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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Fahrzeugcontroller bzw. eine Fahrzeugsteuerung, die diagnostiziert, ob eine Anomalie einer Kraftstoffeinspritzung bei einer internen Verbrennungsmaschine bzw. einer Maschine mit einer internen Verbrennung, die mehrere Zylinder hat und die an einem Fahrzeug angebracht ist, erzeugt wird.
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Wenn eine Anomalie bei einer Kraftstoffeinspritzung eines Zylinders einer internen Verbrennungsmaschine erzeugt wird, wird eine übermäßige Menge oder eine unzureichende Menge von einer Kraftstoffeinspritzmenge erzeugt, und dieselbe beeinträchtigt Emissionen der internen Verbrennungsmaschine und einen Kraftstoffverbrauch der internen Verbrennungsmaschine. Gemäß der
JP H02 - 5 736 A wird eine Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzung bei jedem der Zylinder der internen Verbrennungsmaschine in einem Leerlaufstationärzustand der internen Verbrennungsmaschine ausgeführt, nachdem ein Beschleuniger- bzw. Gaspedalbetrieb abgebrochen wurde.
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Bei einem Fahrzeug, das eine Leerlaufreduzierungssteuerfunktion hat, ist es, da ein automatischer Stopp der internen Verbrennungsmaschine in einem Fall ausgeführt wird, in dem die interne Verbrennungsmaschine in einem Leerlaufzustand in Betrieb ist, möglich, dass Gelegenheiten zum Ausführen der Anomaliebestimmung reduziert werden. Es ist notwendig, eine Genauigkeit der Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzung bei jedem der Zylinder zu verbessern.
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Die Patentschrift
DE 11 2011 105 110 T5 offenbart eine Vorrichtung zum Erfassen einer Ungleichgewichts-Anomalie in einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen Zylindern in einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor. Dabei wird eine Kraftstoff-Einspritzmenge für einen vorgegebenen Zielzylinder erhöht, um eine Ungleichgewichts-Anomalie in einem Luft-Kraftstoff- Verhältnis zwischen Zylindern zumindest basierend auf einer Rotationsvariation bzw. Drehzahländerung des Zielzylinders nach Erhöhung der Kraftstoff-Einspritzmenge zu erfassen. Die Erhöhung der Kraftstoff-Einspritzmenge wird in der Mitte der Ausführung der Nach-Kraftstoffabschaltung- Fettsteuerung ausgeführt. Da der Zeitpunkt der Nach-Kraftstoffabschaltung-Fettsteuerung dazu verwendet wird, um die Kraftstoff-Einspritzmenge zu erhöhen, kann eine Verschlechterung der Abgasemission aufgrund der Ausführung der Anomalitätserfassung weitestgehend verhindert werden.
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Die Patentschrift
DE 36 15 547 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Erkennung eines fehlerhaft arbeitenden Zylinders eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors, sowie ein Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung. Dabei wird bei einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor die Drehzahl des Motors abgetastet, um im Bereich des Leistungshubes eines jeden Zylinders eine maximale und eine minimale Geschwindigkeit zu erfassen, wonach eine Differenz zwischen den maximalen und minimalen Geschwindigkeitsdaten als Drehzahlschwankung berechnet wird. Auf diese Art und Weise wird eine Schwankung der Motordrehzahl für jeden Zylinder erhalten und die Schwankungsdaten werden miteinander verglichen, um einen Zylinder zu erfassen, der fehlerhaft arbeitet und weniger Drehmoment erzeugt. Wird ein fehlerhafter Zylinder festgelegt, wird eine Alarmvorrichtung aktiviert, um den Fahrer zu warnen, dass ein Motorschaden vorliegt. Zusätzlich wird die Brennstoffzufuhr zu einem fehlerhaft arbeitenden Zylinder unterbrochen, um unerwünschtes Austreten von unverbranntem Brennstoff zu verhindern.
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Die vorliegende Offenbarung wird angesichts der vorhergehenden Probleme gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Fahrzeugsteuerung zu schaffen, die eine Anomaliebestimmung einer Kraftstoffeinspritzung bei einer internen Verbrennungsmaschine geeignet ausführen kann.
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Eine Fahrzeugsteuerung für ein Fahrzeug, an dem eine interne Verbrennungsmaschine, die durch Nutzen einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei jedem von Zylindern eine Kraftstoffeinspritzung ausführt, angebracht ist, steuert die Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Die Fahrzeugsteuerung weist eine Drehzahlerfassungseinrichtung, eine Drehmomentsteuereinrichtung, eine Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung, eine Unterschiedsberechnungseinrichtung und eine Anomaliebestimmungseinrichtung auf. Die Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst eine Drehzahl, die gemäß einer Verbrennung in jedem der Zylinder der internen Verbrennungsmaschine variiert. Die Drehmomentsteuereinrichtung berechnet basierend auf der Drehzahl von jedem der Zylinder, die durch die Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst wird, eine übermäßige Menge oder eine unzureichende Menge eines Ausgangsdrehmoments von jedem der Zylinder relativ zu einem Zieldrehmoment. Die Drehmomentsteuereinrichtung führt eine Erhöhungs- und Verringerungskorrektur aus, um eine Kraftstoffeinspritzmenge durch eine Menge, die der übermäßigen Menge oder der unzureichenden Menge entspricht, bei der Kraftstoffeinspritzung in einem Zylinder einer folgenden Verbrennung zu korrigieren. Die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung führt eine Kraftstoffabsperrung (F/C) der internen Verbrennungsmaschine in einem Fall aus, bei dem ein Beschleuniger- bzw. Gaspedalbetrieb abgebrochen wird, und das Fahrzeug verlangsamt wird. Die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung bricht die Kraftstoffabsperrung in einem Fall ab, bei dem die Drehzahl auf eine Wiederherstellungsdrehzahl, die vorbestimmt wird, reduziert wird, nachdem die Kraftstoffabsperrung gestartet wurde. Die Unterschiedsberechnungseinrichtung berechnet einen Drehzahlunterschied, der ein Unterschied zwischen der Drehzahl eines vorausgehenden Zylinders und der Drehzahl eines folgenden Zylinders ist, in einem Fall, bei dem die Drehmomentsteuereinrichtung die Erhöhungs- und die Verringerungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge während einer Zeitperiode von einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs abgeschlossen ist, nachdem die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung die Kraftstoffabsperrung abgebrochen hat, ausführt. In diesem Fall sind der vorausgehende Zylinder und der folgende Zylinder zwei Zylinder, die in einer Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind. Die Anomaliebestimmungseinrichtung führt eine Anomaliebestimmung aus, um zu bestimmen, dass eine Anomalie bei der Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei dem vorausgehenden Zylinder der zwei Zylinder, von denen der Drehzahlunterschied berechnet wird, in einem Fall erzeugt wird, bei dem der Drehzahlunterschied größer als eine erste Schwelle oder weniger als eine zweite Schwelle ist.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann bei dem Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs die Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung durch Verwenden einer Zeitperiode ausgeführt werden, während der der Gaspedalbetrieb abgebrochen ist. Die Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird ferner basierend auf dem Drehzahlunterschied ausgeführt, der ein Unterschied zwischen der Drehzahl des vorausgehenden Zylinders und der Drehzahl des folgenden Zylinders bei den zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, ist. Wenn der Drehzahlunterschied größer als die erste Schwelle ist, oder wenn der Drehzahlunterschied ΔNE weniger als die zweite Schwelle ist, wird bestimmt, dass die Anomalie bei dem vorausgehenden Zylinder bei den zwei Zylindern erzeugt wird. Verglichen mit einem Fall, bei dem die Anomaliebestimmung lediglich basierend auf Informationen eines Zylinders ausgeführt wird, bei dem die Anomalie erzeugt wird, kann daher eine Genauigkeit der Anomaliebestimmung verbessert werden. Gelegenheiten zum Ausführen der Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung können somit sichergestellt werden, und die Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann geeignet ausgeführt werden.
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Die vorhergehenden und anderen Ziele, Charakteristiken und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:
- 1 ein Blockdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem zeigt;
- 2 ein Diagramm, das eine FCCB-Korrektur zeigt;
- 3 ein Diagramm, das eine Kraftstoffeinspritzanomalie zeigt;
- 4 ein Flussdiagramm, das eine Anomaliebestimmung zeigt;
- 5 ein Flussdiagramm, das die Anomaliebestimmung zeigt; und
- 6 ein Zeitdiagramm, das die Anomaliebestimmung zeigt.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung sind im Folgenden Bezug nehmend auf die Zeichnungen beschrieben. Bei den Ausführungsbeispielen kann einem Teil, der einer Sache entspricht, die bei einem vorausgehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, die gleiche Bezugsziffer zugewiesen sein, und eine redundante Erläuterung des Teils kann weggelassen sein. Wenn lediglich ein Teil einer Konfiguration bei einem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, kann ein anderes vorausgehendes Ausführungsbeispiel auf die anderen Teile der Konfiguration angewendet sein. Die Teile können kombiniert sein, selbst wenn es nicht ausdrücklich beschrieben ist, dass die Teile kombiniert werden können. Die Ausführungsbeispiele können teilweise kombiniert sein, selbst wenn es nicht ausdrücklich beschrieben ist, dass die Ausführungsbeispiele kombiniert werden können, vorausgesetzt, dass die Kombination nicht schadet.
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Bezug nehmend auf die Zeichnungen ist im Folgenden ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Offenbarung auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das eine gemeinsame Druckleitung 12 hat. Das Kraftstoffeinspritzsystem ist ferner auf eine Dieselmaschine angewendet, die mehrere Zylinder hat und an einem Fahrzeug angebracht ist
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1 ist ein Blockdiagramm, das das Kraftstoffeinspritzsystem zeigt, das die gemeinsame Druckleitung 12 hat. Wie in 1 gezeigt ist, hat die Dieselmaschine vier Zylinder, und ein Injektor 11, der elektromagnetisch angetrieben ist, ist an jedem der Zylinder angebracht. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist auf die Dieselmaschine als eine Maschine 10 Bezug genommen. Der Injektor 11 ist mit der gemeinsamen Druckleitung 12 kommunizierend mit jedem der Zylinder verbunden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die gemeinsame Druckleitung 12 ein Akkumulator- bzw. Sammlerrohr, und der Injektor 11 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Die gemeinsame Druckleitung 12 ist mit einer Hochdruckpumpe 13, die eine Kraftstoffversorgungspumpe ist, verbunden. Wenn die Hochdruckpumpe 13 angetrieben wird, wird ein Hochdruckkraftstoff, der einen Druck hat, der gleich einem Einspritzdruck ist, in der gemeinsamen Druckleitung 12 kontinuierlich angesammelt. Die Hochdruckpumpe 13 wird durch eine Drehung der Maschine 10 angetrieben und ist mit der Maschine 10 synchronisiert, um den Kraftstoff (Hochdruckkraftstoff) wiederholt zu saugen und zu entladen. Die Hochdruckpumpe 13 weist einen Kraftstoffsaugabschnitt auf, in dem ein Saugsteuerventil (SCV; SCV = suction control valve) 13a, das ein eine Saugmenge regelndes Ventil ist und elektromagnetisch angetrieben ist, vorgesehen ist. Ein Niederdruckkraftstoff, der durch eine Speisepumpe 14 von einem Kraftstofftank 15 gezogen wird, wird durch das SCV 13a in eine Kraftstoffkammer der Hochdruckpumpe 13 gesaugt.
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Die gemeinsame Druckleitung 12 ist mit einem Drucksensor 16 versehen. Der Drucksensor 16 erfasst einen Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Druckleitung 12. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Druckleitung 12 ein Druck der gemeinsamen Druckleitung. Die gemeinsame Druckleitung 12 ist mit einem druckreduzierenden Ventil versehen, das von einem elektromagnetisch angetriebenen Typ oder einem mechanisch angetriebenen Typ ist. Wenn sich der Druck der gemeinsamen Druckleitung überschüssig erhöht, öffnet sich das druckreduzierende Ventil und eine Druckreduzierung wird ausgeführt.
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Ein Drehzahlsensor 18, der eine Drehzahl einer Kurbelwelle 17 von jedem der Zylinder der Maschine 10 erfasst, ist an einer Position in der Nähe der Kurbelwelle 17 platziert. Der Drehzahlsensor 18 ist ein Sensor eines elektromagnetischen Aufnehmertyps, der ein Vorbeilaufen eines Zahns eines Zeitmessungsrotors, der an die Kurbelwelle 17 eine Einheit bildend gebunden ist, erfasst. Ein Erfassungssignal des Drehzahlsensors 18 ist kurvenverlaufsförmig, und dann wird ein Drehzahlsignal, das einen Pulskurvenverlauf hat, erzeugt. Ein Winkelintervall eines Drehzahlpulses, das ein Winkel zwischen ansteigenden Zwischenpulsflanken ist, ist 6 Grad CA (= crank angle = Kurbelwinkel), und die Drehzahl kann mit einer Periode von 6 Grad CA unmittelbar erfasst werden.
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Eine ECU 20 ist eine elektrische Steuereinheit (englisch: electric control unit), die einen Mikrocomputer aufweist, der eine CPU, einen ROM und einen RAM hat. Erfasste Signale des Drucksensors 16, des Drehzahlsensors 18 und anderer Sensoren, die einen Gaspedalpositionssensor 21 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 aufweisen, werden zu der ECU 20 aufeinanderfolgend übertragen. Die ECU 20 führt verschiedene Steuerungen, die eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zylinderdrehmomentsteuerung, eine Kraftstoffabsperrsteuerung, eine Leerlaufreduzierungssteuerung, eine Zwischenzylinder-Einspritzmengenkorrektursteuerung (das heißt eine FCCB-Korrektursteuerung) und eine Anomaliebestimmungssteuerung einer Kraftstoffeinspritzung von jedem der Zylinder aufweisen, basierend auf Maschinenbetriebsinformationen, die die Drehzahl NE der Maschine 10 und eine Gaspedalposition ACCP (= accelerator position) aufweisen, aus. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die FCCB-Korrektursteuerung eine Abkürzung für eine Kraftstoffsteuerungszylinderausgleichs-Korrektursteuerung (englisch: fuel control cylinder balance correction control), und eine Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst die Drehzahl NE. In diesem Fall kann die Drehzahlerfassungseinrichtung ein Drehzahlsensor sein.
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Bei der Kraftstoffeinspritzsteuerung bestimmt die ECU 20 basierend auf den Maschinenbetriebsinformationen eine Kraftstoffeinspritzmenge und -einspritzsteuerzeit, die optimal sind. Die ECU 20 überträgt dann ein Einspritzsteuersignal in Korrelation mit der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzsteuerzeit zu dem Injektor 11. Die ECU 20 steuert somit die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffs, der von dem Injektor 11 in eine Verbrennungskammer in jedem der Zylinder eingespritzt wird.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ein Ausführungszustand der Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffs, der von dem Injektor 11 eingespritzt wird, während einer Periode, während der sich die Kurbelwelle 17 der Maschine 10 zwei Umdrehungen (720 Grad CA), das heißt eine Periode der Maschine 10, dreht, variabel eingestellt werden. In diesem Fall weist der Ausführungszustand eine Stufenzahl der Kraftstoffeinspritzung und ein Einspritzmuster der Kraftstoffeinspritzung auf, und die eine Periode der Maschine 10 ist ein Verbrennungszyklus, der einen Einlasstakt, einen Verdichtungstakt, einen Ausdehnungstakt und einen Auslasstakt aufweist. Die Stufenzahl der Kraftstoffeinspritzung kann beispielsweise auf eine Zahl von mehr als oder gleich eins eingestellt sein. Wenn die Stufenzahl der Kraftstoffeinspritzung auf eine Zahl von mehr als eins eingestellt ist, kann das Einspritzmuster der Kraftstoffeinspritzung eingestellt werden. Ein erstes Einspritzmuster, bei dem eine Piloteinspritzung oder eine Voreinspritzung mehrere Male vor einer Haupteinspritzung ausgeführt wird, ein zweites Einspritzmuster, bei dem eine Nacheinspritzung mehrere Male nach der Haupteinspritzung ausgeführt wird, und ein drittes Einspritzmuster, bei dem die Piloteinspritzung einmal oder mehr vor der Haupteinspritzung ausgeführt wird, und die Nacheinspritzung oder eine Posteinspritzung einmal oder mehr nach der Haupteinspritzung ausgeführt wird, können beispielsweise eingestellt werden.
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Bei der Zylinderdrehmomentsteuerung wird basierend auf einer Gaspedalposition ACCP jedes Mal ein Zieldrehmoment und basierend auf der Drehzahl NE von jedem der Zylinder eine übermäßige Menge oder eine unzureichende Menge eines Ausgangsdrehmoments von jedem der Zylinder relativ zu dem Zieldrehmoment berechnet. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird dann um eine Menge, die der übermäßigen Menge oder der unzureichenden Menge des Ausgangsdrehmoments entspricht, bei der Kraftstoffeinspritzung eines Zylinders einer folgenden Verbrennung korrigiert. In diesem Fall wird eine Erhöhungs- und Verringerungskorrektur ausgeführt, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren.
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Bei der Kraftstoffabsperrsteuerung wird, wenn eine Kraftstoffabsperrbedingung, die mindestens eine Bedingung aufweist, dass ein Gaspedalbetrieb abgebrochen wird, in einem Fall erfüllt wird, in dem das Fahrzeug verlangsamt wird, eine Kraftstoffabsperrung, die die Kraftstoffeinspritzung des Injektors 11 beendet, ausgeführt. Wenn die Drehzahl NE auf eine Wiederherstellungsdrehzahl, die vorbestimmt wird, reduziert wird, nachdem mit der Kraftstoffabsperrung gestartet wurde, wird die Kraftstoffabsperrung abgebrochen. Wenn die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wird, wird die Kraftstoffeinspritzung gesteuert, derart, dass ein Stationärbetrieb bei einer spezifizierten Drehzahl NE während einer Zeitperiode ausgeführt wird, während der der Gaspedalbetrieb abgebrochen wird. In diesem Fall während der Zeitperiode, während der die Gaspedalposition ACCP null ist.
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Bei der Leerlaufreduzierungssteuerung wird, wenn eine Bedingung eines automatischen Stopps, dass die Gaspedalposition ACCP null ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, in einem Betriebszustand der Maschine 10 erfüllt wird, die Maschine 10 automatisch gestoppt. In dem Betriebszustand der Maschine 10 läuft die Maschine 10. Wenn dann eine Bedingung eines automatischen Starts, dass die Gaspedalposition ACCP größer als null wird, erfüllt wird, wird ein automatischer Stopp der Maschine 10 abgebrochen, und die Maschine 10 wird neu gestartet. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Leerlaufreduzierungssteuerung eine Leerlaufreduzierungssteuereinrichtung.
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Bei der FCCB-Korrektursteuerung werden Einspritzvariationen zwischen den Zylindern unterdrückt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die FCCB-Korrektur eine Zwischenzylinder-Korrektureinrichtung. Bezug nehmend auf 2 wird die Drehzahl NE wiederholt gemäß jedem Takt in dem Verbrennungszyklus erhöht und reduziert. Die Drehzahl NE wird daher bei allen 180 Grad CA am niedrigsten, und dann gemäß einer Verbrennung in jedem der Zylinder erhöht. Bei der vorhergehenden Änderung der Drehzahl NE werden eine niedrigste Drehzahl NL, eine höchste Drehzahl NH und eine Drehänderungsmenge ΔNK bei jedem der Zylinder berechnet. Die Drehänderungsmenge ΔNK ist ein entsprechender Wert eines Drehmoments bei jedem der Zylinder. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist auf den entsprechenden Wert als ein einem Drehmoment entsprechender Wert Bezug genommen. In diesem Fall gibt die Drehänderungsmenge ΔNK bei jedem der Zylinder einen Zustand der Kraftstoffeinspritzung bei jedem der Zylinder an. Die Drehänderungsmenge ΔNK bei jedem der Zylinder gibt mit anderen Worten einen Verbrennungszustand bei jedem der Zylinder an. Wenn sich der Zustand der Kraftstoffeinspritzung zwischen unterschiedlichen Zylindern unterscheidet, wird eine Zwischenzylinder-Variation der Drehänderungsmenge ΔNK erzeugt.
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Ein Durchschnittswert ΔNKave der Drehänderungsmenge ΔNK bei jedem der Zylinder wird berechnet. Eine Zylinderabweichung (ΔNK - ΔNKave) der Drehänderungsmenge ΔNK relativ zu dem Durchschnittswert ΔNKave bei jedem der Zylinder wird dann berechnet. Eine Zwischenzylinder-Einspritzkorrekturmenge FCCB wird ferner basierend auf der Zylinderabweichung berechnet. Wenn die Kraftstoffeinspritzung von jedem der Zylinder ausgeführt wird, werden, da die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Zwischenzylinder-Einspritzkorrekturmenge FCCB korrigiert wird, Unterschiede zwischen Änderungen der Drehzahlen bei den Zylindern geglättet.
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Wenn die Zylinderdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, und wenn ein unzureichendes Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder in einem Fall erzeugt wird, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig klein ist, wird eine Kraftstoffmenge in Korrelation mit dem unzureichenden Ausgangsdrehmoment bei dem Zylinder einer folgenden Verbrennung erhöht. Bezug nehmend auf 3 ist, wenn das unzureichende Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder #3 erzeugt wird, bei zwei Zylindern, die in einer Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, die Drehzahl NE bei dem Zylinder #3 relativ niedrig und die Drehzahl NE bei dem Zylinder #4 relativ hoch. Bei der Zylinderdrehmomentsteuerung wird genauer gesagt bestimmt, ob die Drehänderungsmenge ΔNK von jedem der Zylinder, das heißt der einem Drehmoment entsprechende Wert, relativ zu einem Zielwert, das heißt dem Zieldrehmoment, jedes Mal übermäßig oder unzureichend ist. Wenn die Drehänderungsmenge ΔNK relativ zu dem Zielwert übermäßig oder unzureichend ist, wird basierend auf der übermäßigen Menge oder der unzureichenden Menge eine Verringerungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Erhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Erhöhungs- und Verringerungskorrektur die Erhöhungskorrektur und die Verringerungskorrektur auf. Wenn das unzureichende Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder erzeugt wird, werden bei zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, Verstellungsmengen von Ausgangsdrehmomenten in entgegengesetzten Richtungen erzeugt. Ein Drehzahlunterschied ΔNE, der ein Unterschied zwischen der höchsten Drehzahl NH eines vorausgehenden Zylinders und der höchsten Drehzahl NH eines folgenden Zylinders ist, ist mit anderen Worten größer als eine Variation der höchsten Drehzahl NH von jedem der Zylinder. Das heißt, das unzureichende Ausgangsdrehmoment wird bei dem vorausgehenden Zylinder erzeugt, und ein übermäßiges Ausgangsdrehmoment wird in dem folgenden Zylinder erzeugt. Die Verstellungsmenge des Ausgangsdrehmoments, die aufgrund einer Anomalie der Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, kann somit bemerkenswert bestimmt werden. Die vorhergehende Änderung des Ausgangsdrehmoments tritt zusätzlich in einem Fall auf, in dem eine FCCB-Korrektur gestoppt wurde. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die FCCB-Korrektur eine Zwischenzylinder-Korrektur.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn die Zylinderdrehmomentsteuerung ausgeführt wird, und wenn die FCCB-Korrektursteuerung gestoppt wird, der Drehzahlunterschied ΔNE berechnet. Wenn eine erste Bedingung, dass der Drehzahlunterschied ΔNE positiv ist, und der Drehzahlunterschied ΔNE größer als eine erste Schwelle Th1 ist, oder eine zweite Bedingung, dass der Drehzahlunterschied ΔNE negativ ist, und der Drehzahlunterschied ΔNE weniger als eine zweite Schwelle Th2 ist, erfüllt wird, wird bestimmt, dass eine Anomalie bei der Kraftstoffeinspritzung bei dem vorausgehenden Zylinder bei den zwei Zylindern erzeugt wird.
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Es ist vorzuziehen, dass eine Anomaliebestimmung der Kraftstoffeinspritzung in einem Fall ausgeführt wird, in dem der Gaspedalbetrieb abgebrochen wurde, und die Maschine 10 in einem Leerlaufstationärzustand in Betrieb ist. Bei dem Fahrzeug, das eine Leerlaufreduzierungssteuerfunktion hat, ist es jedoch, da der automatische Stopp der Maschine 10 in einem Fall ausgeführt wird, in dem die Maschine 10 in einem Leerlaufzustand in Betrieb ist, möglich, dass Gelegenheiten zum Ausführen der Anomaliebestimmung reduziert werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Gaspedalbetrieb abgebrochen, das Fahrzeug wird verlangsamt, und die Anomaliebestimmung wird während einer Verlangsamungsperiode von einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug gestoppt wird, ausgeführt. Während der Verlangsamungsperiode kann die Anomaliebestimmung während einer Zeitperiode von einem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der automatische Stopp der Maschine 10 ausgeführt wird, ausgeführt werden.
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Bezug nehmend als Nächstes auf 4 und 5 ist die Anomaliebestimmung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Routinen, die in 4 und 5 angegeben sind, werden zusätzlich durch die ECU 20 wiederholt ausgeführt.
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Bei S11 bestimmt die ECU 20, ob die Kraftstoffabsperrung zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt ausgeführt wird. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird, beendet die ECU 20 die gegenwärtige Routine. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Kraftstoffabsperrung nicht ausgeführt wird, schreitet die ECU 20 zu S12 fort. Bei S12 bestimmt die ECU 20, ob das Fahrzeug in einem Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens ist, und der gegenwärtige Zeitpunkt nach einem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wurde. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass das Fahrzeug in dem Zustand eines Geschwindigkeitsreduzierens ist, und der gegenwärtige Zeitpunkt nach einem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wurde, schreitet die ECU 20 zu S13 fort. Bei S13 untersagt die ECU 20 die FCCB-Korrektur. Bei S14 führt die ECU 20 die Anomaliebestimmung aus. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Betriebsvorgang von S14 eine Anomaliebestimmungseinrichtung. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht in dem eine Geschwindigkeit reduzierenden Zustand ist, oder der gegenwärtige Zeitpunkt nicht nach einem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wurde, schreitet die ECU 20 zu S15 fort. Bei S15 lässt die ECU 20 die FCCB-Korrektur zu.
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Bezug nehmend als Nächstes auf 5 sind Betriebsvorgänge bei S14 beschrieben. Bei S21 bestimmt die ECU 20, ob sich der Ausführungszustand der Kraftstoffeinspritzung geändert hat. In diesem Fall bestimmt, wenn die Stufenzahl der Kraftstoffeinspritzung und das Einspritzmuster der Kraftstoffeinspritzung bei einer vorausgehenden Anomaliebestimmung gleich der Stufenzahl der Kraftstoffeinspritzung und dem Einspritzmuster der Kraftstoffeinspritzung bei der gegenwärtigen Anomaliebestimmung sind, die ECU 20, dass sich der Ausführungszustand der Kraftstoffeinspritzung nicht geändert hat.
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Wenn die ECU 20 bestimmt, dass sich der Ausführungszustand der Kraftstoffeinspritzung nicht geändert hat, schreitet die ECU 20 zu S22 fort. Bei S22 gewinnt die ECU 20 die Drehänderungsmenge ΔNK, die bei jedem der Zylinder berechnet wird. Bei S23 berechnet die ECU 20 einen Zylinderdurchschnittswert der Drehänderungsmenge ΔNK durch Bilden eines Durchschnitts der Drehänderungsmengen ΔNK in Zeitreihen bei jedem der Zylinder. In diesem Fall wird eine Berechnung des Zylinderdurchschnittswerts wiederholt ausgeführt, bis eine Durchschnittszahl eine vorbestimmte Zahl erreicht. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Durchschnittszahl eine Datenzahl, die für einen Durchschnittsermittlungsbetrieb notwendig ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Betriebsvorgänge von S22 und S23 eine Drehmomentberechnungseinrichtung.
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Bei S24 berechnet die ECU 20 durch Subtrahieren der Drehänderungsmenge ΔNK bei dem vorausgehenden Zylinder von der Drehänderungsmenge ΔNK bei dem folgenden Zylinder durch Nutzen des Zylinderdurchschnittswerts der Drehänderungsmenge ΔNK bei jeder Verbrennung der zwei Zylinder, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, den Drehzahlunterschied ΔNE. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Betriebsvorgang von S24 eine Unterschiedsberechnungseinrichtung. Wenn genauer gesagt die Verbrennungsreihenfolge der Zylinder #1 bis #4 der Zylinder #1, der Zylinder #3, der Zylinder #4 und der Zylinder #2 ist, werden Unterschiede zwischen den Zylinderdurchschnittswerten der Drehänderungsmengen ΔNK als die Drehzahlunterschiede ΔNE in einer Kombination, die den Zylinder #1 und den Zylinder #3 aufweist, einer Kombination, die den Zylinder #3 und den Zylinder #4 aufweist, einer Kombination, die den Zylinder #4 und dem Zylinder #2 aufweist, und einer Kombination, die den Zylinder #2 und den Zylinder #1 aufweist, berechnet.
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Die ECU 20 wählt bei S25 den Drehzahlunterschied ΔNE aus, dessen Absolutwert das Maximum bei den Drehzahlunterschieden ΔNE ist, die bei S24 berechnet werden. Die ECU 20 wählt mit anderen Worten den Drehzahlunterschied ΔNE aus, der den maximalen Absolutwert unter den Drehzahlunterschieden ΔNE, die bei S24 berechnet werden, hat. Bei S26 bestimmt die ECU 20, ob die erste oder die zweite Bedingung erfüllt wird. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung nicht erfüllt werden, beendet die ECU 20 die gegenwärtige Anomaliebestimmung. In diesem Fall wird keine Anomalie bei jedem der Zylinder erzeugt. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die erste Bedingung oder die zweite Bedingung erfüllt wird, schreitet die ECU 20 zu S27 fort. Bei S27 bestimmt die ECU 20, dass die Anomalie in dem vorausgehenden Zylinder der zwei Zylinder erzeugt wird. Wenn die ECU 20 bei S21 bestimmt, dass sich der Ausführungszustand der Kraftstoffeinspritzung ändert, schreitet die ECU 20 zu S28 fort. Bei S28 löscht die ECU 20 alle Drehzahlunterschiede ΔNE.
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Als Nächstes Bezug nehmend auf 6 ist ein Beispiel eines Ausführens der vorhergehenden Routinen beschrieben. Zu einem Zeitpunkt vor einem Zeitpunkt t1 ist die Gaspedalposition ACCP größer als null, die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als null, und die Kraftstoffeinspritzung wird gemäß der Gaspedalposition ACCP gesteuert, derart, dass das Zylinderdrehmoment das Zieldrehmoment, das eingestellt ist, wird. In diesem Fall werden, wenn das unzureichende Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder erzeugt wird, durch Ausführen der FCCB-Korrektur die Einspritzvariationen zwischen Zylindern unterdrückt.
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Wenn die Gaspedalposition ACCP zu dem Zeitpunkt t1 null wird, wird die Kraftstoffabsperrbedingung erfüllt, und die Kraftstoffeinspritzung wird gestoppt. Das Fahrzeug startet daher damit, sich zu verlangsamen, und die Drehzahl NE reduziert sich. In diesem Fall führt eine Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung die Kraftstoffabsperrung aus, um die Kraftstoffeinspritzung zu stoppen. Wenn sich die Drehzahl NE auf die Wiederherstellungsdrehzahl zu einem Zeitpunkt t2 reduziert, bricht die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung die Kraftstoffabsperrung ab. Die FCCB-Korrektur wird ferner verboten, und die Einspritzvariationen zwischen Zylindern werden nicht unterdrückt.
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In diesem Fall erhöht sich ein Unterschied zwischen der Drehänderungsmenge ΔNK des Zylinders (anomalen Zylinders) und der Drehänderungsmenge ΔNK eines Zylinders neben dem anomalen Zylinder, wenn aufgrund einer Kraftstoffeinspritzanomalie das unzureichende Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder erzeugt wird. Mit anderen Worten der Drehzahlunterschied ΔNE zwischen den Drehänderungsmengen ΔNK bei zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind. Es wird somit bestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzanomalie bei dem anomalen Zylinder erzeugt wird.
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Wenn eine Leerlaufreduzierungsbedingung zu einem Zeitpunkt t3 erfüllt wird, wird die Maschine 10 automatisch gestoppt. Zu einem Zeitpunkt t4 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit null. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann somit, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt, die Anomaliebestimmung bei jedem der Zylinder in einer überschüssigen Zeitperiode, nachdem die FCCB-Korrektur gestoppt wurde, ausgeführt werden.
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Gemäß der vorhergehenden Beschreibung können die folgenden Effekte erhalten werden.
- (a) Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird der Gaspedalbetrieb abgebrochen, und die Kraftstoffabsperrung wird ausgeführt. Die Kraftstoffabsperrung wird ferner zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem sich die Drehzahl NE der Maschine 10 auf die Wiederherstellungsdrehzahl reduziert hat, und die Kraftstoffeinspritzung wird neu gestartet. Bei dem Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs kann, da eine Zeitperiode, während der die Maschine 10 in dem Stationärbetrieb in Betrieb ist, während der Gaspedalbetrieb abgebrochen ist, die Anomaliebestimmung des Injektors 11 durch Verwenden der Zeitperiode, das heißt einer Zeitperiode eines Gaspedalabbrechens, ausgeführt werden.
- (b) Bei einer Drehmomentsteuerung, das heißt der Zylinderdrehmomentsteuerung, erhöht sich, wenn die übermäßige Menge oder die unzureichende Menge des Ausgangsdrehmoments von jedem der Zylinder relativ zu dem Zieldrehmoment berechnet wird, und wenn die Erhöhungs- und Verringerungskorrektur ausgeführt wird, um die Kraftstoffeinspritzmenge, die der übermäßigen Menge oder der unzureichenden Menge des Ausgangsdrehmoments entspricht, bei der Kraftstoffeinspritzung des Zylinders einer folgenden Verbrennung zu korrigieren, und wenn das unzureichende Ausgangsdrehmoment bei einem Zylinder erzeugt wird, eine Kraftstoffmenge in Korrelation mit dem unzureichenden Ausgangsdrehmoment bei dem Zylinder einer folgenden Verbrennung. In diesem Fall wird bei zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, die Drehzahl NE bei dem vorausgehenden Zylinder relativ niedrig, und die Drehzahl NE wird bei dem folgenden Zylinder relativ hoch. Die zwei Zylinder unterscheiden sich mit anderen Worten davon, wenn die zwei Zylinder normal sind, und Verstellungsmengen von Ausgangsdrehmomenten in entgegengesetzten Richtungen werden bei den zwei Zylindern erzeugt. Gemäß der vorhergehenden Konfiguration wird basierend auf dem Drehzahlunterschied ΔNE, das heißt einem Unterschied zwischen der Drehzahl NE des vorausgehenden Zylinders und der Drehzahl NE des folgenden Zylinders bei den zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, die Anomaliebestimmung des Injektors 11 ausgeführt. Wenn der Drehzahlunterschied ΔNE größer als die erste Schwelle Th1 ist, oder wenn der Drehzahlunterschied ΔNE weniger als die zweite Schwelle Th2 ist, wird bestimmt, dass die Anomalie bei dem vorausgehenden Zylinder bei den zwei Zylindern erzeugt wird. Verglichen mit einem Fall, bei dem die Anomaliebestimmung lediglich basierend auf Informationen eines Zylinders, bei dem die Anomalie erzeugt wird, ausgeführt wird, kann daher eine Genauigkeit der Anomaliebestimmung verbessert werden. Gelegenheiten zum Ausführen der Anomaliebestimmung des Injektors 11 können somit sichergestellt werden, und die Anomaliebestimmung des Injektors 11 kann geeignet ausgeführt werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Drehmomentsteuerung eine Drehmomentsteuereinrichtung.
- (c) Da die Zwischenzylinder-Korrektur in einem Fall gestoppt wird, bei dem die Anomaliebestimmung ausgeführt wird, kann der Drehzahlunterschied ΔNE, der ein Unterschied zwischen der Drehzahl NE des vorausgehenden Zylinders und der Drehzahl NE des folgenden Zylinders bei zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, ist, geeignet erhalten werden.
- (d) Da die Einspritzvariationen zwischen Zylindern, wenn eine mehrstufige Einspritzung ausgeführt wird, bemerkenswerter werden als die Einspritzvariationen zwischen Zylindern, wenn eine einstufige Einspritzung ausgeführt wird, unterscheiden sich die Diagnoseerfassungswerte ΔDTNE, die Anomalie bestimmende Parameter sind, bemerkenswerter voneinander, wenn die mehrstufige Einspritzung ausgeführt wird, als jene, wenn die einstufige Einspritzung ausgeführt wird. Da ferner die Diagnoseerfassungswerte ΔDTNE in einem Fall berechnet werden, bei dem der Ausführungszustand der mehrstufigen Einspritzung konstant ist, kann die Anomaliebestimmung geeigneter ausgeführt werden.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf das vorhergehende Ausführungsbeispiel begrenzt und kann wie folgt geändert sein. Die im Wesentlichen gleichen Teile oder Komponenten wie jene bei dem Ausführungsbeispiel sind durch die gleichen Bezugsziffern angegeben, und die gleiche Beschreibung kann weggelassen sein.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann abhängig von einer Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, ist, bestimmt werden, ob der Drehzahlunterschied ΔNE berechnet wird, und die Anomaliebestimmung ausgeführt wird. Eine Länge einer Zeitperiode von einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs abgeschlossen ist, hängt mit anderem Worten von einem Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ab, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen. Die Länge einer Zeitperiode des Zustands eines Geschwindigkeitsverlangsamens erhöht sich genauer gesagt gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen. Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird zu dem Zeitpunkt, zu dem der Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs abgeschlossen ist, das Fahrzeug gestoppt. Die Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs abgeschlossen ist, ist ferner die Zeitperiode des Zustands eines Geschwindigkeitsverlangsamens. Eine Länge einer Zeitperiode zum Ausführen der Anomaliebestimmung erhöht sich somit gemäß einer Erhöhung einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen. Den vorhergehenden Punkt betrachtend kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen, ermöglicht werden, dass die Anomaliebestimmung ausgeführt wird.
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Die Zeitperiode zum Ausführen der Anomaliebestimmung wird somit ausreichend sichergestellt, und die Anomaliebestimmung kann geeignet ausgeführt werden. Da ferner eine Grenze eines Ausführens der FCCB-Korrektur gelockert wird, kann eine Erzeugung einer Drehmomentvariation unterdrückt werden.
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Es kann alternativ abhängig von einer Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftstoffabsperrung in dem Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens des Fahrzeugs abgebrochen wird, bestimmt werden, ob der Drehzahlunterschied ΔNE berechnet wird, und die Anomaliebestimmung ausgeführt wird.
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Bei S12, der in 4 gezeigt ist, bestimmt genauer gesagt die ECU 20, ob das Fahrzeug in dem Zustand eines Geschwindigkeitsverlangsamens ist, und der gegenwärtige Zeitpunkt nach einem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftstoffabsperrung abgebrochen wurde, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Fahrzeug damit startet, sich zu verlangsamen. Die Zeitperiode zum Ausführen der Anomaliebestimmung wird somit ausreichend sichergestellt, und die Anomaliebestimmung kann geeignet ausgeführt werden. Da ferner die Grenze eines Ausführens der FCCB-Korrektur gelockert ist, kann die Erzeugung der Drehmomentvariation unterdrückt werden.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei der Anomaliebestimmung der Drehzahlunterschied ΔNE durch einen Unterschied zwischen den Drehänderungsmengen ΔNK von zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, berechnet. Der Drehzahlunterschied ΔNE kann jedoch durch einen Unterschied zwischen den höchsten Drehzahlen NH von zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, berechnet werden. Alternativ kann eine Steigung einer Änderung der Drehzahl während einer Zeitperiode, während der sich die Drehzahl NE durch die Verbrennung bei jedem der Zylinder erhöht, berechnet werden, und der Drehzahlunterschied ΔNE kann durch einen Unterschied zwischen den Steigungen der Änderungen der Drehzahlen bei zwei Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge nebeneinander sind, berechnet werden.
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Bei der Zylinderdrehmomentsteuerung kann die höchste Drehzahl NH von jedem der Zylinder als der einem Drehmoment entsprechende Wert von jedem der Zylinder verwendet werden, oder die Steigung der Änderung der Drehzahl während einer Zeitperiode, während der sich die Drehzahl NE durch die Verbrennung erhöht, kann als der einem Drehmoment entsprechende Wert von jedem der Zylinder verwendet werden.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Ausführungsbeispiele derselben beschrieben ist, versteht es sich von selbst, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsbeispiele und den Aufbau begrenzt ist. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Trotz der verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, die bevorzugt sind, sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls innerhalb des Geistes und des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung.
