JP6299775B2 - エンジンおよびピストンリング - Google Patents

Description

本発明は、ピストンの外周に取り付けられるピストンリング、およびこれを備えたエンジンに関する。

シリンダと、シリンダ内に往復運動可能に収容されるピストンとを備えたエンジン（レシプロエンジン）では、ピストンの外周面とシリンダの内周面との間の隙間を通じて燃焼ガスが外部に吹き抜ける（リークする）のを抑制する等の目的で、一般に、ピストンの外周を取り囲むようにピストンリングが取り付けられる。

例えば、下記特許文献１には、ピストンの外周に複数のピストンリング（第１、第２コンプレッションリングおよびオイルリング）が取り付けられたエンジンが開示されている。このうち、最もピストン頂面に近いピストンリング（第１コンプレッションリング）については、その合口部を挟んで相対向する端部の一方に、ピストンの軸心に対し傾斜した上向き傾斜面が形成されている。エンジンの運転中に燃焼ガスが上向き傾斜面に衝突すると、当該燃焼ガスによる下向きの押圧力の何割かが水平方向の分力に変換されるので、この分力を受けてピストンリングが軸心回りに回転する。

ここで、ピストンリングは、ピストンの外周に環状に形成された収容溝（リング溝）に収容されているが、当該収容溝にスラッジ（燃料やオイルの燃えカス）が溜まると、このスラッジが接着剤のような役割を果たしてピストンリングの動き（広がり変形）を阻害するおそれがある。ピストンリングの動きがスラッジにより阻害されると、シリンダ内周面に対するピストンリングの密着性が悪くなるので、燃焼室から吹き抜ける燃焼ガス（ブローバイガス）の量が増大してしまう。

この点、上記特許文献１では、燃焼ガスによる下向きの押圧力に応じてピストンリングが回転するので、ピストンリングの収容溝に上記のようなスラッジが溜まることが防止され、ピストンリングの密着性（燃焼ガスのシール性）を良好に維持できる等の利点がある。

特開２０１４−９６２０号公報

しかしながら、上記特許文献１では、ピストンリングがシリンダの内周面に常時密着するので、燃焼ガスのシール性は十分に確保されるものの、ピストンリング（ピストン）の摺動抵抗が大きくなって、かえって燃費性能が悪化するおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、燃焼ガスの吹き抜け（リーク）を抑制しつつピストンの摺動抵抗を低減することが可能なピストンリングおよびこれを備えたエンジンを提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明のエンジンは、シリンダと、当該シリンダ内に往復運動可能に収容され、シリンダ壁面との間に燃焼室を形成するピストンと、当該ピストンの外周に取り付けられたピストンリングと、当該ピストンリングを前記ピストンの外周に沿って回転させる回転駆動手段とを備え、前記ピストンリングは、当該ピストンリングの回転に伴って、前記燃焼室で生成された燃焼ガスをシールするための空気層を前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に形成する空気層形成手段を有する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、ピストンリングの回転に伴ってピストンリングの外周面に空気層が形成されるので、この空気層の存在により、燃焼室で生成された燃焼ガスがピストンリングの外周面とシリンダの内周面との間を通じて反燃焼室側に吹き抜けるのを抑制することができ、例えば吹き抜けガス量の増大に起因してエンジン出力が低下すること等を効果的に防止することができる。

また、前記空気層は、ピストンリングの外周面とシリンダの内周面との間の隙間寸法を常に一定程度に維持する役割を果たすので、ピストンリングがシリンダの内周面に接触するのを有効に回避することができ、シリンダ内でのピストンの摺動抵抗を効果的に低減することができる。しかも、回転駆動手段によりピストンリングを強制回転させつつその回転に伴って前記空気層を形成するので、往復運動するピストンがシリンダ内のどの位置にあっても（例えば往復運動方向の速度がゼロになる上死点または下死点であっても）、前記空気層の形成が途切れることがない。これにより、ピストンの摺動抵抗が十分かつ確実に低減するので、エンジンの燃費性能を効果的に向上させることができる。

本発明において、好ましくは、前記空気層形成手段は、前記ピストンリングの回転に伴って前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に反燃焼室側から燃焼室側に向かう空気流が形成されるように前記ピストンリングの外周面に設けられた複数の外周凹部である（請求項２）。

このように、ピストンリングの外周凹部を利用して反燃焼室側から燃焼室側に向かう空気流を形成し、燃焼ガスの吹き抜け方向とは反対方向に常に空気が流れるようにした場合には、ピストンリングの外周面に凹部（外周凹部）を設けるだけの比較的簡単な構成で、前記空気層を確実に形成することができる。

前記構成において、より好ましくは、前記外周凹部は、前記ピストンリングの外周面上を周方向に並ぶように設けられるとともに、燃焼室に近づくほど前記ピストンリングの回転方向の反対側に位置するようにシリンダ軸線に対し傾斜している（請求項３）。

この構成によれば、上述した反燃焼室側から燃焼室側に向かう空気流を、シリンダ軸線に対し傾斜した外周凹部によって効率よく形成することができ、前記空気層をより確実に形成することができる。

さらに、前記外周凹部は、燃焼室に近づくほど周方向の幅が拡がるように形成されるのが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、外周凹部の燃焼室側の圧力が反燃焼室側よりも低圧になるので、上述した空気流の形成をより促進することができる。

前記外周凹部は、周方向に並ぶ複数の第１外周凹部と、第１外周凹部よりも反燃焼室側において周方向に並ぶ複数の第２外周凹部とを有するものであってもよい。この場合において、前記ピストンリングの周長に対する前記第１外周凹部の周方向の合計幅の比率を第１凹部占有率、前記ピストンリングの周長に対する前記第２外周凹部の周方向の合計幅の比率を第２凹部占有率としたとき、前記第１凹部占有率の方が前記第２凹部占有率よりも大きく設定されるのが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、ピストンリングの回転中、燃焼室側に位置する第１外周凹部の内部圧力の方が、反燃焼室側に位置する第２外周凹部の内部圧力よりも低くなるので、この圧力差を利用して、上述した反燃焼室側から燃焼室側に向かう空気流を形成することができる。

本発明において、好ましくは、前記ピストンリングの燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向内側から外側に向かう空気流を形成するための複数の燃焼室側凹部が設けられるとともに（請求項６）、前記ピストンリングの反燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向外側から内側に向かう空気流を形成するための複数の反燃焼室側凹部が設けられる（請求項７）。

この構成によれば、ピストンリングの燃焼室側／反燃焼室側の面に空気流が形成されるので、この空気流の作用により、ピストンリングは、これを収容する収容溝（リング溝）の壁面などと接触することなく、いわば浮揚した状態に維持される。これにより、ピストンリングを回転させる際の抵抗力が大幅に減少するので、当該ピストンリングを回転駆動手段によって円滑に回転させることができる。

また、ピストンリングの燃焼室側の面では径方向内側から外側に向かう空気流が形成されるので、燃焼室で生成された燃焼ガスがピストンリングの上面の隙間（当該上面と収容溝の壁面との隙間）に入り込むのを抑制することができる。さらに、ピストンリングの反燃焼室側の面では径方向外側から内側に向かう空気流（つまり燃焼室側の空気流とは反対方向の流れ）が形成されるので、ピストンリングの燃焼室側／反燃焼室側の各面に同じ方向の空気流を形成した場合と異なり、ピストンリング周りの空気の収支バランスがとれるので、圧力の不均衡等に起因して意図しない方向に空気が流れたりすることが抑制され、所望の空気流を確実に形成することができる。

前記のようにピストンリングの燃焼室側および反燃焼室側の面にそれぞれ凹部（燃焼室側凹部および反燃焼室側凹部）が設けられている場合、さらに、前記ピストンリングは、前記燃焼室側凹部および反燃焼室側凹部よりも径方向内側に、前記ピストンリングを貫通する連通孔を有することが好ましい（請求項８）。

この構成によれば、ピストンリングの反燃焼室側の面に形成される径方向外側から内側への空気流と、ピストンリングの燃焼室側の面に形成される径方向内側から外側への空気流とが、ピストンリングに設けられた連通孔を通じてつながることになる。これにより、ピストンリングの反燃焼室側の面から連通孔を通って燃焼室側の面に抜ける一連の空気の流れが形成されるので、ピストンリングの各部の空気流をそれぞれ十分に強化することができ、ピストンリングを確実に浮揚させることができる。

前記構成において、より好ましくは、前記回転駆動手段は、前記ピストンリングにおける前記連通孔よりも径方向内側において前記ピストンリングを貫通するように設けられた複数の給気孔と、当該給気孔に空気を供給する空気供給源とを有し、前記空気供給源から供給された空気が当該給気孔内を流通するのに伴って前記ピストンリングに周方向の力が作用するように、前記給気孔の中心軸線がシリンダ軸線に対し傾斜している（請求項９）。

この構成によれば、連通孔の径方向内側に形成された給気孔に空気供給源からの空気を導入するだけの簡単な方法で、ピストンリングに周方向の力を付与することができ、当該周方向の力に応じてピストンリングを確実に回転させることができる。また、給気孔が連通孔よりも径方向内側に位置しているため、給気孔に導入される空気の流れが上述したピストンリング周りの一連の空気の流れ（ピストンリングの反燃焼室側の面から連通孔を通って燃焼室側の面に抜ける流れ）を阻害することがなく、ピストンリングを回転させる駆動力を確保しつつピストンリングを確実に浮揚させることができる。

本発明において、好ましくは、前記回転駆動手段は、前記燃焼室内の燃焼圧力が高い運転条件であるほど前記ピストンリングを高速で回転させる（請求項１０）。

この構成によれば、燃焼圧力が高く燃焼ガスの吹き抜けが起き易い条件であるほど、ピストンリングの回転速度が速められて前記空気層の形成が促進されるので、当該空気層によって燃焼ガスを確実にシールすることができる。

本発明において、好ましくは、前記回転駆動手段は、エンジン始動時に、クランキングにより前記ピストンが往復運動される前に前記ピストンリングを回転させる（請求項１１）。

この構成によれば、クランキングが開始される時点では既にピストンリングが回転しているので、クランキングに伴いピストンリングがシリンダの内周面に接触するのを回避でき、当該接触による傷等の発生からシリンダの内周面を効果的に保護することができる。

本発明において、好ましくは、前記回転駆動手段は、エンジンが始動されてから完全停止するまで前記ピストンリングを継続的に回転させる（請求項１２）。

この構成によれば、エンジンの運転中は常にピストンリングが回転しているので、上述した燃焼ガスの吹き抜け抑制効果とピストン摺動抵抗の低減効果とをエンジンの運転中に常に発揮させることができ、エンジンの出力および燃費性能を効果的に向上させることができる。

また、本発明は、シリンダ内に往復運動可能に収容されかつシリンダ壁面との間に燃焼室を形成するピストンの外周に取り付けられ、所定の回転駆動手段により前記ピストンの外周に沿って回転駆動されるピストンリングであって、当該ピストンリングの回転に伴って、燃焼室側から反燃焼室側への吹き抜けガスを抑制するための空気層を前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に形成する空気層形成手段を有する、ことを特徴とするものである（請求項１３）。

本発明のピストンリングによれば、これを取り付けたエンジンにおいて、上述した発明と同様の作用効果が奏される。

以上説明したように、本発明のエンジンおよびピストンリングによれば、燃焼ガスの吹き抜け（リーク）を抑制しつつピストンの摺動抵抗を低減することができる。

本発明の第１実施形態にかかるエンジンの断面図である。 図１の一部拡大図である。 ピストンリング周りの空気の流れを示すために図２をさらに拡大した断面図である。 ピストンリングを上方から見た上面図であり、（ａ）はピストンリングの全体の上面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。 ピストンリングを下方から見た底面図であり、（ａ）はピストンリングの全体の底面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。 ピストンリングを外周側から見た側面図であり、（ａ）はピストンリングの全体の側面図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。 ピストンリングの給気孔および連通孔の詳細な構造を説明するための図であり、（ａ）は図４（ａ）の一部拡大図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態を説明するための図６相当図である。 本発明の第２実施形態を説明するための図４相当図である。 本発明の第２実施形態を説明するための図５相当図である。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態にかかるエンジンの断面図であり、図２はその一部拡大図である。これらの図に示されるエンジンは、例えば自動車等の車両に設けられたレシプロエンジンであり、上下方向に延びる円筒状のシリンダ１を内部に形成するシリンダブロック２およびシリンダヘッド３と、シリンダ１の内部に往復運動可能に収容されたピストン５とを備えている。

ピストン５の上方には、シリンダ１の天井部の壁面とピストン５の上面とに囲まれた燃焼室Ｖが形成されている。燃焼室Ｖには吸気ポート６および排気ポート７が開口しており、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と排気ポート７を開閉する排気弁９とがシリンダヘッド３に設けられている。燃焼室Ｖでは、図外のインジェクタから噴射される燃料と吸気ポート６から導入された空気とが混合されて燃焼し、当該燃焼により生じたガス（燃焼ガス）が燃焼室Ｖから排気ポート７へと排出される。また、燃焼ガスによる膨張力を受けてピストン５が押し下げられることにより、ピストン５がシリンダ１内で上下方向に往復運動する。

ピストン５の下方に位置するクランク室Ｃには、出力軸であるクランクシャフト１１が、シリンダ１の中心軸であるシリンダ軸線Ｘと直交する方向（紙面に直交する方向）に延びるように配設されている。クランクシャフト１１はコネクティングロッド１２を介してピストン５と連結されており、ピストン５の往復運動に応じてクランクシャフト１１が中心軸回りに回転するようになっている。なお、当実施形態のエンジンは、ガソリンを燃料として供給するガソリンエンジンである。このため、シリンダヘッド３には、燃焼室Ｖ内の混合気に着火するための点火プラグ４が設けられている。

ピストン５の外周には、シリンダ軸線Ｘを中心とした円環状のピストンリング２０が、ピストン５の外周に沿って回転可能に取り付けられている。具体的に、ピストン５の外周には、径方向内側に凹陥したリング溝３１がピストン５の全周に亘って（環状に）形成されており、当該リング溝３１に収容された状態でピストンリング２０がピストン５に対し回転可能に（シリンダ軸線Ｘを中心に回転可能に）取り付けられている。

ピストンリング２０は、シリンダ軸線Ｘと平行な面に沿った断面が略矩形状に形成されており、ピストン５の外周面（リング溝３１よりも上側および下側の部分の外周面）からわずかに径方向外側に突出する状態でリング溝３１に収容されている。ピストンリング２０の外径は、シリンダ１の内径よりもわずかに小さい値に設定されており、ピストンリング２０の外周面２１とシリンダ１の内周面との間にはごく小さな隙間（図３において符号Ｑで示す隙間）が形成されるようになっている。

シリンダブロック２には、ピストンリング２０に空気を供給するためのエアポンプＰ（請求項にいう「空気供給源」に相当）が取り付けられている。エアポンプＰは、図外の電気モータにより駆動される電動式のポンプであり、当該電気モータの駆動力制御により、エンジンの運転状態とは独立して空気の供給流量を調整可能とされている。

ピストン５の内部には、エアポンプＰから圧送された空気をリング溝３１（ピストンリング２０）に導入するためのエア導入路３５と、リング溝３１に導入された空気を外部に排出するためのエア排出路３６とが形成されている。詳細は後述するが、エアポンプＰから供給される空気は、ピストンリング２０を一定の方向（後述する回転方向Ｒ）に回転させるように作用する。

図３は、ピストンリング２０周りの空気の流れを示すために図２をさらに拡大した断面図であり、図４（ａ）（ｂ）はピストンリング２０を上方から見た上面図であり、図５（ａ）（ｂ）はピストンリング２０を下方から見た底面図であり、図６（ａ）（ｂ）はピストンリング２０を外周側から見た側面図である。なお、ピストンリング２０は、エアポンプＰからの供給空気によって一定の方向に回転駆動されるので、各図においては、このピストンリング２０の回転方向を矢印Ｒで示している。

図２〜図５に示すように、ピストンリング２０の内周縁の近傍には、ピストンリング２０を厚み方向（上下方向）に貫通する複数の給気孔２５が、周方向に等間隔に並ぶように設けられている。また、給気孔２５の径方向外側には、ピストンリング２０を厚み方向に貫通する複数の連通孔２６が、給気孔２５と同様のピッチで周方向に並ぶように設けられている。

連通孔２６の径方向外側におけるピストンリング２０の上面２２には、当該上面２２を部分的に下方に凹入させた複数の上面凹部２７が、連通孔２６と同様のピッチで周方向に並ぶように設けられている。また、連通孔２６の径方向外側におけるピストンリングの下面２３には、当該下面２３を部分的に上方に凹入させた複数の下面凹部２８が、連通孔２６と同様のピッチで周方向に並ぶように設けられている。なお、上面凹部２７は請求項にいう「燃焼室側凹部」に相当し、下面凹部２８は請求項にいう「反燃焼室側凹部」に相当する。

図６に示すように、ピストンリング２０の外周面２１には、当該外周面２１を部分的に径方向内側に凹入させた複数の外周凹部２９が、周方向に等間隔に並ぶように設けられている。

上述した給気孔２５および連通孔２６のより詳細な構造を図７（ａ）〜（ｃ）に示す。具体的に、図７（ａ）は図４（ａ）の一部拡大図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図であり、図７（ｃ）は図７（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。

図７（ａ）に示すように、各給気孔２５は、ピストンリング２０の周方向に所定の幅をもった略矩形（より正確には部分扇形状）の貫通孔であり、上下方向のいずれの位置でも同じ略矩形状の水平断面を有している。ただし、図７（ｂ）に示すように、各給気孔２５の中心軸線をＹとすると、この中心軸線Ｙは、上側の方が下側よりもピストンリング２０の回転方向Ｒの前側に位置するように傾斜している。言い換えると、給気孔２５は、燃焼室Ｖに近づくほど回転方向Ｒの前側に位置するようにシリンダ軸線Ｘに対し傾斜しつつ上下方向に延びている。

図２および図３に示すように、エア導入路３５の出口およびエア排出路３６の入口は、ピストンリング２０の給気孔２５と上下方向に対向するような位置に形成されている。このため、エアポンプＰからエア導入路３５を通じてピストン５のリング溝３１に供給された空気は、図３に矢印Ａで示すように、給気孔２５の内部を上方から下方へと通過するように流れる。給気孔２５を通過した空気は、エア排出路３６を通じて外部に排出される。

図７（ｂ）において、給気孔２５内を流通する空気の流れが同じく矢印Ａとして示される。この矢印Ａのように給気孔２５内を流通する空気は、傾斜した給気孔２５における回転方向Ｒの前側の壁面２５ａに当接し、これによって当該壁面２５ａに破線の矢印で示すような力を作用させる。ピストンリング２０は、この空気流Ａに由来した力を受けて、回転方向Ｒ（上面視で時計回り）に回転する。

このように、当実施形態では、ピストン５の外周に沿ってピストンリング２０を回転させる回転駆動手段が、空気の供給源であるエアポンプＰと、エアポンプＰから供給された空気をピストンリング２０に導入するエア導入路３５と、導入された空気が流通するようにピストンリング２０に穿設された傾斜した給気孔２５とによって構成されている。

上記のようにピストンリング２０を回転方向Ｒに回転させる駆動力は、エア導入路３５を通じた供給空気の流量が多いほど大きくなる。すなわち、本実施形態では、エアポンプＰ（図１）から供給される空気の流量を調節することにより、ピストンリング２０の回転速度を増減させることが可能である。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、ピストンリング２０の上面２２に形成された各上面凹部２７は、それぞれ平面視（上面視）で台形に形成されている。具体的に、各上面凹部２７は、ピストンリング２０の径方向の外側ほど幅が広くなるような台形とされており、台形の下底（互いに平行な対辺のうちの長い方）に相当する辺が径方向外側に位置し、かつ上底（互いに平行な対辺のうちの短い方）に相当する辺が径方向内側に位置するように配置されている。この上面凹部２７がなす台形の上底と下底とを結ぶ一辺、より詳しくはピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側の辺を２７ａとすると（図４（ｂ）参照）、この辺２７ａは、径方向外側ほど回転方向Ｒの反対側に位置するように傾斜している。

上記のような形状の上面凹部２７が形成されていることにより、ピストンリング２０の回転に伴って、図４（ｂ）および図３において矢印Ｂ４で示すように、上面凹部２７内を径方向内側から外側に向かうような空気の流れが形成される。すなわち、ピストンリング２０が回転駆動されると、ピストンリング２０の上面２２とこれに対向するリング溝３１の壁面との間に存在する空気は、順次、回転方向Ｒの前側から上面凹部２７内へと流入するが、このとき、上面凹部２７の形状（つまり径方向内側よりも外側の方が拡幅された形状）に起因して、上面凹部２７の内部圧力は、径方向内側よりも外側の方が低くなる。すると、このような圧力分布に起因して、上面凹部２７内に流入した空気が径方向外側を指向するように方向転換されて、径方向内側から外側へと向かうような空気流（矢印Ｂ４）が形成される。特に、上面凹部２７における回転方向Ｒの反対側の辺２７ａが上記のように傾斜しているため、この辺２７ａに沿うように空気が流れることにより、上記矢印Ｂ４の流れ（径方向内側から外側への空気流）が強化される。

図５（ａ）（ｂ）に示すように、ピストンリング２０の下面２３に形成された各下面凹部２８は、上述した上面凹部２７と同様に、それぞれ平面視（底面視）で台形に形成されている。ただし、各下面凹部２８は、上面凹部２７とは逆に、ピストンリング２０の径方向の内側ほど幅が広くなるような台形とされており、台形の下底（互いに平行な対辺のうちの長い方）に相当する辺が径方向内側に位置し、かつ上底（互いに平行な対辺のうちの短い方）に相当する辺が径方向外側に位置するように配置されている。この下面凹部２８がなす台形の上底と下底とを結ぶ一辺、より詳しくはピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側の辺を２８ａとすると（図５（ｂ）参照）、この辺２８ａは、径方向内側ほど回転方向Ｒの反対側に向かうように傾斜している。

上記のような形状の下面凹部２８が形成されていることにより、ピストンリング２０の回転に伴って、図５（ｂ）および図３において矢印Ｂ２で示すように、下面凹部２８内を径方向外側から内側に向かうような空気の流れが形成される。すなわち、ピストンリング２０が回転駆動されると、ピストンリング２０の下面２３とこれに対向するリング溝３１の壁面との間に存在する空気は、順次、回転方向Ｒの前側から下面凹部２８内へと流入するが、このとき、下面凹部２８の形状（つまり径方向外側よりも内側の方が拡幅された形状）に起因して、下面凹部２８の内部圧力は、径方向外側よりも内側の方が低くなる。すると、このような圧力分布に起因して、下面凹部２８内に流入した空気が径方向内側を指向するように方向転換されて、径方向外側から内側へと向かうような空気流（矢印Ｂ２）が形成される。特に、下面凹部２８における回転方向Ｒの反対側の辺２８ａが上記のように傾斜しているため、この辺２８ａに沿うように空気が流れることにより、上記矢印Ｂ２の流れ（径方向外側から内側への空気流）が強化される。

以上のように、当実施形態では、ピストンリング２０の回転に伴い、図３に示すように、ピストンリング２０の下面２３（下面凹部２８に対応する領域）に沿って径方向外側から内側に向かう空気流Ｂ２と、ピストンリング２０の上面２２（上面凹部２７に対応する領域）に沿って径方向内側から外側に向かう空気流Ｂ４とが形成される。ここで、下面凹部２８および上面凹部２７の直ぐ内側には、上述したように、ピストンリング２０を厚み方向（上下方向）に貫通する連通孔２６が形成されている。このため、連通孔２６の内部には、自ずと、矢印Ｂ３で示すような空気の流れ、つまり、上述したピストンリング２０の上下面の空気流Ｂ２，Ｂ４をつなぐように下方から上方へと向かう空気流Ｂ３が形成される。

図７（ａ）に示すように、各連通孔２６は、ピストンリング２０の周方向に所定の幅をもった略矩形状（より正確には部分扇形状）の貫通孔であり、上下方向のいずれの位置でも同じ略矩形状の水平断面を有している。ただし、図７（ｃ）に示すように、各連通孔２６の中心軸線をＺとすると、この中心軸線Ｚは、上側の方が下側よりもピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側に位置するように傾斜している。言い換えると、連通孔２６は、燃焼室Ｖに近づくほど回転方向Ｒの反対側に位置するようにシリンダ軸線Ｘに対し傾斜しつつ上下方向に延びている。このような方向に連通孔２６が傾斜していることで、ピストンリング２０の回転に伴って連通孔２６の下から空気が入り込み易くなるので、当該連通孔２６を下から上に流通する空気流Ｂ３の形成が促進される。

図６（ａ）に示すように、ピストンリング２０の外周面２１に設けられた各外周凹部２９は、それぞれ側面視で台形に形成されている。具体的に、各外周凹部２９は、上側（燃焼室Ｖ側）ほど幅が広くなるような台形とされており、台形の下底（互いに平行な対辺のうちの長い方）に相当する辺が上側に位置し、かつ上底（互いに平行な対辺のうちの短い方）に相当する辺が下側に位置するように配置されている。各外周凹部２９の中心線（上下の対辺の中心どうしを結ぶ線）をＷとすると、この中心線Ｗは、上側の方が下側よりもピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側に位置するように傾斜している。言い換えると、外周凹部２９は、燃焼室Ｖに近づくほど回転方向Ｒの反対側に位置するようにシリンダ軸線Ｘに対し傾斜している。また、外周凹部２９がなす台形の上底と下底とを結ぶ一辺、より詳しくはピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側の辺を２９ａとすると（図６（ｂ）参照）、この辺２９ａは、燃焼室Ｖに近づくほど（上方ほど）回転方向Ｒの反対側に位置するように傾斜しており、その傾斜角度は上述した中心線Ｗよりもさらに大きく設定されている。

上記のような形状の外周凹部２９が形成されていることにより、ピストンリング２０の回転に伴って、図６（ｂ）および図３において矢印Ｂ１で示すように、外周凹部２９内を下方から上方へと向かうような空気の流れが形成される。すなわち、ピストンリング２０が回転駆動されると、ピストンリング２０の外周面２１とこれに対向するシリンダ１の内周面との隙間（以下、当該隙間のことをピストン隙間Ｑ（図３参照）ともいう）に存在する空気は、順次、回転方向Ｒの前側から下面凹部２８内へと流入するが、このとき、外周凹部２９の形状（つまり下側よりも上側の方が拡幅された形状）に起因して、外周凹部２９の内部圧力は、下側よりも上側の方が低くなる。すると、このような圧力分布に起因して、外周凹部２９内に流入した空気が上方を指向するように方向転換されて、下方から上方へと向かうような空気流（矢印Ｂ１）が形成される。特に、外周凹部２９における回転方向Ｒの反対側の辺２９ａが、側面視で上方ほど回転方向Ｒの反対側に位置するように傾斜しており、かつ外周凹部２９の中心線Ｗも同様の方向に傾斜しているため、上記辺２９ａに沿うように空気が流れることにより、上記矢印Ｂ１の流れ（下方から上方への空気流）が強化される。

上記のようにピストンリング２０の回転に伴ってピストン隙間Ｑを下方から上方に流れる空気流Ｂ１は、当該ピストン隙間Ｑに比較的密度の高い空気層を形成し、当該空気層は、上方の燃焼室Ｖで生成された燃焼ガスがピストン隙間Ｑを通ってクランク室Ｃに吹き抜けるのを防止する機能（燃焼ガスをシールする機能）を発揮する。すなわち、当実施形態では、燃焼ガスをシールするための比較的密度の高い空気層をピストンリング２０の回転に伴ってピストン隙間Ｑに形成する空気層形成手段が、ピストンリング２０の外周面２１に形成された複数の外周凹部２９によって構成されている。

ここで、ピストンリング２０を回転させるための空気の供給源であるエアポンプＰは、エンジンの運転状態に応じて次のように制御される。

すなわち、エンジンの運転中、エアポンプＰは、燃焼室Ｖで生成される燃焼ガスの圧力（燃焼圧力）が高い運転条件であるほど多量の空気を吐出するように制御される。例えば、燃焼圧力はエンジンの要求負荷が大きい（つまり燃料の噴射量が多い）ほど高くなるので、当該要求負荷が大きいほどエアポンプＰからの吐出流量が増大制御される。ピストンリング２０は、このような態様で制御されるエアポンプＰによって、要求負荷が大きく燃焼圧力が高い運転条件であるほど高速で回転駆動される。

また、エンジンの始動時、エアポンプＰは、クランキング（つまり始動モータによりクランクシャフト１１を強制回転させる制御）が行われるよりも前に駆動されて、ピストンリング２０に空気を供給する。これにより、ピストンリング２０は、クランキングによりピストン５が往復運動を開始する時点では既にピストン５の周りを回転していることになる。

エンジンが始動されると、エアポンプＰは、エンジンが完全停止するまで継続的に作動して、ピストンリング２０に空気を供給する。これにより、ピストンリング２０は、エンジンの始動から完全停止までの間、常にピストン５の周りを回転するように駆動される。

以上説明したように、上記第１実施形態のエンジンによれば、ピストン５の外周に取り付けられたピストンリング２０がエアポンプＰから供給される空気によって回転駆動されるとともに、ピストンリング２０の外周面２１に設けられた複数の外周凹部２９が、ピストンリング２０の回転に伴って燃焼ガスシール用の空気層をピストンリング２０の外周面２１に形成する空気層形成手段として機能するので、燃焼ガスの吹き抜け（リーク）を抑制しつつピストン５の摺動抵抗を効果的に低減できるという利点がある。

すなわち、上記第１実施形態では、ピストンリング２０の回転に伴ってピストンリング２０の外周面２１に空気層が形成されるので、この空気層の存在により、燃焼室Ｖで生成された燃焼ガスがピストン隙間Ｑ（ピストンリング２０の外周面２１とシリンダ１の内周面との間）を通じてクランク室Ｃ側（反燃焼室側）に吹き抜けるのを抑制することができ、例えば吹き抜けガス量の増大に起因してエンジン出力が低下すること等を効果的に防止することができる。

また、上記空気層は、ピストンリング２０の外周面２１とシリンダ１の内周面との間の隙間寸法を常に一定程度に維持する役割を果たすので、ピストンリング２０がシリンダ１の内周面に接触するのを有効に回避することができ、シリンダ１内でのピストン５の摺動抵抗を効果的に低減することができる。しかも、エアポンプＰ等を用いてピストンリング２０を強制回転させつつその回転に伴って上記空気層を形成するので、往復運動するピストン５がシリンダ１内のどの位置にあっても（例えば往復運動方向の速度がゼロになる上死点または下死点であっても）、上記空気層の形成が途切れることがない。これにより、ピストン５の摺動抵抗が十分かつ確実に低減するので、エンジンの燃費性能を効果的に向上させることができる。

特に、上記第１実施形態では、ピストンリング２０の外周面２１上を周方向に等間隔に並ぶように複数の外周凹部２９が設けられるとともに、各外周凹部２９の中心線Ｗが、上方ほど（燃焼室Ｖに近いほど）ピストンリング２０の回転方向Ｒの反対側に位置するようにシリンダ軸線Ｘに対し傾斜しているので、このように傾斜した外周凹部２９の作用により、ピストンリング２０の外周面２１に沿って下方から上方に（クランク室Ｃ側から燃焼室Ｖ側に）流れる空気流Ｂ１を形成することができる。これにより、燃焼ガスの吹き抜け方向とは反対方向に常に空気を流すことができるので、上述したピストン隙間Ｑの空気層を確実に形成することができる。

さらに、上記第１実施形態では、上方ほど（燃焼室Ｖに近づくほど）周方向の幅が拡がるように各外周凹部２９が形成されているため、外周凹部２９の上側の圧力が下側よりも低圧になる。これにより、上述した空気流Ｂ１の形成をより促進することができる。

また、上記第１実施形態では、ピストンリング２０の回転に伴って径方向内側から外側に向かう空気流Ｂ４を形成するための複数の上面凹部２７がピストンリング２０の上面２２に形成されるとともに、ピストンリング２０の回転に伴って径方向外側から内側に向かう空気流Ｂ２を形成するための複数の下面凹部２８がピストンリング２０の下面２３に設けられているので、これら空気流Ｂ２，Ｂ４の作用により、ピストンリング２０は、これを収容するリング溝３１の上下の壁面と接触することなく、いわば浮揚した状態に維持される。これにより、ピストンリング２０を回転させる際の抵抗力が大幅に減少するので、エアポンプＰからの供給空気によりピストンリング２０を円滑に回転させることができる。また、ピストンリング２０の上面２２では径方向内側から外側に向かう空気流Ｂ４が形成されるので、燃焼室Ｖで生成された燃焼ガスがピストンリング２０の上面２２の隙間（当該上面２２とこれに対向するリング溝３１の壁面との隙間）に入り込むのを抑制することができる。さらに、ピストンリング２０の下面では径方向外側から内側に向かう空気流Ｂ２（つまり燃焼室側の空気流とは反対方向の流れ）が形成されるので、ピストンリング２０の上面２２および下面２３にそれぞれ同じ方向の空気流を形成した場合と異なり、ピストンリング２０周りの空気の収支バランスがとれるので、圧力の不均衡等に起因して意図しない方向に空気が流れたりすることが抑制され、所望の空気流を確実に形成することができる。

また、上記第１実施形態では、上面凹部２７および下面凹部２８よりも径方向内側に、ピストンリング２０を貫通する複数の連通孔２６が形成されているので、ピストンリング２０の下面２３に形成される径方向外側から内側への空気流Ｂ２と、ピストンリング２０の上面２２に形成される径方向内側から外側への空気流Ｂ４とが、連通孔２６を通じてつながることになる。これにより、ピストンリング２０の下面２３から連通孔２６を通って上面２２に抜ける一連の空気の流れ（Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）が形成されるので、ピストンリング２０の各部の空気流をそれぞれ十分に強化することができ、ピストンリング２０を確実に浮揚させることができる。

また、上記第１実施形態では、ピストンリング２０における連通孔２６よりも径方向内側に複数の給気孔２５が形成されるとともに、エアポンプＰから供給された空気が当該給気孔２５内を流通するのに伴ってピストンリング２０に周方向の力が作用するように、給気孔２５の中心軸線Ｙがシリンダ軸線Ｘに対し傾斜しているので、給気孔２５にエアポンプＰからの空気を導入するだけの簡単な方法で、ピストンリング２０に周方向の力（図７（ｂ）にて破線矢印で示す力）を付与することができ、当該周方向の力に応じてピストンリング２０を確実に回転させることができる。また、給気孔２５が連通孔２６よりも径方向内側に位置しているため、給気孔２５に導入される空気の流れが上述したピストンリング周りの一連の空気の流れ（ピストンリング２０の下面２３から連通孔２６を通って上面２２に抜ける流れ）を阻害することがなく、ピストンリング２０を回転させる駆動力を確保しつつピストンリング２０を確実に浮揚させることができる。

また、上記第１実施形態では、燃焼室Ｖ内の燃焼ガスの圧力（燃焼圧力）が高い運転条件であるほどピストンリング２０を高速で回転させるようにエアポンプＰが制御されるので、燃焼圧力が高く燃焼ガスの吹き抜けが起き易い条件であるほど、ピストンリング２０の回転速度が速められて上記ピストン隙間Ｑでの空気層の形成が促進され、当該空気層によって燃焼ガスを確実にシールすることができる。

また、上記第１実施形態では、エンジン始動時にクランキングが行われる前にエアポンプＰが駆動されてピストンリング２０が回転させられるので、クランキングが開始された時点でピストンリング２０は既に回転している。このため、クランキングに伴いピストンリング２０がシリンダ１の内周面に接触するのを回避でき、当該接触による傷等の発生からシリンダ１の内周面を効果的に保護することができる。

また、上記第１実施形態では、エンジンが始動されてから完全停止するまでエアポンプＰが継続的に駆動されるので、エンジンの運転中は常にピストンリング２０が回転している。このため、上述した燃焼ガスの吹き抜け抑制効果とピストン摺動抵抗の低減効果とをエンジンの運転中に常に発揮させることができ、エンジンの出力および燃費性能を効果的に向上させることができる。

なお、上記第１実施形態では、ピストン５の上端（頂面）近傍の外周面に単一のピストンリング２０を取り付けたが、ピストンリング２０の下方に同じものを追加で取り付けてもよく、あるいは、ピストンリング２０とは機能の異なる別のリング（例えば摩擦係数が小さくなるように表面処理された回転しないリング）をピストンリング２０の下方に取り付けてもよい。

また、上記第１実施形態では、ピストンリング２０の外周面２１に台形状の外周凹部２９を設けたが、外周凹部は、ピストンリング２０の回転に伴って下方から上方に（クランク室Ｃ側から燃焼室Ｖ側に）流れる空気流Ｂ１を形成できる形状であればよく、種々の形状に代替することが可能である。同様に、上記第１実施形態では、ピストンリング２０の上面２２（下面２３）に台形状の上面凹部２７（下面凹部２８）を設けたが、上面凹部（下面凹部）は、ピストンリング２０の回転に伴って径方向内側から外側に（径方向外側から内側に）流れる空気流Ｂ４（Ｂ２）を形成できる形状であればよく、種々の形状に代替することが可能である。以下では、その一例を第２実施形態として説明する。

＜第２実施形態＞
図８〜図１０は、本発明の第２実施形態にかかるピストンリング２０を示す側面図、上面図、および底面図である。なお、これらの図において、先の第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図８に示すように、ピストンリング２０の外周面２１には、当該外周面２１を部分的に径方向内側に凹入させた複数の外周凹部５９が設けられている。外周凹部５９は、燃焼室Ｖに近い上寄りの高さ位置において周方向に並ぶ複数の第１外周凹部５９Ａと、第１外周凹部５９Ａよりも燃焼室Ｖから離れた下寄りの高さ位置において周方向に並ぶ複数の第２外周凹部５９Ｂとを有している。

第１外周凹部５９Ａおよび第２外周凹部５９Ｂは、それぞれ、ピストンリング２０の外周面２１に沿って等間隔に並ぶように設けられており、ともに同じ数だけ設けられている。すなわち、図８（ｂ）に示すように、隣接する第１外周凹部５９Ａどうしの周方向の間隔（ピッチ）と、隣接する第２外周凹部５９Ｂどうしの周方向の間隔（ピッチ）とは、ともにＬである。一方、各第１外周凹部５９Ａの周方向の幅をＷ１、各第２外周凹部５９Ｂの周方向の幅をＷ２とすると、第１外周凹部５９Ａの幅Ｗ１の方が第２外周凹部５９Ｂの幅Ｗ２よりも大きくなるように設定されている（Ｗ１＞Ｗ２）。

第１外周凹部５９Ａおよび第２外周凹部５９Ｂの数をそれぞれｎとすると、各第１外周凹部５９Ａの周方向の幅を合計した値（合計幅）はＷ１×ｎであり、各第２外周凹部５９Ｂの周方向の幅を合計した値（合計幅）はＷ２×ｎである。また、ピストンリング２０の外周面２１の円周（周長）は、Ｌ×ｎで表すことができる。

ここで、ピストンリング２０の周長（Ｌ×ｎ）に対する第１外周凹部５９Ａの合計幅（Ｗ１×ｎ）の比率を第１凹部占有比率とすると、当該比率は、Ｗ１／Ｌで表すことができる。同様に、ピストンリング２０の周長（Ｌ×ｎ）に対する第２外周凹部５９Ｂの合計幅（Ｗ２×ｎ）の比率を第２凹部占有比率とすると、当該比率は、Ｗ２／Ｌで表すことができる。上述したとおり、第１外周凹部５９Ａの幅Ｗ１の方が第２外周凹部５９Ｂの幅Ｗ２よりも大きいことから、当然、第１凹部占有比率Ｗ１／Ｌは第２凹部占有比率Ｗ２／Ｌよりも大きくなる。

このように、第１凹部占有比率が第２凹部占有比率よりも大きいこと（Ｗ１／Ｌ＞Ｗ２／Ｌ）から、ピストンリング２０の回転中における第１外周凹部５９Ａの内部圧力は、第２外周凹部５９Ｂの内部圧力よりも低くなる。このため、図８（ｂ）において矢印Ｂ１で示すように、ピストンリング２０の回転に伴って、圧力の高い第２外周凹部５９Ｂから圧力の低い第１外周凹部５９Ａに向けた空気流が形成されることになる。この空気流Ｂ１は、図３に示す断面視において、ピストンリング２０の外周面２１とシリンダ１の内周面との隙間（ピストン隙間Ｑ）を下方から上方へと向かう流れ、つまりクランク室Ｃ側から燃焼室Ｖ側へと向かう流れとなる。

図９および図１０に示すように、第２実施形態にかかるピストンリング２０の径方向内側領域には給気孔２５および連通孔２６が形成されている。これら給気孔２５および連通孔２６の構造および機能は、先の第１実施形態の給気孔２５および連通孔２６と同様である。

図９に示すように、ピストンリング２０の上面２２における連通孔２６よりも径方向外側には複数の上面凹部５７が設けられている。上面凹部５７は、上面２２の最外周部において周方向に等間隔に並ぶ複数の第１上面凹部５７Ａと、第１上面凹部５７Ａよりも径方向内側において周方向に等間隔に並ぶ複数の第２上面凹部５７Ｂとを有している。これら第１上面凹部５７Ａと第２上面凹部５７Ｂとは、ともに同一のピッチで周方向に並べられているが、それぞれの凹部の周方向の幅（占有率）については、第１上面凹部５７Ａの方が第２上面凹部５７Ｂよりも大きい。このため、ピストンリング２０の回転中は、第１上面凹部５７Ａの内部圧力の方が第２上面凹部５７Ｂの内部圧力よりも低くなり、その結果、図９（ｂ）に示すように、第２上面凹部５７Ｂから第１上面凹部５７Ａに向けて、つまり径方向内側から外側に向けて流れる空気流Ｂ４が形成される。

図１０に示すように、ピストンリング２０の下面２３における連通孔２６よりも径方向外側には複数の下面凹部５８が設けられている。下面凹部５８は、下面２３の最外周部において周方向に等間隔に並ぶ複数の第１下面凹部５８Ａと、第１下面凹部５８Ａよりも径方向内側において周方向に等間隔に並ぶ複数の第２下面凹部５８Ｂとを有している。これら第１下面凹部５８Ａと第２下面凹部５８Ｂとは、ともに同一のピッチで周方向に並べられているが、それぞれの凹部の周方向の幅（占有率）については、第２下面凹部５８Ｂの方が第１下面凹部５８Ａよりも大きい。このため、ピストンリング２０の回転中は、第２下面凹部５８Ｂの内部圧力の方が第１下面凹部５８Ａの内部圧力よりも低くなり、その結果、図１０（ｂ）に示すように、第１下面凹部５８Ａから第２下面凹部５８Ｂに向けて、つまり径方向外側から内側に向けて流れる空気流Ｂ２が形成される。

以上のように、第２実施形態にかかるピストンリング２０によれば、上下２段の外周凹部５９（第１、第２外周凹部５９Ａ，５９Ｂ）の作用により、ピストンリング２０の外周面２１（ピストン隙間Ｑ）に下方から上方に向かう空気流Ｂ１が形成される。また、内外２段の上面凹部５７（第１、第２上面凹部５７Ａ，５７Ｂ）の作用により、ピストンリング２０の上面２２に径方向内側から外側に向かう空気流Ｂ４が形成されるとともに、内外２段の下面凹部５８（第１、第２下面凹部５８Ａ，５８Ｂ）の作用により、ピストンリング２０の下面２３に径方向外側から内側に向かう空気流Ｂ２が形成される。さらに、連通孔２６には、空気流Ｂ２，Ｂ４をつなぐように下方から上方へと向かう空気流Ｂ３が形成される。これの空気流が形成される上記第２実施形態によれば、先の第１実施形態と同様に、ピストンリング２０を浮揚状態で回転させることができ、燃焼ガスの吹き抜け（リーク）を抑制しつつピストン５の摺動抵抗を低減できる等の利点が得られる。

１ シリンダ
５ ピストン
２０ ピストンリング
２１ （ピストンリングの）外周面
２２ （ピストンリングの）上面
２３ （ピストンリングの）下面
２５ 給気孔
２６ 連通孔
２７ 上面凹部（燃焼室側凹部）
２８ 下面凹部（反燃焼室側凹部）
２９ 外周凹部
５７ 上面凹部（燃焼室側凹部）
５８ 下面凹部（反燃焼室側凹部）
５９ 外周凹部
５９Ａ 第１外周凹部
５９Ｂ 第２外周凹部
Ｖ 燃焼室
Ｐ エアポンプ（空気供給源）
Ｘ シリンダ軸線
Ｙ （給気孔の）中心軸線

Claims (13)

1. シリンダと、
   当該シリンダ内に往復運動可能に収容され、シリンダ壁面との間に燃焼室を形成するピストンと、
   当該ピストンの外周に取り付けられたピストンリングと、
   当該ピストンリングを前記ピストンの外周に沿って回転させる回転駆動手段とを備え、
   前記ピストンリングは、当該ピストンリングの回転に伴って、前記燃焼室で生成された燃焼ガスをシールするための空気層を前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に形成する空気層形成手段を有する、ことを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記空気層形成手段は、前記ピストンリングの回転に伴って前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に反燃焼室側から燃焼室側に向かう空気流が形成されるように前記ピストンリングの外周面に設けられた複数の外周凹部である、ことを特徴とするエンジン。
3. 請求項２記載のエンジンにおいて、
   前記外周凹部は、前記ピストンリングの外周面上を周方向に並ぶように設けられるとともに、燃焼室に近づくほど前記ピストンリングの回転方向の反対側に位置するようにシリンダ軸線に対し傾斜している、ことを特徴とするエンジン。
4. 請求項３記載のエンジンにおいて、
   前記外周凹部は、燃焼室に近づくほど周方向の幅が拡がるように形成されている、ことを特徴とするエンジン。
5. 請求項２記載のエンジンにおいて、
   前記外周凹部は、周方向に並ぶ複数の第１外周凹部と、第１外周凹部よりも反燃焼室側において周方向に並ぶ複数の第２外周凹部とを有し、
   前記ピストンリングの周長に対する前記第１外周凹部の周方向の合計幅の比率を第１凹部占有率、前記ピストンリングの周長に対する前記第２外周凹部の周方向の合計幅の比率を第２凹部占有率としたとき、前記第１凹部占有率の方が前記第２凹部占有率よりも大きく設定された、ことを特徴とするエンジン。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
   前記ピストンリングの燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向内側から外側に向かう空気流を形成するための複数の燃焼室側凹部が設けられている、ことを特徴とするエンジン。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
   前記ピストンリングの反燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向外側から内側に向かう空気流を形成するための複数の反燃焼室側凹部が設けられている、ことを特徴とするエンジン。
8. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
   前記ピストンリングの燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向内側から外側に向かう空気流を形成するための複数の燃焼室側凹部が設けられるとともに、前記ピストンリングの反燃焼室側の面に、当該ピストンリングの回転に伴って径方向外側から内側に向かう空気流を形成するための複数の反燃焼室側凹部が設けられ、
   前記ピストンリングは、前記燃焼室側凹部および反燃焼室側凹部よりも径方向内側に、
   前記ピストンリングを貫通する連通孔を有している、ことを特徴とするエンジン。
9. 請求項８記載のエンジンにおいて、
   前記回転駆動手段は、前記ピストンリングにおける前記連通孔よりも径方向内側において前記ピストンリングを貫通するように設けられた複数の給気孔と、当該給気孔に空気を供給する空気供給源とを有し、
   前記空気供給源から供給された空気が当該給気孔内を流通するのに伴って前記ピストンリングに周方向の力が作用するように、前記給気孔の中心軸線がシリンダ軸線に対し傾斜している、ことを特徴とするエンジン。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
    前記回転駆動手段は、前記燃焼室内の燃焼圧力が高い運転条件であるほど前記ピストンリングを高速で回転させる、ことを特徴とするエンジン。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
    前記回転駆動手段は、エンジン始動時に、クランキングにより前記ピストンが往復運動される前に前記ピストンリングを回転させる、ことを特徴とするエンジン。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
    前記回転駆動手段は、エンジンが始動されてから完全停止するまで前記ピストンリングを継続的に回転させる、ことを特徴とするエンジン。
13. シリンダ内に往復運動可能に収容されかつシリンダ壁面との間に燃焼室を形成するピストンの外周に取り付けられ、所定の回転駆動手段により前記ピストンの外周に沿って回転駆動されるピストンリングであって、
    当該ピストンリングの回転に伴って、燃焼室側から反燃焼室側への吹き抜けガスを抑制するための空気層を前記シリンダの内周面とピストンリングの外周面との間に形成する空気層形成手段を有する、ことを特徴とするピストンリング。
    

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