JP6312140B2 - 車両のホイールの位置を特定する方法および位置特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機付き車両のホイールの位置を特定するための方法に関しており、各ホイールには電子モジュールが装着されており、この電子モジュールは、各ホイールの動作パラメタを表すデータと、この電子モジュールの識別コードとを含む信号を車両に取り付けられた中央処理装置に送信するように設計されている。

原動機付き車両は、安全上の理由からますます、車両の各ホイールに取り付けられる複数のセンサを含むモニタリングシステムを有するようになって来ており、ここでこれらのセンサは、ホイールに装着されたタイヤの圧力または温度のようなパラメタを測定するためのものであり、また測定したパラメタのあらゆる異常な変化をドライバに伝えようとするものである。

これらのモニタリングシステムは従来、車両の各ホイールに取り付けられる電子モジュールを有しており、この電子モジュールには、上記のセンサに加えて、マイクロプロセッサと、無線送信器とが含まれており、また上記のモニタリングシステムは、複数の送信器によって送信された信号を受信するためのユニットを有しており、このユニットには、アンテナに接続された無線受信器が組み込まれたコンピュータが含まれている。

解決しなければならないこれらのシステムの問題の１つは、上記の中央処理装置の受信器によって受信した各信号と、上記の電子モジュールの位置に関連し、したがってこれらの信号の発信源であるホイールの位置に関連する情報の項目とを対応付けなければならないことであり、これが、車両のサービス寿命中に続くことである。すなわち、これは、ホイールの交換後にも、またはさらに簡単なケースではこれらのホイールの位置を換えた後にも行わなければならないのである。

車両のホイールの位置のこのような特定を目的として現在では多くの方法が提案されており、これらの方法のうちには、殊に特許明細書ＥＰ ０ ８０６ ３０６およびＥＰ ０ ８９５ ８７９に記載されている位置特定方法があり、そのコンセプトは、ホイールに取り付けられる速度センサによって転送される信号と、原動機付き車両においてこのホイールの近くに取り付けられる速度センサによって転送される信号との間に存在する相関性に基づいている。

最近の車両の大部分には、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ anti-lock braking system）、ダイナミックスタビリティシステム（ＥＳＰ dynamic stability control system）のようなアクティブセーフティシステムが備わっているため、上記のような位置特定法の主な関心事は殊に実装コストである。なぜならばホイールの位置特定は、上記のようなアクティブセーフティシステムの速度センサによって転送される複数の信号と、モニタリングシステムの電子モジュールに一般的に組み込まれている速度センサによって転送される信号とを相関付けることによって行われるからである。

このような理由から、上記の位置特定方法の使用は、実際には転送された複数の信号を処理するソフトウェアを単に実現しなければならないことだけになり、専用のハードウェアを何も付加する必要はないのである。

本発明もまた上記の相関付けの原理に基づく位置特定方法に関しており、その第１の目的は、応答性および信頼性の点において高性能である今日の電子モジュールの性能に殊に適合された上記の位置特定方法を提供することである。

本発明の別の目的は、位置特定方法を提供して、この位置特定方法により、殊にアクティブセーフティシステムの速度センサによって転送される信号の品質に生じ得る変化から発生する誤動作の所定のリスクを除去できるようにすることである。

この目的のため、本発明は、車両のホイールの位置を特定する方法に関しており、この車両は、
・ それぞれ１つの電子モジュールを装備したｒ個のホイールを有しており、この電子モジュールには、この電子モジュールの角度位置を測定するための手段と、各ホイールの動作パラメタを表すデータおよび電子モジュールの識別コードを含む信号を送信するための送信器とが組み込まれており、
・ 角度値に変換可能な値の形態でホイールの配向を表すデータを供給可能なホイール速度センサが、車両において各ホイールの近くに配置されており、
・ 車両に取り付けられた中央処理装置を有しており、この中央処理装置は、一方では電子モジュールから到来する信号を受信するための受信器を有しており、他方では相異なるホイール速度センサに接続されている。

本発明によれば、この位置特定方法は、ホイールの位置を特定するため、
・ 電子モジュールを装備するホイールに対し、時点ｔ１にこの電子モジュールの所定の角度位置に対して送信される、第１の信号ＲＦ１と称される信号を転送し、つぎに連続する時点ｔ₂，ｔ₃…ｔ_nにおいて電子モジュールの角度位置に対して送信される（ｎ−１）個の信号ＲＦ２…ＲＦｎを、上記の第１の信号の送信の角度位置を基準にして所定の角度値θ₂〜θ_nだけそれぞれシフトし、ただし０°≦θ_i≦３６０°（ｉ＝２〜ｎ）であり、上記のｎ個の各信号ＲＦ１…ＲＦｎは、電子モジュールの識別コードと、送信の角度位置を表すデータとを含んでおり、
・ 上記の中央処理装置に対し、
・ 上記の連続する各時点ｔ₁〜ｔ_nにｒ個の各ホイール速度センサによって測定し、かつ、角度値δ₁〜δ_nに変換可能な値を収集し、
・ 各ホイール測定センサによって測定した上記の値に対応する一連の角度値δ₁〜δ_n毎に、一連の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）のばらつきを表す特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを計算し、
・ ｒ個の特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを比較することにより、最も接近してグループ化された一連の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）を選択し、
・ 上記の最も接近してグループ化された角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）の発信源であるホイール速度センサの近くに配置されたホイールの位置に上記の電子モジュールの識別コードを割り当てる。

したがってホイールの位置を特定するため、本発明による方法には以下が含まれる。すなわち、
・ 信号の送信の各時点ｔ₁，ｔ₂…ｔ_nに、かつ、速度センサ毎に、上記の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）の分散、標準偏差などのばらつきの特性値を求め、ここでこれらの値は、上記の速度センサによって測定した角度値と、上記の信号を送信した時点における電子モジュールの角度位置との間の差分から計算され、
・ 最も接近してグループ化された一連の角度値、言い換えるとばらつきが最小である一連の角度値の発信源であるホイール速度センサの近くに配置されたホイールの位置に電子モジュールの識別コードを割り当てるのである。

実践的には、このような方法は、応答性および信頼性の点から極めて効率的であることが実証されている。さらにこの方法には、電子モジュールによる信号の送信に対して固定かつ一意の位置を必要とすることはなく、この逆に、互いを基準とした任意の個数の送信位置を所定の角度値で許容するのである。これにより、この方法は、モニタリングシステムを装備した車両の特性がどのようなものであっても、上記の位置特定機能が正しく動作することを保証するために、あらかじめ定めた送信角度を十分に変化させることを要求する今日の要求に合致するのである。

本発明の有利な実施形態によれば、上記の車両の運動速度が測定され、閾値速度が決定され、この閾値速度を上回ると禁止処理が使用される。すなわち、
・ 車両の運動速度が閾値よりも小さくなると、値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）のｒ個のばらつきの特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを記憶し、上記の位置特定処理を中断し、
・ この終了時点に、上記の運動速度が再び閾値よりも大きくなった場合、位置を特定しようとしている電子モジュールを装備したホイールから到来する第１の信号ＲＦｄを受信した後、ばらつきに基づいて、上記の位置特定処理を再スタートする。ただし上記のばらつきは、一方では上記の記憶された特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒによって特徴付けられ、また他方では、上記の電子モジュールを装備したホイールによる第１の信号ＲＦｄの送信の時点ｔｄにおいてｒ個の各ホイール速度センサによって測定した値から計算した値δ_d−θ_dに相応する複数の値の中央に位置している。

このように実現することにより、アクティブセーフティシステムのホイール速度センサを使用する位置特定テクニックの現在の主立ったデメリットを克服することができる。すなわち、殊に、速度センサによって転送される信号の品質が変化することによって発生する誤動作を克服することができるのであり、ここでこれは殊に、車両の運動速度が低く、例えば２ｋｍ／ｈよりも低い場合、または運動方向が前進／後退に変化する場合に発生する。

現在のところ、運動速度が低いことに関連する上記の問題は解決されていない。このような事象の考慮は、収束条件をきつくすることだけによって扱われており、これにより、上記の位置特定処理の収束時間が長くなってしまうか、最悪のケースでは、この処理に失敗してしまうことになるのである。

これにより、運動方向の変化の問題については、現在のところ、上記の情報を、車両に実装される多重化されたネットワークにおいて取り出す（しかしながらこの情報はまれにしか利用されない）か、またはギアボックスとの直接のリンクによって取り出さなければならないことになる。しかしながらこの直接のリンクは、大きな過剰コストになり、また車両にこのようなリンクを実装するのは困難である。

これらの問題を解決するため、本発明では、第１には、車両の運動速度が所定の閾値速度を下回った場合に上記の位置特定処理を中断（禁止）するため、車両の運動速度をモニタリングする。

引き続き、通常の速度が検出された場合、上記の処理の中断中に収集した上記の複数のばらつきの特性値を表すデータが取り出され、また上記の位置を特定しようとしているホイールに装着された電子モジュールによる第１の信号ＲＦｄの送信の時点ｔｄに計算した複数の角度値の中央に配置される。

この方法によれば、上記の収集したデータは改竄されないため、位置特定処理は、上記の禁止処理の前に蓄積された履歴で継続することができる。

同じ見地から見ると、上記のホイール速度センサがアクティブセーフティシステムの複数のセンサから構成される場合、本発明による方法では有利には、上記のアクティブセーフティシステムがトリガされる場合にも上記の禁止処理が使用される。

さらにｒ個の特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒの比較および電子モジュールの識別コードの本発明による割り当ては有利には、少なくとも所定の個数のｎ個の信号の受信からスタートして、
・ 最も小さい２つの特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２を選択し、ただしＶ_n２＞Ｖ_n１であり、
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１と、あらかじめ定めた判定閾値とを比較し、
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１が上記の閾値よりも大きい場合、偏差Ｖ_n１を有する一連の角度値の発信源であるホイール速度センサの近くに位置しているホイールに上記の識別コードを割り当て、
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１が上記の閾値よりも小さい場合には上記のホイールの位置特定処理を継続する。

さらに上記の閾値は有利には、電子モジュールによって送信される信号の個数ｎに応じて減少する値を有し、有利には、電子モジュールによって送信される信号の個数に反比例するような値を有する。

したがって有利な実施例では、上記の閾値は、電子モジュールによって送信される１０個に等しい信号に対する８に等しい最大値と、電子モジュールによって送信される２０個以上の信号の個数に対する２に等しい最小値との間で変化するのである。

本発明の別の有利な実施例によれば、電子モジュールからオーダｎの信号が受信される場合、それぞれのばらつきの新しい特性値を求めるために考慮される上記の角度値（δ_n−θ_n）は、つぎのように選択される。すなわち、値（δ_n−θ_n）と、（ｎ−１）個の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n-1−θ_n-1）の平均値

との間の角度変位ｄが、ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）に等しくなるように選択されるのである。ここでｄ１およびｄ２は、１つの円周上に形成される、値（δ_n−θ_n）および

によって区切られる相補的な２つの角度セクタを表す。

データの新たな項目を組み込み中、このような方法により、実際にこのデータの新たな項目が前のデータ項目の分配に与える「影響」の精度を保証することができ、したがってこのような影響の誤った値を考慮することによって発生する異常を回避することができるのである。

さらに上記のｎ個の角度値のばらつきの特性値Ｖ_nは有利には、
Ｖ_n＝Ｖ_n-1・（ｎ−１）／ｎ＋ｄ²・（ｎ−１）／ｎ²
であり、ただしｄ＝ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）である。

このような反復型の式を使用することにより、実際に所要のメモリ量を低減することができる。

本発明の別の機能、目的および利点は、制限を目的としない例によって好ましい実施例を示した添付の図面に基づく以下の詳細な説明に記載されている。

車両のホイールの位置を特定する本発明による方法を実現可能にするアクティブセーフティシステムおよびモニタリングシステムを備えた車両の概略平面図である。 本発明による位置特定方法によって使用される禁止処理の原理を示す例示的なグラフである。 ホイールの位置特定中に複数のホイール速度センサのうちの１つによって行われる複数回の測定から得られる複数の値のばらつきをそれぞれ表す４つのグラフである。 電子モジュールから得られるオーダｎの新しい信号を受信中に角度変位ｄを求めるための原理を説明するグラフである。 電子モジュールから得られる複数の信号に応じて、上記の位置特定処理の停止を決定する閾値の値の変化を表す曲線である。

本発明による方法は、図１に示したような車両Ｖのホイールの位置を特定するのに使用することを目的として設計されており、この車両には、４つのホイール１〜４を有しており、またタイヤの圧力または温度のようなパラメタをモニタリングするためのシステムと、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ Anti-lock Braking System）またはダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＥＳＰ dynamic stability control system）のようなアクティブセーフティシステムとが備え付けられている。

一般的には上記のモニタリングシステムには従来、第１に各ホイール１〜４に関連して電子モジュール５〜８が含まれており、これらの電子モジュールは、例えば、該当するホイールのリムに固定して装着され、これによってこれらの電子モジュールはタイヤのハウジング内に位置することができる。

各電子モジュール５〜８には、タイヤのパラメタを測定するための専用のセンサが含まれており、これらのセンサは、マイクロプロセッサ中央処理装置に接続されており、このマイクロプロセッサ中央処理装置は、送信器１０に接続されている。

また各電子モジュール５〜８には、慣用のように電子モジュールの角度位置を測定するための手段９が含まれている。このような測定手段は有利には、重力の値を表す変調信号を、したがって電子モジュールの角度位置を表す変調信号を供給することの可能な加速度計から構成されており、またホイールの回転周波数に等しいその周波数により、該当するホイールの回転速度を計算することができる。

上記のモニタリングシステムには、車両Ｖに配置された中央処理装置１１も含まれている。この中央処理装置には、マイクロプロセッサが含まれており、また各電子モジュール５〜８の送信器１０によって送信された信号を受信することができる受信器１２が組み込まれている。

車両ＶにはまたＡＢＳ（Anti-lock Braking System）またはＥＳＰ（dynamic stability control system）のようなアクティブセーフティシステムが装備されており、これには、それぞれ車両Ｖのホイール１〜４の近くに配置された４個のホイール速度センサ１３〜１６が含まれており、これらのセンサは、ホイールの配向を表しかつ角度値に変換可能な値の形態のデータを供給するように設計されている。

さらに上記のアクティブセーフティシステムには、相異なるホイール速度センサ１３〜１６に接続されている「ＡＢＳ」または「ＥＳＰ」コンピュータ１７が含まれているため、これらのセンサによって測定したホイール速度情報の複数のデータ項目を受信することができる。またＡＢＳまたはＥＳＰコンピュータ１７は、ホイール１〜４のロックを阻止するための調整を事前に処理するようにプログラムされている。

通常のようにホイール速度センサ１３〜１６には、誘導式磁気抵抗センサまたはホール効果センサが含まれており、これは、歯付きホールまたは磁気ホイールにおいて各ホイール１〜４の回転速度を測定するように設計されている。

車両Ｖの各ホイール１〜４の位置を特定するため、本発明による方法では、以下に説明する方法にしたがい、加速度計９およびセンサ１３〜１６によって供給されたデータを使用する。

まず、電子モジュール５〜８が装着されかつ位置を特定しようとするホイール１〜４は、複数の信号を供給し、これらの信号には、電子モジュールの所定の角度位置に対して時点ｔ₁に送信された第１の信号ＲＦ１と、つぎにこれに続く時点ｔ₂，ｔ₃，…，ｔ_nに送信された（ｎ−１）個の信号ＲＦ２…ＲＦｎとが含まれている。これらの信号ＲＦ２…ＲＦｎは、第１の信号を送信した角度位置を基準にして、それぞれ所定の角度値θ₂〜θ_nだけシフトさせた電子モジュールの角度位置に対する信号であり、０°≦θ_i≦３６０°（ｉ＝２〜ｎ）である。殊に各信号ＲＦ１…ＲＦｎには一般的に、電子モジュール５〜８の識別コードと、送信の角度位置を表すデータとが含まれる。

これらの信号の送信は、一般的には１５〜２０秒である数秒にわたって行われ、一方では無線周波数規格に準拠し、また他方ではホイール１〜４を十分に「非同期化」できるように行われる。

同時にセンサ１３〜１６は、角度値に変換可能な値（歯付きホイールの歯数など）の形態で、関連するホイール１〜４の配向を表すデータをコンピュータ１７に転送する。

これはアクティブセーフティシステムであるため、これらの信号の送信時間は、電子モジュール５〜８のそれよりも格段に短く、例えば１０ｍｓ〜２０ｍｓのオーダである。

図３ａ〜３ｄに示したようにモニタリングシステムの中央処理装置１１それ自体は、つぎのようにプログラムされている。すなわち、
・ コンピュータ１７によって送信された複数の値を収集し、連続する時点ｔ₁〜ｔ_nに測定したこれらの値を角度値δ₁〜δ_nに変換する。
・ 各ホイールセンサ１３〜１６によって測定したこれらの値に対応する一連のδ₁〜δ_n毎に特性値を計算する。この例では、一連の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）のばらつきを表す分散Ｖ_n１，Ｖ_n２，Ｖ_n３，Ｖ_n４を計算する。
・ 値が最も小さい２つの値Ｖ_n１，Ｖ_n２を選択する。
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１と、あらかじめ設定した判定閾値とを比較し、
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１が上記の判定閾値よりも大きい場合、偏差Ｖ_n１を有する一連の角度値の発信源であるホイール速度センサ１３〜１６の近くに位置しているホイール１〜４に上記の識別コードを割り当て、
・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１が上記の判定閾値よりも小さい場合には上記の位置特定処理を継続する。

さらに上記の判定閾値は、電子モジュール５〜８によって送信される信号の個数に反比例する値を有する。図５に示したようにこの判定閾値は、より正確にいうと、電子モジュール５〜８によって送信される１０個に等しい信号に対する８に等しい最大値と、２０個以上の送信信号の個数に対する２に等しい最小値との間で変化するのである。

さらに上記の位置特定法は有利には、送信される信号の個数が、この例では４０個である上限値に達した場合に終了する。この上限値は、上記の位置特定処理の継続の明らかな問題を阻止するためのものである。

さらに図４に示したように、上記の処理中および電子モジュール５〜８から到来するオーダｎの信号の受信中にそれぞれのばらつきの新しい分散値を求めるために考慮する上記の角度値（δ_n−θ_n）をつぎように選択する。すなわち、値（δ_n−θ_n）と、（ｎ−１）個の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n-1−θ_n-1）の平均値

との間の角度変位ｄが、ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）に等しくなるように選択するのである。ここでｄ１およびｄ２は、１つの円周上に形成される、値（δ_n−θ_n）および

によって区切られる相補的な２つの角度セクタを表す。

この原理に基づくと、ｎ個の角度値のばらつきの新たな特徴的な分散Ｖ_nは、つぎの式から計算される。すなわち、
Ｖ_n＝Ｖ_n-1・（ｎ−１）／ｎ＋ｄ²・（ｎ−１）／ｎ²
であり、ただし、ｄ＝ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）である。

さらに上記の位置特定処理中、車両の運動速度Ｖ_Vが、この例ではＶ_S＝２ｋｍ／ｈである閾値速度Ｖ_Sよりも小さくなった場合、および／または上記のアクティブセーフティシステムが動作停止された場合に禁止処理を実現するため、本発明による方法では車両の運動速度Ｖ_Vの測定も、アクティブセーフティシステムの動作状態のモニタリングも行われる。

図２に示したように、この禁止処理では、値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）の４つのばらつきの特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２，Ｖ_n３，Ｖ_n４が記憶され、また車両Ｖの運動速度Ｖ_Vが上記の閾値速度Ｖ_S未満にとどまっている限り、および／または上記のアクティブセーフティシステムが動作停止されている間は上記の位置特定処理が中断される。

この禁止処理の終了時に、例えば図２に示したように、運動速度Ｖ_Vが再び閾値Ｖ_Sよりも大きくなった場合、中央処理装置１１は、この処理において位置特定すべきホイール１〜４を装着した電子モジュール５〜８から到来する第１の信号ＲＦｄを受信した際、複数のばらつきをベースにし、上記の位置特定処理を再スタートを指令するようにプログラムされている。ここでこれらのばらつきは、一方では記憶された特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２，Ｖ_n３，Ｖ_n４によって特徴付けられ、また他方では第１の信号ＲＦｄの送信時点ｔｄにおいて各ホイール速度センサ１３〜１６によって測定した値から計算した複数の値δ_d−θ_dに相応する複数の値の中央に位置する。

したがって再スタート時には、上記の考慮される分散は、上記の処理を中断した時点に記憶されていた分散Ｖ_n１，Ｖ_n２，Ｖ_n３，Ｖ_n４から構成され、上記の処理において位置特定されるホイールに装着された電子モジュールにより、第１の信号ＲＦｄの送信時点ｔｄに計算された複数の角度値δ_d−θ_dの中央に再度配置される。

したがってこの原理に基づき、上記の分散は以降、分散Ｖ_n１，Ｖ_n２，Ｖ_n３，Ｖ_n４と、角度値δ_d+1−θ_d+1，δ_d+2−θ_d+2…だけに依存して計算される。すなわち、値は、上記の禁止処理中に発生したイベントの影響を受けないのである。

上で説明した本発明による位置特定方法は、応答性および信頼性について性能の高い方法であるという利点を有し、さらに、この方法を実現するために使用されるアクティブセーフティシステムの速度センサによって転送される信号の品質の生じ得る変化による影響を受けにくいのである。

Claims (11)

1. 車両（Ｖ）のホイール（１〜４）の位置を特定する方法において、
   ・ 前記車両は、それぞれ電子モジュール（５〜８）を装備したｒ個のホイール（１〜４）を有しており、当該電子モジュール（５〜８）には、当該電子モジュールの前記角度位置を測定するための手段（９）と、各ホイールの動作パラメタを表すデータおよび前記電子モジュールの識別コードを含む信号を送信するための送信器（１０）とが組み込まれており、
   ・ 角度値に変換可能な値の形態で前記ホイール（１〜４）の配向を表すデータを供給可能なホイール速度センサ（１３〜１６）が、前記車両（Ｖ）において前記各ホイール（１〜４）の近くに配置されており、
   ・ 前記車両（Ｖ）に取り付けられた中央処理装置（１１）を有しており、該中央処理装置（１１）は、一方では前記電子モジュール（５〜８）から到来する信号を受信するための受信器（１２）を有しており、他方では相異なる前記ホイール速度センサ（１３〜１６）に接続されており、
   前記位置特定方法は、ホイール（１〜４）の位置を特定するために、以下を有する、すなわち、
   ・ ホイールに装備された電子モジュール（５〜８）に対し、時点ｔ１に前記電子モジュールの所定の角度位置に対して第１の信号ＲＦ１と称される信号を送信し、つぎに連続する時点ｔ₂，ｔ₃…ｔ_nにおいて前記電子モジュールの角度位置に対して（ｎ−１）個の信号ＲＦ２…ＲＦｎを前記第１の信号の送信の前記角度位置を基準にして所定の角度値θ₂〜θ_nだけそれぞれシフトして送信し、ただし０°≦θ_i≦３６０°（ｉ＝２〜ｎ）であり、前記ｎ個の各信号ＲＦ１…ＲＦｎは、前記電子モジュール（５〜８）の前記識別コードと、送信の前記角度位置を表すデータとを含んでおり、
   ・ 前記中央処理装置（１１）に対し、
   ・ 連続する時点ｔ₁〜ｔ_nの各時点においてｒ個のホイール速度センサ（１３〜１６）の各々によって測定した、角度値δ₁〜δ_nに変換可能な複数の値を収集し、
   ・ 各ホイール測定センサ（１３〜１６）によって測定した値に相応する一連の角度値δ₁〜δ_n毎に、一連の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）のばらつきを表す特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを計算し、
   ・ 前記ｒ個の特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを比較することにより、最も接近してグループ化された一連の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）を選択し、
   ・ 前記電子モジュール（５〜８）の前記識別コードを、前記最も接近してグループ化された一連の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）の発信源である前記ホイール速度センサ（１３〜１６）の近くに位置している前記ホイール（１〜４）の前記位置に割り当てる、位置特定方法において、
   前記車両（Ｖ）の運動速度Ｖ _V を測定し、
   閾値速度Ｖ _S を上回った場合には禁止処理が実行される閾値速度Ｖ _S を決定し、
   ・ 前記車両（Ｖ）の前記運動速度Ｖ _V が前記閾値速度Ｖ _S よりも小さい場合、δ ₁ ，（δ ₂ −θ ₂ ）…（δ _n −θ _n ）のｒ個のばらつきの特性値Ｖ _n １，Ｖ _n ２…Ｖ _n ｒを記憶して前記位置特定方法を中断し、
   ・ 当該中断の終了時に、前記運動速度Ｖ _V が再び前記閾値Ｖ _S よりも大きくなる場合、位置を特定しようとしている前記ホイール（１〜４）に装着された前記電子モジュール（５〜８）から到来する第１の信号（ＲＦｄ）を受信した後、ばらつきに基づき、前記位置特定処理を再スタートし、当該ばらつきは、一方では記憶された前記特性値Ｖ _n １，Ｖ _n ２…Ｖ _n ｒによって特徴付けられ、他方では前記電子モジュールを装着した前記ホイールによる前記第１の信号（ＲＦｄ）の送信時点ｔｄにおいてｒ個の各ホイール速度センサ（１３〜１６）によって測定した前記値から計算した前記値δ _d −θ _d に相応する複数の値を中央にして位置する、
   ことを特徴とする位置特定方法。
2. 請求項１に記載の位置特定方法において、
   前記ホイール速度センサ（１３〜１６）がアクティブセーフティシステムの複数のセンサから構成される場合、前記アクティブセーフティシステムが動作停止した場合にも前記禁止処理を実行する、
   ことを特徴とする位置特定方法。
3. 請求項１または２に記載の位置特定方法において、
   前記ｒ個の値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒの特性値の前記比較および前記電子モジュール（５〜８）の識別コードの前記割り当てには、少なくともあらかじめ設定したｎ個の信号の受信から開始して、
   ・ 最も小さい２つの特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２を選択し、ただしＶ_n２＞Ｖ_n１であり、
   ・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１と、あらかじめ設定した閾値とを比較し、
   ・ 前記比Ｖ_n２／Ｖ_n１が前記閾値よりも大きい場合、特性値Ｖ_n１を示す一連の角度値の発信源であるホイール速度センサ（１３〜１６）の近くに配置された前記ホイール（１〜４）に前記識別コードを割り当て、
   ・ 前記比Ｖ_n２／Ｖ_n１が前記閾値よりも小さい場合、前記ホイール（１〜４）の位置を特定するための前記処理を継続する、
   ことを特徴とする位置特定方法。
4. 請求項３に記載の位置特定方法において、
   前記電子モジュール（５〜８）によって送信される信号の個数ｎに応じて値が小さくなる閾値を設定する、
   ことを特徴とする位置特定方法。
5. 請求項４に記載の位置特定方法において、
   前記電子モジュール（５〜８）によって送信される信号の個数に値が逆比例する閾値を設定する、
   ことを特徴とする位置特定方法。
6. 請求項５に記載の位置特定方法において、
   前記電子モジュール（５〜８）によって送信される１０個に等しい信号の個数に対する８に等しい最大値と、前記電子モジュール（５〜８）によって送信される２０個以上の信号の個数に対する２に等しい最小値との間で閾値を定める、
   ことを特徴とする位置特定方法。
7. 請求項１から６までのいずれか１項に記載の位置特定方法において、
   オーダｎの信号が電子モジュール（５〜８）から受信される場合、それぞれのばらつきの新たな特性値を決定するために考慮される前記角度値（δ_n−θ_n）を、前記値Ｘｎ＝（δ_n−θ_n）と、（ｎ−１）個の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n-1−θ_n-1）の平均値
   

   

   との間の角度変位ｄが、ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）に等しくなるように選択し、ただしｄ１およびｄ２は、１つの円周上に形成される、前記値Ｘｎ＝（δ_n−θ_n）および
   

   

   によって区切られる相補的な２つの角度セクタを表す、
   ことを特徴とする位置特定方法。
8. 請求項７に記載の位置特定方法において、
   ｎ個の角度値の前記ばらつきの前記特性値Ｖ_nは、
   Ｖ_n＝Ｖ_n-1・（ｎ−１）／ｎ＋ｄ²・（ｎ−１）／ｎ²
   であり、ただしｄ＝ｍｉｎ（ｄ１，ｄ２）である、
   ことを特徴とする位置特定方法。
9. 車両（Ｖ）のホイール（１〜４）の位置を特定する位置特定装置において、
   ・ 前記車両は、それぞれ電子モジュール（５〜８）を装備したｒ個のホイール（１〜４）を有しており、当該電子モジュール（５〜８）には、当該電子モジュールの前記角度位置を測定するための手段（９）と、各ホイールの動作パラメタを表すデータおよび前記電子モジュールの識別コードを含む信号を送信するための送信器（１０）とが組み込まれており、
   ・ 角度値に変換可能な値の形態で前記ホイール（１〜４）の配向を表すデータを供給可能なホイール速度センサ（１３〜１６）が、前記車両（Ｖ）において前記各ホイール（１〜４）の近くに配置されており、
   ・ 前記車両（Ｖ）に取り付けられた中央処理装置（１１）を有しており、該中央処理装置（１１）は、一方では前記電子モジュール（５〜８）から到来する信号を受信するための受信器（１２）を有しており、他方では相異なる前記ホイール速度センサ（１３〜１６）に接続されている装置において、
   ・ 電子モジュール（５〜８）を装備するホイールに対し、
   時点ｔ１に前記電子モジュールの所定の角度位置に対して第１の信号ＲＦ１と称される信号を送信し、
   つぎに連続する時点ｔ₂，ｔ₃…ｔ_nにおいて前記電子モジュールの角度位置に対して（ｎ−１）個の信号ＲＦ２…ＲＦｎを前記第１の信号の送信の前記角度位置を基準にして所定の角度値θ₂〜θ_nだけそれぞれシフトして送信し、ただし０°≦θ_i≦３６０°（ｉ＝２〜ｎ）であり、前記ｎ個の各信号ＲＦ１…ＲＦｎは、前記電子モジュール（５〜８）の前記識別コードと、送信の前記角度位置を表すデータとを含んでおり、
   ・ 前記中央処理装置（１１）は、
   ・ 連続する時点ｔ₁〜ｔ_nの各時点においてｒ個のホイール速度センサ（１３〜１６）の各々によって測定した、角度値δ₁〜δ_nに変換可能な複数の値を収集し、
   ・ 各ホイール測定センサ（１３〜１６）によって測定した値に相応する一連の角度値δ₁〜δ_n毎に、一連の値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）のばらつきを表す特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを計算し、
   ・ 前記ｒ個の特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒを比較することにより、最も接近してグループ化された一連の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）を選択し、
   ・ 前記電子モジュール（５〜８）の前記識別コードを、前記最も接近してグループ化された一連の角度値δ₁，（δ₂−θ₂）…（δ_n−θ_n）の発信源である前記ホイール速度センサ（１３〜１６）の近くに位置している前記ホイール（１〜４）の前記位置に割り当てる、位置特定装置において、
   前記車両（Ｖ）の運動速度Ｖ _V を測定し、
   閾値速度Ｖ _S を上回った場合には禁止処理が実行される閾値速度Ｖ _S を決定し、
   ・ 前記車両（Ｖ）の前記運動速度Ｖ _V が前記閾値速度Ｖ _S よりも小さい場合、δ ₁ ，（δ ₂ −θ ₂ ）…（δ _n −θ _n ）のｒ個のばらつきの特性値Ｖ _n １，Ｖ _n ２…Ｖ _n ｒを記憶して前記位置特定方法を中断し、
   ・ 当該中断の終了時に、前記運動速度Ｖ _V が再び前記閾値Ｖ _S よりも大きくなる場合、位置を特定しようとしている前記ホイール（１〜４）に装着された前記電子モジュール（５〜８）から到来する第１の信号（ＲＦｄ）を受信した後、ばらつきに基づき、前記位置特定処理を再スタートし、当該ばらつきは、一方では記憶された前記特性値Ｖ _n １，Ｖ _n ２…Ｖ _n ｒによって特徴付けられ、他方では前記電子モジュールを装着した前記ホイールによる前記第１の信号（ＲＦｄ）の送信時点ｔｄにおいてｒ個の各ホイール速度センサ（１３〜１６）によって測定した前記値から計算した前記値δ _d −θ _d に相応する複数の値を中央にして位置する、
   ことを特徴とする位置特定装置。
10. 請求項９に記載の位置特定装置において、
    前記ｒ個の値Ｖ_n１，Ｖ_n２…Ｖ_nｒの特性値の前記比較および前記電子モジュール（５〜８）の識別コードの前記割り当てには、少なくともあらかじめ設定したｎ個の信号の受信から開始して、
    ・ 最も小さい２つの特性値Ｖ_n１，Ｖ_n２を選択し、ただしＶ_n２＞Ｖ_n１であり、
    ・ 比Ｖ_n２／Ｖ_n１と、あらかじめ設定した閾値とを比較し、
    ・ 前記比Ｖ_n２／Ｖ_n１が前記閾値よりも大きい場合、特性値Ｖ_n１を示す一連の角度値の発信源であるホイール速度センサ（１３〜１６）の近くに配置された前記ホイール（１〜４）に前記識別コードを割り当て、
    ・ 前記比Ｖ_n２／Ｖ_n１が前記閾値よりも小さい場合、前記ホイール（１〜４）の位置を特定するための前記処理を継続する、
    ことを特徴とする位置特定装置。
11. 請求項１０に記載の位置特定装置において、
    前記電子モジュール（５〜８）によって送信される信号の個数に値が逆比例する閾値を設定する、
    ことを特徴とする位置特定装置。

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