JP6320828B2 - 車両用電子制御装置および車両用電子制御装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、制御対象装置を制御する車両用電子制御装置および車両用電子制御装置の制御方法に関する。

図６に示すように、制御対象装置に搭載される電装システムが知られている。この電装システムは、電源電圧ＶＥを出力するバッテリＢと、発電機Ｍと、発電機Ｍの出力電圧を電源電圧ＶＥに変換するレギュレータＲＥＧと、スイッチＳＷと、制御対象装置を制御する車両用電子制御装置１０Ｘと、を備える。

車両用電子制御装置１０Ｘは、スイッチＳＷがオンの時に供給される電源電圧ＶＥにより動作し、制御対象装置からの各種信号（図示せず）に応じて、制御対象装置に設けられた負荷Ｌｏａｄを制御する。車両用電子制御装置１０Ｘは、電源電圧ＶＥをマイコン駆動電圧Ｖｃｃに降圧する電源回路１１と、マイコン駆動電圧Ｖｃｃで動作するマイクロコンピュータ（以下、マイコンと称す）１２Ｘと、トランジスタ等であるスイッチ素子１３と、を備えている。

スイッチ素子１３は、マイコン１２Ｘによる制御に応じて、電源電圧ＶＥが供給される負荷Ｌｏａｄと接地とを導通させるか否か切り替える。

特許文献１には、スイッチＳＷがオンからオフに切り替えられて、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが第１の閾値電圧未満に低下した場合に、マイコン１２Ｘ内部のソフトリセット回路１２５Ｘがマイコン１２Ｘの制御動作を禁止する技術が開示されている。これにより、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが不十分なことによるマイコン１２Ｘの誤動作を防止できる。

特開２０１１−６３２３１号公報

しかしながら、図７に示すように、電源回路１１の存在により、マイコン駆動電圧Ｖｃｃの立ち下がりの速さは、電源電圧ＶＥの立ち下がりの速さより遅くなる。従って、上記特許文献１の技術では、電源電圧ＶＥはマイコン駆動電圧Ｖｃｃより低下しているが、マイコン駆動電圧Ｖｃｃは第１の閾値電圧未満に低下しておらず、マイコン１２Ｘが制御動作可能な期間Ｐ１がある。

この期間Ｐ１にマイコン１２Ｘがスイッチ素子１３を制御すると、スイッチ素子１３の制御端子にはマイコン駆動電圧Ｖｃｃが加えられ、スイッチ素子１３のドレインにはマイコン駆動電圧Ｖｃｃより低い電源電圧ＶＥが加えられる。従って、スイッチ素子１３が劣化する恐れがある。

そこで、本発明は、電源電圧が立ち下がる時にスイッチ素子を保護できる車両用電子制御装置および車両用電子制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用電子制御装置は、
供給された電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路と、
前記駆動電圧で動作し、制御対象装置を制御する制御回路と、を備え、
前記電源回路は、前記電源電圧がＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記制御回路が前記制御対象装置を制御できる制御閾値電圧以上の前記駆動電圧を出力し、
前記制御回路は、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止するリセット回路を有することを特徴とする。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記制御回路は、前記駆動電圧が前記制御閾値電圧より低い準備動作閾値電圧以上である場合に、前記制御対象装置を制御するための準備動作を行うことが可能であり、
前記リセット回路は、前記駆動電圧が前記準備動作閾値電圧未満である場合に、前記制御回路の動作を禁止し、一方、前記駆動電圧が前記準備動作閾値電圧以上である場合に、前記制御回路による前記準備動作を許可してもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記リセット回路は、前記準備動作が終了し、且つ、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を許可してもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記リセット回路は、前記準備動作が終了し、且つ、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧未満である場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止してもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記電源電圧が低下する時に、前記駆動電圧の単位時間当たりの低下量は、前記電源電圧の単位時間当たりの低下量より小さくてもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記制御回路による制御に応じて、前記電源電圧が供給される負荷と接地とを導通させるか否か切り替えるスイッチ素子を備え、
前記負荷は、前記制御対象装置を制御するためのものであってもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記電源電圧は、キックにより発電する発電機から供給されてもよい。

また、前記車両用電子制御装置において、
前記電源電圧を分圧して制御電圧を生成する分圧回路を備え、
前記制御回路は、前記制御電圧の大きさに応じて前記制御対象装置を制御し、
前記制御回路は、前記制御電圧を監視して前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上であるか否か判定する電圧監視回路を有してもよい。

本発明の一態様に係る車両用電子制御装置の制御方法は、
供給された電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路と、前記駆動電圧で動作し、制御対象装置を制御する制御回路と、を備え、前記電源回路は、前記電源電圧がＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記制御回路が前記制御対象装置を制御できる制御閾値電圧以上の前記駆動電圧を出力する、車両用電子制御装置の制御方法であって、
前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止することを特徴とする。

本発明によれば、電源電圧がＥＣＵ閾値電圧以上からＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、制御回路による制御対象装置の制御を禁止するようにしている。これにより、駆動電圧の単位時間当たりの低下量が電源電圧の単位時間当たりの低下量より小さい場合に、電源電圧が駆動電圧より低下する前に制御対象装置の制御を禁止できる。

従って、制御対象装置を制御するためのスイッチ素子に不飽和電圧が印加されないため、電源電圧が立ち下がる時にスイッチ素子を保護できる。

第１の実施形態に係る電装システムの概略構成を示すブロック図である。 第１の実施形態に係る車両用電子制御装置の動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車両用電子制御装置の動作タイミングを示す図である。 第２の実施形態に係る電装システムの概略構成を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る車両用電子制御装置の動作を示すフローチャートである。 従来の電装システムの概略構成を示すブロック図である。 従来の電装システムの動作タイミングを示す図である。

以下に、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る電装システムの概略構成を示すブロック図である。この電装システムは、図示しない車両（例えば二輪車）に搭載される。

図１に示すように、電装システムは、発電機Ｍと、レギュレータＲＥＧと、バッテリＢと、スイッチ（イグニッションスイッチ）ＳＷと、車両用電子制御装置（ＥＣＵ：Engine Control Unit）１０と、負荷Ｌｏａｄと、を備える。

発電機Ｍは、車両に設けられた図示しない内燃機関（制御対象装置）の始動時には、内燃機関を始動する動力源であるスタータモータ、又は、ユーザによるキックペダルのキックにより発電する発電機として機能する。また、発電機Ｍは、内燃機関の始動後には、内燃機関に駆動されて発電する発電機として機能する。

レギュレータＲＥＧは、発電機Ｍからの交流電力を直流電力に変換する。バッテリＢは、充放電可能な二次電池であり、レギュレータＲＥＧからの直流電力で充電されると共に、電源電圧ＶＥを出力する。

スイッチＳＷは、ユーザによりオン又はオフに切り替えられ、電源電圧ＶＥを車両用電子制御装置１０及び負荷Ｌｏａｄに供給するか否か切り替える。

車両用電子制御装置１０は、電源電圧ＶＥで動作し、内燃機関の各種センサ等からの各種信号（外部入力、図示せず）に応じて、内燃機関に設けられた負荷Ｌｏａｄを制御し、これにより内燃機関を制御する。

負荷Ｌｏａｄは、内燃機関を制御するためのものである。説明を明確化するために１つの負荷Ｌｏａｄを図示しているが、負荷Ｌｏａｄは、複数設けられており、例えば、内燃機関のフュエルポンプ、内燃機関のインジェクタ、内燃機関のイグニッションコイル等である。

車両用電子制御装置１０は、電源回路１１と、マイコン（制御回路）１２と、スイッチ素子１３と、分圧回路１４と、を備える。

電源回路１１は、スイッチＳＷを介して供給された電源電圧ＶＥを、マイコン１２を駆動するためのマイコン駆動電圧（駆動電圧）Ｖｃｃに降圧（変換）する。電源回路１１は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータである。電源回路１１は、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、マイコン１２が内燃機関を制御できる制御閾値電圧以上のマイコン駆動電圧Ｖｃｃを出力する。

また、電源電圧ＶＥが低下する時に、マイコン駆動電圧Ｖｃｃの単位時間当たりの低下量は、電源電圧ＶＥの単位時間当たりの低下量より小さい。

分圧回路１４は、電源電圧ＶＥを分圧して制御電圧ＶＣＯＮＴを生成する。分圧回路１４は、一端に電源電圧ＶＥが供給され、他端から制御電圧ＶＣＯＮＴを出力する抵抗Ｒ１と、一端が抵抗Ｒ１の他端に接続され、他端に接地電圧が供給される抵抗Ｒ２と、を有する。

マイコン１２は、マイコン駆動電圧Ｖｃｃで動作し、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが制御閾値電圧以上である場合に、内燃機関を制御できる。また、マイコン１２は、制御電圧ＶＣＯＮＴの大きさに応じて内燃機関を制御する。つまり、マイコン１２は、制御電圧ＶＣＯＮＴの大きさ（電源電圧ＶＥの大きさ）に応じて負荷Ｌｏａｄを制御し、点火タイミングやインジェクタをオンさせるタイミングなどを変化させる。

マイコン１２は、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが制御閾値電圧より低い準備動作閾値電圧以上である場合に、内燃機関を制御するための準備動作を行うことが可能である。準備動作の詳細は後述する。

スイッチ素子１３は、マイコン１２による制御に応じて、電源電圧ＶＥが供給される負荷Ｌｏａｄと接地とを導通させるか否か切り替える。これにより、負荷Ｌｏａｄの動作が制御される。図示する例では、スイッチ素子１３は、ドレインが負荷Ｌｏａｄに接続され、ソースが接地され、ゲートの電圧がマイコン１２により制御されるＮＭＯＳトランジスタで構成されている。

マイコン１２は、駆動電圧監視回路１２１と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１２２と、リセット回路１２３と、を有する。

駆動電圧監視回路１２１は、マイコン駆動電圧Ｖｃｃを監視して、監視結果を出力する。

ＣＰＵ１２２は、内燃機関の制御に関連する各種処理を行う。また、ＣＰＵ１２２は、制御電圧監視回路１２４を有している。制御電圧監視回路１２４は、制御電圧ＶＣＯＮＴを監視して電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上であるか否か判定する。ここでは、制御電圧監視回路１２４はソフトウェアで構成されている。

リセット回路１２３は、駆動電圧監視回路１２１からの監視結果に応じて、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧未満である場合に、マイコン１２をリセットし、マイコン１２の動作を禁止する。一方、リセット回路１２３は、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上である場合に、リセットを解除し、マイコン１２による準備動作を許可する。

また、リセット回路１２３は、マイコン１２による準備動作が終了し、且つ、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、マイコン１２による内燃機関の制御を許可する。

また、リセット回路１２３は、マイコン１２による準備動作が終了し、且つ、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合に、マイコン１２をリセットし、マイコン１２による内燃機関の制御を禁止する。

さらに、リセット回路１２３は、駆動電圧監視回路１２１からの監視結果に応じて、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上からＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、マイコン１２をリセットし、マイコン１２による内燃機関の制御を禁止する。

リセット回路１２３のこのような動作により、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが不十分なことによるマイコン１２の誤動作を防止できる。ここでは、リセット回路１２３はハードウェアで構成されている。

次に、図２，３を参照して、車両用電子制御装置１０の動作を説明する。

図２は、第１の実施形態に係る車両用電子制御装置１０の動作を示すフローチャートである。図３は、第１の実施形態に係る車両用電子制御装置１０の動作タイミングを示す図である。

まず、ユーザによりスイッチＳＷがオンされると、電源電圧ＶＥ及びマイコン駆動電圧Ｖｃｃが上昇し始め、図２のフローチャートの処理が始まる。この動作は、図３の時刻ｔ０に対応する。

駆動電圧監視回路１２１は、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上であるか否か判定する（ステップＳ１１）。マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧未満である場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、リセット回路１２３はマイコン１２をリセットして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の処理に戻る。マイコン１２がリセットされていても、駆動電圧監視回路１２１はマイコン駆動電圧Ｖｃｃを監視できるように構成されている。この動作は、図３の時刻ｔ０から時刻ｔ１までに対応する。つまり、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間では、マイコン１２はリセットされている（パワーオンリセット）。

マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上である場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、リセット回路１２３は、リセットを解除し、マイコン１２による準備動作を許可する。この動作は、図３の時刻ｔ１から時刻ｔ２に対応する。

準備動作として、マイコン１２は、マイコン１２の初期設定を行い（ステップＳ１３）、マイコン１２の動作確認（ＲＯＭＳＵＭチェック等）を行う（ステップＳ１４）。この動作は、図３の時刻ｔ２から時刻ｔ３に対応する。

次に、制御電圧監視回路１２４は、制御電圧ＶＣＯＮＴ、即ち電源電圧ＶＥを読み込む（ステップＳ１５）。この動作は、図３の時刻ｔ３に対応する。

次に、制御電圧監視回路１２４は、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上であるか否か判定する（ステップＳ１６）。電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、リセット回路１２３は、マイコン１２をリセットして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の処理に戻る。

電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、リセット回路１２３は、マイコン１２による内燃機関の制御を許可し、マイコン１２は外部入力の取り込みを開始する（ステップＳ１７）。この動作は、図３の時刻ｔ３以降に対応する。

次に、制御電圧監視回路１２４は、制御電圧ＶＣＯＮＴ、即ち電源電圧ＶＥを読み込む（ステップＳ１８）。

次に、制御電圧監視回路１２４は、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上であるか否か判定する（ステップＳ１９）。電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合（ステップＳ１９；Ｙｅｓ）、リセット回路１２３は、マイコン１２による内燃機関の制御を許可し、マイコン１２は通常動作（内燃機関の制御）を行う（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ１８に戻る。

一方、ステップＳ１９において電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合（ステップＳ１９；Ｎｏ）、リセット回路１２３は、マイコン１２をリセットして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の処理に戻る。この動作は、図３の時刻ｔ４に対応する。

このように、第１の実施形態によれば、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上からＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、マイコン１２による内燃機関の制御を禁止するようにしている（図３の時刻ｔ４以降）。これにより、マイコン駆動電圧Ｖｃｃの単位時間当たりの低下量が電源電圧ＶＥの単位時間当たりの低下量より小さい場合に、電源電圧ＶＥがマイコン駆動電圧Ｖｃｃより低下する前に内燃機関の制御を禁止できる。

従って、電源電圧ＶＥが立ち下がる時に、内燃機関を制御するためのスイッチ素子１３に不飽和電圧が印加されないようにできるため、スイッチ素子１３を保護できる。

また、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上である場合に、マイコン１２による準備動作を許可するようにしている（図３の時刻ｔ１以降）。これにより、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが内燃機関を制御できる制御閾値電圧に達する前に、準備動作を開始できる。従って、図６の従来技術よりも早く準備動作を終え、通常動作に移行することができる。

この動作は、例えば、バッテリＢの電源電圧ＶＥが低いか、バッテリＢが接続されておらず、キックにより発電する発電機Ｍから電源電圧ＶＥが供給され、これにより内燃機関を始動させる場合に、特に有効である。その理由は、このようなキック始動の場合、十分に充電されたバッテリＢから電源電圧ＶＥが供給される場合よりも、電源電圧ＶＥが制御閾値電圧に達する時間が遅くなる可能性があるが、その前に準備動作を行えるので、電源電圧ＶＥが制御閾値電圧に達した後、すぐに通常動作を行えるためである。

これに対して、図６の従来技術の動作を第１の実施形態と比較すると、図３の時刻ｔ４より遅い時刻ｔ２ｘに、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが低下したことによりマイコン１２Ｘがリセットされる。即ち、本実施形態よりもリセットが遅い。また、従来技術においては、図３の時刻ｔ２より遅い時刻ｔ１ｘ以降に、マイコン１２Ｘのリセットが解除され、初期設定及び動作確認を行い、その後通常動作を行う。即ち、本実施形態よりも通常動作の開始が遅い。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は、ハードリセット回路とソフトリセット回路を用いてリセットを行う点が、第１の実施形態と異なる。

図４は、第２の実施形態に係る電装システムの概略構成を示すブロック図である。図４では、図１と共通する構成部分には同一の符号を付しており、以下では相違点を中心に説明する。即ち、マイコン１２ａのＣＰＵ１２２ａとハードリセット回路１２３ａの機能が第１の実施形態と異なる。ハードリセット回路１２３ａは、ハードウェアで構成されている。

ＣＰＵ１２２ａは、制御電圧監視回路１２４に加え、ソフトリセット回路１２５を有している。ソフトリセット回路１２５は、ソフトウェアで構成されている。

ハードリセット回路１２３ａとソフトリセット回路１２５は、リセット回路として機能する。つまり、以下に説明するように、第２の実施形態では、第１の実施形態のリセット回路１２３の機能を、ハードリセット回路１２３ａとソフトリセット回路１２５とにより実現している。

ハードリセット回路１２３ａは、駆動電圧監視回路１２１からの監視結果に応じて、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧未満である場合に、マイコン１２ａをリセットし、マイコン１２ａの動作を禁止する。一方、ハードリセット回路１２３ａは、マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上である場合に、リセットを解除し、マイコン１２ａによる準備動作を許可する。

ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａによる準備動作が終了し、且つ、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、マイコン１２ａによる内燃機関の制御を許可する。

また、ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａによる準備動作が終了し、且つ、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合に、マイコン１２ａをソフトリセットし、マイコン１２ａによる内燃機関の制御を禁止する。

また、ソフトリセット回路１２５は、電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上からＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、マイコン１２ａをソフトリセットし、マイコン１２ａによる内燃機関の制御を禁止する。

次に、図５を参照して、車両用電子制御装置１０ａの動作を説明する。動作タイミングは、図３の第１の実施形態と同一であるため、説明を省略する。

図５は、第２の実施形態に係る車両用電子制御装置１０ａの動作を示すフローチャートである。図５では、図２の処理と共通する処理には同一の符号を付しており、以下では相違点を中心に説明する。

ステップＳ１１は、図２と同じ処理である。マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧未満である場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、ハードリセット回路１２３ａはマイコン１２ａをリセットして（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の処理に戻る。

マイコン駆動電圧Ｖｃｃが準備動作閾値電圧以上である場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、ハードリセット回路１２３ａは、リセットを解除し、マイコン１２ａによる準備動作を許可する。
ステップＳ１３〜Ｓ１６は、図２と同じ処理である。

電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａをソフトリセットして（ステップＳ１２ａ）、ステップＳ１１の処理に戻る。

電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａによる内燃機関の制御を許可し、マイコン１２ａは外部入力の取り込みを開始する（ステップＳ１７）。
ステップＳ１８，Ｓ１９は、図２と同じ処理である。

電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧以上である場合（ステップＳ１９；Ｙｅｓ）、ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａによる内燃機関の制御を許可し、マイコン１２ａは通常動作を行う（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ１８に戻る。

一方、ステップＳ１９において電源電圧ＶＥがＥＣＵ閾値電圧未満である場合（ステップＳ１９；Ｎｏ）、ソフトリセット回路１２５は、マイコン１２ａをソフトリセットして（ステップＳ１２ａ）、ステップＳ１１の処理に戻る。

このように、ハードリセット回路１２３ａ及びソフトリセット回路１２５を用いても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、ソフトリセット回路１２５をソフトウェアで実現しているため、設計変更等の自由度を高くできる。

なお、第１及び第２の実施形態において、スイッチ素子１３は、バイポーラトランジスタやサイリスタ等でもよい。

本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではなく、当業者が想到しうる種々の変形も含むものであり、本発明の効果も上述した内容に限定されない。すなわち、特許請求の範囲に規定された内容およびその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更および部分的削除が可能である。

Ｍ 発電機
ＲＥＧ レギュレータ
Ｂ バッテリ
ＳＷ スイッチ
Ｌｏａｄ 負荷
１０，１０ａ 車両用電子制御装置
１１ 電源回路
１２，１２ａ マイコン
１３ スイッチ素子
１４ 分圧回路
１２１ 駆動電圧監視回路
１２２，１２２ａ ＣＰＵ
１２３ リセット回路
１２３ａ ハードリセット回路
１２４ 制御電圧監視回路
１２５ ソフトリセット回路

Claims (8)

1. 供給された電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路と、
   前記駆動電圧で動作し、車両に設けられた制御対象装置を制御する制御回路と、
   前記制御回路による制御に応じて、前記電源電圧が供給される負荷と接地とを導通させるか否か切り替える、前記制御対象装置を制御するためのスイッチ素子と、を備え、
   前記負荷は、前記制御対象装置に設けられ、且つ前記制御対象装置を制御するためのものであり、
   前記電源回路は、前記電源電圧がＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記制御回路が前記制御対象装置を制御できる制御閾値電圧以上の前記駆動電圧を出力し、
   前記制御回路は、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止するリセット回路を有し、
   前記スイッチ素子は、ドレインが前記負荷に接続され、ソースが接地され、制御端子の電圧が前記制御回路により制御される、ＭＯＳトランジスタであり、
   前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記リセット回路が、前記制御回路の制御を禁止することで、前記制御対象装置を制御するための前記スイッチ素子の前記制御端子に、ドレインの電圧よりも高い電圧が印加されないようにする
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 前記制御回路は、前記駆動電圧が前記制御閾値電圧より低い準備動作閾値電圧以上である場合に、前記制御対象装置を制御するための準備動作を行うことが可能であり、
   前記リセット回路は、前記駆動電圧が前記準備動作閾値電圧未満である場合に、前記制御回路の動作を禁止し、一方、前記駆動電圧が前記準備動作閾値電圧以上である場合に、前記制御回路による前記準備動作を許可する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
3. 前記リセット回路は、前記準備動作が終了し、且つ、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を許可する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。
4. 前記リセット回路は、前記準備動作が終了し、且つ、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧未満である場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用電子制御装置。
5. 前記電源電圧が低下する時に、前記駆動電圧の単位時間当たりの低下量は、前記電源電圧の単位時間当たりの低下量より小さい
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用電子制御装置。
6. 前記電源電圧は、キックにより発電する発電機から供給される
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用電子制御装置。
7. 前記電源電圧を分圧して制御電圧を生成する分圧回路を備え、
   前記制御回路は、前記制御電圧の大きさに応じて前記制御対象装置を制御し、
   前記制御回路は、前記制御電圧を監視して前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上であるか否か判定する電圧監視回路を有する
   ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用電子制御装置。
8. 供給された電源電圧を駆動電圧に変換する電源回路と、前記駆動電圧で動作し、車両に設けられた制御対象装置を制御する制御回路と、前記制御回路による制御に応じて、前記電源電圧が供給される負荷と接地とを導通させるか否か切り替えるスイッチ素子と、を備え、前記負荷は、前記制御対象装置に設けられ且つ前記制御対象装置を制御するためのものである、車両用電子制御装置の制御方法であって、
   前記電源電圧がＥＣＵ閾値電圧以上である場合に、前記電源回路により、前記制御回路が前記制御対象装置を制御できる制御閾値電圧以上の前記駆動電圧を出力し、
   前記制御回路は、前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記制御回路による前記制御対象装置の制御を禁止する前記リセット回路を有し、
   前記スイッチ素子は、ドレインが前記負荷に接続され、ソースが接地され、制御端子の電圧が前記制御回路により制御される、ＭＯＳトランジスタであり、
   前記電源電圧が前記ＥＣＵ閾値電圧以上から前記ＥＣＵ閾値電圧未満に低下した場合に、前記リセット回路により、前記制御回路の制御を禁止することで、前記制御対象装置を制御するための前記スイッチ素子の前記制御端子に、ドレインの電圧よりも高い電圧が印加されないようにする
   ことを特徴とする車両用電子制御装置の制御方法。

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