JP6354536B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された多気筒内燃機関における燃料噴射の異常の有無を診断する車両用制御装置に関する。

内燃機関の気筒における燃料噴射に異常が生じた場合、燃料噴射量に過不足が生じ、エミッションや燃費に影響する。そこで、従来からアクセル操作が解除された後のアイドル定常状態下で内燃機関の各気筒における燃料噴射の異常判定が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開平２−５７３６号公報

アイドリングストップ機能を有する車両では、エンジンがアイドル状態になることに伴いエンジンの自動停止が行われるため、異常判定の実施機会が減ることが懸念される。また気筒における燃料噴射の異常判定の精度が向上することが求められる。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、内燃機関における燃料噴射の異常判定をより適切に実施できる車両用制御装置を提供することを技術課題とする。

本発明は、気筒ごとに燃料噴射手段（１１）により燃料噴射を行う多気筒内燃機関（１０）が搭載された車両に適用され、前記燃料噴射手段の燃料噴射を制御する車両用制御装置（２０）であって、前記内燃機関の気筒ごとに、燃焼により変化する機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段により検出した各気筒の機関回転速度に基づいて、気筒ごとに目標トルクに対する自気筒の出力トルクの過不足分を算出するとともに、次の燃焼気筒の燃料噴射に際して前記過不足分に相当する燃料噴射量を増減補正するトルク制御手段と、アクセル操作が解除された車両の減速状態下で前記内燃機関の燃料カットを実施するとともに、該燃料カットの開始後に機関回転速度が所定の復帰回転速度まで低下した際に前記燃料カットを解除する燃料カット制御手段と、前記車両が減速を開始し、その後減速状態でなくなるまでの期間において、前記燃料カットの解除後に前記トルク制御手段による燃料噴射量の増減補正が実施されている状態で、燃焼順序が連続する２気筒であって、後の気筒と先の気筒との機関回転速度の差である回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、前記回転速度差算出手段により算出した前記回転速度差が第１の閾値より大きい場合、あるいは、第２の閾値より小さい場合に、当該回転速度差を算出した前記２気筒のうち燃焼が先の気筒において前記燃料噴射手段に異常が生じていると判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両の減速状態において、アクセル解除の期間を利用して、燃料噴射手段の異常判定を実施することが可能となる。また、燃焼順序が連続する２気筒であって、後の気筒と先の気筒との機関回転速度の差である回転速度差に基づいて燃料噴射手段の異常判定を実施することとし、特に、回転速度差が所定の第１閾値よりも大きい場合、あるいは、第２の閾値よりも小さい場合に、連続する２気筒のうち燃焼が先の気筒において燃料噴射手段に異常が生じていると判定するようにした。これにより、単に燃料噴射手段に異常が生じている気筒の情報だけで異常判定を実施する場合に比べて、異常判定の確からしさを高めることができる。以上により、その結果、燃料噴射手段に関する異常検出の機会を確保しつつ、燃料噴射手段の異常判定を適正に実施することができるようになる。

燃料噴射システムの構成図。 ＦＣＣＢ補正処理の説明図。 燃料噴射異常の説明図。 異常判定処理のフローチャート。 異常判定処理のフローチャート。 異常判定処理のタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車両用の多気筒ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化している。

図１は、コモンレール式燃料噴射システムの概要を示す構成図である。図１において、多気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジン１０という）は４つの気筒を備え、気筒毎に電磁式のインジェクタ１１が配設されている。これらのインジェクタ１１は各気筒共通のコモンレール（蓄圧配管）１２に接続されている。コモンレール１２には燃料供給ポンプとしての高圧ポンプ１３が接続され、高圧ポンプ１３の駆動に伴い噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール１２に連続的に蓄圧される。高圧ポンプ１３は、エンジン１０の回転に伴い駆動され、エンジン回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。高圧ポンプ１３には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１３ａが設けられており、フィードポンプ１４によって燃料タンク１５から汲み上げられた低圧燃料は吸入調量弁１３ａを介して当該高圧ポンプ１３の燃料室に吸入される。

コモンレール１２にはコモンレール圧センサ１６が設けられており、このコモンレール圧センサ１６によりコモンレール１２内の燃料圧（コモンレール圧）が検出される。図示は省略するが、コモンレール１２には電磁駆動式（又は機械式）の減圧弁が設けられており、コモンレール圧が過剰に上昇した場合にはこの減圧弁が開放されて減圧が行われるようになっている。

エンジン１０の各気筒のクランク軸１７付近には、該クランク軸１７の回転速度を検出する回転速度センサ１８が設けられている。回転速度センサ１８は、例えば、クランク軸１７に一体に設けられたタイミングロータの歯の通過を検出する電磁ピックアップ式センサであり、該回転速度センサ１８の検出信号を波形整形することによりパルス状の回転速度信号が生成される。例えば、回転速度パルスの角度間隔（パルス立ち上がりエッジ間の角度）は６°ＣＡであり、６°ＣＡ周期で瞬時回転速度の検出が可能となっている。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０には、コモンレール圧センサ１６や回転速度センサ１８の検出信号の他、アクセル開度センサ２１や車速センサ１９などの各種センサから検出信号が逐次入力される。ＥＣＵ２０は、エンジン１０の回転速度ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等のエンジン運転情報に基づいて、燃料噴射制御、気筒別トルク制御、燃料カット制御、アイドリングストップ制御、気筒間噴射量補正制御（ＦＣＣＢ補正制御）、気筒ごとの燃料噴射の異常判定制御等の各種制御を実施する。

燃料噴射制御では、エンジン運転情報に基づいて最適な燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ１１に出力する。これにより、各気筒においてインジェクタ１１から燃焼室への燃料噴射が制御される。

なお本実施形態では、エンジン１０の１周期（１燃焼サイクル：吸気行程−圧縮行程−膨張行程（爆発行程）−排気行程）中、つまりエンジン１０のクランク軸１７が２回転（７２０°ＣＡ）する間における、インジェクタ１１による燃料噴射の実施態様（段数や噴射パターン等）を可変設定できる。例えば、燃料噴射の段数を１段以上に設定できる他、燃料噴射段数が多段に設定される場合には、その噴射パターンを設定できる。例えば、メイン噴射の前に複数回のパイロット噴射やプレ噴射を行う噴射パターン、メイン噴射の後に複数回のアフタ噴射を行う噴射パターン、メイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行うと共に、メイン噴射の後に１回以上のアフタ噴射やポスト噴射を行う噴射パターン等を設定できる。

気筒別トルク制御では、都度のアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて目標トルクを算出するとともに、気筒毎の回転速度ＮＥに基づいて、気筒毎の目標トルクに対する自気筒の出力トルクの過不足分を算出する。そして、次の燃焼気筒の燃料噴射に際して出力トルクの過不足分に相当する燃料噴射量を増減補正する。

燃料カット制御では、車両の減速状態下において、少なくともアクセル操作が解除されていることを含む所定の燃料カット条件が成立した際に、インジェクタ１１の燃料噴射を停止する燃料カットを実施する。そして燃料カットの開始後、回転速度ＮＥが所定の復帰回転速度まで低下した際に、燃料カットを解除する。燃料カットの解除後は、アクセル操作が解除されている期間、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰがゼロの期間においては、所定の回転速度ＮＥで定常運転されるように、燃料噴射を制御する。

アイドリングストップ制御では、ＡＣＣＰ＝０であり且つ車速がゼロの際にエンジン１０を自動停止する。その後、アクセル開度ＡＣＣＰがゼロよりも大きくなったことが検出された際に、エンジン１０の自動停止を解除して、エンジン１０を再始動する。

ＦＣＣＢ補正制御では、気筒間の噴射ばらつきを抑制する。図２を用いてＦＣＣＢ補正処理について説明すると、回転速度ＮＥは、燃焼サイクル内の各行程に応じて上昇と降下とを繰り返すようになっている。そのため、１８０°ＣＡごとに最低値となり、その後、各気筒での燃焼により回転上昇する。この回転変動において、気筒ごとに、最低回転速度ＮＬ、最高回転速度ＮＨ、回転変動量ΔＮＫが算出される。この回転変動量ΔＮＫが気筒ごとのトルク相当値に対応する。この場合、各気筒の回転変動量ΔＮＫは、各気筒の燃料噴射の状態、換言すると燃焼状態を反映するものであり、各気筒の燃料噴射の状態が相違していると、回転変動量ΔＮＫの気筒間ばらつきが生じる。

そこで、各気筒の回転変動量ΔＮＫの平均値ΔＮＫａｖｅを算出する。そして、気筒ごとに平均値ΔＮＫａｖｅに対する回転変動量ΔＮＫの気筒別偏差（ΔＮＫ−ΔＮＫａｖｅ）を算出し、その気筒別偏差に基づいて気筒間噴射補正量ＦＣＣＢを算出する。この場合、各気筒の燃料噴射に際して、燃料噴射量が気筒間噴射補正量ＦＣＣＢにより補正されるため、各気筒間の回転速度変動の差が平滑化される。

ところで、気筒別トルク制御が行われている場合、仮に、噴射量が過小になりある気筒で出力トルクの不足が生じると、次の燃焼気筒でトルク不足分に応じた燃料増量が行われる。例えば図３において、第３気筒に出力トルクの不足が生じている場合、燃焼順序が連続する２気筒において、先の第３気筒では回転速度ＮＥが小さめになり、後の第４気筒では回転速度ＮＥが大きめになる。より具体的には、気筒別トルク制御では、トルク相当値である各気筒の回転変動量ΔＮＫが、都度の目標値（目標トルクに相当する値）に対して過剰又は不足でないかが判定され、目標値に対して過剰又は不足であれば、その過不足分に基づいて燃料噴射量の増量補正又は減量補正が実施される。かかる場合に、ある気筒で出力トルクの不足が生じていると、連続する２気筒において互いに逆の方向となるトルクずれが生じることになる。つまり、先の気筒の最高回転速度ＮＨと後の気筒の最高回転速度ＮＨとの差である回転速度差ΔＮＥが、単に気筒ごとの最高回転速度ＮＨのばらつきを監視する場合に比べて大きくなる。そのため、燃料噴射の異常により生じるトルクずれを顕著に判断できる。ただし上記のような出力トルクの変化はＦＣＣＢ補正が停止されることにより現れるようになる。

そこで本実施形態では、気筒別トルク制御が行われている状況下、ＦＣＣＢ補正制御を停止した状態で、燃焼順序が連続する２気筒間であって、後の気筒と先の気筒との機関回転速度の差である回転速度差ΔＮＥを算出し、この回転速度差ΔＮＥが正の場合で所定の第１閾値よりも大きくなる場合、あるいは、回転速度差ΔＮＥが負の場合で所定の第２閾値よりも小さい場合に、その回転速度差ΔＮＥを算出した２気筒のうち、燃焼が先の気筒において燃料噴射に異常があると判定する。

また、上述した燃料噴射の異常判定は、アクセル操作が解除されたアイドル定常状態下で実施されることが望ましいが、アイドリングストップ制御機能を有する車両では、エンジン１０がアイドル状態になることに伴いエンジン１０の自動停止が行われるため、異常判定の実施機会が減ることが懸念される。そこで本実施形態では、アクセル操作が解除されて車両が減速され、その後、減速状態でなくなるまでの減速期間を利用して異常判定を実施することとしている。特に減速期間において、燃料カットが解除されてからエンジン１０の自動停止が行われるまでの期間に異常判定を実施する。

次に本実施形態の異常判定処理の手順を図４，図５を用いて説明する。なお図４，図５の各処理は、ＥＣＵ２０が所定周期で繰り返し実施する。

まず、図４において、今現在、燃料カットが実施されているか否かを判定する（Ｓ１１）。燃料カットの実施中であればそのまま本処理を終了する。また、燃料カットの実施中でなければ、今現在、車両の減速状態下であり、かつ燃料カットの解除後であるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ＦＣＣＢ処理を禁止し（Ｓ１３）、異常判定を実施する（Ｓ１４）。なおＳ１２で否定判定した場合には、ＦＣＣＢ補正を許可する（Ｓ１５）。

次にＳ１４の処理について図５を用いて説明する。まず、今回の異常判定を通じて、燃料噴射の実施態様が変化していないか否かを判定する（Ｓ２１）。この場合、本処理を前回実施した際の燃料噴射の段数や噴射パターンと、今回の燃料噴射の段数や噴射パターンが同じであれば肯定判定する。

Ｓ２１で肯定判定した場合には、気筒ごとに算出した回転変動量ΔＮＫを取得する（Ｓ２２）。また、これまでに算出した時系列の複数の回転変動量ΔＮＫを気筒ごとに平均化し、回転変動量ΔＮＫの気筒別平均値を算出する（Ｓ２３）。このとき、平均化処理に要するデータ数（すなわち平均回数）が所定回数に達するまで、回転変動量ΔＮＫの気筒別平均値の算出を繰り返し実施する。

その後、回転変動量ΔＮＫの気筒別平均値を用い、燃焼順序が連続する２気筒ずつの組み合わせについて、後の気筒の回転変動量ΔＮＫから先の気筒の回転変動量ΔＮＫを減算して、それぞれ回転速度差ΔＮＥを算出する（Ｓ２４）。具体的には、第１気筒＃１〜第４気筒＃４の燃焼順序を＃１→＃３→＃４→＃２とした場合に、＃１及び＃３、＃３及び＃４、＃４及び＃２、＃２及び＃１の各組み合わせについて、回転変動量ΔＮＫの気筒別平均値の差を、回転速度差ΔＮＥとして算出する。

次に、Ｓ２４で算出した各２気筒間の回転速度差ΔＮＥのうちで絶対値が最大となるものを選択する（Ｓ２５）。次に、Ｓ２５で選択した回転速度差ΔＮＥが、正の場合で所定の第1の閾値Ｔｈ１よりも大きいか、あるいは、負の場合で所定の第２の閾値Ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２６）。否定判定した場合には処理を終了する。この場合、全気筒に異常が生じていないこととなる。Ｓ２６で肯定判定した場合、すなわちＳ２５で選択した回転速度差ΔＮＥが第1の閾値Ｔｈ１より大きい場合、あるいは、第２の閾値Ｔｈ２よりも小さい場合には、当該回転速度差ΔＮＥを算出した２気筒のうち燃焼が先の気筒に異常があると判定する（Ｓ２７）。なおＳ２１で否定判定した場合には、気筒間の全ての回転速度差ΔＮＥをクリアにする（Ｓ２８）。

次に図６を用いて上記処理の実行例を説明する。時刻ｔ１以前では、アクセル開度ＡＣＣＰ＞０、車速＞０であり、アクセル開度ＡＣＣＰに応じて設定された目標トルクとなるように燃料噴射が制御されている。この際、いずれかの気筒での出力トルクが不足していても、ＦＣＣＢ補正の実施により、気筒間の噴射ばらつきが抑制されている。

時刻ｔ１で、アクセル開度ＡＣＣＰ＝０となると、燃料カット条件が成立して、燃料噴射が停止される。これにより、車両の減速が開始されて回転速度ＮＥが減少する。時刻ｔ２で、回転速度ＮＥが復帰回転速度まで低下されると、燃料カットが解除される。また、ＦＣＣＢ処理が禁止され、気筒間の噴射ばらつきの抑制が行われなくなる。

この場合、例えばいずれかの気筒で燃料噴射異常により出力トルクが不足していると、その異常気筒とそれに続く次気筒との回転変動量ΔＮＫ（気筒別平均値）の差が大きくなる。すなわち、燃焼順序が連続する２気筒間の回転速度差ΔＮＥが大きくなる。これにより、異常気筒で燃料噴射異常が生じていることの判定がなされる。

時刻ｔ３で、アイドリングストップ条件が成立すると、エンジン１０が自動停止され、その後、時刻ｔ４で車速がゼロになる。このように、本実施形態では、車両の減速中において、ＦＣＣＢ処理の停止後の余り時間を使って気筒ごとの異常判定を行うことができる。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

・車両の減速時には、アクセル操作の解除に伴い燃料カットが実施されるが、その燃料カットは、エンジン１０の回転速度ＮＥが復帰回転速度まで低下した時点で終了され、燃料噴射が再開される。この場合、車両の減速状態では、アクセル操作が解除されたまま、内燃機関が定常運転される期間が存在しており、そのアクセル解除の期間を利用して、インジェクタ１１の異常判定を実施することが可能となる。

・また、トルク制御として、気筒ごとに目標トルクに対する自気筒の出力トルクの過不足分を算出するとともに、次の燃焼気筒の燃料噴射に際して出力トルクの過不足分に相当する燃料噴射量を増減補正する制御を実施している状況下では、仮に、ある気筒で出力トルクの不足が生じると、次の燃焼気筒でトルク不足分に応じた燃料増量が行われる。この場合、燃焼順序が連続する２気筒において先の気筒では回転速度ＮＥが小さめになり、後の気筒では回転速度ＮＥが大きめになる。つまり、連続する２気筒において、正常時とは異なりかつ噴射量の増減が互いに逆となる挙動が生じる。この点、上記構成では、燃焼順序が連続する２気筒であって、後の気筒と先の気筒との回転速度ＮＥの差である回転速度差ΔＮＥに基づいてインジェクタ１１の異常判定を実施することとし、特に、回転速度差ΔＮＥが第１の閾値より大きい場合、あるいは、第２の閾値より小さい場合に、連続する２気筒のうち燃焼が先の気筒においてインジェクタ１１に異常が生じていると判定するようにした。これにより、単にインジェクタ１１に異常が生じている気筒の情報だけで異常判定を実施する場合に比べて、異常判定の確からしさを高めることができる。以上により、その結果、インジェクタ１１に関する異常検出の機会を確保しつつ、インジェクタ１１の異常判定を適正に実施することができるようになる。

・異常判定が実施される際に気筒間補正を停止するようにしたことで、燃焼順序が連続する２気筒の機関回転速度の差である回転速度差ΔＮＥを好適に得ることができる。

・多段噴射が実施されている場合には、単段噴射が実施されている場合に比べて気筒間の噴射ばらつきが顕著となることから、異常判定パラメータである診断検出値ΔＤＴＮＥが気筒ごとに相違する場合に、その違いを顕著化することができる。また、多段噴射の実施態様が不変の状況下で、診断検出値ΔＤＴＮＥを算出する構成にしたため、より適切なる異常判定を実施できる。

本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。なお以下の説明において上記と同じ構成には同じ図番号を付し、詳述は省略する。

上記において、車両が減速を開始した時の車速が所定値以上であることを条件に、回転速度差ΔＮＥの算出及び異常判定を実施するか否かを判定するようにしてもよい。すなわち、車両が減速を開始し、その後、減速状態でなくなるまでの期間の長さは、車両の減速開始時における車速の大きさに依存すると考えられ、その車速が大きいほど、減速状態の期間の長さが大きくなる。つまり、車両の減速開始時における車速が大きいほど、異常判定が実施できる期間の長さが大きくなる。この点に着目し、車両の減速開始時における車速が所定値以上である場合に、異常判定の実施を許可してもよい。

すなわち、車両が減速を開始し、その後減速状態でなくなるまでの期間の長さは、車両の減速開始時における車速の大きさに依存すると考えられ、その車速が大きいほど、減速状態の期間の長さが大きくなる。つまり、車両の減速開始時における車速が大きいほど、異常判定が実施できる期間の長さが大きくなる。この点に着目し、車両の減速開始時における車速が所定値以上である場合に、異常判定の実施を許可するようにした。これにより、異常判定の期間を十分に確保した上で、異常判定を適正に実施できる。また、ＦＣＣＢ補正の実施の制限が緩和されるようになるため、トルク変動の発生を抑制できる。

・これ以外にも、車両の減速中において燃料カットを解除した時の車速が所定値以上であることを条件に、回転速度差ΔＮＥの算出及び異常判定を実施するか否かを判定するようにしてもよい。

具体的には、図４のＳ１２において、今現在、車両の減速状態下であり、燃料カットの解除後であり、かつ減速開始時の車速が所定値以上であるか否かを判定する。又は、車両の減速中において、燃料カットを解除した時の車速が所定値以上であることを条件に、回転速度差ΔＮＥ及び異常判定を実施するか否かを判定するようにしてもよい。これにより、異常判定の期間を十分に確保した上で、異常判定を適正に実施できる。また、ＦＣＣＢ補正の実施の制限が緩和されるため、トルク変動の発生を抑制できる。

・上記実施形態では、異常判定に際して、燃焼順序が連続する２気筒間の回転変動量ΔＮＫ（気筒別平均値）の差により回転速度差ΔＮＥを算出する構成としたが、これを変更し、燃焼順序が連続する２気筒間の最高回転速度ＮＨの差により回転速度差ΔＮＥを算出する構成としてもよい。また、これ以外に、燃焼により回転速度ＮＥが上昇する期間での回転速度変化の傾きを気筒ごとに算出し、燃焼順序が連続する２気筒間の回転速度変化の傾きの差により回転速度差ΔＮＥを算出する構成としてもよい。

・気筒別トルク制御において、各気筒のトルク相当値として各気筒の最高回転速度ＮＨを用いたり、燃焼により回転速度ＮＥが上昇する期間での回転速度変化の傾きを用いたりしてもよい。

１０…エンジン、１１…インジェクタ、２０…ＥＣＵ。

Claims (5)

1. 気筒ごとに燃料噴射手段（１１）により燃料噴射を行う多気筒内燃機関（１０）が搭載された車両に適用され、前記燃料噴射手段の燃料噴射を制御する車両用制御装置（２０）であって、
   前記内燃機関の気筒ごとに、燃焼により変化する機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記回転速度検出手段により検出した各気筒の機関回転速度に基づいて、気筒ごとに目標トルクに対する自気筒の出力トルクの過不足分を算出するとともに、次の燃焼気筒の燃料噴射に際して前記過不足分に相当する燃料噴射量を増減補正するトルク制御手段と、
   アクセル操作が解除された車両の減速状態下で前記内燃機関の燃料カットを実施するとともに、該燃料カットの開始後に機関回転速度が所定の復帰回転速度まで低下した際に前記燃料カットを解除する燃料カット制御手段と、
   前記車両が減速を開始し、その後減速状態でなくなるまでの期間において、前記燃料カットの解除後に前記トルク制御手段による燃料噴射量の増減補正が実施されている状態で、燃焼順序が連続する２気筒であって後の気筒と先の気筒とについて、回転変動量の差、最高回転速度の差、及び、機関回転速度変化の傾きの差のいずれかを、機関回転速度の差である回転速度差として算出する回転速度差算出手段と、
   前記回転速度差算出手段により算出した前記回転速度差が、正の値である第１の閾値より大きい場合、あるいは、負の値である第２の閾値より小さい場合に、当該回転速度差を算出した前記２気筒のうち燃焼が先の気筒において前記燃料噴射手段に異常が生じていると判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記回転速度検出手段により検出した各気筒の機関回転速度に基づいて、各気筒での出力トルクに相当するトルク相当値を算出するトルク算出手段と、
   前記トルク算出手段により算出した気筒ごとのトルク相当値と、全気筒についてのトルク相当値の平均値との差である気筒別偏差に基づいて、気筒間の噴射ばらつきを抑制する気筒間補正を実施する気筒間補正手段と、を備え、
   前記異常判定手段による異常判定が実施される際に、前記気筒間補正を停止する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記回転速度差算出手段は、前記車両が減速を開始した時の車速が所定値以上であること、又は前記車両の減速中において前記燃料カットを解除した時の車速が所定値以上であることを条件に、前記異常判定手段の異常判定に用いる前記回転速度差を算出する請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記燃料噴射手段による燃料の多段噴射を可能とする車両用制御装置であって、
   前記回転速度差算出手段は、前記内燃機関の各気筒において、多段噴射の実施態様が変化していない状況下で、前記異常判定手段の異常判定に用いる前記回転速度差を算出する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立した際に前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御手段を備え、
   前記回転速度差算出手段は、前記車両が減速を開始し、その後前記アイドリングストップ制御手段による前記内燃機関の自動停止が実施されるまでの期間において、前記異常判定手段の異常判定に用いる前記回転速度差を算出する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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