JP6333148B2 - Eccentric oscillation type speed reducer and its crankshaft assembling method - Google Patents

Eccentric oscillation type speed reducer and its crankshaft assembling method Download PDF

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Description

本発明は、偏心揺動型の減速装置およびそのクランク軸歯車の組み込み方法に関する。   The present invention relates to an eccentric oscillating speed reduction device and a method for incorporating a crankshaft gear thereof.

特許文献１に、振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速装置が開示されている。この減速装置は、内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置された複数のクランク軸を備え、クランク軸歯車によって各クランク軸を同期して駆動することにより、外歯歯車を揺動させながら内歯歯車に内接噛合させている。   Patent Document 1 discloses an eccentric rocking type speed reducer called a sorting type. This reduction device includes a plurality of crankshafts arranged at positions offset from the axis of the internal gear, and drives the crankshafts synchronously with the crankshaft gears to swing the external gears. Internally meshed with the internal gear.

各クランク軸は、外歯歯車の軸方向両側に配置された一対のキャリヤに支持されている。クランク軸は、その一部が、キャリヤから軸方向反外歯歯車側に突出している。クランク軸を駆動するために、このキャリヤから軸方向に突出したクランク軸の端部に、クランク軸歯車がスプライン連結されている。このスプライン連結のため、クランク軸の端部には外歯スプラインが形成され、クランク軸歯車には該外歯スプラインと係合する内歯スプラインが形成されている。   Each crankshaft is supported by a pair of carriers arranged on both axial sides of the external gear. A part of the crankshaft protrudes from the carrier toward the side opposite the external gear. In order to drive the crankshaft, a crankshaft gear is splined to the end of the crankshaft protruding in the axial direction from the carrier. For this spline connection, an external spline is formed at the end of the crankshaft, and an internal spline that engages the external spline is formed on the crankshaft gear.

特許文献１では、クランク軸歯車の軸方向キャリヤ側への移動を、該クランク軸歯車を外歯スプラインの斜面部に当接させることによって、規制している。   In Patent Document 1, the movement of the crankshaft gear toward the carrier in the axial direction is restricted by bringing the crankshaft gear into contact with the slope portion of the external spline.

特開２０１４−９２２４９号公報（図１、図３）JP 2014-92249 A (FIGS. 1 and 3)

特許文献１においては、クランク軸の外歯スプラインの斜面部の終端が、キャリヤの軸方向端面よりも内側にまで到達していた。そのため、クランク軸歯車がキャリヤに接触してしまう恐れがある。   In Patent Document 1, the end of the slope portion of the external spline of the crankshaft has reached the inner side of the end surface in the axial direction of the carrier. Therefore, the crankshaft gear may come into contact with the carrier.

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、クランク軸歯車がキャリヤと接触するのを、確実に防止することのできる偏心揺動型の減速装置を提供することをその課題としている。   The present invention has been made to solve such a conventional problem, and provides an eccentric oscillating speed reduction device that can reliably prevent a crankshaft gear from coming into contact with a carrier. That is the issue.

本発明は、端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、前記外歯スプラインは、前記キャリヤ側の端部に斜面部を有し、前記クランク軸歯車は、前記外歯スプラインの斜面部に当接することにより、軸方向キャリヤ側への移動が規制され、かつ前記外歯スプラインの斜面部の終端と、前記キャリヤの軸方向端面とが、軸方向に離れている構成とすることにより、上記課題を解決したものである。   The present invention relates to an eccentric oscillating type comprising a crankshaft having an external spline at an end, a carrier for supporting the crankshaft, and a crankshaft gear having an internal spline connected to the external spline. An end portion of the crankshaft on which the external spline is formed protrudes in an axial direction from the carrier, and the external spline has a slope portion at an end portion on the carrier side, The crankshaft gear is restricted from moving toward the carrier side in the axial direction by contacting the slope portion of the external spline, and the end of the slope portion of the external spline and the axial end surface of the carrier are The above-mentioned problems are solved by adopting a configuration in which they are separated in the axial direction.

また、本発明は、端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、前記外歯スプラインの軸方向端部側の外径を、軸方向キャリヤ側の外径よりも小さくして段部を形成し、該段部により、前記クランク軸歯車の軸方向キャリヤ側への移動を規制し、前記段部と、前記キャリヤの軸方向端面とが、軸方向に離れている構成とすることにより、上記課題を解決したものである。   Further, the present invention provides an eccentric swing comprising a crankshaft having an external spline at an end, a carrier for supporting the crankshaft, and a crankshaft gear having an internal spline connected to the external spline. An end portion of the crankshaft where the external spline is formed protrudes in an axial direction from the carrier, and an outer diameter of the external spline on the axial end portion side is set in an axial direction. A step portion is formed with a diameter smaller than the outer diameter on the carrier side, and the step portion restricts the movement of the crankshaft gear toward the carrier side in the axial direction, and the step portion and the axial end surface of the carrier are The above-mentioned problems are solved by adopting a configuration in which they are separated in the axial direction.

本発明においては、クランク軸の外歯スプラインの斜面部の終端（あるいは、クランク軸の軸方向端部に形成した段部）と、キャリヤの軸方向端面とが軸方向に離れている。そのため、ばらつきの如何に関わらず、クランク軸歯車とキャリヤが接触する虞がない。   In the present invention, the end of the inclined surface of the external spline of the crankshaft (or the step formed at the axial end of the crankshaft) and the axial end surface of the carrier are separated in the axial direction. Therefore, there is no possibility that the crankshaft gear and the carrier come into contact with each other regardless of variations.

本発明は、端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置の前記クランク軸歯車の組み込み方法であって、前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、前記外歯スプラインは、前記キャリヤ側の端部に斜面部を有しており、かつ前記クランク軸歯車の前記内歯スプラインの軸方向両端に形状の異なる面取り部を形成する工程と、前記クランク軸の端部から前記クランク軸歯車を組み込み、該クランク軸歯車を、前記外歯スプラインの斜面部に当接させる工程と、前記クランク軸歯車の軸方向位置が、所定の基準を満たさなかった場合に、該クランク軸歯車の前記キャリヤに対する軸方向対向面を反転させて、クランク軸歯車を組み込み直す工程と、を含むことを特徴とする偏心揺動型の減速装置のクランク軸歯車の組み込み方法と捉えることもできる。   The present invention relates to an eccentric oscillating type comprising a crankshaft having an external spline at an end, a carrier for supporting the crankshaft, and a crankshaft gear having an internal spline connected to the external spline. In the method of assembling the crankshaft gear of the speed reducer, an end portion of the crankshaft where the external spline is formed protrudes in an axial direction from the carrier, and the external spline is an end on the carrier side. A step of forming chamfered portions having different shapes at both ends in the axial direction of the internal spline of the crankshaft gear, and incorporating the crankshaft gear from the end of the crankshaft, The crankshaft gear is brought into contact with the inclined surface portion of the external spline, and the crankshaft gear is positioned when the axial position of the crankshaft gear does not satisfy a predetermined standard. A method of assembling the crankshaft gear of the eccentric oscillating speed reducer, comprising reversing the axially facing surface of the gearwheel gear with respect to the carrier and reassembling the crankshaft gear. it can.

本発明によれば、クランク軸歯車がキャリヤと接触するのを、確実に防止することのできる偏心揺動型の減速装置を得ることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the eccentric rocking | fluctuation type deceleration device which can prevent reliably that a crankshaft gearwheel contacts a carrier can be obtained.

本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の全体断面図1 is an overall cross-sectional view of an eccentric oscillating speed reduction device according to an example of an embodiment of the present invention. 図１の要部断面図Cross-sectional view of the main part of FIG. （Ａ）図２のクランク軸の斜面部近傍の要部拡大断面図、（Ｂ）クランク軸歯車の組み込みを反転させた比較断面図(A) An enlarged cross-sectional view of the main part in the vicinity of the slope of the crankshaft in FIG. 2, (B) Comparative cross-sectional view in which the incorporation of the crankshaft gear is reversed 上記実施形態における外歯スプラインと内歯スプラインの係合状態を示す模式図The schematic diagram which shows the engagement state of the external-tooth spline and the internal-tooth spline in the said embodiment. 本発明の他の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置のクランク軸歯車の当接態様を示す図３相当の要部拡大断面図The principal part expanded sectional view equivalent to FIG. 3 which shows the contact aspect of the crankshaft gear of the eccentric rocking | fluctuation type reduction gear which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部断面図Sectional drawing equivalent to FIG. 2 of the eccentric rocking | fluctuation type deceleration device which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部断面図Sectional drawing equivalent to FIG. 2 of the eccentric rocking | fluctuation type deceleration device which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部断面図Sectional drawing equivalent to FIG. 2 of the eccentric rocking | fluctuation type deceleration device which concerns on an example of other embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。   Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.

図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置１０の全体断面図、図２は、図１の要部断面図である。   FIG. 1 is an overall cross-sectional view of an eccentric oscillating speed reduction device 10 according to an example of an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part of FIG.

先ず、この減速装置１０の全体構成から説明する。   First, the overall configuration of the reduction gear 10 will be described.

減速装置１０は、振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速装置である。この減速装置１０は、第１、第２外歯歯車１２、１３、内歯歯車１４、および内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からオフセットした位置に配置された複数のクランク軸１６を備える。各クランク軸１６は、クランク軸歯車１８によって同期して駆動され、これにより第１、第２外歯歯車１２、１３を揺動させながら内歯歯車１４に内接噛合させている。   The speed reducer 10 is an eccentric rocking type speed reducer called a sort type. The reduction gear device 10 includes first and second external gears 12 and 13, an internal gear 14, and a plurality of crankshafts 16 disposed at positions offset from the axis C <b> 14 of the internal gear 14. Each crankshaft 16 is driven synchronously by a crankshaft gear 18, thereby causing the first and second external gears 12, 13 to swing and internally mesh with the internal gear 14.

以下、詳述する。   Details will be described below.

減速装置１０は、図示せぬ入力軸に設けられた入力歯車と噛合うクランク軸歯車１８を、複数（この例では３個：図１では１個のみ図示）備えている。   The reduction gear device 10 includes a plurality of crankshaft gears 18 (three in this example: only one is shown in FIG. 1) that meshes with an input gear provided on an input shaft (not shown).

各クランク軸歯車１８は、クランク軸１６とスプライン連結されている（スプライン連結構造については、後に詳述）。クランク軸１６は、内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からＲ１６だけオフセットした位置に、複数（この例では３本：図１では１本のみ図示）、円周方向に１２０度の間隔で配置されている。   Each crankshaft gear 18 is spline connected to the crankshaft 16 (the spline connection structure will be described in detail later). A plurality of crankshafts 16 (three in this example: only one shown in FIG. 1) are arranged at intervals of 120 degrees in the circumferential direction at positions offset by R16 from the axis C14 of the internal gear 14. Yes.

各クランク軸１６には、軸方向同位置に、該クランク軸１６の軸心Ｃ１６に対して偏心した外周を有する第１偏心部２４が形成されている。また、該第１偏心部２４と隣接してそれぞれのクランク軸１６の軸方向同位置に、軸心Ｃ１６に対して偏心した外周を有する第２偏心部２６が形成されている。各クランク軸１６の第１偏心部２４同士、および第２偏心部２６同士は、偏心位相が揃えられている。第１偏心部２４と第２偏心部２６の偏心位相差は、この例では１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。   Each crankshaft 16 is formed with a first eccentric portion 24 having an outer periphery eccentric with respect to the axis C16 of the crankshaft 16 at the same position in the axial direction. A second eccentric portion 26 having an outer periphery that is eccentric with respect to the axis C16 is formed adjacent to the first eccentric portion 24 at the same position in the axial direction of each crankshaft 16. The first eccentric portions 24 and the second eccentric portions 26 of the crankshafts 16 have the same eccentric phase. In this example, the eccentric phase difference between the first eccentric portion 24 and the second eccentric portion 26 is 180 degrees (they are eccentric in directions away from each other).

各クランク軸１６の第１偏心部２４の外周には、第１ころ２８を介して第１外歯歯車１２が組み込まれている。各クランク軸１６の第２偏心部２６の外周には、第２ころ３０を介して第２外歯歯車１３が組み込まれている。   A first external gear 12 is incorporated on the outer periphery of the first eccentric portion 24 of each crankshaft 16 via a first roller 28. A second external gear 13 is incorporated on the outer periphery of the second eccentric portion 26 of each crankshaft 16 via a second roller 30.

これにより、３本のクランク軸１６上の第１偏心部２４が同期して回転することで第１外歯歯車１２を揺動させ、同様に、３本のクランク軸１６上の第２偏心部２６が同期して回転することで第２外歯歯車１３を揺動させることができる。   As a result, the first eccentric portion 24 on the three crankshafts 16 rotates in synchronization with the first external gear 12 so that the second eccentric portion on the three crankshafts 16 is swung. The second external gear 13 can be swung by rotating 26 synchronously.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３の軸方向両側には、第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８が配置されている。各クランク軸１６は、正面合わせで組み込まれた一対の円錐ころ軸受４０、４２を介して第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８に支持されている。第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８は、背面合わせで組み込まれた一対の円錐ころ軸受４４、４６を介してケーシング５２に支持されている。   A first carrier 36 and a second carrier 38 are disposed on both sides in the axial direction of the first external gear 12 and the second external gear 13. Each crankshaft 16 is supported by the first carrier 36 and the second carrier 38 via a pair of tapered roller bearings 40 and 42 incorporated in a face-to-face manner. The first carrier 36 and the second carrier 38 are supported by the casing 52 via a pair of tapered roller bearings 44 and 46 incorporated in a back-to-back manner.

なお、第２キャリヤ３８からは、キャリヤピン４８が一体的に突出されている。キャリヤピン４８は、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３を非接触で貫通している。第１キャリヤ３６と第２キャリヤ３８は、キャリヤピン４８を介して連結ボルト５０により連結・一体化されている。   A carrier pin 48 protrudes integrally from the second carrier 38. The carrier pin 48 passes through the first external gear 12 and the second external gear 13 in a non-contact manner. The first carrier 36 and the second carrier 38 are connected and integrated by a connecting bolt 50 via a carrier pin 48.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は、内歯歯車１４に内接噛合している。内歯歯車１４は、この実施形態では、ケーシング５２と一体化された内歯歯車本体１４Ａと、該内歯歯車本体１４Ａに回転自在に組み込まれ、該内歯歯車１４の内歯を構成するピン部材１４Ｂとで構成されている。内歯歯車１４の歯数（ピン部材１４Ｂの本数）は、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。   The first external gear 12 and the second external gear 13 are in mesh with the internal gear 14. In this embodiment, the internal gear 14 is an internal gear main body 14 </ b> A integrated with the casing 52, and a pin that is rotatably incorporated in the internal gear main body 14 </ b> A and constitutes internal teeth of the internal gear 14. It is comprised with the member 14B. The number of teeth of the internal gear 14 (the number of pin members 14B) is slightly larger (by 1 in this example) than the number of teeth of the first external gear 12 and the second external gear 13.

本実施形態では、ケーシング５２にはボルト（ボルト孔５４のみ図示）を介してロボットの第１アーム（図示略）が連結される。また、第２キャリヤ３８にはボルト（タップ穴５６のみ図示）を介してロボットの第２アーム（図示略）が連結される。なお、ケーシング５２と第２キャリヤ３８との間には、オイルシール５８が配置されている。   In the present embodiment, a first arm (not shown) of the robot is connected to the casing 52 via a bolt (only the bolt hole 54 is shown). Further, a second arm (not shown) of the robot is connected to the second carrier 38 via a bolt (only the tap hole 56 is shown). An oil seal 58 is disposed between the casing 52 and the second carrier 38.

次に、主に図２を参照して、クランク軸歯車１８とクランク軸１６の連結部の構造について、詳細に説明する。なお、図２を含め、各図面においては、技術的特徴の理解を容易にするため、面取り部の形状の違いなどを、誇張して描いている。   Next, with reference mainly to FIG. 2, the structure of the connection part of the crankshaft gear 18 and the crankshaft 16 will be described in detail. In each drawing including FIG. 2, the difference in the shape of the chamfered portion is exaggerated in order to facilitate understanding of technical features.

クランク軸１６は、第１キャリヤ３６から軸方向外側（減速装置１０の第１外歯歯車１２から軸方向に離れる側：この例では反第１外歯歯車側）に突出している。この第１キャリヤ３６から突出されたクランク軸１６の軸方向端部１６Ａの外周に、外歯スプライン６０が形成されている。   The crankshaft 16 projects axially outward from the first carrier 36 (on the side away from the first external gear 12 of the reduction gear 10 in the axial direction: in this example, the side opposite to the first external gear). An external spline 60 is formed on the outer periphery of the axial end 16 </ b> A of the crankshaft 16 protruding from the first carrier 36.

一方、クランク軸歯車１８は、径方向中央に貫通孔１８Ｐを有し、該貫通孔１８Ｐの内周に、外歯スプライン６０と噛合する（外歯スプライン６０に連結される）内歯スプライン６２が形成されている。クランク軸１６とクランク軸歯車１８は、この外歯スプライン６０と内歯スプライン６２の噛合によって、回転方向に動力伝達可能に連結されている。   On the other hand, the crankshaft gear 18 has a through hole 18P in the center in the radial direction, and an internal spline 62 that meshes with (connects to) the external spline 60 on the inner periphery of the through hole 18P. Is formed. The crankshaft 16 and the crankshaft gear 18 are coupled so that power can be transmitted in the rotational direction by meshing the external splines 60 and the internal splines 62.

外歯スプライン６０は、クランク軸１６の軸方向端部１６Ａから第１キャリヤ３６側に向かうに従って、第１の特定の位置６０Ｓまでは形成深さ（外歯スプライン６０の歯丈）が均一であり、第１の特定の位置６０Ｓから徐々に形成深さが浅くなり（歯丈が小さくなっており）、第２の特定の位置６０Ｅで形成深さが零となっている。ここでは、以降、この外歯スプライン６０の形成深さが徐々に浅くなっていく部分を「斜面部６０Ａ」、形成深さが浅くなり始める第１の特定の位置６０Ｓを、「斜面部６０Ａの始端６０Ｓ」、形成深さが零となる第２の特定の位置６０Ｅを、「斜面部６０Ａの終端６０Ｅ」と称することにする。つまり、外歯スプライン６０は、当該外歯スプライン６０の第１キャリヤ３６側の端部（始端６０Ｓ〜終端６０Ｅの間の領域）に斜面部６０Ａを有している。   The external spline 60 has a uniform formation depth (tooth length of the external spline 60) from the axial end 16A of the crankshaft 16 toward the first carrier 36 toward the first specific position 60S. The formation depth gradually decreases from the first specific position 60S (the tooth height is reduced), and the formation depth becomes zero at the second specific position 60E. Here, hereinafter, the portion where the formation depth of the external spline 60 gradually decreases is “the slope portion 60A”, and the first specific position 60S where the formation depth starts to become shallow is indicated as “the slope portion 60A. The “start end 60S” and the second specific position 60E where the formation depth is zero are referred to as “the end 60E of the inclined surface portion 60A”. That is, the external tooth spline 60 has a slope 60A at the end of the external spline 60 on the first carrier 36 side (region between the start end 60S and the end end 60E).

斜面部６０Ａの終端６０Ｅは、第１キャリヤ３６の軸方向端面（軸方向外側端面：軸方向反第１外歯歯車側の端面）３６Ａよりも、Ｌ（３６Ａ−６０Ｅ）だけ軸方向外側に位置している。つまり、斜面部６０Ａ（の終端６０Ｅ）は、径方向から見て第１キャリヤ３６と重なっておらず、外歯スプライン６０の斜面部６０Ａの終端６０Ｅと、第１キャリヤ３６は、軸方向にＬ（３６Ａ−６０Ｅ）だけ離れている。したがって、クランク軸歯車１８の第１キャリヤ３６側の軸方向端面１８Ｅ２と第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａは、寸法Ｌ（３６Ａ−６０Ｅ）よりも、さらに大きく離れている。   The terminal end 60E of the inclined surface portion 60A is positioned axially outside by L (36A-60E) from the axial end surface (the axial outer end surface: the end surface on the side opposite to the first external gear) 36A of the first carrier 36. doing. That is, the slope 60A (the end 60E thereof) does not overlap the first carrier 36 when viewed from the radial direction, and the end 60E of the slope 60A of the external spline 60 and the first carrier 36 are L in the axial direction. (36A-60E) apart. Therefore, the axial end surface 18E2 on the first carrier 36 side of the crankshaft gear 18 and the axial end surface 36A of the first carrier 36 are further separated from each other than the dimension L (36A-60E).

なお、斜面部６０Ａは、本実施形態では、軸方向断面が曲線状に形成されている。しかし、斜面部の軸方向断面は、これに限定されず、例えば、直線状に形成してもよく、直線と直線の組み合わせ、あるいは、直線と曲線の組み合わせで構成してもよい。   In the present embodiment, the slope portion 60A has a curved cross section in the axial direction. However, the cross section in the axial direction of the inclined surface portion is not limited to this, and may be formed, for example, in a straight line shape or a combination of straight lines and straight lines, or a combination of straight lines and curved lines.

図３（Ａ）は、図２のクランク軸１６の斜面部６０Ａの近傍の要部拡大断面図である。   FIG. 3A is an enlarged cross-sectional view of a main part in the vicinity of the inclined surface 60A of the crankshaft 16 of FIG.

この実施形態では、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の軸方向両端に第１面取り部１８Ａおよび第２面取り部１８Ｂがそれぞれ形成されている。   In this embodiment, a first chamfered portion 18A and a second chamfered portion 18B are formed at both axial ends of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18, respectively.

クランク軸１６は、第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの下端１８Ｂ１が、クランク軸１６の外歯スプライン６０の斜面部６０Ａに当接している。つまり、クランク軸歯車１８は、該斜面部６０Ａの始端６０Ｓと終端６０Ｅの間の特定の「当接位置６０Ｃ」において第２面取り部１８Ｂの下端１８Ｂ１でクランク軸１６と当接している。この当接により、クランク軸歯車１８の軸方向第１キャリヤ３６側の移動が規制されている。   The lower end 18B1 of the second chamfered portion 18B on the first carrier 36 side of the crankshaft 16 is in contact with the inclined surface portion 60A of the external spline 60 of the crankshaft 16. That is, the crankshaft gear 18 is in contact with the crankshaft 16 at the lower end 18B1 of the second chamfered portion 18B at a specific “contact position 60C” between the start end 60S and the end end 60E of the inclined surface portion 60A. Due to this contact, movement of the crankshaft gear 18 on the first carrier 36 side in the axial direction is restricted.

この実施形態では、第１面取り部１８Ａおよび第２面取り部１８Ｂは、それぞれ軸に対して４５度の角度で直線状に形成した構成とされている。ただし、第１面取り部１８Ａと第２面取り部１８Ｂは、この実施形態では、形状が異なっている（相似ではあるが合同ではない）。具体的には、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部１８Ａより小さい。   In this embodiment, the first chamfered portion 18A and the second chamfered portion 18B are each configured to be linearly formed at an angle of 45 degrees with respect to the axis. However, in this embodiment, the first chamfered portion 18A and the second chamfered portion 18B are different in shape (similar but not congruent). Specifically, the second chamfered portion 18B on the axial first carrier 36 side is smaller than the first chamfered portion 18A on the axially opposite first carrier 36 side.

ここで、面取り部の大小は、該面取り部が外歯スプライン６０の斜面部６０Ａと当接した状態における、クランク軸歯車１８と第１キャリヤ３６との間の距離に依存して決定される。具体的には、クランク軸歯車１８と第１キャリヤ３６との間の距離が大きいほど、面取り部は小さい。より具体的には、例えば、本実施形態のように、面取り部１８Ｂの下端１８Ｂ１が斜面部６０Ａと当接するときは、面取り部の軸方向範囲の大小が面取り部の大小と一致し、後述する図５（Ａ）の実施形態のように面取り部７４Ｂの上端７４Ｂ１が斜面部７０Ａと当接するときは、面取り部の径方向範囲の大小が面取り部の大小と一致する。   Here, the size of the chamfered portion is determined depending on the distance between the crankshaft gear 18 and the first carrier 36 in a state where the chamfered portion is in contact with the inclined surface portion 60 </ b> A of the external spline 60. Specifically, the greater the distance between the crankshaft gear 18 and the first carrier 36, the smaller the chamfered portion. More specifically, for example, when the lower end 18B1 of the chamfered portion 18B contacts the inclined surface portion 60A as in the present embodiment, the size of the axial range of the chamfered portion matches the size of the chamfered portion, which will be described later. When the upper end 74B1 of the chamfered portion 74B contacts the inclined surface portion 70A as in the embodiment of FIG. 5A, the size of the radial range of the chamfered portion matches the size of the chamfered portion.

本実施形態では、クランク軸歯車１８は、第２面取り部１８Ｂの下端１８Ｂ１でクランク軸１６の斜面部６０Ａと当接しており、かつ、第１面取り部１８Ａの軸方向範囲は、Ｌ１８Ａ、第２面取り部１８Ｂの軸方向範囲は、Ｌ１８Ｂであり、Ｌ１８Ｂ＜Ｌ１８Ａである。つまり、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部１８Ａよりも小さい。   In the present embodiment, the crankshaft gear 18 is in contact with the inclined surface portion 60A of the crankshaft 16 at the lower end 18B1 of the second chamfered portion 18B, and the axial range of the first chamfered portion 18A is L18A, second. The axial range of the chamfered portion 18B is L18B, and L18B <L18A. That is, the second chamfered portion 18B on the axial first carrier 36 side is smaller than the first chamfered portion 18A on the axially opposite first carrier 36 side.

なお、この実施形態では、クランク軸歯車１８の組み付け時において、クランク軸１６の外歯スプライン６０とクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、周方向に当接せずに軸方向に当接する構成とされている。つまり、図４（Ｂ）に示されるように、クランク軸１６の外歯スプライン６０とクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、当接位置６０Ｃにおいて、軸方向には当接している。しかし、図４（Ａ）に示されるように、該外歯スプライン６０と内歯スプライン６２は、周方向には当接しておらず、隙間δ６２が存在している。これは、クランク軸歯車１８を、クランク軸１６に組み込んだときに、クランク軸１６の外歯スプライン６０とクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、周方向に当接するよりも先に軸方向に当接するように構成されていることを意味している。なお、クランク軸歯車１８の回転時においては、当然、クランク軸１６の外歯スプライン６０とクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、周方向に当接して動力伝達がなされる。   In this embodiment, when the crankshaft gear 18 is assembled, the external spline 60 of the crankshaft 16 and the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 do not contact in the circumferential direction but contact in the axial direction. It is said that. That is, as shown in FIG. 4B, the external spline 60 of the crankshaft 16 and the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 are in contact in the axial direction at the contact position 60C. However, as shown in FIG. 4A, the external splines 60 and the internal splines 62 are not in contact with each other in the circumferential direction, and there is a gap δ62. This is because when the crankshaft gear 18 is incorporated in the crankshaft 16, the external spline 60 of the crankshaft 16 and the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 are axially moved before they abut in the circumferential direction. It means that it is comprised so that it may contact | abut. Of course, when the crankshaft gear 18 rotates, the external spline 60 of the crankshaft 16 and the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 abut against each other in the circumferential direction to transmit power.

なお、この隙間δ６２は、例えば、図４（Ａ）において想像線で示されるように、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の端部周辺を周方向に細く形成する（クラウニングを形成する）ことによって、δ６２Ｃにまでより大きく確保することができる（δ６２Ｃ＞δ６２）。   For example, as shown by an imaginary line in FIG. 4A, the gap δ62 is formed so as to be thin in the circumferential direction around the end of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 (to form a crowning). Thus, it is possible to secure a larger value up to δ62C (δ62C> δ62).

クランク軸１６の軸方向端部１６Ａには、止め輪溝１６Ｂが形成されており、該止め輪溝１６Ｂに止め輪６６が係止されている。クランク軸歯車１８の反キャリヤ側の軸方向端面１８Ｅ１は、この止め輪６６と当接している。   A retaining ring groove 16B is formed at the axial end 16A of the crankshaft 16, and a retaining ring 66 is engaged with the retaining ring groove 16B. The axial end surface 18E1 of the crankshaft gear 18 on the side opposite to the carrier is in contact with the retaining ring 66.

次に、この偏心揺動型の減速装置１０の作用を設明する。   Next, the operation of the eccentric oscillating speed reduction device 10 will be explained.

始めに、減速装置１０の減速作用から説明する。   First, the deceleration operation of the reduction gear device 10 will be described.

図示せぬ入力歯車が回転すると、該入力歯車と同時に噛合している３個のクランク軸歯車１８が同一の方向に同一の回転速度で回転する。   When an input gear (not shown) rotates, the three crankshaft gears 18 meshed with the input gear rotate in the same direction at the same rotational speed.

各クランク軸歯車１８は、それぞれクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２およびクランク軸１６の外歯スプライン６０の噛合を介して、クランク軸１６と連結されている。そのため、３本のクランク軸１６が入力歯車とクランク軸歯車１８との歯数比に減速された状態で同一の方向に同一の回転速度で回転する。その結果、クランク軸１６の軸方向同位置に形成された３個の第１偏心部２４が同期して回転して第１外歯歯車１２を揺動させると共に、クランク軸１６の軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第２偏心部２６が同期して回転して第２外歯歯車１３を揺動させる。   Each crankshaft gear 18 is connected to the crankshaft 16 through meshing of an internal spline 62 of the crankshaft gear 18 and an external spline 60 of the crankshaft 16. Therefore, the three crankshafts 16 rotate at the same rotational speed in the same direction while being decelerated to the gear ratio between the input gear and the crankshaft gear 18. As a result, the three first eccentric portions 24 formed at the same position in the axial direction of the crankshaft 16 rotate synchronously to swing the first external gear 12, and at the same position in the axial direction of the crankshaft 16. The three second eccentric portions 26 formed respectively in the first and second rotations rotate synchronously to swing the second external gear 13.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は、それぞれ内歯歯車１４に内接噛合しているため、各外歯歯車１２、１３が１回揺動する毎に、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は内歯歯車１４に対して歯数差分（この実施形態では１歯分）円周方向の位相がずれる（自転する）。この自転は、各クランク軸１６の内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の周りの公転として第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８に伝達される。   Since the first external gear 12 and the second external gear 13 are in mesh with the internal gear 14, the first external gear 12 and 13 each time the external gear 12 and 13 swing once. 12 and the second external gear 13 are out of phase (rotated) in the circumferential direction with respect to the internal gear 14 by a difference in the number of teeth (one tooth in this embodiment). This rotation is transmitted to the first carrier 36 and the second carrier 38 as a revolution around the axis C14 of the internal gear 14 of each crankshaft 16.

第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８は、第１キャリヤ３６と一体化されたキャリヤピン４８および連結ボルト５０を介して互いに連結されている。これにより、ケーシング５２に連結された第１アームに対して、第１キャリヤ３６に連結された第２アームを相対的に回転させることができる。   The first carrier 36 and the second carrier 38 are connected to each other via a carrier pin 48 and a connecting bolt 50 integrated with the first carrier 36. Thus, the second arm connected to the first carrier 36 can be rotated relative to the first arm connected to the casing 52.

ここで、クランク軸歯車１８とクランク軸１６の連結部の周辺の作用について、詳細に説明する。   Here, the operation around the connecting portion between the crankshaft gear 18 and the crankshaft 16 will be described in detail.

本実施形態において、クランク軸歯車１８をクランク軸１６に組み込むときは、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２をクランク軸１６の外歯スプライン６０と噛合させ、そのままクランク軸歯車１８を第１キャリヤ３６側にスライドさせる。すると、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、クランク軸１６の外歯スプライン６０の斜面部６０Ａの特定の当接位置６０Ｃにて外歯スプライン６０の歯底と当接する（軸方向に当接する）。これにより、クランク軸歯車１８の第１キャリヤ３６側へのそれ以上の移動が規制される。   In the present embodiment, when the crankshaft gear 18 is incorporated into the crankshaft 16, the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 is engaged with the external spline 60 of the crankshaft 16, and the crankshaft gear 18 is used as it is. Slide to the side. Then, the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 comes into contact with the tooth bottom of the external spline 60 at the specific contact position 60C of the inclined surface 60A of the external spline 60 of the crankshaft 16 (contacts in the axial direction). ). As a result, further movement of the crankshaft gear 18 toward the first carrier 36 is restricted.

そして、この状態で、止め輪溝１６Ｂに止め輪６６を嵌め込む。これにより、クランク軸歯車１８の両方向の軸方向移動を規制することができる。   In this state, the retaining ring 66 is fitted into the retaining ring groove 16B. Thereby, the axial movement of the crankshaft gear 18 in both directions can be restricted.

本実施形態では、クランク軸１６の外歯スプライン６０の斜面部６０Ａの終端６０Ｅと、第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａは、軸方向にＬ（３６Ａ−６０Ｅ）だけ離れている（つまり、斜面部６０Ａは、第１キャリヤ３６と径方向から見たときに重なっていない）。クランク軸歯車１８とクランク軸１６との当接位置６０Ｃは、必ず斜面部６０Ａの始端６０Ｓと終端６０Ｅとの間に存在するため、ばらつきによって多少クランク軸歯車１８の当接位置６０Ｃが第１キャリヤ３６側にずれたとしても、クランク軸歯車１８と第１キャリヤ３６とが位置的に干渉することはなく、クランク軸歯車１８が第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａと接触するのを、確実に防止することができる。   In the present embodiment, the terminal end 60E of the inclined surface portion 60A of the external spline 60 of the crankshaft 16 and the axial end surface 36A of the first carrier 36 are separated by L (36A-60E) in the axial direction (that is, the inclined surface). The portion 60A does not overlap the first carrier 36 when viewed from the radial direction). Since the contact position 60C between the crankshaft gear 18 and the crankshaft 16 always exists between the start end 60S and the end end 60E of the inclined surface portion 60A, the contact position 60C of the crankshaft gear 18 is somewhat different due to variations. Even if it is shifted to the side 36, the crankshaft gear 18 and the first carrier 36 do not interfere with each other in position, and it is ensured that the crankshaft gear 18 comes into contact with the axial end surface 36A of the first carrier 36. Can be prevented.

ここで、本実施形態では、クランク軸歯車１８が組み付けられるときにおいて、クランク軸１６の外歯スプライン６０とクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２は、周方向においてδ６２（δ６２Ｃ）の隙間を有して対向しており、周方向に当接せずに軸方向に当接している（図４）。換言するならば、クランク軸歯車１８を、クランク軸１６に組み込むときに、外歯スプライン６０と内歯スプライン６２は、周方向に当接するよりも先に軸方向に当接するように構成されている。   Here, in this embodiment, when the crankshaft gear 18 is assembled, the external spline 60 of the crankshaft 16 and the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 have a clearance of δ62 (δ62C) in the circumferential direction. And contact in the axial direction without contacting in the circumferential direction (FIG. 4). In other words, when the crankshaft gear 18 is incorporated into the crankshaft 16, the external splines 60 and the internal splines 62 are configured to contact in the axial direction before contacting in the circumferential direction. .

もし、外歯スプライン６０および内歯スプライン６２のピッチ（歯と歯の間の周方向の長さ）や歯厚のばらつき等によって、外歯スプライン６０と内歯スプライン６２が、周方向に先に当接してしまうと、クランク軸歯車１８は、その時点でそれ以上軸方向第１キャリヤ３６側に進めなくなり、３個のクランク軸歯車１８の間で、当接位置６０Ｃが軸方向に大きくばらついてしまう虞がある。しかし、本実施形態では、周方向には当接せず、必ず軸方向に当接するため、当接位置６０Ｃのばらつきが小さい。   If the external spline 60 and the internal spline 62 have a pitch (circumferential length between teeth) or a variation in tooth thickness, the external spline 60 and the internal spline 62 are first moved in the circumferential direction. If contact is made, the crankshaft gear 18 will not advance further to the first carrier 36 side in the axial direction at that time, and the contact position 60C greatly varies in the axial direction between the three crankshaft gears 18. There is a risk of it. However, in this embodiment, the contact position 60C does not vary in the circumferential direction, and is always contacted in the axial direction.

また、この実施形態では、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の軸方向両端に形状の異なる第１面取り部１８Ａと第２面取り部１８Ｂとがそれぞれ形成されている。そして、第２面取り部１８Ｂの下端１８Ｂ１がクランク軸１６の斜面部６０Ａと当接すると共に、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部１８Ａより小さく形成されている。   In this embodiment, the first chamfered portion 18A and the second chamfered portion 18B having different shapes are formed at both axial ends of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18, respectively. The lower end 18B1 of the second chamfered portion 18B is in contact with the inclined surface portion 60A of the crankshaft 16, and the second chamfered portion 18B on the first axial carrier 36 side is the second chamfered portion 18B on the opposite side in the axial direction. It is formed smaller than the one chamfered portion 18A.

この作用を、図３を参照しつつ、適宜、クランク軸歯車１８の組み込み方法に言及しながら詳細に説明する。   This operation will be described in detail with reference to FIG. 3 and appropriately referring to a method of incorporating the crankshaft gear 18.

先ず、本実施形態では、クランク軸１６の第２面取り部１８Ｂの「下端１８Ｂ１」がクランク軸１６の斜面部６０Ａと当接している。この当接態様は、後述する「上端」が当接する当接態様と比較して、傾斜がより緩やかな斜面部６０Ａの始端６０Ｓの近くに当接位置６０Ｃを配置する設計がし易く、斜面部６０Ａとクランク軸歯車１８との当接部分の接触面積をより大きく確保する設計が容易である。そのため、当接部分が損傷しにくく、クランク軸歯車１８が経時的にがたついてくるのをより低減することができる。   First, in the present embodiment, the “lower end 18B1” of the second chamfered portion 18B of the crankshaft 16 is in contact with the inclined surface portion 60A of the crankshaft 16. This contact mode is easy to design in which the contact position 60C is arranged near the start end 60S of the slope portion 60A having a gentler slope than the contact mode in which the “upper end” to be described later contacts, and the slope portion It is easy to design to ensure a larger contact area at the contact portion between 60A and the crankshaft gear 18. Therefore, the contact portion is not easily damaged, and the crankshaft gear 18 can be further prevented from rattling over time.

次に、本実施形態では、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部１８Ａより小さく形成されている。より具体的には、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部１８Ｂの軸方向範囲Ｌ１８Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部１８Ａの軸方向範囲Ｌ１８Ａより小さく形成されている。   Next, in the present embodiment, the second chamfered portion 18B on the axial first carrier 36 side is formed to be smaller than the first chamfered portion 18A on the axially opposite first carrier 36 side. More specifically, the axial range L18B of the second chamfered portion 18B on the axial first carrier 36 side is formed smaller than the axial range L18A of the first chamfered portion 18A on the axially opposite first carrier 36 side. Has been.

ここで、図３（Ｂ）は、軸方向第１キャリヤ３６側に軸方向範囲Ｌ１８Ａの大きな第１面取り部１８Ａを位置させたときに、クランク軸歯車１８の軸方向位置が変化する様子を、比較して示している。   Here, FIG. 3B shows how the axial position of the crankshaft gear 18 changes when the first chamfered portion 18A having a large axial range L18A is positioned on the axial first carrier 36 side. Shown in comparison.

図３（Ａ）と図３（Ｂ）の比較から明らかなように、図３（Ａ）の組み込み態様は、図３（Ｂ）の組み込み態様より、クランク軸歯車１８を、外歯スプライン６０の斜面部６０Ａに当接させたときに、より止め輪６６に近い側（軸方向反第１キャリヤ３６側）にクランク軸歯車１８を位置決めすることができることが分かる。   As is clear from a comparison between FIG. 3A and FIG. 3B, the assembling mode of FIG. 3A is different from the assembling mode of FIG. It can be seen that the crankshaft gear 18 can be positioned closer to the retaining ring 66 (on the side opposite to the first carrier 36 in the axial direction) when being brought into contact with the inclined surface portion 60A.

これにより、事実上、大半の減速装置１０のクランク軸歯車１８を、止め輪６６との間に、隙間が殆ど存在しない状態（がたのない状態）で、クランク軸１６に組付けることができる。   Thereby, the crankshaft gear 18 of most of the reduction gears 10 can be assembled to the crankshaft 16 in a state where there is almost no gap between the retaining ring 66 (a state where there is no rattling). .

そして、万一、ばらつきによって、クランク軸歯車１８の斜面部６０Ａにおける当接位置６０Ｃが、所定の基準を満たさず（当接位置６０Ｃが軸方向反第１キャリヤ３６側にずれ）、止め輪６６が嵌められないようなときがあった場合には、図３（Ｂ）に示されるように、クランク軸歯車１８の第１キャリヤ３６に対する軸方向対向面１８Ｅ２を１８Ｅ１に反転させて（軸方向範囲Ｌ１８Ａの大きな第１面取り部１８Ａを第１キャリヤ３６側に向けて）クランク軸歯車１８を組み込み直すようにする。   Due to variations, the contact position 60C on the inclined surface portion 60A of the crankshaft gear 18 does not satisfy a predetermined reference (the contact position 60C is shifted toward the first carrier 36 side in the axial direction), and the retaining ring 66 3B, the axially facing surface 18E2 of the crankshaft gear 18 with respect to the first carrier 36 is inverted to 18E1 as shown in FIG. 3B (the axial range). The crankshaft gear 18 is reassembled (the first chamfered portion 18A having a large L18A is directed toward the first carrier 36).

これにより、クランク軸歯車１８の当接位置６０Ｃは同一でも、該当接位置６０Ｃから軸方向端面１８Ｅ１までの寸法（軸方向範囲）Ｌ１８Ａの大きさが大きい分、クランク軸歯車１８の軸方向位置を、より第１キャリヤ３６側にシフトさせることができる。換言するならば、止め輪６６とクランク軸歯車１８との間にδ（６６−１８）だけ、組付けの余裕代を確保することができる。その結果、結局、殆どの減速装置１０において、がたが小さい状態で、クランク軸１６を組み込むことが可能となる。   Accordingly, even if the contact position 60C of the crankshaft gear 18 is the same, the axial position of the crankshaft gear 18 is increased by the size of the dimension (axial range) L18A from the corresponding contact position 60C to the axial end surface 18E1. The first carrier 36 can be shifted further. In other words, an allowance for assembly can be ensured by δ (66-18) between the retaining ring 66 and the crankshaft gear 18. As a result, the crankshaft 16 can be incorporated in most of the reduction gears 10 with a small backlash.

図５（Ａ）に、本発明の他の実施形態の一例（他の当接態様の一例）を示す。   FIG. 5A shows an example of another embodiment of the present invention (an example of another contact mode).

図５（Ａ）の実施形態では、クランク軸歯車７４の第２面取り部７４Ｂの「上端７４Ｂ１」がクランク軸７２と当接するように構成している。第１面取り部７４Ａおよび第２面取り部７４Ｂは、軸方向断面を、それぞれ軸に対して約２０度の角度で直線状に形成した構成とされている。図５（Ａ）の実施形態においても、第１面取り部７４Ａと第２面取り部７４Ｂは、形状が異なっており（相似ではあるが合同ではなく）、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部７４Ｂの方が軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部７４Ａより小さい。   In the embodiment of FIG. 5A, the “upper end 74 </ b> B <b> 1” of the second chamfered portion 74 </ b> B of the crankshaft gear 74 is configured to contact the crankshaft 72. The first chamfered portion 74A and the second chamfered portion 74B are configured such that the axial cross section is formed linearly at an angle of about 20 degrees with respect to the axis. Also in the embodiment of FIG. 5A, the first chamfered portion 74A and the second chamfered portion 74B are different in shape (similar but not congruent), and the second chamfer on the axial first carrier 36 side. The portion 74B is smaller than the first chamfered portion 74A on the side opposite to the first carrier 36 in the axial direction.

より具体的には、クランク軸歯車７４は、第２面取り部７４Ｂの上端７４Ｂ１でクランク軸７２と当接しており、かつ、第１面取り部７４Ａの径方向範囲はＲ７４Ａ、第２面取り部７４Ｂの径方向範囲は、Ｒ７４Ｂであり、Ｒ７４Ａ＞Ｒ７４Ｂである。つまり、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部７４Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部７４Ａより小さい。   More specifically, the crankshaft gear 74 is in contact with the crankshaft 72 at the upper end 74B1 of the second chamfered portion 74B, and the radial range of the first chamfered portion 74A is R74A and that of the second chamfered portion 74B. The radial range is R74B, and R74A> R74B. That is, the second chamfered portion 74B on the first carrier 36 side in the axial direction is smaller than the first chamfered portion 74A on the first carrier 36 side in the axial direction.

この図５（Ａ）の実施形態では、クランク軸歯車７４の第２面取り部７４Ｂの「上端」がクランク軸７２の斜面部７０Ａと当接している。この当接態様は、前述した「下端」が当接する当接態様と比較して、傾斜がより大きい斜面部７０Ａの終端７０Ｅの近くに当接位置７０Ｃ１を配置する設計がし易く、当接位置７０Ｃ１の軸方向のばらつきが小さな設計が容易である。そのため、止め輪６６との間に大きな隙間の生じにくい組み込みが可能である。   In the embodiment of FIG. 5A, the “upper end” of the second chamfered portion 74 B of the crankshaft gear 74 is in contact with the inclined surface portion 70 A of the crankshaft 72. This contact mode is easier to design in which the contact position 70C1 is arranged near the end 70E of the inclined surface portion 70A having a larger slope than the contact mode in which the “lower end” contacts, and the contact position 70C1 can be easily designed with little variation in the axial direction. For this reason, it is possible to incorporate it so that a large gap is not easily generated between the retaining ring 66 and the retaining ring 66.

また、この図５（Ａ）の実施形態でも、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部７４Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部７４Ａより小さく形成されている。より具体的には、軸方向第１キャリヤ３６側の第２面取り部７４Ｂの径方向範囲Ｒ７４Ｂの方が、軸方向反第１キャリヤ３６側の第１面取り部７４Ａの径方向範囲Ｒ７４Ａより小さく形成されている。図５（Ｂ）は、軸方向第１キャリヤ３６側に径方向範囲Ｒ７４Ａの大きな第１面取り部７４Ａを位置させたときに、クランク軸歯車７４の軸方向位置が変化する様子を、比較して示している。   5A, the second chamfered portion 74B on the first carrier 36 side in the axial direction is formed smaller than the first chamfered portion 74A on the first carrier 36 side in the axial direction. . More specifically, the radial range R74B of the second chamfered portion 74B on the axial first carrier 36 side is formed smaller than the radial range R74A of the first chamfered portion 74A on the axially opposite first carrier 36 side. Has been. FIG. 5B shows a comparison of the change in the axial position of the crankshaft gear 74 when the first chamfered portion 74A having a large radial range R74A is positioned on the first carrier 36 side in the axial direction. Show.

図５（Ａ）と図５（Ｂ）の比較から明らかなように、図５（Ａ）の組み込み態様は、図５（Ｂ）の組み込み態様より、クランク軸歯車７４を、外歯スプライン７０の斜面部７０Ａに当接させたときに、第１面取り部７４Ａの径方向範囲Ｒ７４Ａと第２面取り部７４Ｂの径方向範囲Ｒ７４Ｂが異なる分、より止め輪６６に近い側（軸方向反第１キャリヤ３６側）にクランク軸歯車７４を位置決めすることができる。   As is apparent from a comparison between FIG. 5A and FIG. 5B, the assembling mode of FIG. 5A is different from the assembling mode of FIG. Since the radial range R74A of the first chamfered portion 74A is different from the radial range R74B of the second chamfered portion 74B when being brought into contact with the inclined surface portion 70A, the side closer to the retaining ring 66 (the axially opposite first carrier) 36), the crankshaft gear 74 can be positioned.

したがって、図５（Ａ）の組み込み態様により、事実上、大半の減速装置１０のクランク軸歯車７４を、止め輪６６との間に、隙間が殆ど存在しない状態（がたのない状態）で、クランク軸７２に組付けることができる。   Therefore, in the state of incorporation of FIG. 5A, the crankshaft gear 74 of most of the reduction gears 10 is practically in a state where there is almost no gap between the retaining ring 66 (a state where there is no rattling). It can be assembled to the crankshaft 72.

そして、万一、ばらつきによって、クランク軸歯車７４の斜面部７０Ａにおける当接位置７０Ｃ１が、所定の基準を満たさず（当接位置７０Ｃ１が軸方向反第１キャリヤ３６側にずれ）、止め輪６６が嵌められないようなときがあった場合には、図５（Ｂ）に示されるように、クランク軸歯車７４の第１キャリヤ３６に対する軸方向対向面７４Ｅ２を７４Ｅ１に反転させて（径方向範囲Ｒ７４Ａの大きな第１面取り部７４Ａを第１キャリヤ３６側に向けて）クランク軸歯車７４を組み込み直すようにする。   Due to variations, the contact position 70C1 of the inclined surface portion 70A of the crankshaft gear 74 does not satisfy a predetermined reference (the contact position 70C1 is displaced toward the first carrier 36 side in the axial direction), and the retaining ring 66 5B, the axially facing surface 74E2 of the crankshaft gear 74 with respect to the first carrier 36 is reversed to 74E1 (radial range) as shown in FIG. 5B. The crankshaft gear 74 is reassembled (with the large first chamfered portion 74A of R74A facing the first carrier 36).

これにより、クランク軸歯車７４の当接位置７０Ｃ１を、よりキャリヤ側の当接位置７０Ｃ２にシフトさせることができる。換言するならば、この図５の実施形態においても、止め輪６６とクランク軸歯車７４との間にδ（６６−７４）の分だけ、組付けの余裕代を確保することができる。その結果、殆どの減速装置１０において、がたが小さい状態で、クランク軸７２を組み込むことが可能となる。   Thereby, the contact position 70C1 of the crankshaft gear 74 can be shifted to the contact position 70C2 on the carrier side. In other words, also in the embodiment of FIG. 5, an allowance for assembly can be ensured between the retaining ring 66 and the crankshaft gear 74 by δ (66-74). As a result, the crankshaft 72 can be incorporated in most of the reduction gears 10 with a small backlash.

なお、上記実施形態においては、面取り部の軸方向断面を、軸に対して４５度、あるいは２０度の角度の単一の直線状の形状で構成していた。しかし、面取り部の形状は、必ずしもこれに限定されず、単一の直線以外の形状で構成してもよい。例えば、円弧状に形成してもよく、複数の直線を繋げた形状（多角形状）で構成してもよい。さらには、当接位置近傍の外歯スプラインの歯底の形状に沿わせた形状で構成してもよい。この構成は、当接位置近傍の内歯スプラインと外歯スプラインの接触面積を増大させることができ、経時的にクランク軸歯車ががたついてくるのを抑制できる点で有益である。   In the above-described embodiment, the axial section of the chamfered portion is configured as a single linear shape having an angle of 45 degrees or 20 degrees with respect to the axis. However, the shape of the chamfered portion is not necessarily limited to this, and may be configured in a shape other than a single straight line. For example, you may form in circular arc shape and you may comprise by the shape (polygonal shape) which connected the some straight line. Furthermore, you may comprise by the shape according to the shape of the root of the external spline of the contact position vicinity. This configuration is advantageous in that the contact area between the internal spline and the external spline in the vicinity of the contact position can be increased, and the crankshaft gear can be prevented from rattling over time.

面取り部の軸方向断面をこのような単一の直線以外の形状で構成した場合、面取り部の上端および下端以外の部位（上端と下端の間の部位）に当接位置が存在するように設計することもできる。   When the axial cross section of the chamfered part is configured in a shape other than such a single straight line, the abutment position is designed to exist at a part other than the upper and lower ends of the chamfered part (a part between the upper and lower ends). You can also

また、面取り部は、必ずしも軸方向両端に形成する必要はなく、片側の端部にのみ形成してもよい。また、全く形成しなくてもよい。両端に形成する場合であっても、（相似を含めて）必ずしも形状を異ならせる必要はなく、同一の形状（合同の形状）で構成してもよい。また、軸方向一方側の面取り部がクランク軸と当接する位置と、軸方向他方側の面取り部がクランク軸と当接する位置が異なっていてもよい。例えば、クランク軸歯車の軸方向一方側の面取り部は、該面取り部の上端でクランク軸と当接し、軸方向他方側の面取り部は、該面取り部の下端でクランク軸と当接するような構成としてもよい。もちろん、いずれか一方、または双方の面取り部が、該面取り部の上端と下端の間で当接するように構成してもよい。   Further, the chamfered portions are not necessarily formed at both ends in the axial direction, and may be formed only at one end portion. Further, it may not be formed at all. Even in the case of forming both ends, it is not always necessary to make the shapes different (including similarities), and they may be formed in the same shape (congruent shape). Further, the position where the chamfered portion on one side in the axial direction comes into contact with the crankshaft may differ from the position where the chamfered portion on the other side in the axial direction comes into contact with the crankshaft. For example, the chamfered portion on one side in the axial direction of the crankshaft gear is in contact with the crankshaft at the upper end of the chamfered portion, and the chamfered portion on the other side in the axial direction is in contact with the crankshaft at the lower end of the chamfered portion. It is good. Of course, either one or both of the chamfered portions may be configured to contact each other between the upper end and the lower end of the chamfered portion.

図６に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。   FIG. 6 shows an example of still another embodiment of the present invention.

この図６の構成では、クランク軸歯車１８の軸方向反キャリヤ側への移動を規制する抜け止め部材として、カラー８０を有している。カラー８０は、外歯スプライン６０の外周に締まり嵌めにて外嵌している。   6 includes a collar 80 as a retaining member for restricting movement of the crankshaft gear 18 toward the opposite side of the carrier in the axial direction. The collar 80 is fitted on the outer periphery of the external spline 60 by an interference fit.

カラー８０の軸方向端部、特に内周の軸方向端部には、組み込み時のガイドとなる第１ガイド用面取り部８０Ｇが形成されている。クランク軸１６の端部外周には、第２ガイド用面取り部１６Ｇが形成されている。カラー８０は、第１ガイド用面取り部８０Ｇを、クランク軸１６の第２ガイド用面取り部１６Ｇに沿わせながら、軸方向第１キャリヤ３６側に押し込むことによって、クランク軸１６に外嵌する。   A first guide chamfered portion 80G serving as a guide at the time of incorporation is formed at the axial end portion of the collar 80, particularly at the axial end portion of the inner periphery. On the outer periphery of the end of the crankshaft 16, a second guide chamfer 16G is formed. The collar 80 is fitted onto the crankshaft 16 by pushing the first guide chamfered portion 80G along the second guide chamfered portion 16G of the crankshaft 16 toward the first carrier 36 in the axial direction.

これまでの実施形態は、ばらつきの関係で、ときに止め輪６６を止め輪溝１６Ｂに嵌め込むのが困難となったり、逆に、止め輪６６とクランク軸歯車１８との間に隙間が発生してクランク軸歯車１８に、がたつきが発生してしまうことがあり得る。既に説明したように、この不具合は、クランク軸歯車の軸方向両端に形成する面取り部の大きさを異ならせることにより、ある程度解消できるが、完全には解消できないことがある。   In the embodiments described so far, it is sometimes difficult to fit the retaining ring 66 into the retaining ring groove 16B due to variations, or conversely, a gap is generated between the retaining ring 66 and the crankshaft gear 18. As a result, rattling may occur in the crankshaft gear 18. As described above, this problem can be solved to some extent by changing the sizes of the chamfered portions formed at both ends in the axial direction of the crankshaft gear, but may not be completely eliminated.

これに対し、図６の構成例では、カラー８０をクランク軸歯車１８の反キャリヤ側の軸方向端面１８Ｅ１に当接するまで押し込むことができる。このため、当接位置６０Ｃのばらつきの如何に関わらす、クランク軸歯車１８を当接位置６０Ｃとカラー８０との間で、がたつくことなく位置決めすることができる。   On the other hand, in the configuration example of FIG. 6, the collar 80 can be pushed in until it comes into contact with the axial end surface 18 </ b> E <b> 1 on the opposite side of the crankshaft gear 18. For this reason, the crankshaft gear 18 can be positioned between the contact position 60C and the collar 80 without rattling, regardless of variations in the contact position 60C.

カラー８０は、締まり嵌めでクランク軸１６の外周に外嵌され、押し込みの完了と共に、そのままクランク軸１６上で固定されるため、止め輪溝１６Ｂの形成工程も不要であり、構造が簡単で低コストである。その他の構成は、先の図１および図２の実施形態で説明した構成と同様であるため、先の実施形態と同一の符号を図６中で付すに止め、重複説明を省略する。   The collar 80 is externally fitted to the outer periphery of the crankshaft 16 by an interference fit, and is fixed on the crankshaft 16 as it is pushed in. Therefore, the process of forming the retaining ring groove 16B is not required, and the structure is simple and low. Cost. Other configurations are the same as those described in the previous embodiment of FIGS. 1 and 2, and therefore, the same reference numerals as those in the previous embodiment are given in FIG.

なお、この実施形態においても、図３、図５を用いて説明した面取り部の大きさを異ならせる手法は、例えば、クランク軸歯車１８の軸方向位置等を、より厳密に特定したいとき等において有効である。図６においては、この点を考慮して、軸方向両端の第１、第２面取り部１８Ａ、１８Ｂの大きさを敢えて異ならせている。しかし、面取り部の大きさは、同一であってもよい。   Also in this embodiment, the method of changing the size of the chamfered portion described with reference to FIGS. 3 and 5 is, for example, when it is desired to specify the axial position of the crankshaft gear 18 more strictly. It is valid. In FIG. 6, in consideration of this point, the sizes of the first and second chamfered portions 18A and 18B at both ends in the axial direction are different from each other. However, the chamfered portions may have the same size.

図７に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。   FIG. 7 shows an example of still another embodiment of the present invention.

この図７の実施形態においては、クランク軸歯車１８の軸方向反キャリヤ側への移動を規制する抜け止め部材として、円板状の押え板８７を有している。押え板８７は、クランク軸８５の端面８５Ｅにねじ８９により結合されている。   In the embodiment shown in FIG. 7, a disc-shaped presser plate 87 is provided as a retaining member for restricting the movement of the crankshaft gear 18 toward the opposite side of the carrier in the axial direction. The presser plate 87 is coupled to the end surface 85E of the crankshaft 85 by screws 89.

押え板８７の外径ｄ８７は、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の歯先円径Ｄ６２よりも大きい。より具体的には、この実施形態では、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の軸方向反キャリヤ側に第１面取り部１８Ａが形成されているため、押え板８７の外径ｄ８７は、該第１面取り部１８Ａの上端の径ｄ１８Ａよりもさらに大きい。   The outer diameter d87 of the presser plate 87 is larger than the tip diameter D62 of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18. More specifically, in this embodiment, since the first chamfered portion 18A is formed on the side opposite to the carrier in the axial direction of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18, the outer diameter d87 of the retainer plate 87 is It is larger than the diameter d18A at the upper end of the one chamfered portion 18A.

そして、この実施形態では、クランク軸歯車１８の軸方向反キャリヤ側の端面１８Ｅ１は、クランク軸歯車１８が斜面部８８Ａの当接位置８８Ｃに当接したときに、クランク軸８５の端面８５Ｅよりも軸方向反キャリヤ側に突出幅δ（８５Ｅ−１８Ｅ１）だけ突出している。つまり、突出幅δ（８５Ｅ−１８Ｅ１）だけクランク軸８５の端面８５Ｅよりも突出するように外歯スプライン８８の形状や寸法が設定されている。そのため、押え板８７をクランク軸８５の端面８５Ｅにねじ８９により結合することにより、押え板８７の軸方向第１キャリヤ３６側の端面８７Ｅを、ばらつきの如何に関わらず、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側の端面１８Ｅ１に当接させることができる。   In this embodiment, the end surface 18E1 on the side opposite to the axial direction of the crankshaft gear 18 is more than the end surface 85E of the crankshaft 85 when the crankshaft gear 18 contacts the contact position 88C of the inclined surface portion 88A. A protrusion width δ (85E-18E1) protrudes toward the opposite side of the carrier in the axial direction. That is, the shape and dimensions of the external spline 88 are set so as to protrude from the end face 85E of the crankshaft 85 by the protrusion width δ (85E-18E1). Therefore, by connecting the presser plate 87 to the end surface 85E of the crankshaft 85 with the screw 89, the end surface 87E on the first carrier 36 side in the axial direction of the presser plate 87 is made counter to the crankshaft gear 18 regardless of variations. It can be brought into contact with the end surface 18E1 on the carrier side.

つまり、クランク軸歯車１８の斜面部８８Ａにおける当接位置８８Ｃが軸方向にばらついても、押え板８７を、クランク軸８５の端面８５Ｅと干渉することなく、確実にクランク軸歯車１８の軸方向端面１８Ｅ１に当接させることができ、クランク軸歯車１８の軸方向反キャリヤ側への移動を規制することができる。したがって、この実施形態の構成によっても、がたつきのない状態で、安定してクランク軸歯車１８を軸方向に位置決めすることができる。   In other words, even if the contact position 88C of the inclined surface portion 88A of the crankshaft gear 18 varies in the axial direction, the presser plate 87 does not interfere with the end surface 85E of the crankshaft 85, and the axial end surface of the crankshaft gear 18 is reliably secured. 18E1 can be brought into contact, and movement of the crankshaft gear 18 toward the opposite side of the carrier in the axial direction can be restricted. Therefore, even with the configuration of this embodiment, the crankshaft gear 18 can be stably positioned in the axial direction without rattling.

また、先の実施形態と同様に、斜面部８８Ａの終端８８Ｅと第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａとの間に寸法Ｌ（３６Ａ−８８Ｅ）を確保できているため、第１キャリヤ３６とクランク軸歯車１８との干渉も防止できる。その他の構成・作用は、先の図１、図２の実施形態と同様である。   Similarly to the previous embodiment, since the dimension L (36A-88E) is ensured between the terminal end 88E of the slope 88A and the axial end surface 36A of the first carrier 36, the first carrier 36 and the crank Interference with the shaft gear 18 can also be prevented. Other configurations and operations are the same as those of the embodiment shown in FIGS.

図８に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。   FIG. 8 shows an example of still another embodiment of the present invention.

これまでの実施形態においては、クランク軸歯車を、外歯スプラインの斜面部に当接させることによって、軸方向キャリヤ側への移動を規制していた。   In the embodiments so far, the movement toward the axial carrier side is restricted by bringing the crankshaft gear into contact with the inclined surface portion of the external spline.

これに対し、この実施形態では、外歯スプライン９２の軸方向端部側の外径ｄ９２Ｅを、軸方向第１キャリヤ３６側の外径ｄ９２よりも小さく形成して段部９２Ｇを形成し、クランク軸歯車１８を、該段部９２Ｇに当接させることにより、クランク軸歯車１８の軸方向第１キャリヤ３６側への移動を規制している。   On the other hand, in this embodiment, the outer diameter d92E on the axial end portion side of the external tooth spline 92 is formed smaller than the outer diameter d92 on the first carrier 36 side in the axial direction to form the step portion 92G. The shaft gear 18 is brought into contact with the stepped portion 92G to restrict the movement of the crankshaft gear 18 toward the first carrier 36 in the axial direction.

具体的には、例えば、外歯スプライン９２の軸方向第１キャリヤ３６側の外径（外歯スプライン６０の歯先円径）はｄ９２であって大径部を構成しており、軸方向端部側の外径はｄ９２Ｅであって小径部を構成している。そして、小径部を構成している軸方向端部側の外径ｄ９２Ｅが、大径部を構成している軸方向第１キャリヤ３６側の外径ｄ９２より小さい（ｄ９２＞ｄ９２Ｅ）。小径部と大径部の間に段部９２Ｇが形成されており、該段部９２Ｇは、軸方向と直交する面で構成されている。この軸方向と直交する面で構成された段部９２Ｇに、クランク軸歯車１８の第１キャリヤ３６側の軸方向端面１８Ｅ２が当接する。クランク軸９０の外歯スプライン９２は、段部９２Ｇを跨いで第１キャリヤ３６側にまで形成され、斜面部９２Ａの終端９２Ｅは、段部９２Ｇより第１キャリヤ３６側に到達している。   Specifically, for example, the outer diameter of the external tooth spline 92 on the first carrier 36 side in the axial direction (the tooth tip circle diameter of the external tooth spline 60) is d92, constituting a large diameter portion, and the axial end The outer diameter on the part side is d92E and constitutes a small diameter part. The outer diameter d92E on the axial end side constituting the small diameter portion is smaller than the outer diameter d92 on the first axial carrier 36 side constituting the large diameter portion (d92> d92E). A step portion 92G is formed between the small-diameter portion and the large-diameter portion, and the step portion 92G is configured by a surface orthogonal to the axial direction. The axial end surface 18E2 on the first carrier 36 side of the crankshaft gear 18 abuts on the step portion 92G configured by a surface orthogonal to the axial direction. The external spline 92 of the crankshaft 90 is formed up to the first carrier 36 side across the stepped portion 92G, and the terminal end 92E of the inclined surface portion 92A reaches the first carrier 36 side from the stepped portion 92G.

段部９２Ｇと第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａとは、軸方向にＬ（３６Ａ−９２Ｇ）だけ離れている。なお、この実施形態では、外歯スプライン９２の斜面部９２Ａの終端９２Ｅと、第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａは、軸方向にＬ（３６Ａ−９２Ｅ）だけ離れている。ただし、この段部９２Ｇを有する構成の場合、クランク軸歯車１８は、必ず段部９２Ｇによって位置決めされる。このため、段部９２Ｇと第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａとが軸方向にＬ（３６Ａ−９２Ｇ）だけ離れている限り、外歯スプライン９２の斜面部９２Ａの終端９２Ｅと第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａは、必ずしも軸方向に離れている必要はない。換言するならば、斜面部９２Ａの終端９２Ｅが、第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａよりも減速装置１０の第１外歯歯車１２側に入り込んでいてもよい。   The stepped portion 92G and the axial end surface 36A of the first carrier 36 are separated by L (36A-92G) in the axial direction. In this embodiment, the terminal end 92E of the slope portion 92A of the external spline 92 and the axial end surface 36A of the first carrier 36 are separated by L (36A-92E) in the axial direction. However, in the case of the configuration having the stepped portion 92G, the crankshaft gear 18 is always positioned by the stepped portion 92G. Therefore, as long as the stepped portion 92G and the axial end surface 36A of the first carrier 36 are separated by L (36A-92G) in the axial direction, the end 92E of the inclined surface portion 92A of the external spline 92 and the first carrier 36 The axial end face 36A does not necessarily need to be separated in the axial direction. In other words, the terminal end 92E of the inclined surface portion 92A may enter the first external gear 12 side of the reduction gear 10 from the axial end surface 36A of the first carrier 36.

また、この実施形態を具現するには、例えば、外径がｄ９２のクランク軸９０の端部を外径がｄ９２Ｅとなるまで小さく切削した後に、外歯スプライン６０を形成するようにすればよい。したがって、クランク軸９０の端部の外径を小さくするという１工程を設けるだけで、ばらつきなくクランク軸歯車１８を位置決めすることが可能である。   In order to implement this embodiment, for example, the outer spline 60 may be formed after the end of the crankshaft 90 having an outer diameter of d92 is cut small until the outer diameter becomes d92E. Therefore, it is possible to position the crankshaft gear 18 without variation by providing only one step of reducing the outer diameter of the end of the crankshaft 90.

また、同じ１工程でも、止め輪溝１６Ｂを形成する構造（止め輪溝１６Ｂが外歯スプライン６０と交差する構造）と比較して、ばりが発生し難いというメリットも得られる。   Further, even in the same one step, there is an advantage that flash is hardly generated as compared with a structure in which the retaining ring groove 16B is formed (a structure in which the retaining ring groove 16B intersects the external spline 60).

この図８の実施形態によれば、特に、第１キャリヤ３６の軸方向端面３６Ａとクランク軸歯車１８の第１キャリヤ３６側の軸方向端面１８Ｅ２との間に余裕がないような場合であっても、最小の隙間のみを確保して、第１キャリヤ３６と干渉することなく、クランク軸歯車１８をクランク軸９０に組付けることができる。   According to the embodiment of FIG. 8, this is particularly the case where there is no margin between the axial end surface 36A of the first carrier 36 and the axial end surface 18E2 of the crankshaft gear 18 on the first carrier 36 side. However, the crankshaft gear 18 can be assembled to the crankshaft 90 without securing the minimum gap and interfering with the first carrier 36.

なお、上記実施形態においては、外歯歯車を揺動させるための偏心部を有するクランク軸が、内歯歯車の軸心からオフセットされた位置に複数設けられた、いわゆる振り分け型と称される偏心揺動型の減速装置に本発明が適用されていた。しかし、偏心揺動型の減速装置としては、外歯歯車を揺動させるための偏心部を有するクランク軸が、内歯歯車の軸心位置に一本のみ設けられた、いわゆるセンタクランク型と称される減速装置も公知である。本発明は、該内歯歯車の軸心に一本のみ設けられたクランク軸に、クランク軸歯車を組み込む場合にも、同様に適用可能である。   In the above-described embodiment, an eccentricity called a so-called distribution type in which a plurality of crankshafts having an eccentric portion for swinging the external gear are provided at positions offset from the axis of the internal gear. The present invention is applied to an oscillating speed reduction device. However, as an eccentric oscillating type speed reducer, a so-called center crank type in which only one crankshaft having an eccentric portion for oscillating an external gear is provided at the axial center position of the internal gear is called. Reduced devices are also known. The present invention can be similarly applied to a case where a crankshaft gear is incorporated in a crankshaft that is provided only on the axis of the internal gear.

１０…減速装置
１２、１３…第１、第２外歯歯車
１４…内歯歯車
１６…クランク軸
１６Ｂ…止め輪溝
１８…クランク軸歯車
１８Ａ…第１面取り部
１８Ｂ…第２面取り部
３６…第１キャリヤ
３８…第２キャリヤ
６０…外歯スプライン
６０Ａ…斜面部
６０Ｓ…第１の特定の位置（始端）
６０Ｅ…第２の特定の位置（終端）
６０Ｃ…当接位置
６２…内歯スプライン
６６…止め輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Deceleration device 12, 13 ... 1st, 2nd external gear 14 ... Internal gear 16 ... Crankshaft 16B ... Retaining ring groove 18 ... Crankshaft gear 18A ... 1st chamfering part 18B ... 2nd chamfering part 36 ... 1st 1 carrier 38 ... 2nd carrier 60 ... external spline 60A ... slope part 60S ... 1st specific position (starting end)
60E ... Second specific position (end)
60C: Contact position 62 ... Internal spline 66 ... Retaining ring

Claims (8)

端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、
前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、
前記外歯スプラインは、前記キャリヤ側の端部に斜面部を有し、
前記クランク軸歯車は、前記外歯スプラインの斜面部に当接することにより、軸方向キャリヤ側への移動が規制され、かつ
前記外歯スプラインの斜面部の終端は、前記キャリヤの前記クランク軸歯車側の軸方向端面よりも軸方向外側に位置している
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 An eccentric oscillating type reduction gear comprising a crankshaft having an external spline at an end, a carrier for supporting the crankshaft, and a crankshaft gear having an internal spline connected to the external spline. There,
The end of the crankshaft where the external spline is formed protrudes axially from the carrier,
The external spline has an inclined surface at the end on the carrier side,
The crankshaft gear is in contact with the slope portion of the external spline, thereby restricting movement toward the axial carrier side, and the end of the slope portion of the external spline is on the crankshaft gear side of the carrier. An eccentric oscillating type speed reducer characterized by being positioned on the axially outer side of the axial end face of the shaft. 請求項１において、
前記クランク軸歯車の前記内歯スプラインの軸方向両端に、面取り部が形成され、
軸方向キャリヤ側の面取り部の方が、軸方向反キャリヤ側の面取り部より小さい
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 In claim 1,
Chamfered portions are formed at both axial ends of the internal spline of the crankshaft gear,
An eccentric rocking type speed reducer characterized in that the chamfered portion on the side of the axial carrier is smaller than the chamfered portion on the side opposite to the axial direction. 請求項１または２において、
前記クランク軸歯車の軸方向反キャリヤ側への移動を規制する抜け止め部材を有し、
該抜け止め部材は、前記外歯スプラインの外周に締まり嵌めにて外嵌される
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 In claim 1 or 2,
A retaining member for restricting movement of the crankshaft gear toward the opposite side of the carrier in the axial direction;
The eccentric rocking-type speed reducer, wherein the retaining member is fitted on the outer periphery of the external spline by an interference fit. 請求項１または２において、
前記クランク軸歯車の軸方向反キャリヤ側への移動を規制する抜け止め部材を有し、
該抜け止め部材は、前記クランク軸の端面にねじにより結合される
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 In claim 1 or 2,
A retaining member for restricting movement of the crankshaft gear toward the opposite side of the carrier in the axial direction;
The eccentric rocking-type speed reducer, wherein the retaining member is coupled to the end face of the crankshaft by a screw. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記クランク軸の前記外歯スプラインと前記クランク軸歯車の前記内歯スプラインは、周方向に当接せずに軸方向に当接することで、前記クランク軸歯車の軸方向キャリヤ側への移動が規制されている
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 In any one of Claims 1-4,
The external spline of the crankshaft and the internal spline of the crankshaft gear do not contact in the circumferential direction but abut in the axial direction, thereby restricting movement of the crankshaft gear toward the axial carrier side. An eccentric oscillating speed reduction device characterized by the above. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記クランク軸歯車の前記内歯スプラインの軸方向キャリヤ側の端部に面取り部が形成され、該面取り部の上端が、前記斜面部と当接する
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 In any one of Claims 1-5,
An eccentric oscillating speed reduction device, wherein a chamfered portion is formed at an end on the axial carrier side of the internal spline of the crankshaft gear, and an upper end of the chamfered portion is in contact with the inclined surface portion. 端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、
前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、
前記外歯スプラインの軸方向端部側の外径を、軸方向キャリヤ側の外径よりも小さくして段部を形成し、
該段部により、前記クランク軸歯車の軸方向キャリヤ側への移動を規制し、
前記段部と、前記キャリヤの軸方向端面とが、軸方向に離れており、
前記クランク軸歯車の反キャリヤ側端面及び前記クランク軸の端面と軸方向に対向するキャリヤ側端面を有する押え部材を備え、
前記押え部材のキャリヤ側端面と前記クランク軸の端面との間には隙間が設けられ、
前記押え部材は、前記クランク軸歯車を反キャリヤ側から押さえた状態で前記クランク軸に結合される
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。 An eccentric oscillating type reduction gear comprising a crankshaft having an external spline at an end, a carrier for supporting the crankshaft, and a crankshaft gear having an internal spline connected to the external spline. There,
The end of the crankshaft where the external spline is formed protrudes axially from the carrier,
A stepped portion is formed by setting the outer diameter of the outer spline to be smaller than the outer diameter of the axial carrier side.
The step portion restricts movement of the crankshaft gear toward the axial carrier side,
The stepped portion and the axial end surface of the carrier are separated in the axial direction ;
A holding member having an end surface on the side opposite to the carrier of the crankshaft gear and an end surface on the carrier side facing the end surface of the crankshaft in the axial direction;
A gap is provided between the carrier-side end surface of the pressing member and the end surface of the crankshaft,
The pressing member is an eccentric oscillating-type reduction gear, characterized in that the crankshaft gear in a state of pressing the counter-carrier side Ru is coupled to the crankshaft. 端部に外歯スプラインを有するクランク軸と、該クランク軸を支持するキャリヤと、前記外歯スプラインに連結される内歯スプラインを有するクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置の前記クランク軸歯車の組み込み方法であって、
前記クランク軸の前記外歯スプラインが形成された端部は、前記キャリヤから軸方向に突出し、
前記外歯スプラインは、前記キャリヤ側の端部に斜面部を有しており、かつ
前記クランク軸歯車の前記内歯スプラインの軸方向両端に形状の異なる面取り部を形成する工程と、
前記クランク軸の端部から前記クランク軸歯車を組み込み、該クランク軸歯車を、前記外歯スプラインの斜面部に当接させる工程と、
前記クランク軸歯車の軸方向位置が、所定の基準を満たさなかった場合に、該クランク軸歯車の前記キャリヤに対する軸方向対向面を反転させて、クランク軸歯車を組み込み直す工程と、
を含むことを特徴とする偏心揺動型の減速装置のクランク軸歯車の組み込み方法。 An eccentric oscillating type reduction gear comprising: a crankshaft having an external spline at an end; a carrier supporting the crankshaft; and a crankshaft gear having an internal spline coupled to the external spline. A method of incorporating the crankshaft gear,
The end of the crankshaft where the external spline is formed protrudes axially from the carrier,
The external spline has a beveled portion at an end on the carrier side, and a chamfered portion having a different shape at both axial ends of the internal spline of the crankshaft gear; and
Incorporating the crankshaft gear from the end of the crankshaft, bringing the crankshaft gear into contact with the inclined surface of the external spline; and
When the axial position of the crankshaft gear does not satisfy a predetermined standard, reversing the axially facing surface of the crankshaft gear with respect to the carrier and re-installing the crankshaft gear;
A method of assembling a crankshaft gear of an eccentric oscillating type reduction gear.
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