JP6367263B2 - 鞍乗り型車両の風防装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の風防装置に関する。

従来、鞍乗り型車両の風防装置において、車幅方向に向けて配置されたシャフトを中心としてウインドスクリーン（風防部）を可動にし、ウインドスクリーンの位置や角度を調節可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ウインドスクリーンが上下左右の計４個の誘導連接棒（リンク）で支持されており、これら誘導連接棒を上記シャフトを介してモーターで回動させることで、ウインドスクリーンを動かしている。

特開平７−３２９８５９号公報

ところで、鞍乗り型車両では部品の配置スペースが限られているため、風防装置を可動式としながら小型化することが求められる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の風防装置において、風防装置を可動式としながら小型化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車幅方向に向けて配置されたシャフト（８８，１８８，３８８）を軸にして高さ及び傾斜を調節可能に設けられた風防部（８０）を備える鞍乗り型車両の風防装置において、前記風防部（８０）は、前記シャフト（８８，１８８，３８８）から延びるリンク部材（８２，３８２）を介して取り付けられており、前記リンク部材（８２，３８２）は、前記シャフト（８８，１８８，３８８）上に設けられて当該リンク部材（８２，３８２）を固定するギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ，４５０）が、車幅方向に出し入れされることで、可動状態と固定状態とを切り替えられ、前記シャフト（８８，１８８，３８８）を支持するベース部材（８１，３８１）を備え、前記固定状態では、前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ，４５０）は、前記リンク部材（８２，３８４）及び前記ベース部材（８１，３８１）に係合していることを特徴とする。
本発明によれば、風防部は、シャフトから延びるリンク部材を介して取り付けられており、リンク部材は、シャフト上に設けられてリンク部材を固定するギアが、車幅方向に出し入れされることで、可動状態と固定状態とを切り替えられる。これにより、リンク部材を固定するギアを車幅方向に出し入れすることで、リンク部材の可動状態と固定状態とを切り替えできるため、コンパクトな構造でリンク部材を可動式にできる。このため、風防装置を可動式としながら小型化できる。また、シャフトを支持するベース部材を備え、固定状態では、ギアは、リンク部材及びベース部材に係合している。これにより、ギアを介し、リンク部材をベース部材に固定でき、簡単な構造でリンク部材の回動位置を固定できる。

また、本発明は、前記シャフト（８８，１８８）の車幅方向の外端のいずれか一方に、当該シャフト（８８，１８８）を軸方向に移動させる押圧部（８８ａ，１８８ａ）が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、シャフトの車幅方向の外端のいずれか一方に、シャフトを軸方向に移動させる押圧部が設けられているため、車両の側方からシャフトの外端の押圧部を容易に操作でき、風防装置の位置を調節し易い。
また、本発明は、前記鞍乗り型車両は、当該鞍乗り型車両を左側に傾いた状態で駐車させるサイドスタンド（７５）を備え、前記シャフト（８８）の前記外端には、前記押圧部を押圧するレバー（１３４）が設けられ、当該レバー（１３４）及び前記押圧部（８８ａ）は、前記シャフト（８８）の左端に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、押圧部を押圧するレバー及び押圧部は、シャフトの左端に設けられる。このため、サイドスタンドで駐車した状態で、鞍乗り型車両が傾いた側である左側に配置されたレバーを操作して風防装置の可動状態を切り替えでき、操作性が良い。

さらに、本発明は、前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記押圧部（８８ａ，１８８ａ）で押圧される向きの反対方向に弾性部材（１３３，２３３）によって付勢され、前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記弾性部材（１３３，２３３）の付勢方向に向けて先細るテーパー状に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、ギアは、押圧部で押圧される向きの反対方向に弾性部材によって付勢され、ギアは、弾性部材の付勢方向に向けて先細るテーパー状に形成されている。このため、ギアをリンク部材側に密着させてガタを低減できるとともに、ギアをテーパー形状でガイドでき、ギアをリンク部材側にスムーズに係合させることができる。
また、本発明は、前記リンク部材（８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、前記押圧部（８８ａ，１８８ａ）は、前記上後方のリンク部材（８４，１８４）に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、リンク部材は、下前方と上後方とに一対で設けられ、押圧部は、上後方のリンク部材に設けられている。このため、押圧部が運転者の位置に近くなり、押圧部を容易に操作できる。

また、本発明は、前記ギア（１３０）は、前記上後方のリンク部材（８４）において、前記押圧部（８８ａ）とは反対側の右側に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ギアは、上後方のリンク部材において、押圧部とは反対側の右側に設けられているため、押圧部及びギアを左右に分散して設けることができ、スペースを有効に利用してコンパクト化を図ることができる。
また、本発明は、前記リンク部材（８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、前記ギア（２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記上後方のリンク部材（１８４）の左端及び右端に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、リンク部材は、下前方と上後方とに一対で設けられ、ギアは、上後方のリンク部材の左端及び右端に設けられているため、リンク部材の回動を左右の２つのギアで規制でき、リンク部材を強固に固定できる。

また、本発明は、車幅方向に向けて配置されたシャフト（３８８）を軸にして高さ及び傾斜を調節可能に設けられた風防部（８０）を備える鞍乗り型車両の風防装置において、前記風防部（８０）は、前記シャフト（３８８）から延びるリンク部材（３８２）を介して取り付けられており、前記リンク部材（３８２）は、前記シャフト（３８８）上に設けられて当該リンク部材（３８２）を固定するギア（４５０）が、車幅方向に出し入れされることで、可動状態と固定状態とを切り替えられ、前記ギア（４５０）は、前記シャフト（３８８）上に軸方向に移動可能に支持されており、前記シャフト（３８８）の車幅方向の外端のいずれか一方に、前記ギア（４５０）を保持するハンドル部材（４５１）が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、車両の側方からシャフトの外端のハンドル部材を介してギアを軸方向に移動させてリンク部材の可動状態と固定状態とを切り替えでき、風防装置の位置を調節し易い。
さらに、本発明は、前記固定状態となるように前記ギア（４５０）を車幅方向に押圧するレバー部材（４５２）が、前記シャフト（３８８）に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、リンク部材が固定状態となるようにギアを車幅方向に押圧するレバー部材がシャフトに設けられているため、レバー部材によってギアを押圧してリンク部材を固定状態にできる。
また、本発明は、前記レバー部材（４５２）が前記ギア（４５０）を押圧するように前記シャフト（３８８）を付勢する付勢部材（４５６）が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、レバー部材がギアを押圧するようにシャフトを付勢する付勢部材が設けられているため、付勢部材の付勢力によってレバー部材をギアの側に当接させておくことができ、ガタの発生を防止できる。

また、本発明は、前記レバー部材（４５２）は、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間に設けられるばね部材（４５３）を介して前記ギア（４５０）を押圧していることを特徴とする。
本発明によれば、レバー部材は、ばね部材を介してギアを押圧しているため、ばね部材の押圧力によって簡単な構成でギアがリンク部材に噛み合った状態を維持できる。また、ばね部材によってレバー部材及びハンドル部材を押し付けておくことができるため、ガタの発生を抑制できる。
また、本発明は、前記レバー部材（４５２）が回動操作されると、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間の距離が大きくなり、前記ばね部材（４５３）の付勢力が小さくなることを特徴とする。
本発明によれば、レバー部材が回動操作されると、レバー部材とハンドル部材との間の距離が大きくなり、ばね部材の付勢力が小さくなる。これにより、レバー部材を回動操作するとばね部材の付勢力を小さくでき、ばね部材の付勢力に抗してハンドル部材を移動させることが可能になる。すなわち、レバー部材の回動操作に連動してギアが移動可能となる構成を実現できる。
また、本発明は、前記レバー部材（４５２）は、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間に設けられるカラー（４５４）を介して前記ハンドル部材（４５１）を押圧しており、前記ばね部材（４５３）は、カラー（４５４）と前記ハンドル部材（４５１）との間に圧縮されて設けられ、前記レバー部材（４５２）が回動操作されると、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間の距離が大きくなり、前記カラー（４５４）が前記ばね部材（４５３）に押されて前記ハンドル部材（４５１）から離間することを特徴とする。
本発明によれば、レバー部材は、カラーを介してハンドル部材を押圧しており、ばね部材は、カラーとハンドル部材との間に圧縮されて設けられ、レバー部材が回動操作されると、レバー部材とハンドル部材との間の距離が大きくなり、カラーがばね部材に押されてハンドル部材から離間する。これにより、カラーを介してハンドル部材を強固に押圧しておくことができるとともに、レバー部材の操作によって、カラーをハンドル部材から離間させることができ、この離間した分だけハンドル部材とともにギアを移動させることができる。

また、本発明は、前記鞍乗り型車両は、当該鞍乗り型車両を左側に傾いた状態で駐車させるサイドスタンド（７５）を備え、前記レバー部材（４５２）は、前記シャフト（３８８）の左端に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、サイドスタンドで駐車した状態で、鞍乗り型車両が傾いた側である左側に配置されたレバー部材を操作して風防装置の可動状態を切り替えでき、操作性が良い。
さらに、本発明は、前記リンク部材（３８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、前記ハンドル部材（４５１）は、前記上後方のリンク部材（３８４）に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドル部材は、上後方のリンク部材に設けられているため、ハンドル部材が運転者の位置に近くなり、ハンドル部材を容易に操作できる。
また、本発明は、前記ギア及び前記ハンドル部材は、前記上後方のリンク部材の左右において、前記レバー部材と同じ側に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ギア及びハンドル部材は、左右においてレバー部材と同じ側に設けられているため、互いの位置が近いレバー部材及びハンドル部材を連続的に操作でき、操作性が良い。

さらに、本発明は、前記風防部（８０）は、手動式で複数段階の位置の調節が可能であることを特徴とする。
本発明によれば、風防部は、手動式で複数段階の位置の調節が可能であるため、風防部を自動にするための部品が必要なく、風防装置を小型に構成できる。
また、本発明は、前記シャフト（３８８）を支持するベース部材（３８１）を備え、前記固定状態では、前記ギア（４５０）は、前記リンク部材（３８４）及び前記ベース部材（３８１）に係合していることを特徴とする。
本発明によれば、シャフトを支持するベース部材を備え、固定状態では、ギアは、リンク部材及びベース部材に係合している。これにより、ギアを介し、リンク部材をベース部材に固定でき、簡単な構造でリンク部材の回動位置を固定できる。

本発明に係る鞍乗り型車両の風防装置では、風防装置を可動式としながら小型化できる。
また、シャフトの外端の押圧部によって風防装置の位置を調節し易い。
また、サイドスタンドで駐車した状態で、レバーを操作して風防装置の可動状態を容易に切り替えできる。
さらに、テーパー形状によってギアをリンク部材側にスムーズに係合させることができる。
また、運転者の近くの押圧部を容易に操作できる。
また、押圧部及びギアを左右に分散してコンパクト化を図ることができる。
また、左右の２つのギアでリンク部材を強固に固定できる。
さらに、手動式であるため、風防装置を小型に構成できる。
また、ギアによって、リンク部材を簡単且つコンパクトな構造でベース部材に固定できる。
また、ハンドル部材を介してギアを軸方向に移動させてリンク部材の可動状態と固定状態とを切り替えでき、風防装置の位置を調節し易い。
また、レバー部材によってギアを押圧してリンク部材を固定状態にできる。
また、付勢部材の付勢力によってガタの発生を防止できる。
さらに、ばね部材の押圧力によってギアがリンク部材に噛み合った状態を維持できるとともに、ガタの発生を抑制できる。
また、レバー部材を回動操作するとばね部材の付勢力を小さくでき、ばね部材の付勢力に抗してハンドル部材を移動させることが可能になる。
また、カラーを介してハンドル部材を強固に押圧しておくことができるとともに、レバー部材の操作によって、カラーをハンドル部材から離間させることができる。
サイドスタンドで駐車した状態で、レバー部材を操作して風防装置の可動状態を容易に切り替えできる。
また、運転者の位置に近いハンドル部材を容易に操作できる。
また、互いの位置が近いレバー部材及びハンドル部材を連続的に操作できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車を上方から見た平面図である。 風防装置の斜視図である。 風防装置の左側面図であり、ウインドスクリーンが最も低い位置にある状態を示す図である。 風防装置の左側面図であり、ウインドスクリーンが最も高い位置にある状態を示す図である。 ベース部材の斜視図である。 下側リンクを前方側から見た斜視図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 上側リンクを前方側から見た斜視図である。 スクリーンブラケットの斜視図である。 図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。 図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。 ギアの斜視図である。 蓋部材を外した状態における上側シャフト挿通部及びギアの分解斜視図である。 レバーを取り外した状態で、左側の上側シャフト挿通部の周辺部を左側方から見た側面図である。 ギアの係合状態を示す断面図である。 ウインドスクリーンに沿う走行風の流れを示す側面図である。 第２の実施の形態における図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。 第２の実施の形態における図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。 第３の実施の形態における風防装置の左側面図である。 ベース部材及びベース部材の周辺部品の分解斜視図である。 上側リンクを前方側から見た斜視図である。 図２０のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ断面図である。 図２３の状態からロック機構が「ロック解除待機状態」に変化した状態を示す図である。 図２０のＸＸＶ−ＸＸＶ断面図である。 図２３のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ断面図である。 図２４の状態からロック機構が「ロック解除状態」に変化した状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。また、図中には、車体右方を符号ＲＨで示すことがある。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、以下、右側面図では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座する乗員シート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４の後部から後下がりに延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１７，１７の上部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対の後部フレーム（不図示）とを備える。
各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の下部から比較的緩い傾斜で後下がりに延びるメインフレーム本体部１５ａと、ヘッドパイプ１４の上部とメインフレーム本体部１５ａの前部とを連結する補強フレーム部１５ｂとを備える。また、車体フレームＦは、メインフレーム本体部１５ａ，１５ａの中間部とダウンフレーム１６，１６とを連結する左右一対の連結フレーム２０，２０を備える。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１７，１７を車幅方向に連結するピボット軸２２に前端部を軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸２３に軸支される。
スイングアーム１２は、リアサスペンション（不図示）を介して車体フレームＦの後部に連結される。

エンジン１０は、ピボットフレーム１７，１７の前方で車体フレームＦから吊り下げられるようにして搭載されている。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から前上方に延びるシリンダ部２７とを備える。クランクケース２６は、メインフレーム１５，１５の後部の下方に位置する。シリンダ部２７は、メインフレーム１５，１５に沿うように前上方に延び、その前部は、左右のダウンフレーム１６，１６の間、及び、左右の連結フレーム２０，２０の間に位置する。
エンジン１０は、シリンダ部２７のシリンダ軸線Ｃが鉛直よりも水平側に近くなるように前傾しているエンジンであり、エンジン１０の上方には空間が確保される。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の出力軸（不図示）と後輪３との間に巻き掛けられるチェーン２８によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の排気管２９は、シリンダ部２７のシリンダヘッドから下方に引き出され、エンジン１０の下方を通って後方へ延び、スイングアーム１２の右側方のマフラー３０に接続される。
エンジン１０に供給される空気を浄化するエアクリーナケース３１は、メインフレーム１５，１５の前部の上方でヘッドパイプ１４の後方に配置される。吸気ダクト３１ａは、エアクリーナケース３１の上部の前端部に設けられる。エアクリーナケース３１を通過した空気は、スロットルボディ（不図示）で流量を調節されてシリンダ部２７のシリンダヘッドに流れる。エンジン１０のラジエータ３２は、ヘッドパイプ１４の下方でシリンダ部２７の前方に配置される。

乗員シート１３は、運転者用の前側シート４１と、前側シート４１よりも一段高いパッセンジャー（同乗者）用の後側シート４２とを一体に備える。
前側シート４１は、メインフレーム１５，１５の後部の上方及びピボットフレーム１７，１７の上方に配置される。また、前側シート４１は、クランクケース２６の後部の上方に位置する。
後側シート４２は、上記後部フレームの後部の上方に配置される。また、後側シート４２は、マフラー３０の後部の上方及び後輪３の前部の上方に位置する。後側シート４２の左右の側方には、後側シート４２に着座したパッセンジャーが把持する把持部４３，４３がそれぞれ設けられる。

燃料タンク４４は、前側シート４１及び後側シート４２の下方に配置される。
ピボットフレーム１７，１７の外側面には、板状のステップホルダ４５，４５が左右一対で設けられる。運転者用の左右一対のサブステップ４６，４６及びパッセンジャー用の左右一対のパッセンジャーステップ４７，４７は、ステップホルダ４５，４５にそれぞれ支持される。運転者用の左右一対のメインテップ４８，４８は、前側シート４１の前下方に設けられる。
メインスタンド４９は、ピボットフレーム１７，１７の下部に連結される。
折り畳み可能なサイドスタンド７５は、車体フレームＦの左部の下部に設けられる。サイドスタンド７５を使用して自動二輪車１を駐車すると、自動二輪車１は、車幅方向においてサイドスタンド７５が位置する側、すなわち左側に傾斜した状態となる。サイドスタンド７５を使用して自動二輪車１を駐車すると、自動二輪車１の左部が低くなり、右部が高くなる。

図２は、自動二輪車１を上方から見た平面図である。なお、図２では、後述するバーハンドル６９の右端部側の構成は不図示である。
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、車体を覆う車体カバー５０を備える。車体カバー５０は、ヘッドパイプ１４及び操舵系１１の上部を前方及び左右側方から覆うフロントカバー５１と、フロントカバー５１の後縁に連結され、ヘッドパイプ１４及び操舵系１１の上部を後方から覆う後面カバー５２と、フロントカバー５１の下部の後方で、メインフレーム１５，１５を上方及び左右の側方から覆うシート下カバー５３と、シート下カバー５３の下方で、エンジン１０及び車体フレームＦの後部を側方から覆う左右一対の中間側面カバー５４，５４とを備える。

また、車体カバー５０は、エンジン１０を下方から覆うアンダーカバー５５と、シート下カバー５３の後方で乗員シート１３の下方を側方から覆う左右一対のリアカバー５６，５６と、エンジン１０の後部の下部及びピボットフレーム１７，１７の下部を側方から覆う左右一対のフレームカバー５７，５７とを備える。
フロントカバー５１の前部には、上下に延びる板状のウインドスクリーン８０（風防部）を備えた風防装置７８が設けられる。ヘッドライト５９は、フロントカバー５１の前面に設けられる。
自動二輪車１は、後輪３を上方から覆うリアフェンダー６０と、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６１とを備える。

操舵系１１は、ヘッドパイプ１４に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、前輪２の左右の両側に配置され前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク６６，６６と、上記ステアリングシャフトの上端に固定され左右のフロントフォーク６６，６６を連結するトップブリッジ６７と、上記ステアリングシャフトの下端に固定され左右のフロントフォーク６６，６６を連結するボトムブリッジ６８とを備える。また、操舵系１１は、フロントフォーク６６，６６の上方に設けられるステアリングとしてのバーハンドル６９と、バーハンドル６９をフロントフォーク６６，６６に固定するハンドルホルダ７０とを備える。
前輪２は、フロントフォーク６６，６６の下端部間に渡される前輪車軸７１に軸支される。
バーハンドル６９には、左右一対のバックミラー７２，７２、及び、左右一対のナックルガード７３，７３が設けられる。また、バーハンドル６９の前方で風防装置７８の後方には、ナビゲーション装置７４が設けられる。

図３は、風防装置７８の斜視図である。図４及び図５は、風防装置７８の左側面図である。ここで、図３ではウインドスクリーン８０は不図示である。また、風防装置７８は、ウインドスクリーン８０の位置を上下に調節可能に構成されており、図４では「低位置」の状態が図示されており、図５では「高位置」の状態が図示されている。
図３〜図５を参照し、風防装置７８は、後上がりに傾斜したフロントカバー５１の上面に設けられ、車幅方向の中央に位置する。風防装置７８は、車体としてのフロントカバー５１に取り付けられるベース部材８１と、ベース部材８１に回動可能に支持されるリンク部材８２と、リンク部材８２に支持されるスクリーンブラケット８５と、スクリーンブラケット８５に支持される上記ウインドスクリーン８０と、リンク部材８２の回動位置を規制するロック機構８６とを備える。
リンク部材８２は、ベース部材８１に回動可能に支持されて前方側に延びる下側リンク８３と、下側リンク８３の後上方に位置し、ベース部材８１に回動可能に支持されて前方側に延びる上側リンク８４（上後方のリンク部材）とを備える。

また、風防装置７８は、下側リンク８３をベース部材８１に連結する下側シャフト８７と、上側リンク８４をベース部材８１に連結する上側シャフト８８（シャフト）と、スクリーンブラケット８５を下側リンク８３に連結する下側ピボットシャフト８９と、スクリーンブラケット８５を上側リンク８４に連結する上側ピボットシャフト９０とを備える。下側シャフト８７、上側シャフト８８、下側ピボットシャフト８９、及び、上側ピボットシャフト９０は、それぞれ車幅方向に真っ直ぐに延びる軸であり、互いに平行である。

図６は、ベース部材８１の斜視図である。
図３〜図６を参照し、ベース部材８１は、フロントカバー５１の上面に沿うように後上がりに傾斜して配置される。ベース部材８１は、下側リンク８３及び上側リンク８４を支持するベース本体部９１と、ベース本体部９１の下端部（前端部）の両側部から下方に延びる左右一対の前側ステー部９２，９２と、ベース本体部９１の上端部（後端部）の両側部から下方に延びる左右一対の後側ステー部９３，９３と、ベース本体部９１の上端部から上方に延びる上方延出部９４とを備える。

ベース本体部９１は、フロントカバー５１の上面に沿うように前後に延びる左右一対の側板部９５，９５と、側板部９５，９５の前端部を車幅方向に繋ぐ前端連結部９６と、側板部９５，９５の後端部を車幅方向に繋ぐ後端連結部９７とを備え、枠状に形成されている。
ベース本体部９１の前端部、すなわち左右の側板部の前端部には、下側シャフト８７が挿通される下側シャフト支持孔部９８，９８が左右一対で設けられている。下側シャフト支持孔部９８，９８は前端連結部９６の後方に位置する。
ベース本体部９１の後端部、すなわち左右の側板部９５，９５の後端部には、上側シャフト８８が挿通される上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒが左右一対で設けられている。上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒは、後端連結部９７の車幅方向の両端部に設けられている。上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒは、下側シャフト支持孔部９８，９８の後方且つ上方に位置する。
左右の側板部９５，９５は、後端側ほど互いの間隔が車幅方向に大きくなるように傾斜して形成されている。このため、左右の上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒの間隔は、左右の下側シャフト支持孔部９８，９８の間隔よりも大きい。

ベース部材８１は、前側ステー部９２，９２及び後側ステー部９３，９３がフロントカバー５１の上面に差し込まれ、前側ステー部９２，９２及び後側ステー部９３，９３の下端部に挿通される固定具（不図示）によって車体に固定される。
ベース部材８１の上方延出部９４は、ベース本体部９１から上方に延びる縦壁部９４ａと、縦壁部９４ａの上端から後方に延びる上壁部９４ｂとを備える。ウインドスクリーン８０は上壁部９４ｂの上方を通って後上方に延びる。
ベース部材８１の後端には、後端連結部９７を後方から覆う後部カバー１００が取り付けられる。なお、後部カバー１００は化粧カバーであり、後部カバー１００を設けない構成としても良い。
また、ベース部材８１は、下側リンク８３の回動位置を規制する下側ストッパ部９５ａ，９５ａ及び上側ストッパ部９５ｂ，９５ｂを備える。下側ストッパ部９５ａ，９５ａは、側板部９５，９５の前端部において下側シャフト支持孔部９８，９８の前下方に設けられている。上側ストッパ部９５ｂ，９５ｂは、側板部９５，９５の前部において下側シャフト支持孔部９８，９８の後上方に設けられている。

図７は、下側リンク８３を前方側から見た斜視図である。
図３〜図７を参照し、下側リンク８３は、ベース部材８１側から前方に延びる左右一対の下側アーム部１０１，１０１と、下側アーム部１０１，１０１の前端部を車幅方向に繋ぐ下側連結部１０２とを備える。
下側アーム部１０１，１０１は、下側シャフト８７が挿通される筒状の下側シャフト挿通部１０３，１０３を後端部にそれぞれ備える。下側アーム部１０１，１０１は、下側シャフト挿通部１０３，１０３から前端の下側連結部１０２側に行くほど互いの間隔が車幅方向に小さくなるように形成されている。また、下側アーム部１０１，１０１は、図４の「低位置」の状態の側面視では、下側シャフト挿通部１０３，１０３から前方に略水平に延びる水平部１０１ａと、水平部１０１ａの前端から前下がりに傾斜して延びる傾斜部１０１ｂとを備える。
下側連結部１０２には、車幅方向に貫通する下側ピボットシャフト支持孔部１０４が形成されており、下側ピボットシャフト支持孔部１０４には下側ピボットシャフト８９が挿通される。

下側アーム部１０１，１０１は、車幅方向の内側に突出する当接部１０１ｃ，１０１ｃを内側面に備える。各当接部１０１ｃは、ラバー部材１０１ｄを備える。
下側リンク８３は、下側アーム部１０１，１０１のラバー部材１０１ｄ，１０１ｄがベース部材８１の下側ストッパ部９５ａ，９５ａに当接することで、下方側への回動を規制される。また、下側リンク８３は、下側アーム部１０１，１０１のラバー部材１０１ｄ，１０１ｄがベース部材８１の上側ストッパ部９５ｂ，９５ｂに当接することで、上方側への回動を規制される。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図４〜図８を参照し、下側リンク８３は、左右の下側シャフト挿通部１０３，１０３がベース部材８１の下側シャフト支持孔部９８，９８に車幅方向の外側から重なるように配置され、下側シャフト挿通部１０３，１０３及び下側シャフト支持孔部９８，９８に下側シャフト８７が挿通されることで下側シャフト８７に軸支される。
下側シャフト８７は、軸部よりも大径なフランジ部８７ａを一端に備える。下側シャフト８７の他端の内周部には、ボルト８７ｂが締結される。下側リンク８３の左右の下側シャフト挿通部１０３，１０３は、フランジ部８７ａとボルト８７ｂの頭部８７ｃとによって下側シャフト８７の軸方向に抜け止めされる。

下側シャフト挿通部１０３，１０３とベース部材８１の下側シャフト支持孔部９８，９８の外側面との間には、ワッシャ１０５，１０５が下側シャフト８７に挿通されて設けられている。ワッシャ１０５，１０５は、例えば、摩擦係数が小さい樹脂材料で構成されており、下側リンク８３の回動の摩擦を低減する。
さらに、下側シャフト挿通部１０３，１０３と下側シャフト支持孔部９８，９８の外側面との間には、コイルばね１０６，１０６が介装されている。下側シャフト挿通部１０３，１０３は、下側シャフト８７と同軸に設けられる環状のばね収納溝１０７，１０７を備え、コイルばね１０６，１０６は、ばね収納溝１０７，１０７に収納される。
下側リンク８３の下側シャフト挿通部１０３，１０３は、コイルばね１０６，１０６によって、それぞれフランジ部８７ａ及び頭部８７ｃに当接するように車幅方向外側に付勢されている。このため、下側シャフト挿通部１０３，１０３の車幅方向のガタを低減できる。

図９は、上側リンク８４を前方側から見た斜視図である。
図３〜図６及び図９を参照し、上側リンク８４は、ベース部材８１側から前方に延びる左右一対の一側（右側）アーム部１１０Ｒ及び他側（左側）アーム部１１０Ｌと、一側アーム部１１０Ｒの前端部と他側アーム部１１０Ｌの前端部とを車幅方向に繋ぐ上側連結部１１１とを備える。
一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌは、上側シャフト８８が挿通される筒状の上側シャフト挿通部１１２Ｒ，１１２Ｌを後端部に備える。一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌは、上側シャフト挿通部１１２Ｒ，１１２Ｌから前端の上側連結部１１１側に行くほど互いの間隔が車幅方向に小さくなるように形成されている。また、一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌは、図４の「低位置」の状態の側面視では、上側シャフト挿通部１１２Ｒ，１１２Ｌから前方に略水平に延びる水平部１１０ａと、水平部１１０ａの前端から前下がりに傾斜して延びる傾斜部１１０ｂとを備える。側面視において、一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌは、下側アーム部１０１，１０１よりも長く形成されている。

上側連結部１１１には、車幅方向に貫通する上側ピボットシャフト支持孔部１１３が形成されており、上側ピボットシャフト支持孔部１１３には上側ピボットシャフト９０が挿通される。
上側リンク８４は、左右の上側シャフト挿通部１１２Ｒ，１１２Ｌがベース部材８１の上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒに車幅方向の外側から重なるように配置され、上側シャフト挿通部１１２Ｒ，１１２Ｌ及び上側シャフト支持孔部９９Ｌ，９９Ｒに上側シャフト８８が挿通されることで上側シャフト８８に軸支される。
また、上側リンク８４には、上記ロック機構８６（図１１）が設けられる。ロック機構８６については後述する。

図１０は、スクリーンブラケット８５の斜視図である。
図３〜図５、図７、図９及び図１０を参照し、スクリーンブラケット８５は、側面視で後上がりに延びる板状のブラケット本体部１１５と、ブラケット本体部１１５の下端部の車幅方向の両端部に設けられる左右一対の下側スクリーン固定部１１６，１１６と、ブラケット本体部１１５の上端部の車幅方向の両端部に設けられる左右一対の上側スクリーン固定部１１７，１１７とを備える。

ブラケット本体部１１５は中央に肉抜き孔１１８を備え、枠状に形成されている。スクリーンブラケット８５は、ブラケット本体部１１５の下部の下面から下方に突出する下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９を備える。下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９は、ブラケット本体部１１５の車幅方向の両端部に左右一対で設けられ、下側スクリーン固定部１１６，１１６の後上方に位置する。
さらに、スクリーンブラケット８５は、ブラケット本体部１１５の上部の下面から下方に突出する上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０を備える。上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０は、ブラケット本体部１１５の車幅方向の両端部に左右一対で設けられ、上側スクリーン固定部１１７，１１７の前下方に位置する。

スクリーンブラケット８５は、左右の下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９が下側リンク８３の下側ピボットシャフト支持孔部１０４に車幅方向の外側から重なるように配置され、下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９及び下側ピボットシャフト支持孔部１０４に下側ピボットシャフト８９が挿通されることで下側ピボットシャフト８９に軸支される。
下側ピボットシャフト８９は、軸部よりも大径のフランジ部８９ａを一端に備える。下側ピボットシャフト８９の他端の内周部には、ボルト８９ｂが締結される。スクリーンブラケット８５の左右の下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９は、フランジ部８９ａとボルト８９ｂの頭部８９ｃとによって下側ピボットシャフト８９の軸方向に抜け止めされる。
また、下側ピボットシャフト挿通部１１９，１１９と下側リンク８３の下側ピボットシャフト支持孔部１０４との間には、ワッシャ１２１，１２１が下側ピボットシャフト８９に挿通されて設けられている。ワッシャ１２１，１２１は、例えば、摩擦係数が小さい樹脂材料で構成される。

また、スクリーンブラケット８５は、左右の上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０が上側リンク８４の上側ピボットシャフト支持孔部１１３に車幅方向の外側から重なるように配置され、上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０及び上側ピボットシャフト支持孔部１１３に上側ピボットシャフト９０が挿通されることで上側ピボットシャフト９０に軸支される。
上側ピボットシャフト９０は、軸部よりも大径のフランジ部９０ａを一端に備える。上側ピボットシャフト９０の他端の内周部には、ボルト９０ｂが締結される。スクリーンブラケット８５の左右の上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０は、フランジ部９０ａとボルト９０ｂの頭部９０ｃとによって上側ピボットシャフト９０の軸方向に抜け止めされる。
また、上側ピボットシャフト挿通部１２０，１２０と上側リンク８４の上側ピボットシャフト支持孔部１１３との間には、ワッシャ１２２，１２２が上側ピボットシャフト９０に挿通されて設けられている。ワッシャ１２２，１２２は、例えば、摩擦係数が小さい樹脂材料で構成される。

図１及び図２に示すように、ウインドスクリーン８０は、側面視では鉛直方向よりも後傾して配置されるとともに、上面視では、車幅方向の中央部が前方に凸となるように曲面状に形成されている。
図４、図５及び図１０を参照し、ウインドスクリーン８０は、裏面に設けられた固定部（不図示）がスクリーンブラケット８５の下側スクリーン固定部１１６，１１６及び上側スクリーン固定部１１７，１１７に固定されることでスクリーンブラケット８５に固定される。

図４及び図５に示すように、風防装置７８では、ウインドスクリーン８０が最も低い位置となる「低位置」と、ウインドスクリーン８０が最も高い位置となる「高位置」と、「低位置」と「高位置」との間の「中間位置」との３つのポジションにセットされることが可能である。ここで「中間位置」は不図示である。「高位置」では、ウインドスクリーン８０は、「低位置」の状態よりも上方に位置するとともに、ウインドスクリーン８０の傾斜が「低位置」の状態よりも起きて鉛直に近くなっている。
風防装置７８では、一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌが下側アーム部１０１，１０１よりも長く形成されているため、上側リンク８４及び下側リンク８３が後方に回動すると、スクリーンブラケット８５が前方側に起き、ウインドスクリーン８０も前方側に起きる。
ウインドスクリーン８０の「低位置」、「中間位置」、及び、「高位置」の位置状態は、ロック機構８６が上側リンク８４の回動位置を所定の位置に規制することで実現される。

図１１及び図１２は、図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。ここで、図１１ではロック機構８６の「固定状態」が示されており、図１２ではロック機構８６の「可動状態」が示されている。ここで、「固定状態」ではリンク部材８２が回動不能な状態となり、「可動状態」ではリンク部材８２が回動可能な状態となる。
図４、図９、図１１及び図１２を参照し、ロック機構８６は、上側シャフト８８と、上側シャフト８８に固定されたギア１３０と、上側リンク８４に設けられ、ギア１３０が係合するリンク部材側係合部１３１と、ベース部材８１に設けられ、ギア１３０が係合するベース部材側係合部１３２と、ギア１３０を上側シャフト８８の軸方向に付勢する弾性部材１３３とを備える。
また、ロック機構８６は、上側シャフト８８を軸方向に押圧するレバー１３４と、レバー１３４の一端部を受ける受け部材１３５とを備える。

ギア１３０は、上側シャフト８８の一側の端部に嵌合して配置され、ギア１３０及び上側シャフト８８に挿通されるピン１３６によって上側シャフト８８上に固定されている。ピン１３６は、上側シャフト８８の軸線に対し直交する方向に挿通される。ギア１３０は、上側シャフト８８に対し、相対回転不能であるとともに軸方向に移動不能である。
ギア１３０は、弾性部材１３３の付勢力によって、車幅方向の他側（左側、付勢方向Ａの矢印で示す方向）に移動するように付勢されている。

上側リンク８４の一側アーム部１１０Ｒの上側シャフト挿通部１１２Ｒは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、ギア１３０の一部は上側シャフト挿通部１１２Ｒの内側に収容される。
筒状の上側シャフト挿通部１１２Ｒの車幅方向の外端部には、この外端部の開口を塞ぐ板状の蓋部材１４０が固定される。蓋部材１４０は、上側シャフト８８の一側の端部が挿通される貫通孔１４０ａを中央に備える。
筒状の上側シャフト挿通部１１２Ｒの車幅方向の内端部１４１は、ベース部材８１の上側シャフト支持孔部９９Ｒの外側面に嵌合する。

ベース部材８１の上側シャフト支持孔部９９Ｒは、上側シャフト８８を支持するシャフト孔１４２を中央に有するとともに、上側シャフト挿通部１１２Ｒの内端部１４１が嵌合するガイド部１４３を車幅方向の外側面に備える。ガイド部１４３は、側面視で円形に形成された段部であり、シャフト孔１４２と同軸に配置されている。
一側アーム部１１０Ｒは、内端部１４１がガイド部１４３にガイドされた状態で、上側シャフト８８を中心に回動可能である。内端部１４１とガイド部１４３との間には、回動の摩擦を低減させるワッシャ１４４が介装される。

図１３は、ギア１３０の斜視図である。図１４は、蓋部材１４０を外した状態における上側シャフト挿通部１１２Ｒ及びギア１３０の分解斜視図である。
図１１〜図１４を参照し、ギア１３０は、ベース部材８１の上側シャフト支持孔部９９Ｒと一側アーム部１１０Ｒの上側シャフト挿通部１１２Ｒとの間に設けられる。
ギア１３０は、ピン１３６が挿通される固定部１４５と、固定部１４５よりも大径の歯部１４６と、上側シャフト８８が挿通される中心孔１４７とを備える。
固定部１４５は、ピン１３６が挿通されるピン孔１４５ａを備える。

図１１及び図１３に示すように、ギア１３０の歯部１４６は、その外周部１４６ａの径が弾性部材１３３の付勢方向Ａに向けて徐々に先細るテーパー状に形成されている。
歯部１４６は、周方向に等間隔で配置される複数の歯１４８を備える。各歯１４８は、その板厚が、弾性部材１３３の付勢方向Ａの方向に向けて徐々に小さくなるテーパー状に形成されている。詳細には、各歯１４８の板厚方向の両方の面は、傾斜したテーパー面１４８ａ，１４８ａとなっている。また、各歯１４８の高さは、外周部１４６ａのテーパー形状によって、付勢方向Ａに向けて徐々に低くなる。

上側リンク８４の上側シャフト挿通部１１２Ｒは、内端部１４１の内周部に、ギア１３０の歯部１４６が係合する上記リンク部材側係合部１３１を備える。リンク部材側係合部１３１は、各歯１４８が係合する溝部１３１ａを複数備え、溝部１３１ａは、ギア１３０の外周部１４６ａ及びテーパー面１４８ａ，１４８ａの形状に対応してテーパー状に形成されている。

ベース部材８１の上記ベース部材側係合部１３２は、上側シャフト支持孔部９９Ｒの外側面において、ガイド部１４３の内側でシャフト孔１４２の周囲に形成された穴部であり、ギア１３０の各歯１４８が係合する溝部１３２ａをその内周部に複数備える。
ベース部材側係合部１３２は、車幅方向の外側からベース部材側係合部１３２に嵌まるギア１３０の軸方向の先端面１３０ａを受ける底部１３２ｂを備える。また、溝部１３２ａは、ギア１３０の外周部１４６ａ及びテーパー面１４８ａ，１４８ａの形状に対応してテーパー状に形成されている。
ベース部材側係合部１３２の溝部１３２ａとリンク部材側係合部１３１の溝部１３１ａとは軸方向に連続している。

弾性部材１３３は、コイルばねである。弾性部材１３３は、そのコイル部の内周部が上側シャフト８８の一側の軸端部に挿通されて設けられ、ギア１３０の固定部１４５と蓋部材１４０との間に圧縮された状態で上側シャフト挿通部１１２Ｒの内側に配置されている。
上側シャフト８８は、ベース部材８１及び上側リンク８４に対し、軸方向にスライド可能に支持されており、ギア１３０を介し、弾性部材１３３の付勢力によって付勢方向Ａに付勢されている。

図１５は、レバー１３４を取り外した状態で、左側の上側シャフト挿通部１１２Ｌの周辺部を左側方から見た側面図である。
図１１、図１２及び図１５を参照し、上側リンク８４の他側アーム部１１０Ｌの上側シャフト挿通部１１２Ｌは、車幅方向に延びる筒状部１５０と、筒状部１５０の車幅方向の内端部を塞ぐ底板部１５１と、底板部１５１の中央に位置し、上側シャフト８８が挿通される挿通孔１５２とを備える。
底板部１５１には、環状のガイド溝１５１ａが形成されている。

ベース部材８１における他側の上側シャフト支持孔部９９Ｌは、上側シャフト８８が挿通されるシャフト孔１５３と、上側シャフト挿通部１１２Ｌのガイド溝１５１ａに嵌まる環状のガイド凸部１５４とを備える。ガイド凸部１５４とガイド溝１５１ａとの間には、回動の摩擦を低減させるワッシャ１５５が介装されている。
他側アーム部１１０Ｌは、ガイド溝１５１ａがガイド溝１５１ａにガイドされた状態で、上側シャフト８８を中心に回動可能である。

他側アーム部１１０Ｌの筒状部１５０の内側には、底板部１５１を底部とする凹状の収納部１５６が形成されており、レバー１３４、受け部材１３５及び軸端部８８ａは、少なくとも一部が収納部１５６に収納されている。
上側シャフト８８は、筒状部１５０の底板部１５１よりも車幅方向外側へ延びる軸端部８８ａ（押圧部）を他端（左端）に備え、レバー１３４は、軸端部８８ａに取り付けられている。
レバー１３４は、軸端部８８ａの軸方向に直交する方向で軸端部８８ａに挿通されるレバー支持軸１５７に軸支され、レバー支持軸１５７を中心に回動可能である。
レバー１３４は、レバー支持軸１５７よりも車幅方向内側に位置して受け部材１３５に当接するカム部１３４ａと、図１１の「固定状態」において軸端部８８ａの軸方向に略直交する方向に延びるレバー本体部１３４ｂとを一体に備える。カム部１３４ａは、受け部材１３５側に突出する円弧状に形成されている。

受け部材１３５は、レバー１３４のカム部１３４ａと筒状部１５０の底板部１５１との間に狭持される。詳細には、受け部材１３５と底板部１５１との間には、底板部１５１に当接する板部材１５８と、板部材１５８と受け部材１３５との間に介装される低摩擦部材１５９とが設けられる。
受け部材１３５は、上側シャフト８８の軸方向視では、略Ｕ字状に形成されており、Ｕ字の内側部分に上側シャフト８８を嵌合させて配置される。詳細には、受け部材１３５は、上側シャフト８８の両側方を延びる一対の腕部１３５ａ，１３５ａと、腕部１３５ａ，１３５ａの基端部を互いに繋ぐ連結部１３５ｂとを備える。腕部１３５ａ，１３５ａには、レバー１３４のカム部１３４ａが嵌まる曲面状に形成された凹部１３５ｃが設けられている。

受け部材１３５は、腕部１３５ａ，１３５ａの間に上側シャフト８８を挟むようにして配置される。また、収納部１５６は、腕部１３５ａ，１３５ａの長手方向の外側縁に沿って延びる壁部１５６ａ，１５６ａを一対備える。
受け部材１３５は、軸端部８８ａの軸方向に直交する方向Ｂに、低摩擦部材１５９上をスライド可能であり、このスライド動作は、腕部１３５ａ，１３５ａが壁部１５６ａ，１５６ａに沿って移動するように規制される。

図１１に示すように、ロック機構８６の「固定状態」では、弾性部材１３３に設定された初期荷重によって、ギア１３０及び上側シャフト８８は、その軸方向においてレバー１３４が位置する側の方向（付勢方向Ａ）へ付勢されている。また、ギア１３０及び上側シャフト８８は、レバー１３４及び受け部材１３５によって構成されるトグル機構によっても、「固定状態」を維持するように設けられている。
これにより、ギア１３０は、上側シャフト８８と一体に付勢方向Ａへ押し付けられ、ベース部材側係合部１３２及びリンク部材側係合部１３１に係合させられている。この状態では、ギア１３０は、ベース部材側係合部１３２に係合して回動が規制されており、他側アーム部１１０Ｌは、リンク部材側係合部１３１がギア１３０に係合することで回動が規制されている。

すなわち、ロック機構８６の「固定状態」では、軸方向に付勢されたギア１３０がベース部材８１及び上側リンク８４に係合することで、上側リンク８４の回動が規制される。これにより、上側リンク８４に連動する下側リンク８３の回動の回動も規制され、リンク部材８２の回動位置が固定され、ウインドスクリーン８０の位置が所定の位置に固定される。このように、上側リンク８４にギア１３０を設けることで、リンク部材８２の回動を規制でき、簡単な構造でウインドスクリーン８０の位置を固定できる。

図１６（ａ）は、図１１のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。
図１６に示すように、ギア１３０の歯１４８は、板厚方向の面が、傾斜したテーパー面１４８ａ，１４８ａとなっているため、弾性部材１３３によって付勢された状態では、テーパー面１４８ａ，１４８ａをベース部材側係合部１３２の溝部１３２ａ及びリンク部材側係合部１３１の溝部１３１ａに密着させることができる。このため、ギア１３０の噛み合いのガタを低減でき、ウインドスクリーン８０をガタが少ない状態で固定できる。

また、図１１に示すように、ギア１３０の歯部１４６は、外周部１４６ａの径が弾性部材１３３の付勢方向Ａに向けて徐々に先細るテーパー状に形成されているため、外周部１４６ａをベース部材側係合部１３２の溝部１３２ａ及びリンク部材側係合部１３１の溝部１３１ａに密着させることができる。このため、ギア１３０の噛み合いのガタを低減でき、ウインドスクリーン８０をガタが少ない状態で固定できる。

「固定状態」で寝ていたレバー１３４が回動操作されて図１２のように起こされると、ロック機構８６は、「可動状態」となる。
「可動状態」では、レバー１３４の操作によって、カム部１３４ａが「固定状態」の位置に対して軸端部８８ａの径方向外側に移動し、これに伴い、受け部材１３５は、軸端部８８ａの軸方向に直交する方向Ｂにスライド移動する。
「固定状態」から「可動状態」になると、レバー支持軸１５７と受け部材１３５との間における上側シャフト８８の軸方向の距離Ｇは小さくなり、上側シャフト８８は、距離Ｇが変化した分だけ付勢方向Ａの反対方向に移動する。
すなわち、「可動状態」では、上側シャフト８８は、軸端部８８ａがレバー１３４によって押圧されることで弾性部材１３３の付勢力に抗して移動し、これに伴い、ギア１３０が付勢方向Ａの反対方向に移動する。軸端部８８ａはレバー１３４で押圧される押圧部である。

図１６（ｂ）は、図１２のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。
図１２及び図１６に示すように、「可動状態」では、ギア１３０が付勢方向Ａの反対方向に移動することで、ギア１３０とベース部材側係合部１３２との係合が解除される。これにより、上側リンク８４はベース部材８１に対して回動可能になる。
すなわち、風防装置７８では、ギア１３０がベース部材側係合部１３２に対して車幅方向に出し入れされることで、上側リンク８４の可動状態と固定状態とが切り替えられる。

また、「可動状態」では、ギア１３０はリンク部材側係合部１３１に係合した状態にある。このため、「可動状態」において上側リンク８４が回動する場合、上側リンク８４とギア１３０とは一体に回動する。
詳細には、ギア１３０と上側シャフト８８とは一体であるため、「可動状態」で上側リンク８４が回動する場合、上側リンク８４、ギア１３０、上側シャフト８８、レバー１３４、及び、受け部材１３５は、一体に回動する。

「可動状態」からレバー１３４を寝かした状態に操作すると、ギア１３０がベース部材側係合部１３２及びリンク部材側係合部１３１に係合し、図１１の「固定状態」となる。
本第１の実施の形態では、ギア１３０のテーパー面１４８ａ，１４８ａ及び外周部１４６ａが、「可動状態」から「固定状態」に変更される際の移動方向、すなわち、レバー１３４による押圧方向の反対方向（付勢方向Ａ）、に向けて先細りとなるテーパー形状で形成されている。このため、ギア１３０をリンク部材側係合部１３１及びベース部材側係合部１３２にスムーズに係合させることができる。
また、ギア１３０がテーパー形状であるため、レバー１３４の操作によってギア１３０がリンク部材側係合部１３１及びベース部材側係合部１３２から抜け易くなる。このため、「固定状態」から「可動状態」にスムーズに移行できる。

ここで、ウインドスクリーン８０の位置を変更する操作手順の一例を説明する。
図４では、ウインドスクリーン８０は「低位置」にあり、この状態では、ロック機構８６が図１１に示す「固定状態」となることで、ウインドスクリーン８０は「低位置」に固定されている。「低位置」では、下側アーム部１０１，１０１のラバー部材１０１ｄ，１０１ｄ（図４）がベース部材８１の下側ストッパ部９５ａ，９５ａに当接している。

図４の状態で運転者（ユーザー）によってレバー１３４が起きた状態に回動操作されると、ロック機構８６は図１２に示す「可動状態」となり、上側リンク８４が回動可能となる。
次いで、運転者がウインドスクリーン８０、上側リンク８４、或は、レバー１３４等を把持して手動によって上側リンク８４及び下側リンク８３を上方に回動させると、ウインドスクリーン８０は図５に示される「高位置」となる。「高位置」では、下側アーム部１０１，１０１のラバー部材１０１ｄ，１０１ｄがベース部材８１の上側ストッパ部９５ｂ，９５ｂに当接している。この状態でレバー１３４を寝かした状態に操作すると、ロック機構８６が図１１に示す「固定状態」となり、ウインドスクリーン８０の位置が「高位置」に固定される。「高位置」では、ウインドスクリーン８０は、「低位置」の状態よりも高さｈ（図１７）だけ上方に位置するとともに、傾斜が「低位置」の状態よりも角度ｒ（図１７）だけ前方に回動している。
また、「低位置」と「高位置」との間の「中間位置」でレバー１３４を操作してロック機構８６を「固定状態」とすることもできる。

本第１の実施の形態では、ロック機構８６が、下側リンク８３の後上方に位置する上側リンク８４に設けられているため、操作部としてのレバー１３４が乗員シート１３の運転者側に近くなる。このため、運転者がレバー１３４を操作し易くなり、容易にウインドスクリーン８０の位置を変更できる。
また、レバー１３４は、サイドスタンド７５（図１）が設けられる側である車体の左側の他側アーム部１１０Ｌに設けられている。これにより、サイドスタンド７５で自動二輪車１を駐車して自動二輪車１の左側に降りた運転者が容易に受け部材にアクセスできるため、容易にウインドスクリーン８０の位置を変更できる。

図１７は、ウインドスクリーン８０に沿う走行風の流れを示す側面図である。
図１７では、ヘルメットＨを着用した標準的な体格の運転者が運転する際の頭部（ヘルメット）の位置が共に図示されている。
ウインドスクリーン８０が「低位置」に固定されている場合、ウインドスクリーン８０の上端８０ａは、ヘルメットＨの口元Ｈ１よりも下方に位置する。「低位置」の状態でウインドスクリーン８０の上端８０ａから後方に流れる走行風Ｗ１は、緩やかに上後方に流れ、口元Ｈ１に当たる。「低位置」では、走行風Ｗ１が運転者の口元Ｈ１よりも下方の部分に当たることを防止できるとともに、上端８０ａがヘルメットＨの目元Ｈ２の下方に位置するため、ウインドスクリーン８０が視界の邪魔にならず、良好な視界を確保できる。

ウインドスクリーン８０が仮想線で示されるように「高位置」に固定されている場合、ウインドスクリーン８０の上端８０ａは、ヘルメットＨの目元Ｈ２よりも下方に位置する。「高位置」の状態でウインドスクリーン８０の上端８０ａから後方に流れる走行風Ｗ２は、緩やかに上後方に流れ、ヘルメットＨのおでこ部Ｈ３に当たる。「高位置」では、走行風Ｗ２が上部のおでこ部Ｈ３に当たるため、顔周りの防風性を高くできる。また、「高位置」では、上端８０ａがヘルメットＨの目元Ｈ２の下方に位置するため、ウインドスクリーン８０が視界の邪魔にならず、視界を確保できる。
本第１の実施の形態では、ウインドスクリーン８０の回動位置を手動で変更できるとともに、ギア１３０の歯部１４６の形状の設定により、ウインドスクリーン８０の回動位置が「低位置」、「中間位置」及び「高位置」の３つの位置でのみ固定可能に構成されている。このため、手動による操作によって、ウインドスクリーン８０の回動位置を用途に応じたメリハリのある位置に簡単に調節できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１の風防装置７８は、車幅方向に向けて配置された上側シャフト８８を軸にして高さ及び傾斜を調節可能に設けられたウインドスクリーン８０を備え、ウインドスクリーン８０は、上側シャフト８８から延びるリンク部材８２を介して取り付けられており、リンク部材８２は、上側シャフト８８上に設けられてリンク部材８２を固定するギア１３０が、車幅方向に出し入れされることで、「可動状態」と「固定状態」とを切り替えられる。これにより、リンク部材８２を固定するギア１３０を車幅方向に出し入れすることで、リンク部材８２の「可動状態」と「固定状態」とを切り替えできるため、コンパクトな構造でリンク部材８２を可動式にできる。このため、風防装置７８を可動式としながら小型化できる。また、風防装置７８が小型になるため、風防装置７８の外観をシンプルにでき、外観性が良い。

また、上側シャフト８８の車幅方向の外端の内の一方である他端（左端）に、上側シャフト８８を軸方向に移動させる押圧部としての軸端部８８ａが設けられているため、自動二輪車１の側方から上側シャフト８８の他端の軸端部８８ａを容易に操作でき、風防装置７８の位置を調節し易い。
また、上側シャフト８８の他端（左端）には、軸端部８８ａを押圧するレバー１３４が設けられ、レバー１３４及び軸端部８８ａは、上側シャフト８８の左端に設けられる。このため、サイドスタンド７５で駐車した状態で、自動二輪車１が傾いた側である左側に配置されたレバー１３４を操作して風防装置７８の可動状態を切り替えでき、操作性が良い。

さらに、ギア１３０は、軸端部８８ａで押圧される向きの反対方向である付勢方向Ａに弾性部材１３３によって付勢され、ギア１３０は、弾性部材１３３の付勢方向Ａに向けて先細るテーパー状に形成されている。このため、ギア１３０をリンク部材８２側に密着させてガタを低減できるとともに、ギア１３０をテーパー形状でガイドでき、ギア１３０をリンク部材８２側にスムーズに係合させることができる。
また、リンク部材８２は、下前方と上後方とに一対で設けられ、押圧部としての軸端部８８ａは、上後方の上側リンク８４に設けられている。このため、軸端部８８ａが運転者の位置に近くなり、軸端部８８ａを容易に操作できる。

また、ギア１３０は、上側リンク８４において、押圧部としての軸端部８８ａとは反対側の一側（右側）に設けられているため、軸端部８８ａ及びギア１３０を左右に分散して設けることができ、スペースを有効に利用してコンパクト化を図ることができる。
さらに、ウインドスクリーン８０は、手動式で複数段階の位置の調節が可能であるため、ウインドスクリーン８０を自動にするための部品が必要なく、風防装置７８を小型に構成できる。
また、上側シャフト８８を支持するベース部材８１を備え、「固定状態」では、ギア１３０は、リンク部材８２及びベース部材８１に係合している。これにより、ギア１３０を介し、リンク部材８２をベース部材８１に固定でき、簡単な構造でリンク部材８２の回動位置を固定できる。

［第２の実施の形態］
以下、図１８及び図１９を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、ギア１３０が上側リンク８４の他側アーム部１１０Ｌに設けられる構成を例に挙げて説明したが、本第２の実施の形態は、一側ギア２３０Ｒ（ギア）が一側アーム部２１０Ｒに設けられ、他側ギア２３０Ｌ（ギア）が他側アーム部２１０Ｌに設けられる点が上記第１の実施の形態と異なる。

図１８及び図１９は、第２の実施の形態における図４のＸＩ−ＸＩ断面図である。
風防装置１７８は、第１の実施の形態の上側リンク８４に替えて上側リンク１８４を備え、第１の実施の形態のロック機構８６に替えてロック機構１８６を備える。風防装置１７８の他の構造は、上記第１の実施の形態の風防装置７８と同様である。
上側リンク１８４は、ベース部材８１側から前方に延びる左右一対の一側（右側）アーム部２１０Ｒ及び他側（左側）アーム部２１０Ｌと、一側アーム部２１０Ｒの前端部と他側アーム部２１０Ｌの前端部とを車幅方向に繋ぐ上側連結部（不図示）とを備える。上側ピボットシャフト９０は上記上側連結部に挿通される。上側リンク１８４と下側リンク８３とによってリンク部材８２（図４）が構成される。
一側アーム部２１０Ｒ及び他側アーム部２１０Ｌは、上側シャフト１８８（シャフト）が挿通される筒状の上側シャフト挿通部２１２Ｒ，２１２Ｌを後端部に備える。
ベース部材８１は、上側シャフト１８８が挿通される上側シャフト支持孔部１９９Ｌ，１９９Ｒを左右の後端部に備える。

ロック機構１８６は、上側シャフト１８８と、上側シャフト１８８に固定された一対の一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌと、上側リンク１８４に設けられ、一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌが係合するリンク部材一側係合部２３１Ｒ及びリンク部材他側係合部２３１Ｌと、ベース部材８１に設けられ、一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌが係合するベース部材一側係合部２３２Ｒ及びベース部材他側係合部２３２Ｌとを備える。
また、ロック機構１８６は、一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌを上側シャフト１８８の軸方向に付勢する弾性部材２３３と、上側シャフト１８８に固定されて弾性部材２３３の付勢力を受ける押圧部材２３４とを備える。

一側ギア２３０Ｒは、一側アーム部２１０Ｒのリンク部材一側係合部２３１Ｒに係合し、他側ギア２３０Ｌは、他側アーム部２１０Ｌのリンク部材他側係合部２３１Ｌに係合する。このため、一側ギア２３０Ｒと他側ギア２３０Ｌは、上側シャフト１８８上において、一側アーム部２１０Ｒと他側アーム部２１０Ｌとの間隔に対応した分だけ互いに離間して配置されている。
一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌは、上側シャフト１８８に固定されており、上側シャフト１８８と一体に回転する。また、一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌは上側シャフト１８８に対して軸方向に相対移動不能である。

一側ギア２３０Ｒは、周方向に等間隔で配置された複数の歯で構成される歯部２４６Ｒを外周部に備え、歯部２４６Ｒはリンク部材一側係合部２３１Ｒ及びベース部材一側係合部２３２Ｒに係合可能である。
他側ギア２３０Ｌは、周方向に等間隔で配置された複数の歯で構成される歯部２４６Ｌ備え、歯部２４６Ｌは、リンク部材他側係合部２３１Ｌ及びベース部材他側係合部２３２Ｌに係合可能である。
一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌは、上側シャフト１８８を介し、弾性部材２３３の付勢力によって、車幅方向の他側（左側、付勢方向Ａの矢印で示す方向）に移動するように付勢されている。
一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌの歯部２４６Ｒ，２４６Ｌは、上記第１の実施の形態のギア１３０と同様に、外周部及び板厚方向の両方の面がテーパー状に形成されている。

上側リンク１８４の一側アーム部２１０Ｒの上側シャフト挿通部２１２Ｒは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、車幅方向の内端部２４１がベース部材８１の外側面に嵌合する。
ベース部材８１における一側の上側シャフト支持孔部１９９Ｒは、上側シャフト１８８を支持するシャフト孔２４２を中央に有するとともに、上側シャフト挿通部２１２Ｒの内端部２４１が嵌合するガイド部２４３を車幅方向の外側面に備える。ガイド部２４３は、側面視で円形に形成された段部であり、シャフト孔２４２と同軸に配置されている。
一側アーム部２１０Ｒは、内端部２４１がガイド部２４３にガイドされた状態で、上側シャフト１８８を中心に回動可能である。内端部２４１とガイド部２４３との間には、回動の摩擦を低減させるワッシャ２４４が介装される。

一側ギア２３０Ｒは、ベース部材８１の上側シャフト支持孔部１９９Ｒと一側アーム部２１０Ｒの上側シャフト挿通部２１２Ｒとの間に設けられる。
上側シャフト挿通部２１２Ｒは、内端部２４１の内周部に、一側ギア２３０Ｒの歯部２４６Ｒが係合する上記リンク部材一側係合部２３１Ｒを備える。リンク部材一側係合部２３１Ｒは、歯部２４６Ｒが係合する溝部２３１Ｒ１を備え、歯部２４６Ｒの形状に対応してテーパー状に形成されている。
上側シャフト挿通部２１２Ｒの車幅方向の外端部には、外端部の開口を塞ぐ円板状の蓋部材２４０が設けられる。蓋部材２４０は、上側シャフト１８８を挿通可能な貫通孔２４０ａを中央に備える。

ベース部材一側係合部２３２Ｒは、上側シャフト支持孔部１９９Ｒの外側面において、ガイド部２４３の内側でシャフト孔２４２の周囲に形成された穴部であり、一側ギア２３０Ｒの歯部２４６Ｒが係合する溝部２３２Ｒ１をその内周部に複数備える。溝部２３２Ｒ１は、一側ギア２３０Ｒの形状に対応してテーパー状に形成されている。溝部２３２Ｒ１と溝部２３１Ｒ１とは軸方向に連続している。
ベース部材一側係合部２３２Ｒは、車幅方向の外側からベース部材一側係合部２３２Ｒに嵌まる一側ギア２３０Ｒの軸方向の先端面２３０Ｒ１を受ける底部２３２Ｒ２を備える。

上側リンク１８４の他側アーム部２１０Ｌの上側シャフト挿通部２１２Ｌは、車幅方向に延びる筒状部２５０と、筒状部２５０の内部を車幅方向に仕切る内壁部２５１と、内壁部２５１の中央に位置し、上側シャフト１８８が挿通される孔２５２とを備える。
筒状部２５０は、内壁部２５１よりも車幅方向の内側に位置する内側筒状部２６１と、内壁部２５１よりも車幅方向の外側に位置する外側筒状部２６２とを備える。
内側筒状部２６１の車幅方向の内端部２６１ａは、ベース部材８１の外側面に嵌合する。
内側筒状部２６１の内周部には、他側ギア２３０Ｌの歯部２４６Ｌが係合する上記リンク部材他側係合部２３１Ｌが設けられている。リンク部材他側係合部２３１Ｌは、歯部２４６Ｌが係合する溝部２３１Ｌ１を備え、他側ギア２３０Ｌの形状に対応してテーパー状に形成されている。

ベース部材８１における他側の上側シャフト支持孔部１９９Ｌは、上側シャフト挿通部２１２Ｌの内側筒状部２６１の内端部２６１ａが嵌合するガイド部２５４を車幅方向の外側面に備える。ガイド部２５４は、側面視で円形に形成された段部であり、上側シャフト１８８と同軸に配置されている。他側アーム部２１０Ｌは、内端部２６１ａがガイド部２５４にガイドされた状態で、上側シャフト１８８を中心に回動可能である。内端部２６１ａとガイド部２５４との間には、回動の摩擦を低減させるワッシャ２５５が介装される。
上側シャフト１８８は、筒状部２５０の内壁部２５１の孔２５２に支持される。

他側ギア２３０Ｌは、他側アーム部２１０Ｌの上側シャフト挿通部２１２Ｌとベース部材８１の上側シャフト支持孔部１９９Ｌとの間に設けられる。
上側シャフト支持孔部１９９Ｌは、内周部に、他側ギア２３０Ｌの歯部２４６Ｌが係合する上記ベース部材他側係合部２３２Ｌを備える。ベース部材他側係合部２３２Ｌは、歯部２４６Ｌが係合する溝部２３２Ｌ１を備え、他側ギア２３０Ｌの形状に対応してテーパー状に形成されている。溝部２３２Ｌ１と溝部２３１Ｌ１とは軸方向に連続している。

上側シャフト１８８は、筒状部２５０の内壁部２５１よりも車幅方向外側へ延びる軸端部１８８ａ（押圧部）を備え、軸端部１８８ａの端面には、上記押圧部材２３４が固定されている。押圧部材２３４は、他側アーム部２１０Ｌの外側筒状部２６２の内径よりも小径の円板状に形成されている。押圧部材２３４は、中央部に挿通されて上側シャフト１８８の軸端に締結されるボルト１８８ｂによって上側シャフト１８８に固定されている。
弾性部材２３３は、コイルばねである。弾性部材２３３は、そのコイル部の内周部が軸端部１８８ａに挿通されて設けられ、押圧部材２３４と筒状部２５０の内壁部２５１との間に圧縮された状態で外側筒状部２６２の内側に配置されている。
上側シャフト１８８は、ベース部材８１及び上側リンク１８４に対し、軸方向にスライド可能に支持されており、弾性部材２３３の付勢力によって付勢方向Ａに向けて車幅方向外側へ付勢されている。また、上側シャフト１８８は、ベース部材８１によって回転不能に支持されている。

図１８に示すように、ロック機構１８６の「固定状態」では、弾性部材２３３に設定された初期荷重によって、上側シャフト１８８は、その軸方向において押圧部材２３４が位置する側の方向へ付勢されている。
これにより、他側ギア２３０Ｌは、上側シャフト１８８と一体に付勢方向Ａへ弾性部材２３３の付勢力によって押し付けられ、ベース部材他側係合部２３２Ｌ及びリンク部材他側係合部２３１Ｌに係合させられている。この状態では、他側ギア２３０Ｌは、ベース部材他側係合部２３２Ｌに係合して回動が規制されており、他側アーム部２１０Ｌは、リンク部材他側係合部２３１Ｌが他側ギア２３０Ｌに係合することで回動が規制されている。
また、一側ギア２３０Ｒは、同様に、上側シャフト１８８と一体に付勢方向Ａへ弾性部材２３３の付勢力によって押し付けられ、ベース部材一側係合部２３２Ｒ及びリンク部材一側係合部２３１Ｒに係合させられている。この状態では、一側ギア２３０Ｒは、ベース部材一側係合部２３２Ｒに係合して回動が規制されており、一側アーム部２１０Ｒは、リンク部材一側係合部２３１Ｒが一側ギア２３０Ｒに係合することで回動が規制されている。

すなわち、ロック機構１８６の「固定状態」では、軸方向に付勢された一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌがベース部材８１及び上側リンク１８４に係合することで、上側リンク１８４の回動が規制され、ウインドスクリーン８０の位置が所定の位置に固定される。
また、「固定状態」では、一側ギア２３０Ｒの軸方向の先端面２３０Ｒ１がベース部材一側係合部２３２Ｒの底部２３２Ｒ２に当接することで、上側シャフト１８８の軸方向の位置が規制されている。

押圧部材２３４が車幅方向内側へ押圧されて上側シャフト１８８が弾性部材２３３の付勢力に抗して付勢方向Ａの反対方向へスライドすると、ロック機構１８６は、図１９に示す「可動状態」となる。
「可動状態」では、他側ギア２３０Ｌは、上側シャフト１８８と一体に付勢方向Ａの反対方向へ移動し、ベース部材他側係合部２３２Ｌ及びリンク部材他側係合部２３１Ｌに対する係合が解除される。
また、「可動状態」では、一側ギア２３０Ｒは、上側シャフト１８８と一体に付勢方向Ａの反対方向へ移動し、ベース部材一側係合部２３２Ｒ及びリンク部材一側係合部２３１Ｒに対する係合が解除される。

ここで、本第２の実施の形態では、「可動状態」において、一側ギア２３０Ｒとリンク部材一側係合部２３１Ｒとの間、及び、他側ギア２３０Ｌとリンク部材他側係合部２３１Ｌとの間には径方向に隙間ができて係合が解除されるため、上側リンク１８４は一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌに対して相対回転可能となる。
これにより、「可動状態」では、上側リンク１８４は、上側シャフト１８８を中心として回動可能となる。

すなわち、風防装置１７８では、一側ギア２３０Ｒがベース部材一側係合部２３２Ｒ及びリンク部材一側係合部２３１Ｒに対して車幅方向に出し入れされるとともに、他側ギア２３０Ｌがベース部材他側係合部２３２Ｌ及びリンク部材他側係合部２３１Ｌに対して車幅方向に出し入れされることで、上側リンク１８４の可動状態と固定状態とが切り替えられる。このように、上側リンク１８４の左端及び右端の上側シャフト挿通部２１２Ｌ，２１２Ｒに一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌを設けることで、左右の２つの一側ギア２３０Ｒ及び他側ギア２３０Ｌによって上側リンク１８４を固定でき、ウインドスクリーン８０の回動位置を強固に固定できる。

「可動状態」では、押圧部材２３４は外側筒状部２６２の内側に入る。「固定状態」で蓋部材２４０の貫通孔２４０ａに挿通されて蓋部材２４０の外側面と略面一になっていた上側シャフト１８８の一側の軸端１８８ｃは、「可動状態」になると蓋部材２４０の外側方に突出する。このように、「可動状態」になると上側シャフト１８８の軸端１８８ｃが突出するため、軸端１８８ｃの突出状態を目視することで、風防装置１７８が「可動状態」及び「固定状態」のいずれかにあるかを容易に確認できる。
「可動状態」において押圧部材２３４の押圧が解除されると、上側シャフト１８８が弾性部材２３３の付勢力によって付勢方向Ａへ移動し、ロック機構１８６は「固定状態」となる。

図４の状態で運転者（ユーザー）によって押圧部材２３４が押圧操作されると、ロック機構１８６は図１９に示す「可動状態」となり、上側リンク１８４が回動可能となる。すなわち、押圧部材２３４は、ロック機構１８６による固定を解除するための操作ボタン（操作部）として機能する。
次いで、運転者がウインドスクリーン８０や上側リンク１８４等を把持して手動によって上側リンク１８４及び下側リンク８３を上方に回動させると、ウインドスクリーン８０は図５に示される「高位置」となる。この状態で押圧部材２３４の押圧操作を解除するとロック機構１８６が図１８に示す「固定状態」となり、ウインドスクリーン８０の位置が「高位置」に固定される。

［第３の実施の形態］
以下、図２０〜図２７を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、上側シャフト８８に固定されたギア１３０が上側リンク８４の他側アーム部１１０Ｌに設けられる構成を例に挙げて説明したが、本第３の実施の形態は、ギア４５０がハンドル部材４５１に支持されて上側シャフト３８８上で軸方向に移動可能である点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図２０は、第３の実施の形態における風防装置３７８の左側面図である。風防装置３７８は、ウインドスクリーン８０の位置を上下に調節可能に構成されており、図２０で示される「低位置」の状態と、第１の実施の形態の図５に対応する「高位置」の状態との間で段階的に位置を調整可能である。
風防装置３７８は、フロントカバー５１の上方に設けられるベース部材３８１と、ベース部材３８１に回動可能に支持されるリンク部材３８２と、リンク部材３８２に支持されるとともにウインドスクリーン８０を支持するスクリーンブラケット３８５と、スクリーンブラケット３８５に支持されるウインドスクリーン８０と、リンク部材３８２の回動位置を規制するロック機構３８６とを備える。
リンク部材３８２は、ベース部材３８１に回動可能に支持されて前方側に延びる下側リンク３８３と、下側リンク３８３の後上方に位置し、ベース部材３８１に回動可能に支持されて前方側に延びる上側リンク３８４（上後方のリンク部材）とを備える。

また、風防装置３７８は、下側リンク３８３をベース部材３８１に連結する下側シャフト３８７と、上側リンク３８４をベース部材３８１に連結する上側シャフト３８８（シャフト）と、スクリーンブラケット３８５を下側リンク３８３に連結する下側ピボットシャフト８９と、スクリーンブラケット３８５を上側リンク３８４に連結する上側ピボットシャフト９０とを備える。下側シャフト３８７、上側シャフト３８８、下側ピボットシャフト８９、及び、上側ピボットシャフト９０は、それぞれ車幅方向に真っ直ぐに延びる軸であり、互いに平行である。

図２１は、ベース部材３８１及びベース部材３８１の周辺部品の分解斜視図である。
図２０及び図２１を参照し、ベース部材３８１は、フロントカバー５１の上面に沿うように後上がりに傾斜して配置される。ベース部材３８１は、下側リンク３８３及び上側リンク３８４を支持するベース本体部３９１と、ベース本体部３９１の下端部（前端部）の両側部から下方に延びる左右一対の前側ステー部３９２，３９２と、ベース本体部３９１の上端部（後端部）の両側部から下方に延びる左右一対の後側ステー部３９３，３９３と、ベース本体部３９１の上端部から上方に延びる上方延出部３９４とを備える。

ベース本体部３９１は、フロントカバー５１の上面に沿うように前後に延びる左右一対の側板部３９５，３９５と、側板部３９５，３９５の前端部を車幅方向に繋ぐ前端連結部３９６と、側板部３９５，３９５の後端部を車幅方向に繋ぐ後端連結部３９７とを備え、枠状に形成されている。
ベース本体部３９１の前端部、すなわち左右の側板部３９５，３９５の前端部には、下側シャフト３８７が挿通される下側シャフト支持孔部３９８，３９８が左右一対で設けられている。下側シャフト支持孔部３９８，３９８は前端連結部３９６の後方に位置する。
ベース本体部３９１は、左右の下側シャフト支持孔部３９８，３９８を車幅方向に繋ぐとともに下側シャフト３８７を上方から覆うシャフトカバー部３９１ａを備える。

ベース本体部３９１の後端部、すなわち左右の側板部３９５，３９５の後端部には、上側シャフト３８８が挿通される上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒが左右一対で設けられている。上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒは、後端連結部３９７の車幅方向の両端部に設けられている。上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒは、下側シャフト支持孔部３９８，３９８の後方且つ上方に位置する。
左側の上側シャフト支持孔部３９９Ｌの外側面部には、リング状の内側ギア４４０が、一対のギア固定ボルト４４１，４４１によって固定される。
左右の側板部３９５，３９５は、後端側ほど互いの間隔が車幅方向に大きくなるように傾斜して形成されている。このため、左右の上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒの間隔は、左右の下側シャフト支持孔部３９８，３９８の間隔よりも大きい。

ベース部材３８１は、前側ステー部３９２，３９２及び後側ステー部３９３，３９３がフロントカバー５１の上面に差し込まれ、前側ステー部３９２，３９２及び後側ステー部３９３，３９３の下端部に挿通される固定具（不図示）によって車体に固定される。詳細には、前側ステー部３９２，３９２及び後側ステー部３９３，３９３は、ヘッドパイプ１４の前方でフロントカバー５１内に位置するフレーム部材（不図示）に締結される。
ベース部材３８１の上方延出部３９４は、ベース本体部３９１から上方に延びる縦壁部３９４ａと、縦壁部３９４ａの上端から後方に延びる上壁部３９４ｂとを備える。ウインドスクリーン８０は上壁部３９４ｂの上方を通って後上方に延びる。

図２２は、上側リンク３８４を前方側から見た斜視図である。
図２０及び図２２を参照し、上側リンク３８４は、ベース部材３８１側から前方に延びる左右一対の一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌと、上側連結部１１１とを備える。
一側アーム部１１０Ｒ及び他側アーム部１１０Ｌは、上側シャフト３８８が挿通される筒状の上側シャフト挿通部３１２Ｒ，３１２Ｌを後端部に備える。
他側アーム部１１０Ｌの上側シャフト挿通部３１２Ｌにおける車幅方向の内側面部には、リング状の外側ギア４４２が、一対のギア固定ボルト４４３，４４３によって固定される。

上側リンク３８４は、左右の上側シャフト挿通部３１２Ｒ，３１２Ｌがベース部材３８１の上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒ（図２１）に車幅方向の外側から重なるように配置され、上側シャフト挿通部３１２Ｒ，３１２Ｌ及び上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒに上側シャフト３８８が挿通されることで上側シャフト３８８に軸支される。
また、上側リンク３８４には、上記ロック機構３８６が設けられる。

図２３は、図２０のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ断面図であり、ロック機構３８６の「固定状態」を示す図である。図２４は、図２３の状態からロック機構３８６が「ロック解除待機状態」に変化した状態を示す図である。図２５は、図２０のＸＸＶ−ＸＸＶ断面図である。ここで、「固定状態」ではリンク部材３８２が回動不能な状態となり、「ロック解除待機状態」では後述するギア４５０が軸方向に移動可能な状態となる。

ロック機構３８６は、前記上側シャフト３８８と、上側シャフト３８８上で上側シャフト３８８の軸方向に移動可能に支持されているギア４５０と、ギア４５０を保持するハンドル部材４５１と、ギア４５０に噛み合う前記外側ギア４４２及び前記内側ギア４４０とを備える。
また、ロック機構３８６は、ギア４５０がベース部材３８１の内側ギア４４０に噛み合うようにギア４５０を車幅方向に押圧するレバー部材４５２と、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間に介装されるばね部材４５３と、レバー部材４５２とばね部材４５３との間に介装され、ばね部材４５３の一端を受けるカラー４５４と、カラー４５４とハンドル部材４５１との間に介装され、ばね部材４５３の他端を受けるワッシャ４５５とを備える。
さらに、ロック機構３８６は、レバー部材４５２を介してばね部材４５３を圧縮する方向に上側シャフト３８８を軸方向へ付勢する付勢部材４５６を、右側の上側シャフト挿通部３１２Ｒ側に備える。

上側シャフト３８８は、ベース部材３８１の上側シャフト支持孔部３９９Ｌ，３９９Ｒを車幅方向に貫通して設けられており、右側の上側シャフト支持孔部３９９Ｒの車幅方向外側に延びる一側軸端部３８８Ｒと、左側の上側シャフト支持孔部３９９Ｌの車幅方向外側に延びる他側軸端部３８８Ｌとを備える。

上側シャフト支持孔部３９９Ｌは、上側シャフト３８８が挿通されるシャフト孔３５３と、シャフト孔３５３の周囲から上側シャフト３８８の軸方向に外側へ突出する円筒状の周壁部３５４とを備える。
図２１を参照し、内側ギア４４０は、リング状の本体部４４０ａと、本体部４４０ａの内周面に複数形成された歯部４４０ｂと、本体部４４０ａから径方向外側に延びる一対のフランジ部４４０ｃ，４４０ｃとを備える。
内側ギア４４０は、周壁部３５４の外端部に配置されており、フランジ部４４０ｃ，４４０ｃに車幅方向外側から挿通されるギア固定ボルト４４１，４４１によってベース部材３８１に固定されている。

上側リンク３８４の上側シャフト挿通部３１２Ｌは、上側シャフト３８８の軸方向に延びる筒状部３５０を備える。筒状部３５０の内側には、ハンドル部材４５１を収納する収納部が形成されている。筒状部３５０の車幅方向の外端部には、ハンドル部材４５１を上側シャフト３８８の軸方向に受ける環状の受け面３５０ａが形成されている。
上側リンク３８４は、筒状部３５０の車幅方向の内端部がベース部材３８１の周壁部３５４の外端部に合わさるように設けられる。

図２２を参照し、外側ギア４４２は、リング状の本体部４４２ａと、本体部４４２ａの内周面に複数形成された歯部４４２ｂと、本体部４４２ａから径方向外側に延びる一対のフランジ部４４２ｃ，４４２ｃとを備える。
外側ギア４４２は、筒状部３５０の車幅方向の内端部に配置されており、フランジ部４４２ｃ，４４２ｃに車幅方向内側から挿通されるギア固定ボルト４４３，４４３によって上側リンク３８４に固定されている。

外側ギア４４２と内側ギア４４０とは、互いの軸方向の面が当接するように上側シャフト３８８の軸方向に重ねて配置されている。また、外側ギア４４２と内側ギア４４０とは、上側シャフト３８８と中心軸として同軸の位置関係で配置されている。
上側シャフト３８８、ハンドル部材４５１及びギア４５０は、歯部４４０ｂ及び歯部４４２ｂの内周面の内側に通されている。
外側ギア４４２と内側ギア４４０とは、本実施の形態では同一部品であり、歯部４４０ｂ及び歯部４４２ｂの形状は等しい。また、外側ギア４４２及び内側ギア４４０は、例えばステンレス鋼等の金属材料によって構成されている。
上側リンク３８４が上側シャフト３８８を中心に回動すると、外側ギア４４２は、上側リンク３８４と一体に回転し、ベース部材３８１の内側ギア４４０に対して相対回転する。

ハンドル部材４５１は、円筒状に形成された筒部材４６０と、筒部材４６０の車幅方向の外端部に取り付けられる円板状のハンドル部４６１とを備える。
筒部材４６０は、上側リンク３８４の筒状部３５０の内側に収納される。筒部材４６０は、外側ギア４４２及び内側ギア４４０の内周部の内側に配置される有底円筒状のギア保持部４６２と、ギア保持部４６２よりも車幅方向外側に設けられるばね保持部４６３とを一体に備える。ギア保持部４６２の車幅方向内側の底面部４６２ａには、上側シャフト３８８が貫通する孔４６２ｂが設けられおり、孔４６２ｂに挿通された他側軸端部３８８Ｌは、筒部材４６０の内部を通って筒部材４６０よりも車幅方向の外側まで延びている。

ばね保持部４６３の車幅方向の内端部の内周部には、ワッシャ４５５を受ける環状の段部４６３ａが設けられている。ばね保持部４６３の車幅方向の外端部は、外側に開放している。
ばね保持部４６３の車幅方向の外端部には、ギア保持部４６２よりも外径が大径に形成されたフランジ部４６３ｂが設けられている。
ハンドル部４６１は、車幅方向外側から挿通されるねじ４６４によって、フランジ部４６３ｂの外端面に固定されている。ハンドル部４６１は、上側シャフト３８８及びレバー部材４５２が収納されるレバー収納部４６１ａを備える。レバー収納部４６１ａは、ハンドル部４６１の中央部から外周面まで延びる開放部である。
ハンドル部４６１は、フランジ部４６３ｂよりも外径が大径に形成されている。このため、運転者がハンドル部４６１を把持し易い。

図２６は、図２３のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ断面図である。
図２３、図２５及び図２６を参照し、ギア４５０は、ハンドル部材４５１のギア保持部４６２に固定され、ハンドル部材４５１と一体的に設けられている。
ギア４５０は、扇型のギアであり、他側軸端部３８８Ｌが挿通される貫通孔４５０ａをその回転中心に備える。ギア４５０は、その扇形状の円弧状の外周部に、外側ギア４４２及び内側ギア４４０の歯部４４０ｂ，４４２ｂに噛み合う歯部４５０ｂを備える。
ギア４５０は、上側シャフト３８８の他側軸端部３８８Ｌを中心軸として、外側ギア４４２及び内側ギア４４０と同軸の位置関係で配置されている。
ギア４５０は、ハンドル部材４５１と一体に、他側軸端部３８８Ｌ上を軸方向に移動可能であるとともに他側軸端部３８８Ｌを中心に回動可能である。

ギア４５０の歯部４５０ｂは、ギア保持部４６２の周壁部の一部に形成された周壁開口部４６２ｃから径方向外側に突出し、外側ギア４４２及び内側ギア４４０に噛み合う。
ギア４５０は、ギア保持部４６２の底面部４６２ａ及びギア４５０に対して軸方向に挿通される複数の固定ピン４５０ｃ，４５０ｃによってギア保持部４６２に固定されている。
上側シャフト支持孔部３９９Ｌ及び上側シャフト挿通部３１２Ｌは、周壁部３５４の外端部と筒状部３５０の内端部とが径方向に重なるラビリンス部４２０によって、ギア４５０側への水等の侵入が抑制される。ラビリンス部４２０の下部には、下方に開放する水抜き孔４２０ａ（図２６）が形成されており、ギア４５０近傍に侵入した水等は、水抜き孔４２０ａから排出される。

レバー部材４５２は、他側軸端部３８８Ｌの軸端に挿通されるレバー支持軸４６５に軸支され、レバー支持軸４６５を中心に回動可能である。レバー支持軸４６５は、上側シャフト３８８の軸方向に対し直交する方向に設けられるピンである。
レバー部材４５２は、カラー４５４を押圧する偏心カム部４６６と、図２３の「固定状態」において他側軸端部３８８Ｌの軸方向に略直交する方向に延びるレバー本体部４６７とを一体に備える。

偏心カム部４６６は、図２３の「固定状態」の場合にカラー４５４に当接する第１カム面４６６ａと、図２４の「ロック解除待機状態」の場合にカラー４５４に当接する第２カム面４６６ｂと、第１カム面４６６ａと第２カム面４６６ｂとの間でこれらカム面が交わる頂点部に形成される第３カム面４６６ｃとを備える。
レバー支持軸４６５は偏心カム部４６６に設けられており、レバー支持軸４６５を中心にカム部４６６が回動することで、カラー４５４に当接する上記カム面が変更される。
詳細には、「ロック解除待機状態」におけるレバー支持軸４６５と第２カム面４６６ｂとの間隔Ｌ２は、「固定状態」におけるレバー支持軸４６５と第１カム面４６６ａとの間隔Ｌ１よりも小さい。また、第３カム面４６６ｃをカラー４５４に当接する状態にした場合のレバー支持軸４６５と第３カム面４６６ｃとの間隔Ｌ３は、間隔Ｌ１よりも大きい。

カラー４５４は、他側軸端部３８８Ｌに嵌合する筒部４５４ａと、筒部４５４ａにおけるレバー部材４５２側の軸端に形成される鍔部４５４ｂとを備える。鍔部４５４ｂは、第１カム面４６６ａ、第２カム面４６６ｂ及び第３カム面４６６ｃに押圧される被押圧部である。
また、カラー４５４は、ワッシャ４５５を介してハンドル部材４５１を押圧する押圧部４５４ｃを、鍔部４５４ｂとは反対側の軸端に備える。
カラー４５４は、他側軸端部３８８Ｌ上で軸方向に移動可能である。レバー部材４５２は、鍔部４５４ｂを介してカラー４５４を軸方向に押圧する。

ワッシャ４５５は、カラー４５４の筒部４５４ａよりも大径に形成されており、カラー４５４の押圧部４５４ｃに当接するように配置される。ワッシャ４５５は、その内周部が他側軸端部３８８Ｌに嵌合している。
ばね部材４５３は、コイルばねであり、その内周部がカラー４５４の筒部４５４ａの外周部に嵌合されて設けられる。ばね部材４５３は、カラー４５４の鍔部４５４ｂとワッシャ４５５との間に圧縮された状態で配置されている。
カラー４５４、ワッシャ４５５及びばね部材４５３は、ハンドル部材４５１のばね保持部４６３の内部に収納されている。

図２３に示すように、ベース部材３８１の右側の上側シャフト支持孔部３９９Ｒは、上側シャフト３８８の一側軸端部３８８Ｒが挿通されるシャフト孔３４２と、シャフト孔３４２の周囲から一側軸端部３８８Ｒの軸方向に外側へ突出する円筒状の周壁部３３２とを備える。

上側リンク３８４の右側の上側シャフト挿通部３１２Ｒは、一側軸端部３８８Ｒが挿通される孔３３１ａを備えた底部３３１ｂと、底部３３１ｂから一側軸端部３８８Ｒの軸方向に外側へ延びる筒状部３３１ｃとを備える。上側シャフト挿通部３１２Ｒには、筒状部３３１ｃの外端部の開口を塞ぐシャフトカバー３４０が取り付けられている。
上側シャフト挿通部３１２Ｒは、底部３３１ｂがベース部材３８１の周壁部３３２の外端部に外側から合わさるように配置される。

上側リンク３８４の筒状部３３１ｃの内側に収納された一側軸端部３８８Ｒには、一側軸端部３８８Ｒの軸端のねじ部に締結されるナット４７０と、付勢部材４５６と、ナット４７０に当接する外側ワッシャ４７１と、底部３３１ｂに当接する内側ワッシャ４７２とが取り付けられている。付勢部材４５６は、ばね部材４５３よりもばね定数が著しく大きなコイルスプリングである。付勢部材４５６、外側ワッシャ４７１及び内側ワッシャ４７２は、その内周部が一側軸端部３８８Ｒの外周部に嵌合されて設けられている。
付勢部材４５６は、外側ワッシャ４７１と内側ワッシャ４７２との間で圧縮され、上側シャフト３８８を軸方向に付勢する力を発生させる。

次に、ロック機構３８６の操作手順、及び、操作に伴うロック機構３８６の状態について説明する。
図２３の「固定状態」では、閉じた状態に操作されたレバー部材４５２は、カラー４５４及びワッシャ４５５を介し、ハンドル部材４５１を、付勢部材４５６の付勢力によって上側シャフト支持孔部３９９Ｌ側へ車幅方向内側に押圧している。これにより、ハンドル部材４５１と一体のギア４５０は、内側ギア４４０側へ軸方向に移動させられており、外側ギア４４２及び内側ギア４４０の両方に噛み合っている。このように、「固定状態」では、ギア４５０が外側ギア４４２及び内側ギア４４０の両方に噛み合うことで、外側ギア４４２と内側ギア４４０との相対回転がギア４５０によってロック（規制）され、ベース部材３８１に対する上側リンク３８４の回動位置が固定される。
以下の説明では、ギア４５０が内側ギア４４０に噛み合うようにギア４５０及び上側シャフト３８８等が移動する方向を「ロック方向Ｒ」の矢印で示す。また、「ロック方向Ｒ」と反対方向を「ロック解除方向Ｕ」の矢印で示す。

詳細には、「固定状態」では、レバー部材４５２の第１カム面４６６ａが、ばね部材４５３の付勢力に抗してカラー４５４を押圧し、カラー４５４の押圧部４５４ｃはワッシャ４５５に当接している。ばね部材４５３は、カラー４５４とワッシャ４５５との間で圧縮されている。「固定状態」では、第１カム面４６６ａが当接している鍔部４５４ｂとレバー支持軸４６５とは、間隔Ｌ１だけ離間している。
また、「固定状態」では、ハンドル部材４５１は、フランジ部４６３ｂが上側リンク３８４の受け面３５０ａに当接することで、「ロック方向Ｒ」への移動の限界位置を規制されている。

さらに、「固定状態」では、第１カム面４６６ａがカラー４５４に当接することで、上側シャフト３８８は、レバー部材４５２側に引っ張られている。このため、「固定状態」では、付勢部材４５６は、その自由長に対して撓み量Ｄだけ圧縮されており、この反力として、上側シャフト３８８を「ロック方向Ｒ」に付勢する力を発生させている。すなわち、「固定状態」では、付勢部材４５６の付勢力によって、レバー部材４５２、カラー４５４、ワッシャ４５５及びハンドル部材４５１等を軸方向に互いに密着させておくことができる。このため、レバー部材４５２、カラー４５４、ワッシャ４５５及びハンドル部材４５１等の寸法誤差を吸収でき、ロック機構３８６を適切に作動させることができる。

図２４に示すように、運転者によってレバー部材４５２が回動されて外側に開かれると、ロック機構３８６は「ロック解除待機状態」となり、第２カム面４６６ｂがカラー４５４の鍔部４５４ｂに当接する。
「ロック解除待機状態」では、第２カム面４６６ｂが当接している鍔部４５４ｂとレバー支持軸４６５とは、間隔Ｌ２だけ離間している。

「ロック解除待機状態」の間隔Ｌ２は、「固定状態」の間隔Ｌ１よりも小さい。本実施の形態では、間隔Ｌ２は間隔Ｌ１の約半分である。このように、「ロック解除待機状態」では、間隔Ｌ１が間隔Ｌ２に減少するため、カラー４５４は、間隔Ｌ１と間隔Ｌ２との差である移動可能量Ｌ４の分だけ、上側シャフト３８８の軸方向に移動可能となる。そして、カラー４５４は、ばね部材４５３の付勢力によって「ロック解除方向Ｕ」に移動させられ、カラー４５４の押圧部４５４ｃとワッシャ４５５との間には軸方向に隙間Ｓが形成される。これにより、レバー部材４５２及び上側シャフト３８８も隙間Ｓの分だけ「ロック解除方向Ｕ」に移動させられる。

より詳細には、図２４の「ロック解除待機状態」では、間隔Ｌ１が間隔Ｌ２に減少することで、付勢部材４５６（図２３）は伸びることが可能となり、その圧縮力が開放される。「ロック解除待機状態」になると、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間の距離が大きくなり、ばね部材４５３の付勢力は小さくなる。
付勢部材４５６のばね定数は、ばね部材４５３のばね定数よりも著しく大きいため、「ロック解除待機状態」では付勢部材４５６はほぼ自由長となる。これにより、上側シャフト３８８、レバー部材４５２及びカラー４５４は、付勢部材４５６によって、撓み量Ｄに対応する分だけ、ばね部材４５３に抗して「ロック方向Ｒ」に移動させられている。このため、「ロック解除待機状態」における隙間Ｓは、移動可能量Ｌ４から撓み量Ｄを差し引いた大きさとなる。
ここで、撓み量Ｄは移動可能量Ｌ４に比して小さい大きさであるため、図２４では、撓み量Ｄによる変位の影響は、隙間Ｓの大きさに反映されていない。

また、図２４の「ロック解除待機状態」では、ハンドル部材４５１は、ばね部材４５３によって「ロック方向Ｒ」に押圧されており、「固定状態」から軸方向に移動していない。このため、「ロック解除待機状態」では、ギア４５０が外側ギア４４２及び内側ギア４４０の両方に噛み合っており、上側リンク３８４は回動不能である。従って、レバー部材４５２を操作して「ロック解除待機状態」にした場合であっても、不意に上側リンク３８４が回動することが防止される。

「固定状態」から「ロック解除待機状態」までレバー部材４５２が回動する際、偏心カム部４６６は、第１カム面４６６ａがカラー４５４に当接した状態から、第３カム面４６６ｃがカラー４５４に当接する状態を経て、第２カム面４６６ｂがカラー４５４に当接する状態となる。図２３に示すように、間隔Ｌ３は間隔Ｌ１よりも大きい。すなわち、レバー部材４５２を「固定状態」と「ロック解除待機状態」との間で切り換え操作する際には、レバー支持軸４６５からカム面までの間隔が最も大きい第３カム面４６６ｃを乗り越えることになる。

第３カム面４６６ｃの乗り越えが発生する際、上側シャフト３８８は、「ロック解除方向Ｕ」に移動し、これに伴い、付勢部材４５６の圧縮量は、「固定状態」における撓み量Ｄよりも一時的に大きくなる。これにより、レバー部材４５２を回動操作する際の操作荷重は、第３カム面４６６ｃの乗り越え時に最も高くなる。このため、「固定状態」と「ロック解除待機状態」との切り換え操作に適度な操作感を付すことができるとともに、外力等によってレバー部材４５２が不意に切り換えられてしまうことを防止できる。

図２７は、図２４の状態からロック機構３８６が「ロック解除状態」に変化した状態を示す図である。
ロック機構３８６が図２４の「ロック解除待機状態」になると、運転者は、隙間Ｓの分だけハンドル部材４５１を「ロック解除方向Ｕ」に移動させることができるようになる。
ハンドル部材４５１が隙間Ｓの分だけ移動させられると、ロック機構３８６は図２７の「ロック解除状態」になる。

詳細には、運転者は、手でハンドル部材４５１のハンドル部４６１を把持し、ハンドル部材４５１をばね部材４５３に抗して「ロック解除方向Ｕ」に隙間Ｓの分だけスライドさせ、ワッシャ４５５をカラー４５４の押圧部４５４ｃに当接させる。
これにより、ギア４５０がハンドル部材４５１と一体に「ロック解除方向Ｕ」に移動し、ギア４５０は、外側ギア４４２に噛み合い、且つ、内側ギア４４０との噛み合いが解除された状態となる。この状態では、外側ギア４４２を内側ギア４４０に対して相対回転させることが可能となる。そして、運転者は、この「ロック解除状態」においてハンドル部材４５１を回動させると、ギア４５０及び外側ギア４４２を介して上側リンク３８４を回動させることができる。

次いで、運転者は、上側リンク３８４を回動させてウインドスクリーン８０を任意の位置（例えば図５の「高位置」）に位置させ、ハンドル部材４５１を「ロック方向Ｒ」に移動させる。これにより、ギア４５０が外側ギア４４２及び内側ギア４４０に噛み合い、ロック機構３８６は「ロック解除待機状態」になり、上側リンク３８４の回動が規制され、ウインドスクリーン８０は「高位置」に固定される。
この際、ばね部材４５３の付勢力によってハンドル部材４５１を「ロック方向Ｒ」に移動させることができるため、「ロック解除状態」から「ロック解除待機状態」への操作が容易である。
最後に、図２３のように運転者がレバー部材４５２を閉じると、ロック機構３８６は「固定状態」になり、ハンドル部材４５１の軸方向への移動が規制される。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、ウインドスクリーン８０は、上側シャフト３８８から延びるリンク部材３８２を介して取り付けられており、リンク部材３８２は、上側シャフト３８８上に設けられてリンク部材３８２を固定するギア４５０が、車幅方向に出し入れされることで、可動状態である「ロック解除状態」と「固定状態」とを切り替えられる。これにより、リンク部材３８２を固定するギア４５０を車幅方向に出し入れすることで、リンク部材３８２の可動状態と固定状態とを切り替えできるため、コンパクトな構造でリンク部材３８２を可動式にできる。このため、風防装置３７８を可動式としながら小型化できる。

また、ギア４５０は、上側シャフト３８８上に軸方向に移動可能に支持されており、上側シャフト３８８の車幅方向の外端の一方に、ギア４５０を保持するハンドル部材４５１が設けられている。これにより、車両の側方から上側シャフト３８８の外端のハンドル部材４５１を介してギア４５０を軸方向に移動させてリンク部材３８２の可動状態と固定状態とを切り替えでき、風防装置３７８の位置を調節し易い。
さらに、リンク部材３８２が固定状態となるようにギア４５０を車幅方向に押圧するレバー部材４５２が、上側シャフト３８８に設けられているため、レバー部材４５２によってギア４５０を押圧してリンク部材３８２を固定状態にできる。
また、レバー部材４５２がギア４５０を押圧するように上側シャフト３８８を付勢する付勢部材４５６が設けられているため、付勢部材４５６の付勢力によってレバー部材４５２をギア４５０の側の部材であるカラー４５４に当接させておくことができ、ガタの発生を防止できる。

また、レバー部材４５２は、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間に設けられるばね部材４５３を介してギア４５０を押圧しているため、ばね部材４５３の押圧力によって簡単な構成でギア４５０がリンク部材３８２に噛み合った状態を維持できる。また、ばね部材４５３によってレバー部材４５２及びハンドル部材４５１を押し付けておくことができるため、ガタの発生を抑制できる。
また、レバー部材４５２が回動操作されると、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間の距離が大きくなり、ばね部材４５３の付勢力が小さくなる。これにより、レバー部材４５２を回動操作するとばね部材４５３の付勢力を小さくでき、ばね部材４５３の付勢力に抗してハンドル部材４５１を移動させることが可能になる。すなわち、レバー部材４５２の回動操作に連動してギア４５０が移動可能となる構成を実現できる。

また、レバー部材４５２は、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間に設けられるカラー４５４を介してハンドル部材４５１を押圧しており、ばね部材４５３は、カラー４５４とハンドル部材４５１との間に圧縮されて設けられ、レバー部材４５２が回動操作されると、レバー部材４５２とハンドル部材４５１との間の距離が大きくなり、カラー４５４がばね部材４５３に押されてハンドル部材４５１から離間する。これにより、カラー４５４を介してハンドル部材４５１を強固に押圧しておくことができるとともに、レバー部材４５２の操作によって、カラー４５４をハンドル部材４５１から離間させることができ、この離間した分だけハンドル部材４５１とともにギア４５０を移動させることができる。

また、レバー部材４５２は、上側シャフト３８８の左端に設けられる。このため、サイドスタンド７５で駐車した状態で、自動二輪車１が傾いた側である左側に配置されたレバー部材４５２を操作して風防装置３７８の可動状態を切り替えでき、操作性が良い。
さらに、リンク部材３８２は、下前方と上後方とに一対で設けられ、ハンドル部材４５１は、上後方の上側リンク３８４に設けられている。このため、ハンドル部材４５１が運転者の位置に近くなり、ハンドル部材４５１を容易に操作できる。
また、ギア４５０及びハンドル部材４５１は、上側リンク３８４の左右において、レバー部材４５２と同じ側に設けられているため、互いの位置が近いレバー部材４５２及びハンドル部材４５１を連続的に操作でき、操作性が良い。

なお、上記第１〜第３の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１〜第３の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第３の実施の形態では、ギアが上側リンク８４，１８４，３８４に設けられる構成を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、下側リンク８３，３８３にギア（ロック機構）が設けられる構成としても良い。
また、上記第３の実施形態では、レバー部材４５２がギア４５０を押圧するように上側シャフト３８８を付勢する付勢部材４５６が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、付勢部材４５６を設けない構成としても良い。例えば、図２３の構成において付勢部材４５６及び内側ワッシャ４７２を設けないとともに、これに対応して上側シャフト３８８を短く形成し、外側ワッシャ４７１が底部３３１ｂに当接する構成としても良い。この構成であっても、各部品における上側シャフト３８８の軸方向の寸法を適切に管理することで、レバー部材４５２は、カラー４５４、ばね部材４５３、ワッシャ４５５、及びハンドル部材４５１を介してギア４５０を押圧できる。この場合、レバー部材４５２が第３カム面４６６ｃを乗り越える際の軸方向の変位は、例えば、風防装置３７８が全体的に弾性的に撓むことで吸収できる。或は、第３カム面４６６ｃの突出量を図２３の構成よりも小さく形成することもできる。 また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や、４輪以上を備えた鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
７５ サイドスタンド
７８，１７８，３７８ 風防装置
８０ ウインドスクリーン（風防部）
８１，３８１ ベース部材
８２，３８２ リンク部材
８４，１８４，３８４ 上側リンク（上後方のリンク部材）
８８，１８８、３８８ 上側シャフト（シャフト）
８８ａ，１８８ａ 軸端部（押圧部）
１３０ ギア
１３３，２３３ 弾性部材
１３４ レバー
２３０Ｌ 他側ギア（ギア）
２３０Ｒ 一側ギア（ギア）
４５０ ギア
４５１ ハンドル部材
４５２ レバー部材
４５３ ばね部材
４５６ 付勢部材
Ａ 付勢方向

Claims (18)

1. 車幅方向に向けて配置されたシャフト（８８，１８８，３８８）を軸にして高さ及び傾斜を調節可能に設けられた風防部（８０）を備える鞍乗り型車両の風防装置において、
   前記風防部（８０）は、前記シャフト（８８，１８８，３８８）から延びるリンク部材（８２，３８２）を介して取り付けられており、
   前記リンク部材（８２，３８２）は、前記シャフト（８８，１８８，３８８）上に設けられて当該リンク部材（８２，３８２）を固定するギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ，４５０）が、車幅方向に出し入れされることで、可動状態と固定状態とを切り替えられ、
   前記シャフト（８８，１８８，３８８）を支持するベース部材（８１，３８１）を備え、前記固定状態では、前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ，４５０）は、前記リンク部材（８２，３８４）及び前記ベース部材（８１，３８１）に係合していることを特徴とする鞍乗り型車両の風防装置。
2. 前記シャフト（８８，１８８）の車幅方向の外端のいずれか一方に、当該シャフト（８８，１８８）を軸方向に移動させる押圧部（８８ａ，１８８ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の風防装置。
3. 前記鞍乗り型車両は、当該鞍乗り型車両を左側に傾いた状態で駐車させるサイドスタンド（７５）を備え、
   前記シャフト（８８）の前記外端には、前記押圧部を押圧するレバー（１３４）が設けられ、当該レバー（１３４）及び前記押圧部（８８ａ）は、前記シャフト（８８）の左端に設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の風防装置。
4. 前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記押圧部（８８ａ，１８８ａ）で押圧される向きの反対方向に弾性部材（１３３，２３３）によって付勢され、
   前記ギア（１３０，２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記弾性部材（１３３，２３３）の付勢方向に向けて先細るテーパー状に形成されていることを特徴とする請求項２または３記載の鞍乗り型車両の風防装置。
5. 前記リンク部材（８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、前記押圧部（８８ａ，１８８ａ）は、前記上後方のリンク部材（８４，１８４）に設けられていることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の風防装置。
6. 前記ギア（１３０）は、前記上後方のリンク部材（８４）において、前記押圧部（８８ａ）とは反対側の右側に設けられていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の風防装置。
7. 前記リンク部材（８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、
   前記ギア（２３０Ｌ，２３０Ｒ）は、前記上後方のリンク部材（１８４）の左端及び右端に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の風防装置。
8. 車幅方向に向けて配置されたシャフト（３８８）を軸にして高さ及び傾斜を調節可能に設けられた風防部（８０）を備える鞍乗り型車両の風防装置において、
   前記風防部（８０）は、前記シャフト（３８８）から延びるリンク部材（３８２）を介して取り付けられており、
   前記リンク部材（３８２）は、前記シャフト（３８８）上に設けられて当該リンク部材（３８２）を固定するギア（４５０）が、車幅方向に出し入れされることで、可動状態と固定状態とを切り替えられ、
   前記ギア（４５０）は、前記シャフト（３８８）上に軸方向に移動可能に支持されており、
   前記シャフト（３８８）の車幅方向の外端のいずれか一方に、前記ギア（４５０）を保持するハンドル部材（４５１）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の風防装置。
9. 前記固定状態となるように前記ギア（４５０）を車幅方向に押圧するレバー部材（４５２）が、前記シャフト（３８８）に設けられていることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両の風防装置。
10. 前記レバー部材（４５２）が前記ギア（４５０）を押圧するように前記シャフト（３８８）を付勢する付勢部材（４５６）が設けられていることを特徴とする請求項９記載の鞍乗り型車両の風防装置。
11. 前記レバー部材（４５２）は、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間に設けられるばね部材（４５３）を介して前記ギア（４５０）を押圧していることを特徴とする請求項９または１０に記載の鞍乗り型車両の風防装置。
12. 前記レバー部材（４５２）が回動操作されると、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間の距離が大きくなり、前記ばね部材（４５３）の付勢力が小さくなることを特徴とする請求項１１記載の鞍乗り型車両の風防装置。
13. 前記レバー部材（４５２）は、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間に設けられるカラー（４５４）を介して前記ハンドル部材（４５１）を押圧しており、前記ばね部材（４５３）は、カラー（４５４）と前記ハンドル部材（４５１）との間に圧縮されて設けられ、
    前記レバー部材（４５２）が回動操作されると、当該レバー部材（４５２）と前記ハンドル部材（４５１）との間の距離が大きくなり、前記カラー（４５４）が前記ばね部材（４５３）に押されて前記ハンドル部材（４５１）から離間することを特徴とする請求項１１または１２に記載の鞍乗り型車両の風防装置。
14. 前記鞍乗り型車両は、当該鞍乗り型車両を左側に傾いた状態で駐車させるサイドスタンド（７５）を備え、前記レバー部材（４５２）は、前記シャフト（３８８）の左端に設けられることを特徴とする請求項９から１３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の風防装置。
15. 前記リンク部材（３８２）は、下前方と上後方とに一対で設けられ、前記ハンドル部材（４５１）は、前記上後方のリンク部材（３８４）に設けられていることを特徴とする請求項９から１４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の風防装置。
16. 前記ギア（４５０）及び前記ハンドル部材（４５１）は、前記上後方のリンク部材（３８４）の左右において、前記レバー部材（４５２）と同じ側に設けられていることを特徴とする請求項１５記載の鞍乗り型車両の風防装置。
17. 前記シャフト（３８８）を支持するベース部材（３８１）を備え、前記固定状態では、前記ギア（４５０）は、前記リンク部材（３８４）及び前記ベース部材（３８１）に係合していることを特徴とする請求項８から１６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の風防装置。
18. 前記風防部（８０）は、手動式で複数段階の位置の調節が可能であることを特徴とする請求項１から１７のいずれかに記載の鞍乗り型車両の風防装置。

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