法の実行中に生成された一時的なデータは非揮発性メモリに記憶或はバックアップされる。これにより、飛行機の電源が遮断されたかを判断できる。飛行機の電源が遮断された後でも、データは無くなることなく、再び給電された後には、正常的に運行できる。

飛行機の電源が遮断された後再び給電されたことが発生する場合には、ステップ1030において、電源遮断の間に潤滑油が添加されたかを判断する。例えば、再び給電された後の潤滑油量が電源遮断前の潤滑油量より大きいか否かを判断する。潤滑油を添加した場合は、ステップ1050に移行する。

電源が遮断された後再び給電されたことが検出されなかった場合、又は電源遮断の間に潤滑油を添加しなかった場合には、ステップ1040において、第1の時間範囲内の各秒間毎の潤滑油量を確定し、第1の時間範囲内の最大値と最小値を得る。本発明の一実施例によると、第1の時間範囲は現在時刻前の第1の時間から現在時刻までの期間を含み、例えば、現在時刻前の20〜40秒間内であり、好ましくは、現在時刻前の30秒間内である。

ステップ1050において、ステップ1040で得られた第1の時間範囲内の潤滑油量の最大値と最小値との差が第1の閾値より大きいのかを判断し、又は、再び給電された後の潤滑油量と電源遮断される前の潤滑油量との差が第1の閾値より大きいのかを判断する。本発明の一実施例によると、第1の閾値は飛行機整備にて要求される潤滑油の最小添加量以上である。

第1の閾値より小さい場合は、潤滑油の添加が要求に合致しないので、電源遮断検出のステップ1020に戻る。第1の閾値より大きい場合は、ステップ1060において、第2の時間だけ遅延する。本発明の一実施例によると、第2の時間の範囲は5〜20秒間であり、好ましくは10秒間である。そして、ステップ1070において、ステップ1050とステップ1040の結果を検定して、潤滑油の液面の波動やセンサーの測定誤差を避けるようにする。ここでは、ステップ1050の方法に従って、再び潤滑油量の最大値と最小値との差を取得すること、又は、ステップ1040の方法に従って、再び潤滑油の増加量を取得することを含む。そして、ステップ1080において、ステップ1070で得られた検定されたデータと第2の閾値とを比較して、ステップ1070で得られた検定されたデータが第2の閾値より大きい場合は、潤滑油が添加されたと確実に確定できる。そうではない場合は、ステップ1010に戻る。本発明の一実施例によると、第2の閾値は第1の閾値以上である。

ステップ1020〜1070により、本発明の潤滑油添加検知方法は、多数の潤滑油添加イベント以外のイベントが潤滑油センサーにより測定された潤滑油量データに対して起こした変化を排除することができる。第1の閾値と第2の閾値を設定することにより、センサーの誤差と小幅の干渉による潤滑油量の変化を排除することができる。第1の時間内の潤滑油量の最大値と最小値との差を取得することと追加された検定により、飛行機が引っ張られることによる潤滑油の液面の傾斜や液面の大幅の振動による潤滑油量の変化を避ける事ができ、潤滑油添加検知をより正確に行うことができる。

潤滑油を添加した場合は、ステップ1090において、増加量を算出するとともに、増加量の算出により得られた潤滑油の増加量と第3の閾値を比較し、比較結果が正常である場合は、システムは得られた潤滑油の増加量のデータを出力する。そうではない場合は、ステップ1010に戻り、再び潤滑油添加イベントを検出する。

図11は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油を添加した後の潤滑油の増加量が時間したがう変化の模式図である。図11に示されたように、潤滑油タンクに潤滑油を添加した後、潤滑油センサーにより測定された潤滑油量又はより直感的に飛行機の計器に表示された潤滑油量は変化しないことではない。サイフォン効果により、一部の潤滑油は少しずつエンジンユニットに回流されて、潤滑油の増加量の時間に従う変化は、漸次減少する。図11ただは特定的なエンジン中の潤滑油量の変化の一例であり、エンジン潤滑油量の変化の特徴も反映し、エンジン潤滑油の増加量の検知の難易度も反映する。

図12は、本発明の一実施例による潤滑油の増加量の算出方法を示すフローチャートである。図12に示されたように、潤滑油の増加量の算出方法1200は、ステップ1210において、最大の潤滑油の増加量DT0を検出する。潤滑油添加イベントに対して、潤滑油の添加中に、潤滑油タンク内の潤滑油量は連続的に増加する。ある時刻において、潤滑油の量はそれ以上増加しない。この時の潤滑油量と、潤滑油を添加し始めた時又はその前の潤滑油量との差が、最大の潤滑油の増加量DT0である。

ステップ1220において、一定の時間待機した後、再び潤滑油の増加量DT1を検出し、潤滑油の増加量DT1の範囲を確定する。本発明の一実施例によると、待機時間の範囲は20〜50秒間で、好ましくは30秒間である。

本発明の一実施例によると、エンジン潤滑油タンクに添加した最大の潤滑油の増加量を取得した後、複数回の測定を行なってその平均値を算出する方法を採用して、潤滑油の液面の干渉や振動、測定誤差などの要素の影響を排除する。各測定間の間隔時間が短すぎると、これらの干渉要素を排除するに不利である。ただし、サイフォン効果により、一部の潤滑油は少しずつエンジンユニットに回流するため、潤滑油の量は時間の遷移にしたがって、少しずつ減少する。したがって、各測定間の間隔時間が長すぎると、サイフォン効果は測定の正確性に悪影響を及ぼすことになる。そのため、算出された潤滑油の増加量が実際の潤滑油の添加量により近づけるように、異なる潤滑油の増加量に対して採集時間間隔も異なり、小さい潤滑油の増加量の採取時間の間隔は短縮されるべきであり、大きい潤滑油の増加量の採集時間の間隔は適切に長めることができる。

ステップ1230において、DT1の範囲に応じて、採集時間間隔Tを決定する。前述したように、異なる潤滑油の増加量は異なる増加量採取時間間隔に対応する。例えば、0.75QT以下の潤滑油の増加量に対して、採集時間間隔は一般的に約1分間であり、0.75QTより大きく、1.5QT以下の潤滑油の増加量に対して、採集時間間隔は一般的に約2分間であり、1.5QTより大きい潤滑油の増加量に対して、採集時間間隔は一般的に約3分間である。

ステップ1240において、実際の待機時間T1の後、潤滑油の増加量DT2を検出し、実際の待機時間T1と採集時間間隔Tを比較する。T1とTが等しい場合は、採集が正常であることを表し、採集された潤滑油の増加量DT2を記録する。T1が遅延の最大値ｔより大きい場合は、増加量の算出の中断時間が長すぎることを表し、飛行機の電源遮断などのことが発生し、しかも長い時間の間再び給電されなかったことを表す。この時検出された増加量はサイフォン効果の影響を受けて少し小さくなるので、検出された増加量DT2は廃棄し、その前検知されたDT0とDT1との平均値を最終の潤滑油の増加量DTとして、増加量の算出を終了する。T1が採集時間間隔Tより大きく、遅延の最大値ｔ以下である場合は、増加量の算出に中断が発生されたことを表し、例えば、電源遮断の影響を受けたことを表すが、検出された増加量に対するサイフォン効果の影響は明らかじゃない。本発明の一実施例によると、この時は、採集された潤滑油の増加量DT2をk*DT2に補正し、それを検出増加量とする。ｋの範囲は、1.05〜1.35であり、好ましくは1.2である。本発明の一実施例によると、この時、採集された潤滑油の増加量DT2をk*DT2*(AT-T)/(t-T)に補正する。ここで、ｋは調整係数であり、ｋの範囲は1.35であり、ATは実際の時間間隔であり、ｔは遅延の最大値であり、Tは決定された時間間隔である。本発明の一実施例によると、遅延の最大値ｔは一度の潤滑油の添加を完了するのに必要する時間であり、その範囲は8〜12分間であり、好ましくは10分間である。

同様に、ステップ1250において、実際の待機時間T2の後、潤滑油の増加量DT3を検出し、実際の待機時間T2と採集時間間隔Tを比較する。T2とTが等しい場合は、採集された潤滑油の増加量DT3を記録する。T2が遅延の最大値ｔより大きい場合は、検出された増加量DT3を廃棄し、その前検知されたDT0、DT1、及びDT2の平均値を最終の潤滑油の増加量DTとして、増加量の算出を終了する。T2が採集時間間隔Tより大きく、遅延の最大値ｔ以下である場合は、本発明の一実施例によると、採集された潤滑油の増加量DT3をk*DT3に補正し、それを検出増加量とする。ｋの範囲は、1.05〜1.35であり、好ましくは1.2である。本発明の別の一実施例によると、この時、採集された潤滑油の増加量DT3をk*DT3*(AT-T)/(t-T)に補正する。ここで、ｋは調整係数であり、ｋの範囲は1.35であり、ATは実際の時間間隔であり、ｔは遅延の最大値であり、Tは決定された時間間隔である。本発明の一実施例によると、遅延の最大値ｔは一度の潤滑油の添加を完了するのに必要する時間であり、その範囲は8〜12分間であり、好ましくは10分間である。

同様に、ステップ1260において、実際の待機時間T3の後、潤滑油の増加量DT4を検出し、実際の待機時間T3と採集時間間隔Tを比較する。T3とTが等しい場合は、採集された潤滑油の増加量DT4を記録する。T3が遅延の最大値ｔより大きい場合は、検出された増加量DT4を廃棄し、その前検知されたDT1、DT2、及びDT3の平均値を最終の潤滑油の増加量DTとして、増加量の算出を終了する。T3が採集時間間隔Tより大きく、遅延の最大値ｔ以下である場合は、本発明の一実施例によると、採集された潤滑油の増加量DT4をk*DT4に補正し、それを検出増加量とする。ｋの範囲は、1.05〜1.35であり、好ましくは1.2である。本発明の別の一実施例によると、この時、採集された潤滑油の増加量DT4をk*DT4*(AT-T)/(t-T)に補正する。ここで、ｋは調整係数であり、ｋの範囲は1.35であり、ATは実際の時間間隔であり、ｔは遅延の最大値であり、Tは決定された時間間隔である。本発明の一実施例によると、遅延の最大値ｔは一度の潤滑油の添加を完了するのに必要する時間であり、その範囲は8〜12分間であり、好ましくは10分間である。

続いて、ステップ1270において、DT2、DT3、及びDT4が記録された場合は、検出された潤滑油の増加量DT2、DT3、及びDT4の平均値を算出して、最終の潤滑油の増加量DTとして、増加量の算出を終了する。

本発明の一実施例によると、最終の潤滑油の増加量DTの添加時間を記録する。すなわち、最終の潤滑油の増加量DTに対して時間マークを付ける。このようにして、複数の潤滑油の添加時間が存在する場合は、互いに異なる時間マークを持つ複数の潤滑油増加量が得られる。これらの増加量を加算すると、全部の潤滑油の増加量を得ることができる。

上記の実施例においては、潤滑油の添加量の算出中に飛行機が電源遮断される可能性を十分に考えている。例えば、航行終了して、飛行機が電源遮断される場合、又は、外部電源に切り替えられて給電される場合などが考えられている。電源遮断は増加量の算出の中断を招く。飛行機が給電された後、増加量の算出は続けられるが、中断された時間が長すぎると、潤滑油の増加量が時間の遷移にしたがって変化するため、潤滑油の増加量の算出の正確性に悪影響を及ぼすことになる。上記の方法により得られた潤滑油の増加量は、電源遮断時間が長すぎることによるサイフォン効果が潤滑油の増加量の算出に悪影響を及ぼすことを最大限に避けることができ、得られた潤滑油の増加量の正確性を保障できる。

図13は、本発明の一実施例による潤滑油の消費の算出方法のフローチャートである。本発明の一実施例によると、潤滑油の消費の算出方法1300は、ステップ1310において、潤滑油の添加量DTを取得する。図9、図10、及び図12に示された方法は本実施例に適用されて正確な潤滑油の添加量を取得することができる。本発明の方法により算出された潤滑油の増加量は高い正確性を持つため、これにより得られたエンジンの潤滑油の消費率もエンジンの実際の潤滑油の消費状況により近づくことができる。

ステップ1320において、二度の潤滑油添加イベント間のエンジンの運行時間ｔを取得する。従来の潤滑油の消費の算出と違って、本実施例においては、飛行機の飛行時間、つまり、離陸してから着陸するまでの飛行時間を採用して潤滑油の消費を算出することではない。エンジンは、飛行機が離陸する前にもう起動しはじめ、着陸した後でも、運行続けることがあるので、従来の方法により算出された潤滑油の消費は大きい方である。特に、エンジン性能に対するモニタリングにおいて、従来の潤滑油の消費の算出方法によると、誤警告が起こる可能性がある。ステップ1330において、潤滑油の消費率DT/ｔを算出する。

本発明のエンジン潤滑油添加検知システム及び方法は、いろんな形態で飛行機上で実施されることができる。本発明の一実施例によると、本発明のエンジン潤滑油添加検知システムは、飛行機搭載のハードウエアーの形態で飛行機上で実施される。

図14は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油添加検知システムの構成模式図である。図14に示されたように、潤滑油添加検知システム1400は、初期化及び／又はデータ取得モジュール1401、電源遮断検知モジュール1402、添加検知モジュール1403、検定モジュール1404、増加量算出モジュール1405、及び、潤滑油消費算出モジュール1406を含む。

初期化及びデータ取得モジュール1401は、他の各モジュールに接続されて、潤滑油添加検知システム1400を初期化するとともに、潤滑油添加検知に関する各パラメーターの値を設定する。初期化及びデータ取得モジュール1401は、潤滑油タンクのセンサー又は飛行データインターフェース及び管理ユニットFDIMUから現在の潤滑油の量のデータを実時間的に取得することができ、クイックアクセスレコーダーQAR又は他のデータソースから前の潤滑油の量のデータを取得して潤滑油添加検知を始めることができる。本発明の一実施例によると、初期化及びデータ取得モジュール1401は、独立の初期化モジュールとデータ取得モジュールにより替えられることも可能である。

電源遮断検知モジュール1402は、飛行機の電源遮断を判断・処理する。飛行機の電源遮断の間に潤滑油の添加がなされた場合は、再び給電された後、電源遮断検知モジュール1402は、電源遮断の間に潤滑油の添加がなされたかを確定する。例えば、再び給電された後の潤滑油の量と電源が遮断される前の潤滑油の量との差が飛行機整備にて要求する最小の潤滑油の添加量より大きいのかを判断する。

添加検知モジュール1403は、潤滑油の添加状況を検知する。例えば、添加検知モジュール1403は、1秒間毎に30秒間範囲内の潤滑油の量を採集し、30秒間範囲内の潤滑油の量の最大値と最小値との差が飛行機整備にて要求される最小の潤滑油の添加量より大きいのかを判断する。

検定モジュール1404は、添加検知モジュール1403に接続され、システムの誤判断を排除するために用いられる。例えば、一定時間遅延させた後、検定モジュール1404は、改めて30秒間範囲内の潤滑油の量の最大値と最小値との差が飛行機整備にて要求される最小の潤滑油の添加量より大きいのかを判断する。

増加量算出モジュール1405は、検定モジュール1404に接続され、正確な潤滑油添加量を取得する。増加量算出モジュール1405は、複数回の測定を行って平均値を取る方法で、潤滑油添加量を取得し、測定毎の時間間隔は潤滑油の増加量の違いにより変化する。小さい潤滑油の増加量に対して、測定の時間間隔はより短く、大きい潤滑油の増加量に対して、測定の時間間隔はより長い。潤滑油の増加量を取得する間に、電源が遮断されると、測定を停止する。本発明の一実施例によると、増加量算出モジュール1405は、時間マークを更新する方法を採用して、潤滑油を複数回添加することによるデータ算出問題を排除し、最終的には、実際の潤滑油の添加量に近づく潤滑油の増加量を得ることができる。

潤滑油消費算出モジュール1406は、増加量算出モジュール1405に接続され、得られた潤滑油の増加量及び検知されたエンジンの運行時間から、エンジンの潤滑油の消費率を算出することにより、エンジンの性能に対して実時間的なモニタリングを行うことができる。

本発明の一実施例によると、潤滑油添加検知システム1400は、潤滑油添加イベント検知モジュールを更に含み、例えば、エンジン停車後の10分間、エンジン停車後の45分間又はエンジン起動前の5秒間の潤滑油の量を取得し、エンジン停車後の10分間とエンジン停車後の45分間又はエンジン起動前の5秒間の潤滑油の量を比較して、潤滑油添加イベントがあるかを判断する。

本発明の一実施例によると、本発明のエンジン潤滑油添加検知システムは、ソフトウェーアの形態で飛行機搭載コンピューター上で実施できる。図14に示された実施例のように、潤滑油添加検知システムは、初期化及び／又はデータ取得モジュール、電源遮断検知モジュール、添加検知モジュール、検定モジュール、増加量算出モジュール、及び潤滑油消費算出モジュールなどの複数の機能のモジュールを含むことができる。これらのモジュールの機能は図14に示された実施例における各モジュールの機能と同様であるので、ここでは、詳しい説明を省略する。

本発明の一実施例によると、本発明のエンジン潤滑油添加検知システムは、飛行データインターフェース及び管理ユニットFDIMUの航空機状態モニタリングシステムACMS（Aircraft Condition Monitoring System）上で実施できる。

ACMSは、航空機状態データをモニタリング・収集・記録するとともに、特定の触発条件において、予定された航空機状態データを出力して、航空機の状態や性能に対する日常的なモニタリングを行うように、航空作業者や飛行機整備作業者に供される。この出力されたデータの内容やフォーマットはユーザーにより変更することができるので、メッセージとも言われる。

ACMSメッセージは集積されたアプリケーションにより生成が制御される。メッセージは特定的な航空機状態パラメーターの閾値、又は複数の特定的な航空機状態パラメーターの組み合わせロジック、即ち、特定的なメッセージ触発ロジックにより触発される。ACMSのメーカーによりデザイン、テストされたメッセージ触発ロジックにより生成されたACMSメッセージはベーシックメッセージと言われる。多数のベーシックメッセージは既に民間航空管理部門により規定された標準となっている。エアーバスA320シリーズの飛行機を例に挙げると、その使用されているベーシックメッセージはもはや約20個以上もなる。

自分でACMSメッセージ触発ロジックを編集することにより、ユーザー化メッセージを生成することができる。ユーザー化メッセージにより、当業者は、ベーシックメッセージ中のパラメーターに制限されず、エンジンの潤滑油データを含む数万の航空機状態パラメーターに直面することができる。

図15は、本発明の一実施例によるユーザー化メッセージ、即ち、27番メッセージの模式図である。図示されたように、27番メッセージは、4つの部分からなる。第1の部分は、例えば、飛行機番号、航空便、航路などの情報のようなメッセージの予め設定されたパラメーターと、メッセージ終了時間27TMR、潤滑油量変化検定時間CKTMR、潤滑油増加量判断停止時間ENDTMR、潤滑油添加増加量閾値DETQ、潤滑油添加終了判断増加量閾値ENDTQ、採集最大時間間隔OIQEXTを含む。第2の部分は、エンジン停車10分間の潤滑油量及び記録時間と、エンジン停車45分又は次の起動前の5秒間の潤滑油量及び記録時間を含む。第3の部分は27番メッセージの本体部分であり、4つの段からなる。第1の段は、潤滑油添加に関連する情報であり、潤滑油添加フラグ、潤滑油添加開始時間、電源遮断潤滑油添加フラグ、潤滑油添加前の20秒間の潤滑油量、最初の潤滑油量、潤滑油量履歴データを含む。第2の段は、左側エンジンの潤滑油添加情報であり、左側エンジンの潤滑油増加量と対応する記録時間を含む。第3の段は、右側エンジンの潤滑油添加情報であり、右側エンジンの潤滑油増加量と対応する記録時間を含む。第4の段は、潤滑油消費の情報である。潤滑油を添加する場合は、エンジンの空中の潤滑油の消費と地面及び空中の潤滑油の消費を含む算出された潤滑油の消費を表示する。第4の段は、潤滑油の増加量の平均値、潤滑油の増加量及び有効な潤滑油増加量の数を、更に含むことができる。従来の人工的な潤滑油添加記録方式と適合するとともに、潤滑油の添加情報を更に確定するために、27番メッセージの第4の部分は、操縦室において人工的に潤滑油の添加量を入力する場合は、記録された潤滑油添加量、エンジンの空中時間、潤滑油の消費と職員のIDを含む。

図16は、本発明の一実施例による27番メッセージを生成する方法のフローチャートである。図16に示されたように、27番メッセージの生成方法1600は、ステップ1610において、ACMS中のベーシックトリガー（又はプロセス）は、飛行機が飛行機給電段階又はエンジン起動段階又はエンジン停車の段階にあるかを確定する。結果がNOである場合は、トリガーはいずれも触発されなく、潤滑油添加検知システムは起動しない。結果がYESである場合は、27番メッセージトリガーRTP27と第1及び第2の潤滑油増加量トリガーOILADD1及びOILADD2を触発する。

ACMS中のベーシックトリガーは、ACMSシステムが起動されてから常に運行しているプロセスである。各メッセージを生成するためのトリガーはいずれもベーシックトリガーにより触発される。ベーシックトリガーに27番メッセージの触発ロジックを取り込むことにより、例えば、飛行機が飛行機給電段階又はエンジン起動段階又はエンジン停車の段階にあるか、及び対応する後続の動作を取り込むことにより、27番メッセージ生成プロセスの触発を実現できる。本発明の一実施例によると、27番メッセージトリガーRTP27と第1及び第2の潤滑油増加量トリガーOILADD1及びOILADD2は、他のトリガー、例えば、飛行機の運行状態をモニタリングするトリガーにより触発されてもよい。

ステップ1620において、トリガーRTP27はエンジン停車10分間後の潤滑油量を検知する。ステップ1630において、トリガーRTP27はエンジン停車時間が45分間より大きいのかを検知し、判定結果がYESである場合は、エンジン停車45分間の潤滑油量を検知し、判定結果がNOである場合は、ステップ1640において、トリガーRTP27は次のエンジン起動前の5秒間の潤滑油量を検知する。これとともに、ステップ1650において、トリガーOILADD1及びOILADD2は潤滑油添加検知システムを起動させるが、そのうち、トリガーOILADD1は、左側エンジンの潤滑油の増加量を検知するためのものであり、トリガーOILADD2は、右側エンジンの潤滑油の増加量を検知するためのものである。この潤滑油添加検知システムは飛行機搭載のハードウェーアの形態で実施されてもよく、飛行機搭載のコンピューター上でソフトウェーアの形態で実施されてもよく、ACMS上のソフトウェーアの形態で実施されてもよい。ステップ1660において、左側と右側のエンジンの潤滑油の増加量を取得するとともに、取得された潤滑油の増加量をトリガーRTP27へ送信する。潤滑油添加イベントが複数回存在する場合は、最終の潤滑油の増加量の合計量を送信する。ステップ1670において、トリガーRTP27は潤滑油添加検知記録と潤滑油消費の算出を行い、添加された潤滑油量及び潤滑油の消費データを得る。ステップ1680において、トリガーRTP27は、27番メッセージの予め設定されたパラメーターと潤滑油添加に関連する情報と、潤滑油添加の人工記録を取得する。最後に、ステップ1690において、トリガーRTP27は27番メッセージを生成する。

図17は、本発明の一実施例によるエンジン潤滑油モニタリング方法の模式図である。図17に示されたように、エンジン潤滑油量モニタリング方法1700は、飛行機が飛行機給電段階又はエンジン起動段階又はエンジン停車の段階にあるかを確定するステップ1710と、飛行機がこの間に潤滑油を添加したかを判断し、潤滑油が添加された場合は、対応する27番メッセージを生成するステップ1720と、27番メッセージを、地面伝送設備やACARSシステムを介して航空会社のサーバーへ伝送するステップ1730と、27番メッセージに記載された潤滑油添加増加量の情報と現有の潤滑油の情報に基づいて、現在エンジン中の潤滑油量及び前の飛行中の潤滑油の消費を得て、エンジン潤滑油量のモニタリングを実現するステップ1740と、を含む。本発明の一実施例によると、27番メッセージは自動的にエンジン潤滑油量モニタリングシステムに取り込まれ、エンジン潤滑油量の自動的なモニタリングを実現することができる。

従来技術と比べると、本発明の潤滑油添加検知システムは自動的にエンジンの潤滑油量を採集するとともに、エンジンの潤滑油の消費率を算出して、地面ワークステーションへ送信して解析し、従来のエンジン潤滑油消費モニタリングの正確性及び適時性の問題を解決して、飛行の安全性を向上させることができる。また、飛行機の電源遮断が検知データに対する影響を最大限に減少させて、検知されたデータの信頼性を大きく向上させることができる。

上記の実施例は本発明の説明するためのみであり、本発明は、これに限定されない。当業者は、本発明の範囲を脱出しない範囲で、いろんな変化と変形を行うことができる。したがって、すべての等価的な技術案も本発明の開示された範囲に属するべきである。

Claims (27)

1. エンジンの潤滑油量を測定する潤滑油センサと、
   一定の時間間隔で前記潤滑油センサから前記エンジンの潤滑油量を収集するデータ取得ユニットと、
   前記データ取得ユニットにより収集された前記エンジンの潤滑油量に応じて、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを生成するメッセージ生成ユニットと、を含み、
   前記潤滑油添加メッセージは、飛行停止段階中に潤滑油が添加されたかどうか及び前記飛行停止中に添加された潤滑油量を反映する情報を含み、添加された前記潤滑油量は、前記飛行停止段階中に前記データ取得ユニットによって収集された前記エンジンの潤滑油量に応じて自動的に決定され、
   前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、補正後の前記巡航又は巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む、エンジン潤滑油モニタリングシステム。
2. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動の後、巡航又は巡航から下降し始める時、及びエンジン停止前の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
3. 飛行機の安定的な巡航状態にある期間が予め設定された時間を越えると、前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、飛行機の安定的な巡航状態の潤滑油量を反映する情報を含み、そうではないと、前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、飛行機が巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項２に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
4. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動後の低速動作する状態の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
5. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、１つ以上のエンジン停止後の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
6. 前記データ取得ユニットにより収集された、潤滑油量、潤滑油の温度及び／又は潤滑油の圧力を含む潤滑油データに異常が発生することに応答して、警告を生成する警告ユニットを更に含む、請求項１に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
7. 前記メッセージ生成ユニットは、前記データ取得ユニットにより収集された潤滑油データに異常が発生することに応答して、潤滑油警告メッセージを生成する、請求項６に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
8. 前記潤滑油データに異常が発生することとは、前記潤滑油データが、所定の時間内にその閾値を複数回超えることを含む、請求項７に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
9. 前記潤滑油警告メッセージは、前記潤滑油データに異常が発生する時の前記潤滑油データと、エンジンのパラメータと、前記潤滑油データの前記閾値と、を含む、請求項８に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
10. 前記メッセージ生成ユニットにより生成された前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び前記潤滑油添加メッセージを、地空データチェーン又は地面伝送装置を介して航空会社へ伝送する通信ユニットを更に含む、請求項１に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
11. 前記潤滑油データの前記閾値は、飛行機上の入力装置により変更されることができる、請求項８又は９に記載のエンジン潤滑油モニタリングシステム。
12. 一定の時間間隔でエンジンの潤滑油量を収集するステップと、
    前記エンジンの潤滑油量に応じて、飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを生成するステップと、を含み、
    前記潤滑油添加メッセージは、飛行停止段階中に潤滑油が添加されたかどうか及び前記飛行停止中に添加された潤滑油量を反映する情報を含み、添加された前記潤滑油量は、前記飛行停止段階中に収集された前記エンジンの潤滑油量に応じて自動的に決定され、
    前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、補正後の前記巡航又は巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む、エンジン潤滑油モニタリング方法。
13. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動の後、巡航又は巡航から下降し始める時、及びエンジン停車前の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
14. 飛行機の安定的な巡航状態にある期間が予め設定された時間を越えると、前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、飛行機の安定的な巡航状態の潤滑油量を反映する情報を含み、そうではないと、前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、飛行機が巡航から下降する時の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
15. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、エンジン起動後の低速動作する状態の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
16. 前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、１つ以上のエンジン停止後の潤滑油量を反映する情報を含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
17. 収集された、潤滑油量、潤滑油の温度及び／又は潤滑油の圧力を含む潤滑油データに異常が発生することに応答して、警告を送信するステップを更に含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
18. 前記飛行段階の潤滑油モニタリングメッセージ及び前記潤滑油添加メッセージを、地空データチェーン又は地面伝送装置を介して航空会社へ伝送するステップを更に含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
19. 収集された潤滑油データに異常が発生することに応答して、潤滑油警告メッセージを生成するステップを更に含む、請求項１２に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
20. 前記潤滑油データに異常が発生することとは、前記潤滑油データが、所定の時間内にその閾値を複数回超えることを含む、請求項１９に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
21. 前記潤滑油警告メッセージは、前記潤滑油データに異常が発生する時の前記潤滑油データと、エンジンのパラメータと、前記潤滑油データの前記閾値と、を含む、請求項２０に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
22. 前記潤滑油データの前記閾値は、飛行機上の入力装置により変更することができる、請求項２０に記載のエンジン潤滑油モニタリング方法。
23. 連続的な複数の航路において収集されたエンジンの潤滑量に応じて、前記エンジンの飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージ及び潤滑油添加メッセージを取得するステップであって、前記潤滑油添加メッセージは、飛行停止段階中に潤滑油が添加されたかどうか及び前記飛行停止中に添加された潤滑油量を反映する情報を含み、添加された前記潤滑油量は、前記飛行停止段階中に収集された前記エンジンの潤滑油量に応じて自動的に決定され、前記飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージは、補正後の前記巡航又は巡航から下降し始める時の潤滑油量を反映する情報を含む、ステップと、
    前記複数の航路内の航路毎の潤滑油の消費を算出するステップと、
    前記複数の航路においての潤滑油の消費の変化法則を取得するステップと、
    取得された前記潤滑油の消費の変化法則とエンジンが良好な動作状態にある時の潤滑油の消費の変化法則とを比較するステップと、
    比較結果に応じて、前記エンジンの性能を評価するステップと、を含むエンジン性能評価方法。
24. 前記潤滑油の消費は、前記潤滑油添加メッセージにより算出された平均の潤滑油の消費率及び／又は飛行段階の潤滑油量モニタリングメッセージにより算出された離陸と着陸との間の潤滑油の減少量を含む、請求項２３に記載のエンジン性能評価方法。
25. 前記比較は、統計法則を利用して前記潤滑油の消費が変化したかどうかを確定するステップを含む、請求項２３に記載のエンジン性能評価方法。
26. 前記統計法則は独立サンプル法を含む、請求項２５に記載のエンジン性能評価方法。
27. 前記エンジンの性能を評価する前記ステップは、前記エンジンの性能が退化期又は故障期に進入したかどうかを判断するステップ、又は、エンジンの発生可能な故障を予測するステップを含む、請求項２３に記載のエンジン性能評価方法。

Images