JP6291779B2 - 鞍乗型車両のシートヒンジ構造及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のシートヒンジ構造に関し、特に、シート下方のスペースを開閉自在にする鞍乗型車両のシートヒンジ構造に関する。

従来、シートの下方のスペースにアクセスするために、シートを開閉自在にする自動二輪車が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１に記載の自動二輪車では、シート下方のスペースにラゲッジボックスが設けられており、シートの前端部はヒンジを介して車体側に連結されている。シートは、ラゲッジボックスの開き位置から閉じ位置の間でヒンジの軸回りに揺動可能となっている。シートを開閉することによって、シート下方のラゲッジボックスにアクセスが可能となっている。

また、特許文献２に記載の自動二輪車では、シート下方のスペースに燃料タンクが設けられている。シートは、シートの前端部に設けられたシート側ヒンジプレートを車体側ヒンジプレートにヒンジピンで連結することにより、ヒンジピン周りに揺動可能となっている。このような構成により、シートを開閉することでシート下方の燃料タンクにアクセスが可能になっている。

特許第４７２４０４８号公報 特許第４１２３８１３号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載の自動二輪車では、シートの前端部がシートの揺動中心よりも前方に突出している。シートを限界まで開いた場合、シートの前端部は、シート下方のラゲッジボックス（又は燃料タンク）を覆う外装カバーに接触することがある。このように、シートの開放角度は、シート下方のラゲッジボックス（燃料タンク）を覆う外装カバーによって制限される。また、シートとシート下方の外装カバーとの位置関係によっては、シートの開き角度が十分に確保されないことがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シートの開き角度を十分に確保し、シート下方のスペースへのアクセスを容易にすることができる鞍乗型車両のシートヒンジ構造及び鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両のシートヒンジ構造は、車体上部に位置して一端部を開閉自在に支持されるシートを備えた鞍乗型車両のシートヒンジ構造であって、前記シートの他端部を回転支点として回転自在に車体に支持するシートヒンジを備え、前記シートヒンジは、シート側ヒンジ部と、車体側ヒンジ部と、前記シート側ヒンジ部に設けられ、前記シートの回転支点を構成するヒンジピンとを有すると共に、前記ヒンジピンをスライド可能に支持するガイド部を有し、前記シートの開放動作に伴って前記ヒンジピンを前記ガイド部に沿って閉状態の前記シートの一端部側から他端部側に移動可能とし、前記ガイド部には、前記シートが閉状態とされた場合の前記ヒンジピンを収容する第１収容部と、前記シートが開状態とされた場合の前記ヒンジピンを収容する第２収容部とが設けられ、前記第１収容部が前記第２収容部よりも上方側に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、シートの開放動作に伴って、シートの回転支点を構成するヒンジピンは車体外側に移動する。これにより、開状態とした場合のシートの他端部と車体外装カバー等との距離を確保できる。これにより、シートの開き角度を拡張できる。この結果、シートの開き角度を十分に確保し、シート下方のスペースへのアクセスを容易にすることが可能となる。また、シートの開放動作において、上方側に配置される第１収容部から下方側に配置される第２収容部にヒンジピンが移動される。このため、操作者においては、シートを移動させるのにシートの自重を利用することができる。これにより、シートを車体外側に平行移動する場合や車体上方側に移動する場合と比べて、操作者の負担を軽減できる。この結果、シートの開放動作に要する操作性を向上することが可能となる。

また、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造において、前記ガイド部は、前記車体側ヒンジ部に設けられることが好ましい。この場合には、ヒンジピンをガイドする部材を他に用意する必要がない。このため、シートヒンジの構造を簡素化することが可能となる。

上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造において、前記ガイド部は、閉状態の一端側から他端側に延在する第１ガイド部と、前記第１ガイド部の先端から下方側に延在する第２ガイド部とを有し、前記第１ガイド部の一部で前記第１収容部を構成する一方、前記第２ガイド部の下端部で前記第２収容部を構成することが好ましい。この場合には、ガイド部が屈曲した形状を有し、上方側に配置される第１ガイド部の一部で第１収容部が構成される一方、下方側に配置される第２ガイド部の一部で第２収容部が構成される。このため、屈曲したガイド部の一部を活用して第１収容部及び第２収容部を形成できる。これにより、複雑な構成を必要とすることなく、シートの開放動作時の操作負担を軽減できるガイド部を実現することが可能となる。

また、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造において、前記ガイド部は、前記車体側ヒンジ部に揺動自在に支持されるガイド部材に設けられることが好ましい。この場合には、シートの回転支点を構成するヒンジピンをガイドするガイド部自体を揺動可能に構成できる。これにより、ヒンジピンの位置や操作者から入力される力に追随してガイド部を揺動させることができる。この結果、シートの開放動作をスムーズに行うことができ、シートの開放動作に要する操作性を向上することが可能となる。

また、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造においては、前記シートの開状態にて前記第１収容部が前記第２収容部よりも上方側に配置される一方、前記シートの閉状態にて前記第２収容部が前記第１収容部よりも上方側に配置されることが好ましい。この場合には、シートの開状態及び閉状態において、ヒンジピンが収容される収容部が下方側に配置される。これにより、収容部からヒンジピンを脱落し難くできる。この結果、シートの開状態及び閉状態のいずれの状態でも安定してヒンジピンを保持することが可能となる。

特に、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造において、前記ガイド部材は、前記シートの開放動作に伴って前記シートが所定位置まで回転した場合に前記第１収容部と前記第２収容部の上下方向の位置関係が逆転することが好ましい。この場合には、シートの開放動作に伴ってシートが所定位置まで回転した場合に第１収容部が第２収容部よりも上方側に配置された状態に変更される。このため、ガイド部が車体外側に向けて下がった構成とされる。これにより、シートの自重を利用してヒンジピンを下方側に移動させることできる。この結果、シートの開放動作に要する操作者の負担を軽減することが可能となる。

また、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造においては、開状態の前記シートにおける閉状態への回転を規制する規制部を前記シート側ヒンジ部に設けることが好ましい。この場合には、規制部によって開状態とされたシートにおける閉状態への回転が規制される。このため、シートの開状態において、シートに閉方向の外力が働いてシートが閉方向に回転しても、規制部によって、シートの閉方向の回転が規制される。よって、シートの開状態を保持することができる。この結果、シートが不意に閉まることを防止することができる。

例えば、上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造において、前記規制部は、前記シートの内壁面の一部と当接して当該シートの回転を規制する当接部で構成されることが好ましい。この場合には、シートの内壁面の一部と当接する当接部によってシートの回転を規制する機能を実現できる。このため、複雑な構成を必要とすることなくシートを開状態に保持することが可能となる。

上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造においては、前記当接部を、前記車体側ヒンジ部に設けることが考えられる。このように車体側ヒンジ部に当接部の機能を備えることにより、シートの回転を規制するために特別な部材等を用意する必要がない。このため、シートヒンジの部品点数を低減すると共に、製造コストを低減することが可能となる。

上記鞍乗型車両のシートヒンジ構造においては、前記当接部を、前記ガイド部材に設けるようにしてもよい。このようにガイド部材に当接部の機能を備えることにより、シートの回転を規制するために特別な部材等を用意する必要がない。このため、シートヒンジの部品点数を低減すると共に、製造コストを低減することが可能となる。

本発明の鞍乗型車両は、上述したいずれかの態様のシートヒンジ構造を備えることを特徴とする。このように上述したいずれかの態様のシートヒンジ構造を鞍乗型車両に適用することにより、鞍乗型車両にて上述した効果を得ることが可能となる。

本発明の鞍乗型車両のシートヒンジ構造によれば、シートの開き角度を十分に確保し、シート下方のスペースへのアクセスを容易にすることが可能となる。

第１の実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１の実施の形態に係る自動二輪車のシート周辺の断面図である。 第１の実施の形態に係る自動二輪車のシートヒンジ周辺の拡大図である。 第１の実施の形態に係るシートの開閉動作の説明図である。 第１の実施の形態に係るシートの開閉動作の説明図である。 比較例に係るシートヒンジ構造を用いたシートの開放動作の説明図である。 第１の実施の形態に係るガイド部の変形例の説明図である。 第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造を説明するための模式図である。

以下、第１の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の鞍乗型車両のシートヒンジ構造をスクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の鞍乗型車両のシートヒンジ構造を、他のタイプの車両にも適用可能である。

図１を参照して、第１の実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る自動二輪車１の側面図である。なお、図１においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。

図１に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２（図２参照）に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、ライダーの前方を保護するようにフロントカウル３１が設けられ、フロントカウル３１の背面側にはライダーの脚部を保護するレッグシールド３２が設けられている。また、レッグシールド３２の下端から後方に向ってステップボード３３が延在し、ステップボード３３の後方にはシート１４の下方にシートカウル３４が設けられている。

このスクータータイプの自動二輪車１には、レッグシールド３２とステップボード３３とによってシート１４の前方にライダーの脚部が置かれる足置き空間が形成されている。足置き空間は、車幅方向の中央に位置するセンターコンソール３５によって左右に分けられている。センターコンソール３５は、レッグシールド３２とシートカウル３４とを連ねるように前後方向に延在している。

車体前側には、ヘッドパイプ（不図示）に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク１１が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク１１の上方には、前輪４操舵用のハンドルバー１２が設けられている。車体左側のハンドルバー１２には、後輪１７用のブレーキレバー１２１が設けられ、車体右側のハンドルバー１２には前輪４用のブレーキレバー（不図示）が設けられている。一対のフロントフォーク１１の下部には、前輪４が回転可能に支持されると共に、前輪４の上部を覆うフロントフェンダ１３が設置される。

前輪４には、ブレーキディスク４１とブレーキディスク４１を挟持するキャリパー４２が設けられている。フロントカウル３１の前面には、ヘッドランプ３１１が設けられ、ヘッドランプ３１１の上方には風除け用のウィンドスクリーン３１２が設けられている。

車体中央のセンターコンソール３５の後方のシートカウル３４上には、シート１４が設けられている。シート１４は、後述するシートヒンジ２３（図２参照）を介して車体側に連結されている。シート１４は、シートヒンジ２３の一部を支点として回転自在となっている。なお、シート１４の詳細構成については後述する。

シートカウル３４の後部にはテールランプ３４２及びリヤフェンダ３４３が設けられている。また、シートカウル３４の内側には、車体フレーム２に搭載されたエンジン（不図示）が収容されている。

車体後部の下側には、スイングアームとして機能する変速機ケース１８が上下方向に揺動可能に連結されている。車体フレーム２及び変速機ケース１８間には、後輪緩衝用のサスペンション（不図示）が取り付けられている。変速機ケース１８の内側には、エンジン側のドライブプーリと後輪１７側のドリブンプーリとにドライブベルトを掛け渡したベルト式無段変速機が収容されている。この変速機は、ドライブベルトの巻き掛け半径を可変することで変速される。後輪１７は、ドライブベルトを介してエンジンからの動力が伝達されることで回転駆動される。

エンジンは、シリンダを前方に向けて略水平方向に倒した状態で車体フレーム２に懸架される。エンジンには、インテークパイプ（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジンの下方に延出されたエキゾーストパイプ１５を経てマフラ１６から排気される。エンジン各部からの熱は、車体前側のフロントカウル３１の内側に配置されたラジエータ（不図示）により冷却される。

次に、図２を参照して第１の実施の形態に係るシート１４周辺の構成について説明する。図２は、第１の実施の形態に係る自動二輪車１のシート１４周辺の断面図である。なお、図２においては、本発明に係るシート１４の構成例を示すものであり、その構成についてはこれに限定されるものではない。また、図２においては、説明の便宜上、実線によりシート１４の閉状態を示し、二点鎖線によりシート１４の開状態を示している。以下の説明において、シート１４の閉状態とは、シート１４が車体上方で閉じた状態をいう。シート１４の開状態とは、シート１４が回転限界まで開かれた状態をいう。

図２に示すように、シート１４は自動二輪車の前後方向に延びる車体フレーム２の上方に設けられる。シート１４は、車体フレーム２に沿って延びており、シート１４の略前半部がライダーシート１４１、略後半部がピリオンシート１４２となっている。ライダーシート１４１の下方には、ラゲッジボックス２１が設けられている。ラゲッジボックス２１は、上方が開口された箱形状を有している。ラゲッジボックス２１の開口は、通常、シート１４によって閉じられた状態となっている。また、車体フレーム２の後下方には、上述したリヤフェンダ―３４３が設けられている。そして、シート１４下方のラゲッジボックス２１及び車体フレーム２を覆うように、上述したセンターコンソール３５やシートカウル３４等のカバーが設けられる。

シート１４は、一端部が開閉自在であると共に、他端部を回転支点として回転自在に車体に支持されている。より具体的には、シート１４は、前端部近傍の一部を回転支点として、後端部が車体前方側に開閉自在に車体に支持されている。シート１４の後端部近傍であって、その下面には、シート１４の閉状態を保持するシートロック機構２２が設けられている。

シート１４は、シートヒンジ２３を介して車体側に連結されている。このシートヒンジ２３は、シート１４の前端部近傍の下面に設けられている。シートヒンジ２３の一部品（後述するシート側ヒンジ部２４）は、シート１４に一体に設けられているため、シート１４の一部とみなすこともできる。第１の実施の形態においては、シート１４に一体に設けられたシートヒンジ２３の一部品の一部を回転支点として、シート１４が回転自在に車体に連結されている。ここで、シートヒンジ２３の構成について、図３を参照して詳細に説明する。図３は、第１の実施の形態に係る自動二輪車１のシートヒンジ２３周辺の拡大図である。

図３に示すように、第１の実施の形態において、シートヒンジ２３は、シート側ヒンジ部２４と、車体側ヒンジ部２５と、ヒンジピン２６とを含んで構成される。これらのシート側ヒンジ部２４、車体側ヒンジ部２５及びヒンジピン２６は、例えば、金属材料で構成される。シート側ヒンジ部２４は、シート１４の前端部近傍の下面において、シート１４本体に固定されている。シート側ヒンジ部２４の一部は、シート１４の下面から下方に向かって突出している。車体側ヒンジ部２５は、例えば、ラゲッジボックス２１（図２参照）の前壁部と一体化して設けられている。車体側ヒンジ部２５の一部は、ラゲッジボックス２１の前面から車体前方に向かって突出した形状を有している。ヒンジピン２６は、シート１４の下面から突出したシート側ヒンジ部２４の一部に設けられている。ヒンジピン２６は、シート側ヒンジ部２４の下端部近傍において、車幅方向に延在している。ヒンジピン２６は、シート側ヒンジ部２４と車体側ヒンジ部２５とを回転可能に連結する役割を果たす。

車体側ヒンジ部２５の上面には、ヒンジピン２６が収容されると共にヒンジピン２６をスライド可能に支持するガイド部２７０が形成されている。シート側ヒンジ部２４の下端部近傍に設けられたヒンジピン２６は、ガイド部２７０内に収容される。そして、車体側ヒンジ部２５の上面から板状の蓋部材２８でガイド部２７０を塞ぐことによって、ヒンジピン２６を介してシート１４が車体側に支持固定される。また、車体側ヒンジ部２５の前端部分は、規制壁２５１を構成する。規制壁２５１は、一定条件下において、後述するシート１４の突起部１４３と当接する。規制壁２５１は、開状態のシート１４における閉方向への回転を規制する規制部として機能する。

ガイド部２７０は、上方が開口された断面視略Ｌ字形状の溝によって構成される。ガイド部２７０は、車体の後端側から前方側に向かって延びる第１ガイド部２７１と、第１ガイド部２７１の先端部（前端部）から下方に延びる第２ガイド部２７２とによって形成される。第１ガイド部２７１の後端には、シート１４の閉状態におけるヒンジピン２６を収容する第１軸収容部２７３が形成されている。第１軸収容部２７３は、下方に窪んだ略半円形状を有している。また、第２ガイド部２７２の下端には、シート１４の開状態におけるヒンジピン２６を収容する第２軸収容部２７４が形成されている。第２軸収容部２７４は、下方に窪んだ略半円形状を有している。このとき、第２軸収容部２７４は第１軸収容部２７３よりも下方に配置されている。このように、ガイド部２７０の一部を活用して第１軸収容部２７３及び第２軸収容部２７４が形成されることから、複雑な構成を必要とすることなく、ガイド部２７０を形成することができる。なお、第１軸収容部２７３と第２軸収容部２７４とは、それぞれ、第１収容部と第２収容部とを構成する。

また、シート１４の前端側において、シート１４の内面には、下方に向かって突出する突起部１４３が形成されている。突起部１４３は、シート１４の閉状態において、車体側ヒンジ部２５の上方側（より具体的には、ガイド部２７０よりも後方側の一部の上方側）に位置する。一方、突起部１４３は、シート１４の開状態において、車体側ヒンジ部２５の前方側（より具体的には、規制壁２５１の前方側）に位置する（図５Ｃ参照）。この突起部１４３は、シート１４が開状態の場合にシート１４に閉方向（すなわち、シート１４を後方側に倒す方向）の外力が働いても、シート１４が不意に閉じるのを防止するストッパの役割を果たす。

このように構成された自動二輪車１では、シート１４の開放動作の際に、シート１４（ヒンジピン２６）をガイド部２７０に沿って前方にスライドさせながらシート１４を開くことができる。これによって、シート１４の開放動作の終了時には十分に間口を確保することができ、利便性が向上される。

次に、図４及び図５を参照して、シート１４の開閉動作について説明する。図４及び図５は、第１の実施の形態に係るシート１４の開閉動作の説明図である。図４及び図５においては、説明の便宜上、シートヒンジ２３周辺の構成のみを示している。

図４Ａに示すように、シート１４の閉状態においては、ヒンジピン２６は、第１軸収容部２７３に収容されている。まずシート１４の後端部のシートロック機構２２（図２参照）を解除する。そして、この状態から、シート１４の後端部を上方に持ち上げると、シート１４は第１軸収容部２７３に収容されたヒンジピン２６を支点として回転する。そして、図４Ｂに示すように、シート１４が所定角度だけ回転された状態となる。この所定角度を維持した状態で、次に、シート１４を若干上方に持ち上げながら車体前方に向かってスライドさせる。このとき、ヒンジピン２６は、第１ガイド部２７１に沿って車体前方に向かってスライドされる。そして、図４Ｃに示すように、ヒンジピン２６が第１ガイド部２７１の先端まで移動された状態となる。この状態から、シート１４の後端部をさらに上方に持ち上げると、シート１４は、第１ガイド部２７１の先端に位置するヒンジピン２６を支点として回転する。

そして、図５Ａに示すように、シート１４が略９０度開いた状態となる。次に、シート１４を下方に移動させる。すると、ヒンジピン２６は第２ガイド部２７２に沿って下方に移動される。このとき、第２ガイド部２７２が下方に延びた形状を有していることから、シート１４を移動させるのにシート１４の自重を利用することができる。このため、シート１４を車体外側に平行移動させる場合や車体上方側に移動させる場合と比べて、操作者の負担を軽減することができる。この結果、シート１４の開放動作に要する操作性を向上することが可能となる。

シート１４が下方に移動されると、ヒンジピン２６が、第２軸収容部２７４に収容され、図５Ｂに示す状態となる。図５Ｂの状態では、シート１４の前端部とラゲッジボックス２１（図２参照）を覆うセンターコンソール３５との間に十分な隙間が確保されている。このため、シート１４をさらに回転させることができる。そして、図５Ｃのように、シート１４が回転限界位置まで回転されることで、シート１４が開き切った状態、すなわち開状態となる。なお、回転限界位置は、シート１４とセンターコンソール３５とが干渉する位置としてもよい。また、シート１４の開方向の回転を規制する部品を別途設けてもよい。以上のように、シート１４の開き角度を十分に確保することができるため、シート１４下方のラゲッジボックス２１へのアクセスが容易になる。

このとき、シート１４の突起部１４３は、車体側ヒンジ部２５の規制壁２５１に対向する位置であって、ヒンジピン２６より上方かつ規制壁２５１の上端部よりも下方に位置付けられている。この場合、シート１４に閉方向の外力が働いてシート１４が閉方向に回転しても、突起部１４３が規制壁２５１の前面に当接される。これによって、シート１４の閉方向の回転が規制される。このように、規制壁２５１の前面は突起部１４３が当接される当接部となっている。以上により、突起部１４３及び規制壁２５１によってシート１４の回転が規制されることで、シート１４の開状態を保持することができる。よって、シート１４が不意に閉まることを防止することができる。また、図５Ｃの状態においては、シート１４の重心がヒンジピン２６よりも車体前方に位置しているため、シート１４の重力はシート１４の開方向に向かっている。このため、シート１４が自重によって閉まる方向に回転することを抑制することができる。

シート１４を開状態から閉状態に戻す場合には、図５Ｃに示す状態から上方に引き上げ、図５Ａの状態にする。図５Ａの状態においては、突起部１４３が規制壁２５１の上端よりも上方に位置付けられている。よって、シート１４を閉方向に回転させても突起部１４３が規制壁２５１の前面（当接部）に当接することがない。このため、シート１４を回転させながら後方に移動させることによって、ヒンジピン２６が第１軸収容部２７３に収容される（図４Ｂ参照）。そして、シート１４の後端部側のシートロック機構２２（図２参照）により、シート１４を車体フレーム２側にロックさせることで、シート１４が閉状態となる（図４Ａ参照）。以上の動作を経て、シート１４の開閉操作が行われる。

次に、図６を参照して、比較例に係るシートヒンジ構造を用いたシート７の開放動作について説明する。図６は、比較例に係るシートヒンジ構造を用いたシート７の開放動作の説明図である。図６Ａにおいては、シート７の閉状態を示し、図６Ｂにおいては、シート７の開状態を示している。なお、比較例に係るシートヒンジ８においては、シート７の一端に設けられたヒンジピン８３が車体の前後方向にスライドしない点で第１の実施の形態に係るシートヒンジ２３と異なる。以下の説明においては、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

図６に示すように、比較例に係るシート７は、シートヒンジ８を介して車体側に連結されている。シートヒンジ８は、シート側ヒンジ部８１と、車体側に設けられる車体側ヒンジ部８２と、シート側ヒンジ部８１と車体側ヒンジ部８２とを回転可能に連結するヒンジピン８３とを含んで構成される。車体側ヒンジ部８２は、ラゲッジボックス８４の前面から車体前方に向かって突出した形状を有している。車体側ヒンジ部８２の上面には、ヒンジピン８３を収容する軸収容部８５が形成されている。軸収容部８５はヒンジピン８３に対応した形状を有しており、ヒンジピン８３は軸収容部８５内に収容される。そして、その軸収容部８５を板状の蓋部材８６で塞ぐことによって、ヒンジピン８３を介してシート７が車体側に支持固定される。上述したように、第１の実施の形態においては、ヒンジピン２６が車体側ヒンジ部２５内でスライド可能であるのに対し、比較例においては、ヒンジピン８３がスライドすることはない。よって、比較例に係るシート７は、ヒンジピン８３（軸収容部８５）を支点として回転移動のみ可能となっている。

比較例においては、図６Ａに示すように、シート７の閉状態からシート７の他端部（後端部）を上方に持ち上げると、シート７は、ヒンジピン８３（軸収容部８５）を支点に回転する。そして、図６Ｂに示すように、シート７の突起部７１が車体側ヒンジ部８２の先端部（前端部）上面に当接する位置で、シート７の回転移動が規制される。この状態が比較例におけるシート７の開状態を示す。このように、比較例においては、突起部７１によってシート７の開方向の回転移動が規制されるため、シート７は略９０度しか開かない。仮に、シート７を９０度以上に開放しようとすると、シート７の前端部とラゲッジボックス８４の前方側の車体外装カバーとが干渉してしまい、シート７や外装カバーの破損等の不具合が生じ得る。また、突起部７１によってシート７の開方向の回転移動が規制されるものの、シート７の開状態が保持されるわけではない。このため、シート７に閉方向の外力が作用した場合、シート７が不意に閉じてしまう事態が生じ得る。

これに対し、図３から図５に示す第１の実施の形態に係るシートヒンジ構造は、シート１４の開放動作に伴ってヒンジピン２６を車体側ヒンジ部２５のガイド部２７０に沿って車体前方側（車体外側）にスライド可能にしている。これにより、開状態とした場合のシート１４の他端部（前端部）と車体外装カバー等（センターコンソール３５）との距離を確保できる。このため、シート１４と車体外装カバーとの干渉を回避できる範囲を拡大できる。これにより、シート１４の開き角度を拡張できる。この結果、シート１４の開き角度を十分に確保し、シート１４下方のスペースへのアクセスを容易にすることが可能となる。

以上のように、第１の実施の形態においては、ガイド部２７０が側面視にて略Ｌ字形状を有する場合について説明している。しかしながら、ガイド部２７０の形状については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ガイド部２７０の形状については、図７に示すような形状を採用することも可能である。図７は、第１の実施の形態に係るガイド部２７０の変形例の説明図である。なお、図７においては、説明の便宜上、変形例に係るガイド部２７０の説明に第１の実施の形態と同一の符号を付与している。

例えば、図７Ａに示すように、ガイド部２７０は、第１軸収容部２７３から前下方に延びる第１ガイド部２７１と、第１ガイド部２７１の先端から下方に延びる第２ガイド部２７２とによって形成され、第２ガイド部２７２の下端を第２軸収容部２７４としてもよい。また、図７Ｂに示すように、ガイド部２７０は、第１軸収容部２７３から前方に延びる第１ガイド部２７１と、第１ガイド部２７１の先端から前下方に延びる第２ガイド部２７２とによって形成され、第２ガイド部２７２の下端を第２軸収容部２７４としてもよい。これらの変形例においては、第１の実施の形態と同様に、シート１４の開き角度を十分に確保することができる。また、これらの場合には、第１軸収容部２７３が第２軸収容部２７４よりも上方側に配置されることから、シート１４の自重を利用することにより操作者の負担を軽減でき、シート１４の開放動作に要する操作性を向上することが可能となる。

さらに、図７Ｃに示すように、ガイド部２７０を、車体の前後に延びる直線形状とし、その後端を第１軸収容部２７３、前端を第２軸収容部２７４としてもよい。すなわち、本発明に係るシートヒンジ構造においては、ガイド部２７０を車体の前後方向に延在させ、ヒンジピン２６を車体の前後方向にのみスライド可能とする内容を含む。ガイド部２７０を単純な直線形状とする場合においても、第１の実施の形態と同様に、ヒンジピン２６をシート１４の前後方向にスライドすることができ、シート１４の開き角度を十分に確保することができる。

次に、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造について説明する。第１の実施の形態においては、シート側ヒンジ部２４がヒンジピン２６によって直に車体側ヒンジ部２５に連結される。これに対し、第２の実施の形態においては、シート側ヒンジ部がガイド部材を介して車体側ヒンジ部に連結される点において相違する。以下の説明においては、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

図８は、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造を説明するための模式図である。特に、図８においては、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造を用いたシートの開放動作を示している。なお、図８においては、説明の便宜上、第１の実施の形態に係るシート１４及びシートヒンジ２３と同等の機能を有する構成について、第１の実施の形態と先頭数字のみ異なる符号を付し、その詳細な説明を省略する。図８Ａにおいては、第２の実施の形態に係るシートヒンジ６３を用いたシート５４の閉状態を示している。また、図８Ｂ及び図８Ｃにおいては、シート５４の閉状態から開状態への遷移の様子を示し、図８Ｄにおいては、シート５４の開状態を示している。

図８Ａに示すように、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造においては、シートヒンジ６３は、シート５４の他端部（前端部）側に設けられるシート側ヒンジ部６４と、車体側に設けられる車体側ヒンジ部６５と、シート側ヒンジ部６４に設けられるヒンジピン６６と、シート側ヒンジ部６４と車体側ヒンジ部６５とを連結するガイド部材６７とを含んで構成される。

シート側ヒンジ部６４は、シート５４の前端部側の内面５４４から下方に突出した形状を有している。ヒンジピン６６は、シート側ヒンジ部６４の先端部（下端部）近傍にて、シート側ヒンジ部６４と一体的に設けられている。ヒンジピン６６は、車幅方向に延在して設けられている。車体側ヒンジ部６５は、例えば、車体フレーム（不図示）に一体に設けられるが、これに限定されない。第１の実施の形態と同様に、ラゲッジボックス２１の前壁部に一体に設けられてもよい。車体側ヒンジ部６５の前方側であって、上端部近傍には、固定軸６５２が設けられている。この固定軸６５２は、ガイド部材６７を揺動可能に支持する役割を果たす。また、車体側ヒンジ部６５は、ガイド部材６７と連結される部分の下方に、ガイド部材６７の回転を規制する規制片６５３が形成されている。

ガイド部材６７は、例えば、金属製の板状部材により構成され、側面視にて、概して矩形状に形成されている。ガイド部材６７の略中央であって、下端部近傍には、連結孔６７６が形成されている。この連結孔６７６で車体側ヒンジ部６５の固定軸６５２を収容することにより、ガイド部材６７が車体側ヒンジ部６５に対して揺動自在に支持される。ガイド部材６７は、シート５４の閉状態において後端側が下がるように配置される一方、開状態において前端側が下がるように配置される（図８Ａ、図８Ｄ参照）。

また、ガイド部材６７には、ヒンジピン６６が収容されると共にヒンジピン６６をスライド可能に支持するガイド部６７０が形成されている。ガイド部６７０は、側面視にて、略Ｌ字形状を有する溝によって構成される。ガイド部６７０は、長手方向に延びる第１ガイド部６７１と、第１ガイド部６７１の先端から短手方向に延びる第２ガイド部６７２とによって形成される。第１ガイド部６７１は、ガイド部材６７の長手方向と略平行に形成される。このため、第１ガイド部６７１は、シート５４の閉状態においては後方側が下がるように配置される一方、開状態において前方側が下がるように配置される（図８Ａ、図８Ｄ参照）。

第１ガイド部６７１の後端部は、シート５４の閉状態におけるヒンジピン６６を収容する第１軸収容部６７３を構成する。一方、第２ガイド部６７２の先端部（第１ガイド部６７１と連結していない側の端部）は、シート５４の開状態におけるヒンジピン６６を収容する第２軸収容部６７４を構成する。ヒンジピン６６は、このガイド部６７０内に収容され、ガイド部６７０に沿ってスライド可能となっている。第２の実施の形態に係るシートヒンジ６３においては、ガイド部材６７が固定軸６５２によって車体側ヒンジ部６５に連結されると共に、ヒンジピン６６がガイド部６７０に支持されることによって、シート側ヒンジ部６４（シート５４）が車体側ヒンジ部６５に連結される。

また、ガイド部材６７において、前端側の上端面は、シート５４の閉状態において、略水平になるように、斜めに切り欠かれている。この切り欠かれた部分は、一定条件下において、シート５４の内面５４４に当接する当接部６７５を構成している。ガイド部材６７には、シート５４の内面５４４が当接部６７５に当接することによって回転力が与えられる。また、シート５４の内面５４４であって、シート側ヒンジ部６４の後方には、下方に突出する突起部５４３が形成されている。詳細は後述するが、この突起部５４３は、シート５４の開状態におけるシート５４の閉方向側（後方側）への回転を規制するストッパの役割を果たす（図８Ｄ参照）。

このように構成される第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造において、図８Ａに示すシート５４の閉状態においては、ガイド部材６７は、第１ガイド部６７１の後端側が下がった状態（すなわち、第１ガイド部６７１が後下方に傾斜した状態）となっている。このような状態の第１ガイド部６７１において、ヒンジピン６６は、第１軸収容部６７３に収容された状態となっている。一方、第２軸収容部６７４は、第１軸収容部６７３よりも上方側に位置付けられた状態となっている。このため、第１軸収容部６７３からヒンジピン６６を脱落し難くできる。この結果、シート５４の閉状態を保持することが可能となる。

また、ガイド部材６７の当接部６７５がシート５４の内面５４４に対向した状態となっている。シート５４を開く際には、まず、シート５４の一端部（後端部）側を上方に持ち上げる。すると、シート５４の他端部（前端部）側の内面５４４がガイド部材６７の当接部６７５に当接する。そして、シート５４とガイド部材６７とが、一体となって車体側ヒンジ部６５の固定軸６５２を支点に回転する。このように、ガイド部材６７には、シート５４の内面５４４が当接することによってシート５４の開き方向に回転力が与えられる。

シート５４とガイド部材６７とが一体となって所定角度回転すると、図８Ｂに示すように、第１ガイド部６７１の前端側が下がった状態（すなわち、第１ガイド部６７１が前下方に傾斜した状態）となる。そして、第１軸収容部６７３と第２軸収容部６７４との上下の位置関係が逆転する。すなわち、第１軸収容部６７３が第２軸収容部６７４よりも上方側に位置付けられる。この状態から、ヒンジピン６６を第１ガイド部６７１に沿ってスライドさせることにより、シート５４を前方に移動させることができる。このとき、第１ガイド部６７１が前下方に傾斜した状態となっているため、シート５４を前方にスライドさせる際に、シート５４の自重を利用することができる。

そして、図８Ｃに示すように、ヒンジピン６６が第１ガイド部６７１の先端（前端）までスライドされた状態となる。このとき、車体側ヒンジ部６５の前方には、十分なスペースが確保されているため、シート５４をさらに回転させることができる。ガイド部材６７の下端面が規制片６５３に当接すると、ガイド部材６７の回転が規制される。そして、ヒンジピン６６を第２ガイド部６７２に沿って下方にスライドさせながらシート５４をさらに回転させると、図８Ｄに示すように、シート５４の開状態となる。以上のようにして、シート５４の開放動作が行われる。

図８Ｄに示す状態においては、シート５４の突起部５４３が、ガイド部材６７の当接部６７５に対向した状態となっている。また、突起部５４３は、支持部２７６よりも下方に位置付けられている。このため、シート５４に閉方向の外力が働いてシート５４が閉方向に回転しても、突起部５４３が当接部６７５に当接されることによってシート５４の閉方向の回転が規制される。よって、シート５４の開状態を保持することができ、シート５４が不意に閉じることを防止することができる。このように、当接部６７５は、シート５４の閉方向の回転を規制する規制部の役割を果たす。また、このとき、第１軸収容部６７３が、第２軸収容部６７４よりも上方に位置付けられている。このため、第２軸収容部６７４からヒンジピン６６が脱落し難くなる。この結果、シート５４の開状態を安定的に保持することが可能となる。

以上のように、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造においても、シート５４を車体前方にスライドさせることによって、シート５４の開き角度を十分に確保することができる。また、シートの内面５４４と当接する当接部６７５によってシート５４の回転を規制する機能を実現できる。このため、複雑な構成を必要とすることなくシート５４の開状態を保持することが可能となる。

特に、第２の実施の形態に係るシートヒンジ構造においては、ガイド部６７０をガイド部材６７に設けたことにより、シート５４の回転支点を構成するヒンジピン６６をガイドするガイド部６７０自体を揺動可能に構成できる。これにより、ヒンジピン６６の位置や操作者から入力される力に追随してガイド部６７０を揺動させることができる。この結果、シート５４の開放動作をスムーズに行うことができ、シート５４の開放動作に要する操作性を向上することが可能となる。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、前端部側を回転支点として、後端部側を開閉自在に構成したシート１４、５４を備える場合について説明している。しかしながら、本発明に係るシートヒンジ構造が適用されるシート１４、５４の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、後端部側を回転支点として、前端部側を開閉自在に構成する形態や、一方の側端部側（例えば、右方側端部側）を回転支点として、他方の側端部（例えば、左方側端部側）を開閉自在に構成する形態のシート１４、５４に適用することも可能である。

また、上記実施の形態において、シートヒンジ構造は自動二輪車１に適用される場合について説明している。しかしながら、本発明に係るシートヒンジ構造が適用される車両については、自動二輪車１に限定されるものではなく適宜変更が可能である。シートを開閉可能とする鞍乗型車両であれば任意の車両に適用することが可能である。例えば、自動三輪車や自動四輪車などの鞍乗型車両に適用することが可能である。

また、第１の実施の形態において、規制壁２５１に当接する突起部１４３がシート１４に設けられる場合について説明している。しかしながら、突起部１４３が設けられる構成については、シート１４に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、シート側ヒンジ部２４の一部に設けるようにしてもよい。

さらに、第２の実施の形態においては、突起部５４３と当接する当接部６７５がガイド部材６７に設けられる場合について説明している。しかしながら、当接部６７５が設けられる構成については、ガイド部材６７に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、当接部６７５は、車体側ヒンジ部６５に設けるようにしてもよい。このように車体側ヒンジ部６５に当接部６７５の機能を備えることによっても、シート５４の回転を規制するために特別な部材等を用意する必要がない。このため、シートヒンジ６３の部品点数を低減すると共に、製造コストを低減することが可能となる。

以上説明したように、本発明は、シートの開き角度を十分に確保し、シート下方のスペースへのアクセスを容易にすることができるという効果を有し、特に、シート下方のスペースを開閉自在にする鞍乗型車両のシートヒンジ構造に有用である。

１ 自動二輪車
１４、５４ シート
１４１ ライダーシート
１４２ ピリオンシート
１４３、５４３ 突起部
２ 車体フレーム
２１ ラゲッジボックス
２２ シートロック機構
２３、６３ シートヒンジ
２４、６４ シート側ヒンジ部
２５、６５ 車体側ヒンジ部
２６、６６ ヒンジピン
２７０、６７０ ガイド部
２７１、６７１ 第１ガイド部
２７２、６７２ 第２ガイド部
２７３、６７３ 第１軸収容部（第１収容部）
２７４、６７４ 第２軸収容部（第２収容部）
２８ 蓋部材
５４４ 内面
６５２ 固定軸
６５３ 規制片
６７ ガイド部材
６７５ 当接部
６７６ 連結孔

Claims (11)

1. 車体上部に位置して一端部を開閉自在に支持されるシートを備えた鞍乗型車両のシートヒンジ構造であって、
   前記シートの他端部を回転支点として回転自在に車体に支持するシートヒンジを備え、
   前記シートヒンジは、シート側ヒンジ部と、車体側ヒンジ部と、前記シート側ヒンジ部に設けられ、前記シートの回転支点を構成するヒンジピンとを有すると共に、前記ヒンジピンをスライド可能に支持するガイド部を有し、
   前記シートの開放動作に伴って前記ヒンジピンを前記ガイド部に沿って閉状態の前記シートの一端側から他端部側に移動可能とし、
   前記ガイド部には、前記シートが閉状態とされた場合の前記ヒンジピンを収容する第１収容部と、前記シートが開状態とされた場合の前記ヒンジピンを収容する第２収容部とが設けられ、前記第１収容部が前記第２収容部よりも上方側に配置されることを特徴とする鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
2. 前記ガイド部は、前記車体側ヒンジ部に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
3. 前記ガイド部は、閉状態の前記シートの一端側から他端側に延在する第１ガイド部と、前記第１ガイド部の先端から下方側に延在する第２ガイド部とを有し、前記第１ガイド部の一部で前記第１収容部を構成する一方、前記第２ガイド部の下端部で前記第２収容部を構成することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
4. 前記ガイド部は、前記車体側ヒンジ部に揺動自在に支持されるガイド部材に設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
5. 前記シートの開状態にて前記第１収容部が前記第２収容部よりも上方側に配置される一方、前記シートの閉状態にて前記第２収容部が前記第１収容部よりも上方側に配置されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
6. 前記ガイド部材は、前記シートの開放動作に伴って前記シートが所定位置まで回転した場合に前記第１収容部と前記第２収容部の上下方向の位置関係が逆転することを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
7. 開状態の前記シートにおける閉状態への回転を規制する規制部を前記シート側ヒンジ部に設けることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
8. 前記規制部は、前記シートの内壁面の一部と当接して当該シートの回転を規制する当接部で構成されることを特徴とする請求項７記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
9. 前記当接部を、前記車体側ヒンジ部に設けることを特徴とする請求項８記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
10. 前記当接部を、前記ガイド部材に設けることを特徴とする請求項８記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造。
11. 請求項１から請求項１０のいずれかに記載の鞍乗型車両のシートヒンジ構造を備えたことを特徴とする鞍乗型車両。

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