JP6298552B2 - 大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用のシリンダカバー - Google Patents

Description

本開示は、大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用のシリンダカバー、及び、大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンに関する。また、本開示は、大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用の排気弁に関する。

クロスヘッドタイプの大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンは、一般に、大型船の推進システムにおいて使用され或いは発電所における原動機として使用される。莫大なサイズ、重量、及び、出力は、それらのエンジンを一般的な燃焼エンジンとは全く異なるものにするとともに、大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンを他に類がないものにする。

大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンのシリンダはシリンダライナーによって形成され、シリンダライナーには、このシリンダライナーの上端にあるシリンダカバー内の単一の排気弁と、シリンダライナーの下側領域にあるピストン制御される掃気ポートのリングとが設けられる。

シリンダライナーはシリンダフレームによって支持され、シリンダフレームはエンジンフレームによって支持される。シリンダカバーは、シリンダカバースタッドによりシリンダライナーに対して高い力でクランプされる。シリンダカバースタッドにより加えられる力は、シリンダカバーに作用する莫大な圧縮力及び燃焼圧力を余裕をもって超える必要がある。一方では燃焼室内の圧力の力に耐えるために、他方ではシリンダカバースタッドの力に耐えるために、シリンダカバーは極めて強力で頑丈でなければならない。同時に、シリンダカバーは、燃焼プロセスによりもたらされる高い温度を扱うことができなければならない。したがって、シリンダカバーを形成する本体の材料品質に関して高い要件がつきつけられる。最大の２ストローク圧縮点火内燃エンジンにおいては、鍛造された硬質な鍛鋼が使用される。

シリンダカバーは排気弁及び燃料弁（一般に、シングル燃料エンジンにおいてはシリンダごとに３つの燃料弁、及び、デュアル燃料エンジンにおいてはシリンダごとに６個の燃料弁）を支持し、この場合、限られた空間によって位置決めが制御され、また、シリンダカバーには、燃焼室を排気ベンドに接続する中心通路が設けられる。

基本的に、従来技術のシリンダカバーは材料の中実ブロックである。高強度要件が特にシリンダカバーの上部で非常に高い壁厚をもたらしてきた。これらの大きい壁厚は、特にシリンダカバーの材料が表面から離れた領域で、シリンダカバーの本体の全体にわたる適切な材料品質の確保に関連する問題をもたらす。その結果、シリンダカバーの全体にわたる適切な材料品質の確保は、難しく、面倒であるとともに、費用がかかる。また、非常に大きな壁厚を伴うシリンダカバーにおける材料コストはかなり大きく、そのため、現在のところ、鍛造されたシリンダカバーのみが要件を満たし得る。

本発明の目的は、前述の問題を減らす又は少なくとも克服するシリンダカバーを提供することである。

前述の目的及び他の目的は、独立請求項の特徴によって達成される。また、実施の形態は、従属請求項、明細書本文、及び、図から明らかである。

第１の態様によれば、大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用のシリンダカバーであって、シリンダカバーが、
− 上側及び下側を伴う環状本体を備え、
− 環状本体は、燃焼室の上部を形成するために下側に対して開口する中空部を画定する下部を有し、
− 環状本体は、中空部に対して開口するとともに上側に対して開口する中心通路を画定する上部を有し、
− 環状本体は、下側に、一体の径方向外側に突出するフランジを備え
径方向外側に突出するフランジが、環状リテーナを支持するために上方に向けられる接触面を有する、
シリンダカバーが提供される。

径方向外側に突出するフランジをシリンダカバーの下側に設けることにより、環状リテーナを使用してシリンダライナーに対してシリンダカバーをクランプできるようになる。これにより、壁厚がより均一に配分されたシリンダカバーの非常に薄く更に細長い構造が可能になる。したがって、材料コストが低減されるとともに、製造コストが低減される。これは、壁厚の均一な配分及び薄い壁により、シリンダカバーの全体にわたって適切な材料品質の確保がかなり容易になるからである。また、より軽く更に細長いシリンダカバーは、シリンダカバーの更に容易で安価なオーバーホールを可能にする。更に、シリンダカバーの薄壁は、燃料弁の位置決めをかなり容易にする。

第１の態様の第１の想定し得る実施によれば、シリンダカバーには、その下側に、シリンダライナーの上側環状面と係合するための下側環状接触面が設けられる。

第１の態様の第２の想定し得る実施によれば、径方向外側に突出するフランジは、下側環状接触面と同一平面内にある下方に向けられる表面を有する。

第１の態様の第３の想定し得る実施によれば、中心通路には、内側に向けられる環状張出部上に、排気弁の下方に面する環状接触面を支持するための上方に面する支持面が設けられる。

第１の態様の第４の想定し得る実施によれば、シリンダカバーの環状本体が材料の一体品によって形成される。

第１の態様の第５の想定し得る実施によれば、環状本体が略均一に配分される径方向壁厚を有する。

第１の態様の第６の想定し得る実施によれば、シリンダカバーが別個の環状リテーナを更に備え、この環状リテーナは、環状リテーナの底面の一部が上方に向けられる接触面と係合する状態で下部の周囲に嵌合するように寸法付けられて形成される。

第１の態様の第７の想定し得る実施によれば、上部の外径は、下部の外径に等しい又はこの外径よりも小さい。

第１の態様の第８の想定し得る実施によれば、下部の最大外径が径方向外側に突出するフランジによって形成される。

第１の態様の第９の想定し得る実施によれば、下部と環状リテーナとの間に環状凹部が配置される。

第２の態様によれば、クロスヘッドを有する大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンが提供され、エンジンは、
シリンダライナー上のシリンダカバーであって、シリンダライナーがシリンダフレームによって支持される、シリンダカバーと、
シリンダカバーと係合する環状リテーナと、
シリンダカバーをシリンダライナーに対してクランプするために環状リテーナをシリンダフレームに接続する複数のシリンダカバースタッドと、
を備える。

環状リテーナにより保持されるシリンダカバーをエンジンに設けることにより、シリンダカバーをかなり少ない材料で且つ更に小さい最大壁厚で構成することができ、それにより、シリンダカバーの全体にわたって必要とされる材料品質を得ることがかなり容易になる。また、メンテナンス及びオーバーホールもかなり容易になる。

第２の態様の第１の実施によれば、シリンダカバースタッドが環状リテーナをシリンダカバーに対してクランプする。

第２の態様の第２の想定し得る実施によれば、環状リテーナは、環状リテーナがシリンダカバーの外側に突出するフランジと係合する状態でシリンダカバーの本体の一部上にわたって配置される。

第２の態様の第３の想定し得る実施によれば、環状リテーナには複数の貫通延在孔が設けられ、これらの貫通延在孔を通じてシリンダカバースタッドが突出する。

第２の態様の第４の想定し得る実施によれば、シリンダカバースタッドには、環状リテーナの上側係合面と係合するナットが設けられる。

第２の態様の第５の想定し得る実施によれば、シリンダカバースタッドの一端がシリンダフレームに固定される。

第３の態様によれば、排気弁ハウジングを有する大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用の排気弁が提供され、排気弁ハウジングは、
一端部が排気弁ハウジングの側面に対して開口するとともに他端部が排気弁ハウジングの底部に対して開口する排気ベンドと、
排気弁のスピンドルを案内する孔と、
排気弁ハウジングの側面に対して開口する排気ベンドの端部よりも下側に配置される一体の外側に突出して水平に延びるフランジと、
を備え、一体の外側に突出して水平に延びるフランジには、排気弁ハウジングをシリンダカバーに固定するためのボルト又はスタッドを受けるための複数の貫通延在孔が設けられる。

排気弁ハウジングの下端にフランジを設けることにより、排気弁ハウジングをシリンダカバーに接続するボルト又はスタッドの長さがかなり減少される。また、排気ベンドがもはや「邪魔」をしないため、幾つかの大きいボルト又はスタッドとは対照的に、多数の更に小さいボルト又はスタッドを使用できる。

第４の態様によれば、クロスヘッドを有する大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンが提供され、エンジンは、シリンダライナー上のシリンダカバーであって、シリンダライナーがシリンダフレームにより支持される、シリンダカバーと、シリンダカバーに固定されるとともに一体の外側に突出して水平に延びるフランジの穴を通じて突出するボルト又はスタッドによってシリンダカバーに対してボルト留めされる第３の態様に係る排気弁とを備える。

本発明のこれら及び他の態様は、以下で説明される実施形態から明らかである。

本開示の以下の詳細な部分では、図面に示される実施形態の例を参照して、本発明を更に詳しく説明する。

実施形態の一例に係る大型２ストロークディーゼルエンジンの正立面図である。 図１の大型２ストロークエンジンの側立面図である。 図１に係る大型２ストロークエンジンの略図である。 排気弁が取り付けられた実施形態の一例に係るシリンダカバーを伴うシリンダライナー及びシリンダフレームの断面図である。 排気弁が取り付けられた実施形態の一例に係るシリンダカバーを伴うシリンダライナー及びシリンダフレームの異なる角度断面図である。 シリンダカバーを伴うシリンダライナー、環状リテーナ、及び、排気弁の上部における詳細な側面図である。 実施形態の一例に係るシリンダカバーの側面図である。 燃料弁及び環状リテーナが取り付けられた図７のシリンダカバーの断面図である。 燃料弁を伴わずに環状リテーナが取り付けられた図７のシリンダカバーの断面図である。 図７のシリンダカバーの立面図である。 図８及び図９の環状リテーナの立面図である。 環状リテーナが取り付けられた図８のシリンダカバーの立面図である。 環状リテーナが取り付けられた図８のシリンダカバーの平面図である。

以下の詳細な説明では、内燃エンジンを実施形態の例におけるクロスヘッドを伴う大型２ストローク低速ターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンに関連して記載する。図１、図２、及び、図３は、クランクシャフト８及びクロスヘッド９を伴う大型低速ターボチャージャー付き２ストロークディーゼルエンジンを示す。図３は、その吸気システム及び排気システムを伴う大型低速ターボチャージャー付き２ストロークディーゼルエンジンの略図を示す。この実施形態の例では、エンジンが一列を成す６個のシリンダを有する。大型低速ターボチャージャー付き２ストロークディーゼルエンジンは、一般に、シリンダフレーム２３によって支持される４〜１４個の一列を成すシリンダを有し、シリンダフレーム２３はエンジンフレーム１１によって支持される。エンジンは、例えば、船舶における主エンジンとして、又は、発電所における発電機を作動させるための据え付けエンジンとして使用されてもよい。エンジンの全出力は、例えば、１０００〜１１００００ｋＷの範囲であってもよい。

エンジンは、この実施形態の例では、シリンダライナー１の下側領域に掃気ポート１８を伴うとともにシリンダライナー１の上端に中心排気弁４を伴う２ストロークユニフロータイプの圧縮点火エンジンである。掃出エアーが掃出エアーリザーバ２から個々のシリンダ１の掃気ポート１８へと通される。シリンダライナー１内のピストン１０が掃出エアーを圧縮し、燃料が燃焼注入弁からシリンダカバー２２内に注入されて、続いて燃焼が起こり、排ガスが生成される。

排気弁４が開かれると、排ガスは、シリンダ１と関連する排気ダクトを通じて排ガスリザーバ３内へと流れて、第１の排気管路１９を通じてターボチャージャー５のタービン６へと進み、そこから、排ガスは、第２の排気管路を通じて離れるようにエコノマイザー２０を介して出口２１へと流れて大気中へと至る。タービン６は、シャフトを介して、空気入口１２を介して新鮮な空気が供給される圧縮機７を駆動させる。圧縮機７は、加圧掃出エアーを掃出エアーリザーバ２に通じる掃出エアー管路１３へと供給する。管路１３内の掃出エアーは、掃出エアーを冷却するためのインタークーラー１４を通過する。

冷却された掃出エアーは、電気モータ１７により駆動される補助ブロワ１６を通り過ぎ、補助ブロワ１６は、ターボチャージャー５の圧縮機７が掃出エアーリザーバ２にとって十分な圧力を供給しないときに、すなわち、エンジンの低負荷又は部分負荷状態で、掃出エアー流を加圧する。より高いエンジン負荷では、ターボチャージャー圧縮機７が十分な圧縮掃出エアーを供給し、その後、補助ブロワ１６が逆止弁１５を介してバイパスされる。

図４、図５、及び、図６は、大型２ストローククロスヘッドエンジンのための全体的に１で示されるシリンダライナーを示し、この場合、シリンダライナーにはシリンダカバー２２が取り付けられ、また、シリンダカバー２２には排気弁４が取り付けられる。エンジンサイズに応じて、シリンダライナー１は、一般に２５０ｍｍ〜１１００ｍｍの範囲のシリンダ内径と１０００ｍｍ〜４５００ｍｍの範囲の対応する典型的な長さとを伴って異なるサイズで製造されてもよい。シリンダライナー１は、通常、鋳鉄で製造される。大型２ストローククロスヘッドエンジンは、燃焼室２５内の圧力に耐える必要がある要素、例えばシリンダライナー１、ピストン１０、及び、シリンダカバー２２などに作用する重い荷重を伴う１：１６〜１：２０などの非常に高い有効圧縮比へ向けて開発される。

図４には、シリンダライナー１がシリンダフレーム２３内に装着されて示され、この場合、シリンダライナー１の上端にはシリンダカバー２２がこれらの間に気密性の界面を伴って配置される。シリンダカバー２２上に環状リテーナ３０が嵌合され、この場合、シリンダカバー２２の外側に突出するリム３１が環状リテーナ３０とシリンダライナー１の上端との間でクランプされる。

シリンダライナー１の軸方向範囲の中央付近におけるシリンダライナー１の厚さの急な移行部は、シリンダライナー１がシリンダフレーム２３上に載置できるようにする肩部としての機能を果たす。環状リテーナ３０は、シリンダカバースタッド２４によって環状リテーナ３０の上面に印加される大きな力によってシリンダカバー２２に対して押圧され、また、シリンダカバー２２は、環状リテーナ３０によってシリンダライナー１に印加される大きな力によって押圧される。

燃料弁２７がシリンダカバー２２に取り付けられ、この場合、燃料弁２７の前端のノズルが燃焼室２５内へ突出する。

排気弁装置は排気弁４を備え、この排気弁４は、その弁棒と、弁座５１に載置して示される弁体とを有する。

排気弁装置は、排気ベンド５０を含むハウジング２８を備える。排気ベンド５０は、その一端が弁座５１を備える排気弁の底側に対して開口し、その他端が排気弁ハウジング２８の側面に対して開口する。弁ハウジング２８の側面における排気ベンド５０の開口は、排ガスリザーバ３に通じる排気ダクトに接続する。

排気弁ハウジングには、排気弁スピンドルを案内する孔が設けられる。液圧排気弁アクチュエータ５２が排気弁ハウジング２８の上側に取り付けられ、この液圧排気弁アクチュエータ５２は、排気弁を開くために排気弁スピンドルの自由端に作用する。また、排気弁アクチュエータ５２は、排気弁をその閉位置へ戻るように付勢するための空気圧スプリング５３も含む。

排気弁ハウジング２８には外側に突出する排気弁ハウジングフランジ２９が設けられ、この排気弁ハウジングフランジ２９には複数の貫通延在孔が設けられ、これらの孔を通じて排気弁スタッド３２が突出する。排気弁スタッド３２はシリンダカバー２２の上端に固定される。ナット３３が排気弁スタッド３２の上端と係合し、このナット３３は、排気弁ハウジング２８をシリンダカバー２２に対してボルト留めするために排気弁ハウジングフランジ２９に作用する。

排気弁ハウジングフランジ２９は、排気ベンド５０の側面開口よりも下側に配置される。排気弁ハウジング２８は、弁座５１を形成するリング形状部材によって支持され、このリング形状部材は、排気弁を支持するためのシリンダカバー２２の内側に突出する張出部４２（図８）によって支持される。

排気弁ハウジングフランジ２９は、弁ハウジング２８の側面にある排気ベンド５０の開口よりも下側に配置される。従来技術の排気弁では、排気弁スタッドのナットが、排気弁ハウジングの上端の表面、すなわち、排気ベンド５０の側面開口よりも上側の表面と係合した。これらの従来技術の排気弁は、排気ベンドが排気スタッドのための経路内にあり、それにより、一般に４本の比較的大きな排気スタッドだけが配置されるという不都合を有する。排気スタッドのナット３３が係合する表面を排気ベンド５０の側面開口よりも下側に配置することにより、排気スタッドの長さをかなり減らすことができるとともに、多数の更に小さいスタッドを使用でき、それにより、想定し得るコスト低減が可能となる。また、これは、様々な弁の最適な位置決めも可能にする。

配管５４は、液体冷却剤、例えば水を、シリンダライナー１の上部の冷却装置へ、例えば一実施形態ではシリンダカバー２２と環状リテーナ３０との間に配置される周方向冷却凹部３９へ供給して除去する役目を果たす。

図７〜図１３を参照して、シリンダ２２及び環状リテーナ３０について更に詳しく説明する。シリンダカバー２２は、図８では燃料弁２７が取り付けられた状態で示され、また、図９では燃料弁２７が取り付けられない状態で示される。

シリンダカバー２２は、上側４７及び下側４８を伴う環状本体を有する。下側４８には、シリンダライナー１の上側環状面と係合するための下側環状接触面４４が設けられる。上側４７には、一実施形態では、排気弁スタッド３２が固定される複数のネジ孔４１が設けられる環状面４５が形成され得る。環状本体は、燃焼室２５の上部を形成するために下側４８に対して開口する中空部４９を画定する下部３６を有する。シリンダカバー２２の環状本体は、中空部４９に対して開口するとともにシリンダカバー２２の上側４７に対して開口する中心通路３８を画定する上部３５を有し、それにより、通路３８は、排気弁４が開放するときに排ガスが中空部４９から排気ベンド５０へと流れることができるようにする。一実施形態では、下部３６が上部３５に直接に接続され、或いは、図示のように、好ましくはテーパ状の移行部５５が設けられる。

環状本体には、シリンダカバー２２の下側４８に、一体の径方向外側に突出するフランジ３１が設けられる。径方向外側に突出するフランジ３１は、環状リテーナ３０を支持するための上方に向けられる接触面４３を有する。径方向外側に突出するフランジ３１は、好ましくは下側環状接触面４４と同一平面内にある下方に向けられる表面を有する。

中心通路３８には、内側に向けられる環状張出部上に、排気弁の下方に面する環状接触面を支持するための上方に面する支持面４２が設けられる。

一実施形態において、シリンダカバー２２の環状本体は、材料の一体品によって形成される。すなわち、シリンダカバー２２の本体は、１つの一体要素として形成される。

環状本体の構成は、それが略均一に配分される壁厚を有するようになっている。図示の実施形態では、環状部材のための略一定の壁厚を維持するために、下部３６と上部３５との間の移行部がテーパ部分５５の形態を成す。しかしながら、下部３６と上部３５との間の移行部をテーパ状にする必要はなく、移行部を例えば直角移行部にすることができる。

環状本体には突出部５６が設けられ、この突出部５６は、燃料弁２７を受ける孔３４のためにこの場所に設けられる。図示の実施形態では、シリンダごとに３つの燃料弁があるが、エンジン形態に応じて、及び、エンジンを作動させるようになっている燃料の数に応じて、シリンダごとに２〜６個の燃料弁が存在し得る。

環状リテーナ３０はシリンダカバー２２とは別個の要素であり、また、環状リテーナ３０は、環状リテーナ３０の底面の径方向内側部分が径方向外側に突出するフランジ３１の上方に向けられる接触面４３と係合する状態で下部３６の周囲に嵌合するように寸法付けられて形成される。

環状リテーナ３０には、シリンダカバー２２の下部３６の外径に等しい又はこの外径よりも僅かに大きい直径を有する中心開口が設けられる。外側に突出するフランジ３１の（外）径は、環状リテーナ３０の中心開口の直径よりも大きい。

しかしながら、外側に突出するフランジ３１の（外）径は環状リテーナ３０の外径よりも小さく、それにより、シリンダカバースタッド２４は、外側に突出するフランジ３１を通過できるが、依然として環状リテーナ３０における貫通延在孔４６内に受けられる。貫通延在孔４６は、シリンダカバースタッド２４が径方向外側に突出するフランジ３１の周囲に近接して配置されるように設けられる。

上部３５の外径は、下部３６の外径に等しく又はこの外径よりも小さく、それにより、環状リテーナ３０をシリンダカバー２２の本体上にわたって且つ外側に突出するフランジ３１の上方に向けられる接触面４３上に配置することができる。したがって、シリンダカバー２２の最大外径は、径方向外側に突出するフランジ３１によって形成される。また、この構造は、環状リテーナ３０をシリンダカバー２２から離れるように単に持ち上げるだけで環状リテーナ３０を除去できるようにし、それにより、メンテナンスを容易にする。

一実施形態では、環状冷却凹部３９が下部３６に形成されて環状リテーナ３０により閉鎖される。環状冷却凹部は、周方向に略均一な冷却分布をもたらす。環状リテーナ３０には、環状凹部３９をシールする態様でシリンダカバー２２の下部３６を取り囲む強力な背面を形成するために直立リム４０が設けられる。環状冷却凹部３９と径方向外側に突出するフランジ３１との間の丸みを帯びた移行部がこの移行部における張力を低減する。

環状冷却凹部３９は、シリンダカバー２２の中間部分にある複数の略径方向に向けられる冷却チャネル３７に接続し、また、冷却チャネル３７は、排気弁を冷却するために排気弁の冷却チャネルに接続する。

シリンダカバー２２の本体は、一実施形態では、鋳鉄又は鋳鋼から形成される。シリンダカバー２２の本体は、他の実施形態では、高強度耐熱鋼、例えば鍛鋼から形成される。

一実施形態において、環状リテーナ３０は、環状リテーナ３０を鋳造によって製造できるようにする例えば鋳鉄又は低合金鋼などの比較的安価な材料から形成される。

本明細書中の様々な実施形態と関連して本発明を説明してきた。しかしながら、特許請求の範囲に記載される発明を実施する際に、図面、開示内容、及び、添付の特許請求の範囲の検討により、開示された実施形態に対する他の変形を当業者が理解してもたらすことができる。特許請求の範囲において、用語「備える」は、他の要素又はステップを排除せず、また、不定冠詞「１つの（ａ）」又は「１つの（ａｎ）」は複数を排除しない。特定の手段が互いに異なる従属請求項に挙げられているという単なる事実は、これらの手段の組み合わせを有利に使用できないことを示唆しない。特許請求の範囲において使用される参照符号は、範囲を限定するように解釈されないものとする。

Claims (14)

1. 大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジン用のシリンダカバー（２２）であって、前記シリンダカバーは、
   − 上側（４７）及び下側（４８）を伴う環状本体を備え、
   − 前記環状本体は、燃焼室（２５）の上部を形成するために前記下側（４８）に対して開口する中空部（４９）を画定する下部（３６）を有し、
   − 前記環状本体は、排気弁（４）を収容するように形成された中心通路（３８）を画定する上部（３５）を有し、前記中心通路（３８）は、前記中空部（４９）に対して開口するとともに前記上側（４７）に対して開口し、
   − 前記環状本体は、前記下側（４８）に、一体の径方向外側に突出するフランジ（３１）を備え、
   − 前記径方向外側に突出するフランジ（３１）は、環状リテーナ（３０）を支持するための上方に向けられる接触面（４３）を有する、
   シリンダカバー（２２）。
2. 前記シリンダカバー（２２）には、その下側（４８）に、シリンダライナー（１）の上側環状面と係合するための下側環状接触面（４４）が設けられる請求項１に記載のシリンダカバー（２２）。
3. 前記径方向外側に突出するフランジ（３１）は、前記下側環状接触面（４４）と同一平面内にある下方に向けられる表面を有する請求項１又は請求項２に記載のシリンダカバー（２２）。
4. 前記環状本体が材料の一体品によって形成される請求項１から３のいずれか一項に記載のシリンダカバー（２２）。
5. 前記環状本体が略均一に配分される壁厚を有する請求項１から４のいずれか一項に記載のシリンダカバー（２２）。
6. 別個の環状リテーナ（３０）を更に備え、この環状リテーナ（３０）は、前記環状リテーナ（３０）の底面の一部が前記上方に向けられる接触面（４３）と係合する状態で前記下部（３６）の周囲に嵌合するように寸法付けられて形成される請求項１から５のいずれか一項に記載のシリンダカバー（２２）。
7. 前記上部（３５）の外径は、前記下部（３６）の外径に等しい又はこの外径よりも小さい請求項１から６のいずれか一項に記載のシリンダカバー（２２）。
8. 前記下部（３６）の最大外径が前記径方向外側に突出するフランジ（３１）によって形成される請求項７に記載のシリンダカバー（２２）。
9. 前記下部（３６）と前記環状リテーナ（３０）との間に環状凹部が配置される請求項６から８のいずれか一項に記載のシリンダカバー（２２）。
10. クロスヘッドを有する大型２ストロークターボチャージャー付き圧縮点火内燃エンジンであって、前記エンジンは、
    シリンダライナー（１）上のシリンダカバー（２２）であって、前記シリンダライナー（１）がシリンダフレーム（２３）によって支持される、シリンダカバー（２２）と、
    前記シリンダカバー（２２）と係合する環状リテーナ（３０）と、
    前記シリンダカバー（２２）を前記シリンダライナー（１）に対してクランプするために前記環状リテーナ（３０）を前記シリンダフレーム（２３）に接続する複数のシリンダカバースタッド（２４）と、
    を備え、
    前記シリンダカバー（２２）は、
    上側（４７）及び下側（４８）を伴う環状本体を備え、
    前記環状本体は、燃焼室（２５）の上部を形成するために前記下側（４８）に対して開口する中空部（４９）を画定する下部（３６）を有し、
    前記環状本体は、排気弁（４）を収容するように形成された中心通路（３８）を画定する上部（３５）を有し、前記中心通路（３８）は、前記中空部（４９）に対して開口するとともに前記上側（４７）に対して開口し、
    前記環状本体は、前記下側（４８）に、一体の径方向外側に突出するフランジ（３１）を備え、
    前記径方向外側に突出するフランジ（３１）は、環状リテーナ（３０）を支持するための上方に向けられる接触面（４３）を有するエンジン。
11. 前記環状リテーナ（３０）は、前記環状リテーナ（３０）が前記シリンダカバー（２２）の外側に突出するフランジ（３１）と係合する状態で前記シリンダカバー（２２）の本体の一部の周囲に配置される請求項１０に記載のエンジン。
12. 前記環状リテーナ（３０）には複数の貫通延在孔（４６）が設けられ、これらの貫通延在孔（４６）を通じて前記シリンダカバースタッド（２４）が突出する請求項１０又は請求項１１に記載のエンジン。
13. 前記シリンダカバースタッド（２４）には、前記環状リテーナ（３０）の上側係合面（４９）と係合するナット（２６）が設けられる請求項１２に記載のエンジン。
14. 前記シリンダカバースタッド（２４）の一端が前記シリンダフレーム（２３）に固定される請求項１０から１３のいずれか一項に記載のエンジン。

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