JP6388128B2 - シートバック構造 - Google Patents

Description

本発明は、樹脂製のシートバックフレームを備える車両用のシートバック構造に関する。

車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、乗員の上肢を支持するシートバックを有する。現行のシートバックフレームは、金属製のパネル材やパイプ材から構成されている。パネル材やパイプ材には、ヒンジ機構やリクライニング機構等の回動機構を固定するための固定部が設けられている。この固定部は、高い強度が求められる部分である。当該固定部の構造は、例えば、ナット等が溶接されたブラケットまたは補強部材等が、シートバックフレームのパイプ材等に溶接により固定されている。

軽量化等を図るためにシートバックフレームを金属製から樹脂製へ変更する場合であっても、ヒンジ機構やリクライニング機構などの回動機構は、強度を確保するために従来通り金属製とする必要がある。この金属製の回動機構をボルト等の締結部材で固定するには、シートバックフレーム側にボルト等の締結部材の受け側となる金属製のナットを固着する必要がある。

しかしながら、樹脂と金属の異種材料の接合においては、金属同士のように溶接ができないため、金属製のナット等を樹脂製のシートバックフレームに固着するためには、溶接以外の方法を用いる必要がある。樹脂製のシートバックフレームを有する車両用シートについては、例えば、特許文献１〜特許文献３に開示されているような例が知られている。

特許第５２１１５９５号公報 特開２００３−１８２４１７号公報 特開２００９−２０４１５９号公報

ところが、特許文献１に開示されている例では、ヒンジの固定部は、平板形状であり、断面が小さいため強度が低い。強度試験等で大荷重が作用した場合に、ヒンジ締結部の破壊や大きな変形が生じる可能性がある。特許文献２に開示されている例では、ヒンジをオーバーモールドする際に熱可塑性複合材料を溶融し、エア圧により賦形するために、金型を例えば２３５℃程度の高温にして、高圧の空気（約８〜１２bar）を供給して、ヒンジ部の取付け部を成形する必要がり、生産工程が複雑である。

特許文献３に開示されている例では、接着剤を使用しているため、硬化に時間が掛かかる。また、硬化促進のために加熱すると、高温下でのガス発生により作業環境が悪化する可能性がある。さらに、接着剤が硬化するまで、部品の位置が安定しないこともある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、樹脂製のシートバックフレームに金属製の回動機構を固定する高強度な固定部を備えたシートバック構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係るシートバック構造は、樹脂製のフロントパネルと、該フロントパネルの車両後方に配置された樹脂製のリヤパネルを有するシートバックフレームに、シートバックの回動機構が取り付けられた構造である。前記回動機構は、金属製の締結部材と、該締結部材に係合する金属製の固定部材を有する。当該シートバック構造は、金属製の被締結部材が樹脂材に埋設されてなるブロック状部材を備え、該被締結部材に前記締結部材が締結されているときに、前記固定部材が前記ブロック状部材に接続され、前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に配置されると共に、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方に固着されるように構成されている。

また、本発明に係るシートバック構造では、前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在し、前記締結部材は、前記フロントパネル側及び前記リヤパネル側のそれぞれに配置されており、前記各締結部材のうち、前記フロントパネル側及び前記リヤパネル側のうちの一方側に配置されている第１の締結部材には、前記被締結部材の一方の長手方向端に設けられた第１の締結部が締結されており、前記第１の締結部は、前記ブロック状部材の表面から突出し、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも固着される方のパネルに設けられた孔を貫通するように配置されている。

また、本発明に係るシートバック構造の一態様では、前記第１の締結部材が配置される側とは別の側に配置されている第２の締結部材には、前記被締結部材の他方の長手方向端に設けられた第２の締結部が締結されており、前記第２の締結部は、前記ブロック状部材の内部に位置し、前記第２締結部材と、前記フロントパネル又は前記リヤパネルとが当接している。

また、本発明に係るシートバック構造の一態様では、前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方のパネルに振動溶着されている。

また、本発明に係るシートバック構造は、樹脂製のフロントパネルと、該フロントパネルの車両後方に配置された樹脂製のリヤパネルを有するシートバックフレームに、シートバックの回動機構が取り付けられた構造であって、前記回動機構は、金属製の締結部材と、該締結部材に係合する金属製の固定部材を有する。当該シートバック構造において、金属製の被締結部材の少なくとも一部が樹脂材に埋設されてなるブロック状部材を備え、該被締結部材に前記締結部材が締結されているときに、前記固定部材が前記ブロック状部材に接続され、前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に配置されると共に、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方に固着されるように構成され、前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方のパネルに振動溶着され、前記ブロック状部材には、前記フロントパネルに振動溶着されるフロント溶着面と、前記リヤパネルに振動溶着されるリヤ溶着面が設けられており、前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに振動溶着された状態で、前記フロント溶着面が前記フロントパネルに溶着される場合には、前記フロント溶着面に、前記フロントパネルに向かって突出する凸形状部が設けられ、前記フロント溶着面が前記フロントパネルに振動溶着された状態で、前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに溶着される場合には、前記リヤ溶着面に、前記リヤパネルに向かって突出する凸形状部が設けられている。

また、本発明に係るシートバック構造の一態様では、前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在しており、前記凸形状部は、前記被締結部材の長手方向に対して半径方向外側から取り囲むように構成されている。

また、本発明に係るシートバック構造の一態様では、前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに振動溶着された状態で、前記フロントパネルを、前記フロント溶着面に振動溶着すると共に、前記リヤパネルに振動溶着するように構成されている。また、前記フロント溶着面が前記フロントパネルに振動溶着された状態では、前記リヤパネルを、前記リヤ溶着面に振動溶着すると共に、前記フロントパネルに振動溶着するように構成されている。

また、本発明に係るシートバック構造の一態様では、前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在しており、前記ブロック状部材には、前記被締結部材の長手方向に対して径方向外側から取り囲む囲い部が設けられ、該囲い部の径方向外側で角部よりも内側には、前記長手方向に凹む凹形状部及び前記長手方向に貫通する貫通孔のうち少なくとも一方が設けられている。

本発明によれば、金属製の固定部材を樹脂製のシートバックフレームに固定することを可能にすると共に、ブロック状部材を設けることで、強度が必要な部分において高い強度を得ることが可能となる。さらに、ブロック状とすることにより、シートバックフレームのフロントパネルまたはリヤパネルへの固着面積を確保でき、さらに設置位置の精度を向上することができる。

また、本発明によれば、締結部材及び被締結部材がパネルに接しない状態で締結することが可能となるため、樹脂材及び金属製の締結部材等が接触することにより生じるクリープ現象や電食の防止が可能となり、さらに、締結部の締結力の低下を抑制することが可能となる。

また、本発明の一態様によれば、一方のパネルと第２の締結部材とを、直接的に締結することができるので、フロントパネルとリヤパネルとを強固に締結することが可能となる。その結果、ヒンジ付近の強度を向上することができ、例えば、車両が衝突した際などに強い応力が作用しやすいヒンジ付近であっても、ヒンジ付近のシートバックフレームが破損してしまう可能性を低減できる。

ブロック状部材と樹脂パネルとの固着を接着材などにより行うと、硬化に時間がかかる。これに対して、本発明の一態様によれば、振動溶着により固着するので固着時間の短縮が可能となる。さらに、固着部の被締結部材の位置寸法の精度向上が可能となる。

ブロック状部材を、各パネルに溶着するときに、一方のパネルに固着した後に他方のパネルに固着する。ここで、後から溶着される方のパネルとブロック状部材を固着する時は、ブロック状部材に既に固着されている一方のパネルと、これから固着する他方のパネルとの接触も同時に行う必要があるため、ブロック状部材と後から溶着される方のパネルとの当接面が十分確保できない可能性がある。これに対して、本発明によれば、ブロック状部材の溶着面のうち、後から溶着する方の溶着面に凸形状部を設けることにより、少ない当接面で効率よくエネルギーの伝達が可能となり、溶着を確実に行うことが可能となる。さらに、フロントパネルとリヤパネルの両方にブロック状部材をしっかりと固着できるため、固定部の強度を確保することできる。

また、本発明の一態様によれば、被締結部材の周囲を囲むようにパネルへの固着部（凸形状部の先端）が配置されるため、締結部の周囲の強度を高めることができる。

また、本発明の一態様によれば、ブロック状部材と後から溶着する方のパネルとの溶着を、リヤパネル及びフロントパネルの溶着と同時に行うことができるので、工数の削減が可能となる。

また、本発明の一態様によれば、位置決めの基準となる角部と、荷重がかかる被締結部の周囲に樹脂部分を残すことにより、強度と固定位置寸法精度を確保しながら、軽量化することが可能となる。

本発明に係る第１の実施形態のシートバック構造のシートバックフレームを示す概略斜視図である。 図１のシートバックフレームの車幅方向端の下部を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 図３のフォームドナットを単体で示す斜視図である。 図３のリヤパネルにブロック状部材が取り付けられた状態を示す斜視図である。 図３のリヤパネルにブロック状部材を溶着した状態を示す斜視図である。 図６のリヤパネルにフロントパネルを溶着した状態を示す斜視図である。 図７のＸ部（固定部付近）の拡大斜視図である。 図８の固定部にヒンジ板を接続した状態を示す斜視図である。 図３のブロック状部材の変形例を示す斜視図である。 本発明に係る第２の実施形態のシートバック構造の一部を示す断面図である。 図１１の実施形態の変形例を示す断面図である。 本発明に係るシートバック構造の変形例を示す断面図である。 図４のフォームドナットの変形例を示す斜視図である。

以下、本発明に係るシートバック構造の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［第１の実施形態］
先ず、本発明に係るシートバック構造の第１の実施形態について、図１〜図１０を用いて説明する。本実施形態のシートバックフレーム１には、シートバックの回動機構３を取り付けるための固定部２が設けられている。回動機構３には、リクライニング機構等も含まれる。この例のシートバックは、車両用の後部シートのシートバックについて説明している。また、この例の後部シートは、図１に示すように、左右に分割されたタイプである。分割されたシートの車幅方向長さは、車両後方視で、左側のシートよりも、右側のシートが大きい。

回動機構３は、金属製の第１の締結部材（後部ボルト３５）と、この後部ボルト３５に係合する金属製の固定部材（この例では、ヒンジ板３０）を有する。ヒンジ板３０は、後部ボルト３５により固定部２に取り付けられる。ここで、ヒンジ板３０は、分割シートのうち、図１における右側のシートの左右両側に設けられた固定部２に取り付けられる（図１、図２）。固定部２への取付けについては、後で説明する。

当該シートバックフレーム１は、樹脂製のフロントパネル１１と、該フロントパネル１１の車両後方に間隔を空けて配置された樹脂製のリヤパネル１３を有する。フロントパネル１１及びリヤパネル１３は、略長方形の板状の部材である。ここで、各パネルは、例えば、ＣＦＲＰ(Carbon fiber reinforced plastics)のような繊維強化樹脂材により形成される。繊維強化樹脂のマトリクス樹脂として、ＰＰ、ＰＡ６、ＰＡ１２、ＰＡ６６、ＰＥＥＫ、ＰＣ、ＰＥＴ等の様々な熱可塑性樹脂を用いて形成することが可能である。

フロントパネル１１には、図３に示すように、貫通孔１１ａが設けられている。この貫通孔１１ａには、後述するフォームドナット２７が貫通した状態で配置されている。また、リヤパネル１３には、フロントパネル１１と同様に貫通孔１３ａが設けられており、この貫通孔１３ａにフォームドナット２７の車両後部が貫通している。

固定部２は、上記の後部ボルト３５が締結可能な金属製のフォームドナット２７が樹脂材、例えば、繊維強化ＰＡ樹脂に埋設されてなるブロック状部材２０を有する。フォームドナット２７は、フロントパネル１１及びリヤパネル１３の間に延在するように形成された円筒状の部材で、円筒内部の長手方向全域には、ねじ溝が形成されている。このねじ溝に、上述の後部ボルト３５が螺号することで、フォームドナット２７と後部ボルト３５が締結される。なお、ねじ溝は、全域でなくともよく、両端に所定の長さのねじ溝があればよい。この例のねじ溝のうち、車両後側のねじ溝を、後述する後側締結部（第１の締結部）２７ｂとし、車両前側のねじ溝を、後述する前側締結部（第２の締結部）２７ｅとしている。

図３〜図５に示すように、フォームドナット２７の長手方向の中央よりもやや後部には、半径方向外側に張り出すフランジ２７ａが設けられている。フランジ２７ａより車両前側の円筒部の外径は、フランジ２７ａよりも後側の外径よりも小さい。フォームドナット２７の内径は、車両前後方向にわたって同じ径で形成されている。フォームドナット２７は、ブロック状部材２０の車両前方及び後方に突出する。フランジ２７ａは、ブロック状部材２０の樹脂材に埋設されている。この例では、フォームドナット２７を樹脂材でインサート成形している。

図１、図３及び図５に示すように、ブロック状部材２０は、フロントパネル１１及びリヤパネル１３の間で、且つ各パネル１１、１３の車両下部に配置される。また、ブロック状部材２０は、車幅方向両側それぞれに一つずつ配置される。ブロック状部材２０の車両前側には、フロントパネル１１の車両後面に溶着されるフロント溶着面２１が設けられ、ブロック状部材２０の車両後側には、リヤパネル１３の車両前面に溶着されるリヤ溶着面２５が設けられている。ブロック状部材２０は、フロント溶着面２１とフロントパネル１１が溶着され、且つリヤ溶着面２５とリヤパネル１３が溶着されている。すなわち、ブロック状部材２０は、これのパネルの間に挟まれた状態で、両側のパネル１１、１３に溶着されている。本実施形態では、ブロック状部材２０の各溶着面２１、２５は、各パネル１１、１３に振動溶着されている。

ここで、振動溶着とは、樹脂材を十分に加圧した状態で、所定の周波数及び振幅の往復運動を一方の樹脂材に作用させ、接触面に摩擦熱を発生させて溶着するものである。

フォームドナット２７は、図３に示すように、フロント溶着面２１から車両前方に突出し、リヤ溶着面２５から車両後方に突出する。フォームドナット２７のうち、前方に突出している部分の先端（前方先端２７ｃ）は、フロントパネル１１の貫通孔１１ａを貫通している。一方、後方に突出している部分の先端（後方先端２７ｄ）は、リヤパネル１３の貫通孔１３ａから車両後方に突出している。

ブロック状部材２０の外形状は、直方体の一部が切り欠かれるように形成される。図５に示すように、車両上下方向それぞれ１か所ずつ切り欠かれ、車幅方向の内側の１か所が切り欠かれている。角部は、切り欠かれずに樹脂材が残った状態である。ブロック状部材２０の車両後部は、図３に示すように、平坦なリヤ溶着面２５が形成されている。

また、ブロック状部材２０の車両前部には、車両後方に凹む凹形状部が形成されている。凹形状部は、軽量化のための肉盗み形状である。この例では、２か所の凹形状部、すなわち、第１の凹形状部２４ａ及び第２の凹形状部２４ｂが設けられている。さらに、ブロック状部材２０の車両前部には、樹脂材によりフォームドナット２７を径方向外側から取り囲む囲い部２２ａが設けられている。

第１の凹形状部２４ａは、囲い部２２ａの半径方向外側に形成される。第１の凹形状部２４ａの半径方向外側には、樹脂部２２ｂが設けられる。樹脂部２２ｂの車両上部は車幅方向に延びている。また、車両下部も車幅方向に延びている。さらに、樹脂部２２ｂは、車幅方向に延びる車両上部及び下部を、車幅方向内側において円弧で繋ぐように形成されている。

第２の凹形状部２４ｂは、樹脂部２２ｂの半径方向外側に形成される。第２の凹形状部２４ｂの外側は、部のロック状部材の外部を構成する最外樹脂部２２ｃが設けられる。すなわち、ブロック状部材２０の車両前部は、車両前方視で、フォームドナット２７から外側に向かって、囲い部２２ａ、第１の凹形状部２４ａ、樹脂部２２ｂ、第２の凹形状部２４ｂ、角部を含む最外樹脂部２２ｃとなる。この最外樹脂部２２ｃの車幅方向内側且つ車両上には、貫通孔２４ｃが形成されており、最外樹脂部２２ｃの車幅方向内側且つ車両下部にも貫通孔２４ｄが形成されている。上述したように、ブロック状部材２０の角部は、樹脂材が残された状態である。

ここで、凹形状部２４ａ、２４ｂ及び貫通孔２４ｃ、２４ｄ以外、すなわち凹んでいない樹脂部２２ｂ及び最外樹脂部２２ｃの車両前端が、フロント溶着面２１となる。フロント溶着面２１には、車両前方に突出する凸形状部（エネルギダイレクタ）２３が設けられている。この例では、凸形状部２３は、断面が三角形状で、車両前端が尖った状態であり、フォームドナット２７の長手方向を中心としたときにフォームドナット２７を半径方向外側から取り囲むように設けられている。

なお、本実施形態では、ブロック状部材２０に凹形状部２４ａ、２４ｂを設けているが、中実でもよい。また、変形例として、図１０に示すように、切欠きを設けない直方体形状としてもよい。

続いて、回動機構３を構成するヒンジ板３０について説明する。ヒンジ板３０は、図２及び図９に示すように、長方形状の板部材が、略直角に折り曲げられた部材である。折曲部３３を境に閉じる方の一方の面が、リヤパネル１３の車両後面に対して間隔４０を空けて対向した状態でフォームドナット２７に当接する。このとき、ヒンジ板３０は、折曲部３３がリヤパネル１３の車幅方向端縁に沿って延びており、フォームドナット２７に当接しない方の部分は、折曲部３３から車両前方に延びている。ヒンジ板３０のフォームドナット２７に当接する面には、図３に示すように、貫通孔３０ａが設けられている。また、図２に示すように、折曲部３３から車両前方に延びる部分にも貫通孔３０ｂが設けられている。

ブロック状部材２０を、各パネル１１、１３に溶着する手順について説明する。先ず、図６に示すように、ブロック状部材２０のリヤ溶着面２５を、リヤパネル１３の車両前面に振動溶着により溶着する。このとき、図３に示すように、フォームドナット２７の後方先端２７ｄは、リヤパネル１３の貫通孔１３ａから車両後方に突出した状態となる。また、この後方先端２７ｄの縁部は、貫通孔１３ａの内周に対して間隔を保つように配置されている。

次に、図７及び図８に示すように、ブロック状部材２０のフロント溶着面２１を、フロントパネル１１の車両後面に溶着する。このとき、フロントパネル１１の車両後面及びリヤパネル１３の車両前面を溶着する。ここで、図３に示すように、フォームドナット２７の前方先端２７ｃは、フロントパネル１１の貫通孔１１ａから車両前方に突出した状態となる。また、この前方先端２７ｃを取り囲む囲い部２２ａは、貫通孔１１ａの内周に対して間隔を保つように配置されている。

さらに、図９に示すように、フロントパネル１１の車両前面から、ワッシャ３８を介在させて、前部ボルト（第２の締結部材）３７をフォームドナット２７の車両前部に設けられた前側締結部２７ｅに螺号させる。このとき、フォームドナット２７の前方先端２７ｃにワッシャ３８が当接する、いわゆるメタルタッチの状態になっている。

また、図３に示すように、ヒンジ板３０のリヤパネル１３に対向する面に形成された貫通孔３０ａに後部ボルト３５が貫通した状態で、ヒンジ板３０をフォームドナット２７に当接させる。このとき、ヒンジ板３０の貫通孔３０ａの縁部が、フォームドナット２７の後方先端２７ｄに当接し、後部ボルト３５のボルト頭が当該縁部に当接する。こちらも、いわゆるメタルタッチの状態となり、ヒンジ板３０とリヤパネル１３とは、間隔４０が空いた状態となる。この状態で、後部ボルト３５及びフォームドナット２７が互いに締結され、その結果、ヒンジ板３０はブロック状部材２０にリヤパネル１３を介在して接続される。

以上の説明からわかるように本実施形態のシートバック構造によれば、金属製のヒンジ板３０を樹脂製のシートバックフレーム１に固定することを可能にすると共に、ブロック状部材２０を設けることで、強度が必要な部分において高い強度を得ることが可能となる。さらに、固定部２の形状をブロック状とすることにより、シートバックフレーム１のフロントパネル１１及びリヤパネル１３への固着面積を確保でき、さらに設置位置の精度を向上させることができる。さらに、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることが可能になる。

樹脂材に荷重を加えたときに、時間とともに変形が増大していくようなクリープ現象が生じ、締結部のゆるみが発生する可能性がある。また、シートバックパネルをＣＦＲＰ製にする場合、ＣＦＲＰに含まれる炭素繊維と金属部品が接触することにより、電食が起こり、締結部の締め付け力が低下する可能性がある。これに対して本実施形態によれば、リヤパネル１３の貫通孔１３ａ内にフォームドナット２７の先端２７ｄが配置されているため、フォームドナット２７及び後部ボルト３５が、リヤパネル１３に接しない状態で締結することが可能となる。このため、樹脂材及び金属製の締結部材等が接触することにより生じるクリープ現象や電食の防止が可能となり、さらに、後側締結部２７ｂの締結力の低下を抑制することが可能となる。

また、ブロック状部材２０とパネル１１、１３との固着を接着材などにより行うと、硬化に時間がかかる。これに対して、本実施形態によれば、振動溶着により固着するので固着時間の短縮が可能となる。さらに、固着部の被締結部材の位置寸法の精度向上が可能となる。

また、ブロック状部材２０を、各パネル１１、１３に溶着するときに、リヤパネル１３に固着した後にフロントパネル１１に固着する。ここで、フロントパネル１１とブロック状部材２０を固着する時は、リヤパネル１３とフロントパネル１１との接触も同時に行う必要がある。このため、ブロック状部材２０とフロントパネル１１との当接面が十分確保できない可能性がある。

これに対して、本実施形態によれば、ブロック状部材２０のフロント溶着面２１に凸形状部（エネルギダイレクタ）２３を設けることにより、少ない当接面で効率よくエネルギーの伝達が可能となり、溶着を確実に行うことが可能となる。さらに、フロントパネル１１とリヤパネル１３の両方にブロック状部材２０をしっかりと固着できるため、固定部２の強度を確保することできる。また、凸形状部２３を、フォームドナット２７の周囲を囲むように設けているため、前側締結部２７ｅや後側締結部２７ｂの周囲の強度を高めることができる。

また、本実施形態によれば、ブロック状部材２０とフロントパネル１１との溶着を、リヤパネル１３及びフロントパネル１１の溶着と同時に行うことができるので、工数の削減が可能となる。また、本実施形態によれば、位置決めの基準となる角部と、荷重がかかるフォームドナット２７の周囲に樹脂部分（囲い部２２ａ）を残すことにより、強度と固定位置寸法精度を確保しながら、軽量化することが可能となる。

［第２の実施形態］
次に、本発明に係るシートバック構造の第２の実施形態について、図１１及び図１２を用いて説明する。なお、本実施形態は、第１の実施形態（図１〜図１０）の変形例であって、第１の実施形態と同一部分または類似部分には、同一符号を付して、重複説明を省略する。本実施形態では、例えば、電食を考慮しなくてもよい場合、すなわち、電解液が付着しない場合やパネルの材料が非導電性材料の場合などに適用する例について説明する。

本実施形態のシートバック構造では、前側ボルト（第２の締結部材）３７は、フォームドナット２７の車両前部に設けられたねじ溝（前側締結部２７ｅ）に締結されている。前側締結部２７ｅは、ブロック状部材２０の内部に位置している。すなわち、前側締結部２７ｅの車両前端は、ブロック状部材２０の車両前面よりも車両後方に配置されている。この例では、前側ボルト３７は、金属製のワッシャ３８を介在して、フロントパネル１１の車両前面に当接している。

このように構成することで、フロントパネル１１と、第２の締結部材（この例では、前側ボルト３７及びワッシャ３８）とが、直接的に接して締結しているので、フロントパネル１１とリヤパネル１３とを強固に締結することができる。その結果、ヒンジ付近の強度を向上することができ、例えば、車両が衝突した際などに強い応力が作用しやすいヒンジ付近であっても、ヒンジ付近のシートバックフレーム１が破損してしまう可能性を低減できる。また、結合する際に、クリープ現象により、軸力が低下し、ゆるみが発生する可能性があるため、接着剤を併用してもよい。

また、変形例として、図１２に示すように、ブロック状部材２０の車両後側からフォームドナット２７を車両後方に突出させ、フォームドナット２７と後部ボルト３５によって、ヒンジ板３０を挟み込んで固定し、一方で、車両前側では、フォームドナット２７や前部ボルト３７等を設けずに、フロントパネル１１と、ブロック状部材２０の車両前面とを溶着するように構成してもよい。図１２の例では、本実施形態や第１の実施形態で説明しているフォームドナット２７のフランジ２７ａよりも車両前方の部分がない状態である。また、図１２に示すように、ワッシャ３８の代わりに、フロントパネル１１の溶着位置の板厚を部分的に厚くした肉厚部１１ｂを設けて、本実施形態と同様の強度を得られるようにしてもよい。

また、ブロック状部材２０のフロント溶着面２１には、図１２では図示されていないが、車両前部に突出する凸形状部を複数設けていてもよい。これらの凸形状部は、第１の実施形態（図５）で説明している凸形状部２３と同じような機能を備えている。複数の凸形状部の一例として、各凸形状部のそれぞれが車幅方向の延び、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されもよい。また、各凸形状部を、同心円状に配置してもよい。この場合、凸形状部は、半径が異なる複数の円形状となる。なお、図１２では、リヤパネル１３にヒンジ板３０が取り付けられている例を説明しているが、これに限らず、フロントパネル１１にヒンジ板３０を取り付けるように構成してもよい。

また、ブロック状部材２０の溶着面の形状は、多角形であっても円形状であってもよく、さらに、多角形と円形状とを組み合わせた形状であってもよい。なお、ブロック状部材２０の角部に応力が加わり、フロントパネル１１又はリヤパネル１３とブロック状部材２０との溶着が剥がれてしまう可能性がある場合には、当該端部に加わる応力を分散させるため、ブロック状部材２０は円形状で有ることが好ましい。

［その他の実施形態］
上記の第１及び第２の実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、上記の実施形態では、ブロック状部材２０にフォームドナット２７が埋設されているが、これに限らない。ブロック状部材２０から突出する部分にねじ部を備えた貫通ボルト５０を埋設してもよい。図１３に示すように、被締結部材として貫通ボルト５０を用い、第１の締結部材及び第２の締結部材としてそれぞれ後部ナット５１及び前部ナット５２を用いてもよい。図１３に示す例では、貫通ボルト５０は、ブロック状部材２０を車両前後方向に貫通し、ブロック状部材２０から車両前後方向に突出するように配置されている。当該貫通ボルト５０には、リヤパネル１３側のヒンジ板３０に当接する後部フランジ５０ｃと、フロントパネル１１側のワッシャ３８に当接する前部フランジ５０ｄが設けられている。これらのフランジ５０ｃ、５０ｄは、貫通ボルト５０の半径方向に張り出すように形成されている。

貫通ボルト５０におけるブロック状部材２０から突出した部分には、ねじ部（締結部）が設けられている。この例では、車両後側のねじ部５０ａ（第１の締結部）は、後部ナット５１が取り付けられ、車両前部のねじ部５０ｂ（第２の締結部）には、前部ナット５２が取り付けられている。貫通ボルト５０の後部フランジ５０ｃと後部ナット５１によって、ヒンジ板３０を挟み込んで固定している。

また、上記の実施形態では、ブロック状部材２０はリヤパネル１３及びフロントパネル１１の両方に溶着されているが、これに限らず、一方のパネルのみに溶着してもよい。

また、ブロック状部材２０のフロント溶着面２１に凸形状部２３を設けているが、これに限らない。リヤ溶着面２５に設けてもよい。リヤ溶着面２５に凸形状部２３を設ける場合には、ブロック状部材２０をフロントパネル１１に溶着した後に、リヤパネル１３に溶着するように組み立てればよい。

さらに、図４の変形例として、図１４に示すように、フォームドナットのフランジの一部を切り欠いてもよい。この例では、フランジの端部の２箇所に切欠き部２７ｆが設けられている。各切欠き部２７ｆは、互いに対向する位置に配置され、切欠き部２７ｆの端部が互いに平行に延びている。このように切欠き部２７ｆを設けることで、切欠き部２７ｆに、ブロック状部材２０を構成する樹脂材料が流れ込んでインサート成形できる。その結果、締結時に切欠き部２７ｆが抵抗となり、フォームドナット２７が回転してしまうことを防ぐことが可能となる。なお、図１４の例では、切欠き部２７ｆは、互いに平行に延びているが、これに限らない。フォームドナット２７の回転を防ぐように形成すればよいので、例えば、各切欠き部２７ｆが互いに所定の角度をなしてもよい。また、直線状に延びずに湾曲させることも可能である。

ブロック状部材２０の材質は、繊維強化ＰＡ樹脂としているが、これに限らない。パネル１１、１３に、溶着できればよいので、パネル１１、１３と同じ材質で形成されることが望ましい。ここでの溶着には、振動溶着、熱板溶着及び超音波溶着等が含まれる。また、各パネル１１、１３は、ＣＦＲＰに限らず、ブロック状部材２０が、上記と同様に溶着することができるものであればよい。例えば、ガラス繊維、アラミド繊維、有機繊維等の熱可塑性繊維強化樹脂でもよい。また、上述している変形例を使用態様に応じて組み合わせることは可能である。

１ シートバックフレーム
１１ フロントパネル
１１ａ 貫通孔
１１ｂ 肉厚部
１３ リヤパネル
１３ａ 貫通孔
２ 固定部
２０ ブロック状部材
２１ フロント溶着面
２２ａ 囲い部
２２ｂ 樹脂部
２２ｃ 最外樹脂部
２３ 凸形状部
２４ａ 第１の凹形状部
２４ｂ 第２の凹形状部
２４ｃ 貫通孔
２４ｄ 貫通孔
２５ リヤ溶着面
２７ フォームドナット（被締結部材）
２７ａ フランジ
２７ｂ 後側締結部（第１の締結部）
２７ｃ 前方先端
２７ｄ 後方先端
２７ｅ 前側締結部（第２の締結部）
２７ｆ 切欠き部
３ 回動機構
３０ ヒンジ板（固定部材）
３０ａ 貫通孔
３０ｂ 貫通孔
３３ 折曲部
３５ 後部ボルト（第１の締結部材）
３７ 前部ボルト（第２の締結部材）
３８ ワッシャ
４０ 間隔
５０ 貫通ボルト（被締結部材）
５０ａ ねじ部（第１の締結部）
５０ｂ ねじ部（第２の締結部）
５０ｃ 後部フランジ
５０ｄ 前部フランジ
５１ 後部ナット（第１の締結部材）
５２ 前部ナット（第２の締結部材）

Claims (7)

1. 樹脂製のフロントパネルと、該フロントパネルの車両後方に配置された樹脂製のリヤパネルを有するシートバックフレームに、シートバックの回動機構が取り付けられた構造であって、前記回動機構は、金属製の締結部材と、該締結部材に係合する金属製の固定部材を有するシートバック構造において、
   金属製の被締結部材の少なくとも一部が樹脂材に埋設されてなるブロック状部材を備え、該被締結部材に前記締結部材が締結されているときに、前記固定部材が前記ブロック状部材に接続され、
   前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に配置されると共に、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方に固着されるように構成されており、
   前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在し、前記締結部材は、前記フロントパネル側及び前記リヤパネル側のそれぞれに配置されており、
   前記各締結部材のうち、前記フロントパネル側及び前記リヤパネル側のうちの一方側に配置されている第１の締結部材には、前記被締結部材の一方の長手方向端に設けられた第１の締結部が締結されており、
   前記第１の締結部は、前記ブロック状部材の表面から突出し、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも固着される方のパネルに設けられた孔を貫通するように配置されていることを特徴とするシートバック構造。
2. 前記第１の締結部材が配置される側とは別の側に配置されている第２の締結部材には、前記被締結部材の他方の長手方向端に設けられた第２の締結部が締結されており、
   前記第２の締結部は、前記ブロック状部材の内部に位置し、前記第２締結部材と、前記フロントパネル又は前記リヤパネルとが当接していることを特徴とする請求項１に記載のシートバック構造。
3. 前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方のパネルに振動溶着されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシートバック構造。
4. 樹脂製のフロントパネルと、該フロントパネルの車両後方に配置された樹脂製のリヤパネルを有するシートバックフレームに、シートバックの回動機構が取り付けられた構造であって、前記回動機構は、金属製の締結部材と、該締結部材に係合する金属製の固定部材を有するシートバック構造において、
   金属製の被締結部材の少なくとも一部が樹脂材に埋設されてなるブロック状部材を備え、該被締結部材に前記締結部材が締結されているときに、前記固定部材が前記ブロック状部材に接続され、
   前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に配置されると共に、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方に固着されるように構成され、
   前記ブロック状部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルのうち少なくとも一方のパネルに振動溶着され、
   前記ブロック状部材には、前記フロントパネルに振動溶着されるフロント溶着面と、前記リヤパネルに振動溶着されるリヤ溶着面が設けられており、
   前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに振動溶着された状態で、前記フロント溶着面が前記フロントパネルに溶着される場合には、前記フロント溶着面に、前記フロントパネルに向かって突出する凸形状部が設けられ、
   前記フロント溶着面が前記フロントパネルに振動溶着された状態で、前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに溶着される場合には、前記リヤ溶着面に、前記リヤパネルに向かって突出する凸形状部が設けられていることを特徴とするシートバック構造。
5. 前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在しており、
   前記凸形状部は、前記被締結部材の長手方向に対して半径方向外側から取り囲むように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のシートバック構造。
6. 前記リヤ溶着面が前記リヤパネルに振動溶着された状態では、前記フロントパネルを、前記フロント溶着面に振動溶着すると共に、前記リヤパネルに振動溶着するように構成され、
   前記フロント溶着面が前記フロントパネルに振動溶着された状態では、前記リヤパネルを、前記リヤ溶着面に振動溶着すると共に、前記フロントパネルに振動溶着するように構成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のシートバック構造。
7. 前記被締結部材は、前記フロントパネル及び前記リヤパネルの間に延在しており、
   前記ブロック状部材には、前記被締結部材の長手方向に対して径方向外側から取り囲む囲い部が設けられ、該囲い部の径方向外側で角部よりも内側には、前記長手方向に凹む凹形状部及び前記長手方向に貫通する貫通孔のうち少なくとも一方が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のシートバック構造。

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