JP6276873B2 - 設定速度に従う車両速度の自動制御 - Google Patents

Description

本発明は車両の自動速度制御に関し、特に、しかし非限定的に、オフロード走行能力を持つ車両の自動速度制御に関する。本発明の態様は、方法、システム、非一過性のコンピュータによる読み取りが可能な記録媒体、及び車両に関する。

公知の車両速度制御システムとしては、一般にクルーズコントロールと呼ばれるものがあり、はじめに車両を希望する速度まで加速させ、例えば押しボタン等の使用者選択可の使用者インターフェイス装置を操作してその時の速度を設定速度として設定する。その後使用者が設定速度の変更を望む場合は、同じもしくは別の使用者入力装置を操作して設定速度の増加もしくは減少をし得る。設定速度の変更の要求もしくは命令に応答して、速度制御システムは、例えば車両のパワートレイン及び／又はブレーキサブシステム等の１つ以上の車両サブシステムに命令を発信して新たな設定速度に到達もしくは一致させるため、適切に車両を加速もしくは減速させる。

しかし、このような公知の速度制御システムの不便さの１つは、もしも使用者（例えば運転者）が例えば車両のブレーキペダルを起動もしくは操作することで、車両を停止状態もしくは休止状態にした場合、この行動は運転者が速度制御システムによって実行された速度制御機能の無効化を望むしるしであるとシステムが解釈する可能性があり、その結果速度制御システムの機能が無効化もしくはキャンセルされる。その後、車両が意図する移動方向に走行もしくは前進を再開した時（例えば、使用者がブレーキペダルを解放した時）、速度制御システムが再び車両速度の制御を開始するためには、使用者は適切な使用者インターフェイス装置（例えば、押しボタン）を操作して使用者の希望を速度制御システムに指示しなければならない。この機能は高速道路での運転には適切かもしれないが、車両を止める度に毎回速度制御システムを再起動するための使用者対応の必要性は使用者の手間を増やし、特に例えばオフロード走行などで車両が悪いテレイン（地形、ｔｅｒｒａｉｎ）を横切っているような場合、使用者のいら立ちの原因になり得る、及び／又は、使用者の楽しみの邪魔をする。

従って、本発明の目的は例えば上で記述の不便さに対策を講じることである。

本発明の一態様では、設定速度に従って車両の自動速度制御システムを作動させる方法が提供される。１つの実施形態において、前記方法は、車両を停止させるために減速させる車両の乗員起動によるブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、速度制御システムを有効状態に保持した状態で、ブレーキ命令に応じて自動的に車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両を停止させるために車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えること、車両の乗員起動によるブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、及びブレーキ解除命令に応じて、速度制御システムを有効状態に保持したまま、自動的に車両を意図する移動方向に推進させるのに十分な駆動トルクの発生命令を出し、自動的に前記設定速度に従って車両速度を制御すること、を含む。

本発明の別の態様では、設定速度に従って車両の速度を制御するよう作動する自動速度制御システムが提供される。１つの実施形態において、前記システムは、電子プロセッサ及び電子プロセッサと電気的に接続し、中に指令を記憶した電子記憶装置を含む。前記プロセッサは、システムが次に述べる作動をできるように記憶装置にアクセスし、そこに記憶された指令を実行するよう構成される。システムの作動とは、車両を停止させるために減速する車両の乗員によるブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、速度制御システムを有効状態に保持した状態で、ブレーキ命令に応じて自動的に車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両を停止させるために車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えること、車両の乗員によるブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、及びブレーキ解除命令に応じて、速度制御システムを有効状態に保持した状態で、自動的に車両を意図する移動方向に推進させるのに十分な駆動トルクの発生命令を出し、自動的に前記設定速度に従って車両速度を制御すること、を含む。

本発明のさらに別の態様では、駆動トルクを発生させるパワートレイン、減速トルクを発生させるブレーキシステム、及びここで説明される自動速度制御システムを含む車両が提供される。

本発明のさらに別の態様では、１つ以上の電子プロセッサによって実行されると前記１つ以上のプロセッサがここで説明される方法を実行するような指令を中に記憶した非一過性のコンピュータによる読み取り可能な記録媒体が提供される。

本発明のまたさらに別の態様では、コントローラによって実行されると次に述べる方法で車両の自動速度制御がされるような指令を持つ関連記憶媒体を含む車両の電子コントローラが提供される。その方法とは、車両を停止させるために減速する車両の乗員によるブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、速度制御システムを有効状態に保持した状態で、ブレーキ命令に応じて自動的に車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両を停止させるために車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えること、車両の乗員によるブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信すること、及びブレーキ解除命令に応じて、速度制御システムを有効状態に保持した状態で、自動的に車両を意図する移動方向に推進させるのに十分な駆動トルクの発生命令を出し、自動的に前記設定速度に従って車両速度を制御すること、である。

本発明の様々な態様の選択的な特徴は以下に従属請求項で提示される。

本発明の実施形態は、使用者が車両を停止させ（例えば、車両のブレーキペダルを作動させることにより）、そして続いてブレーキ解除命令を発し（例えば、ブレーキペダルを解放することにより）、意図する移動方向への車両の走行もしくは前進を再開させる間、速度制御システムが有効状態を維持し得るという利点を持ち、それによりブレーキ解除命令の発信（例えば、ブレーキペダルの解放）以外の使用者関与を必要とせずに速度制御システムが再び車両速度を制御することが可能となる。従って、１つの実施形態において、車両の前進は例えば車両のブレーキペダルの使用のみにより制御可能であり得て、車両が停止もしくは休止されたあとに手動で速度制御システムを起動し直すことと比較すると使用者の手間及びいら立ちが大いに軽減され、さらに使用者及び車両乗員の楽しさが増える。

本出願の範囲において、前述の段落、請求項、及び／又は後述の明細書及び図面にて提示される種々の態様、実施形態、例、及び代案、そして特にその個々の特徴は、それぞれ独立したもの、もしくはあらゆる組み合わせとして解釈されるべく明白に意図されている。１つの実施形態に関して説明される特徴は、その特徴に互換性がない場合を除き、全ての実施形態に適用可能である。

本発明の１つ以上の実施形態が、下記の図面を参照にここに説明されるが、これは例にすぎない。

図１は、車両の概略ブロック図である。 図２は、図１の車両の別のブロック図である。 図３は、図１及び図２に示す車両等に使われるハンドルの略図である。 図４は、図１及び図２に示す車両等の速度制御システムの一例の作動を示す概略ブロック図である。 図５は、図４に示される図１及び図２に示す車両の速度制御システム等の、自動車両速度制御システムの作動方法の実施形態における種々のステップを表すフローチャートである。

ここに説明されるシステム及び方法は、設定速度に従う車両速度の自動的制御に使われ得る。１つの実施形態において、本システム及び方法は、車両を停止させるために減速する車両の使用者もしくは乗員によるブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信し、それに応じて、車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両を停止させるために車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加える命令を発するがこのとき車両が停止しても速度制御システムを有効状態に保つ。前記システム及び方法はさらに、車両の使用者もしくは乗員によるブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受信し、それに応じて、速度制御システムを有効状態に保持した状態で車両を推進させるのに十分な駆動トルクの発生命令を自動的に出し、自動的に前記設定速度に従って車両速度を制御する。

ここでの、ファンクションブロック等のブロックへの参照は、１つ以上の入力に対してある出力が提供されることで特定される機能もしくは動作を実行するソフトウェア・コードへの参照を含むと理解されたい。コードとは、メインのコンピュータプログラムに呼び出されるソフトウェアのルーチンもしくはファンクションという形もしくは、独立のルーチンやファンクションではなくコードのフローのコード形成の一部という形をとり得る。ファンクションブロックへの参照は、本発明の実施形態に係る制御システムの作動形態の説明を容易にするために用いられる。

図１及び図２を参照して、本システム及び方法が使用可能かも知れない車両１０の構成要素のいくつかが示されている。以下の説明は図１及び図２で示される特定の車両に関して行われるが、この車両は例にすぎず、代わりに他の車両が使用可能であることは明らかである。例えば、種々の実施形態において、ここに説明される方法及びシステムは、オートマチック変速車、マニュアル変速車もしくは連続無段変速車、従来車、電気ハイブリッド車（ＨＥＶ)、発電エンジン搭載電気自動車（ＥＲＥＶ)、電池電気自動車（ＢＥＶ)、乗用車、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ)、クロスオーバー車、及びトラック等が例として挙げられるあらゆるタイプの車両で使用され得る。実施形態において、車両１０は一般に複数のサブシステム１２、複数の車両センサ１４、及びコントローラ１６の形をとる車両制御手段（下記のような非限定的な実施形態で車両制御ユニット（ＶＣＵ)（すなわちＶＣＵ１６）を含む）を，ここで図示や特に説明のない他多数の構成要素、システム、及び／又は装置とともに含む。

車両１０のサブシステム１２は車両に関する様々な機能及び動作を実行もしくは制御するように構成され得て、図２に示されるように例えばパワートレインサブシステム１２_１、シャーシ（車台）制御もしくは管理サブシステム１２_２、ブレーキサブシステム１２_３、ドライブライン（動力伝達系統）サブシステム１２_４、及びステアリングサブシステム１２_５等がほんの一部として挙げられる任意の数のサブシステムを含み得る。

当業者によく知られるとおり、パワートレインサブシステム１２_１は車両を推進させるために使うパワーもしくはトルク（下記で「駆動トルク」とも呼ばれる）を発生させるよう構成される。パワートレインサブシステムにより生み出されるトルクの大きさは車両の速度を制御（例えば、車両１０の速度を上げるために、トルク出力が増やされる）するため調節される。パワートレインサブシステムが出力可能なトルクの大きさは、サブシステムの特定のタイプもしくはデザインに依存し、異なるパワートレインサブシステムは異なる最大出力トルク能力を持つ。１つの実施形態において車両１０のパワートレインサブシステム１２_１の最大出力能力は約６００Ｎｍのレンジであり得る。当業界で知られるとおり、パワートレイン出力トルクは下記に説明する１つ以上の車両センサ１４（例えば、エンジントルクセンサ、ドライブライントルクセンサ等）、もしくは他の適切な感知手段を使って測定され得て、パワートレインサブシステム１２_１に加え、下記に説明される１つ以上を非限定的に例として含む車両１０の１つ以上の構成要素、モジュール、もしくはサブシステムにより様々な目的に使われ得る。当業者にはパワートレインサブシステム１２_１は多数の異なる実施形態において提供され得ること、多数の異なる構成により接続され得ること、及び、例えば出力トルクセンサ、制御ユニット、及び／又は当業界で知られる他の多くの適切な構成要素等の多数の異なる構成要素を含み得ることは明らかである。例えば、１つの実施形態において、パワートレインサブシステム１２_１は１つ以上の電気機械、例えば、パワートレインサブシステムの一部及び／又は車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加え、車両がブレーキサブシステム（例えば、摩擦ブレーキ）の利用の有無にかかわらず減速するよう構成された発電機として機能する１つ以上の電気機械等を含み得る。したがって、本発明はいずれの１つの特定のパワートレインサブシステムにも限定されない。

シャーシマネージメントサブシステム１２_２は、ほんの一部の例として例えばトラクション制御（ＴＣ)、動的安定性制御（ＤＳＣ)等の安定性制御システム（ＳＣＳ)、下り坂制御（ＨＤＣ)、ステアリング制御を含むいくつかの重要な機能を実行するように構成され得るもしくは実行に貢献するように構成され得る。そのため、当業者にはよく知られるとおり、シャーシマネージメントサブシステム１２_２は、例えば１つ以上のセンサ１４及び／又はここに説明もしくは識別される他の車両サブシステム１２からの表示、信号、もしくは情報、を使って車両の種々の様相もしくは運転条件をモニタ及び／又は制御するようさらに構成され得る。例えば、サブシステム１２_２は車両の態度をモニタするよう構成され得る。特にサブシステム１２_２は１つ以上のセンサ１４及び／又はここに説明もしくは識別される他の車両サブシステム１２（例えば、ジャイロセンサ、車両加速センサ等）から表示もしくは情報を受け得て、車両（及び／又は特に車体）のピッチ、ロール、ヨー、横加速度、振動（例えば、振幅及び周波数）等の評価、すなわち全体としての車両の態度が評価できる。いずれにしても、シャーシマネージメントサブシステム１２_２によって受け取られたもしくは決定された情報は、自身のみにおいて利用されるか、もしくは代わりに車両１０の他のサブシステム１２もしくは構成要素（例えばＶＣＵ１６）と分かち合い、数多くの目的に利用され得る。シャーシマネージメントサブシステム１２_２がモニタ及び／又は制御し得る車両の運転条件もしくは様相の内の１つだけが提供されたが、シャーシマネージメントサブシステム１２_２が車両１０の限りない数の他のもしくは追加のパラメータ／形態を、上述と同様もしくは類似した形でモニタ及び／又は制御するよう構成され得ることは明らかである。実際、本発明は特定のパラメータ／形態の制御及び／又はモニタすることに限定されることを意図していない。さらに、シャーシマネージメントサブシステム１２_２が多くの異なる実施形態、実施、もしくは構成に基づいて提供され得て、例えばセンサ、制御ユニット、及び／又は当業界で知られる他の適切な構成要素等の多くの異なる構成要素を含み得ることはさらに明らかである。従って、本発明は、いずれか１つの特定のシャーシマネージメントサブシステムに限定されることを意図していない。

当業者にはよく知られるとおり、ブレーキサブシステム１２_３は車両１０の１つ以上の車輪にかかるもしくは働く負のトルク（「減速トルク」もしくは「ブレーキトルク」とも呼ばれる）を生み出しその量を制御するよう構成され得る。そのような負のもしくは減速トルクを車両１０の車輪に十分にかけると車両１０の減速、及び／又は前進の終了、及び／又は行き休止状態（例えば、パワートレインサブシステム１２_１により車両１０を意図する走行方向に推進させるもしくは車両１０が意図する方向の逆方向に動き始めることなく休止状態にするのに不十分な駆動トルクが発生している場合）の継続の結果となる。ブレーキサブシステム１２_３は電気油圧式、電気機械式、再生式、及びワイヤによるブレーキシステムの内の１つもしくは組み合わせを含む数多くの形態をとり得るがそれらに限定されない。従って、本発明はいずれか１つの特定のタイプのブレーキサブシステムに限定されることを意図していないのは明らかである。

１つの実施形態において、恐らくその実施形態が唯一ではないが、シャーシマネージメントサブシステム１２_２及びブレーキサブシステム１２_３は単一の制御手段もしくは、単独で個別に車両の各車輪にかかる減速トルクを制御可能なブレーキコントローラ（一般にアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ)コントローラと呼ばれる）であり得るコントローラ（コントローラの説明は下に提供される）の中で実行される機能であり得る。代わりに、シャーシマネージメントサブシステム１２_２は車両センサ（上記に説明のとおり）からの信号を受信し処理し得て、ブレーキサブシステム１２_３は、例えば例として一部挙げるならばＴＣ、ＳＣＳ（例えばＤＳＣ）、及びＨＤＣに関するものなど種々の制御機能を実行し得る。

図１に示されるとおり、ドライブラインサブシステム１２_４は、パワートレインサブシステム１２_１の推進機構（例えば、図１の参照符号２０２のパワートレインサブシステム１２_１のエンジンもしくは電気モータ）の出力シャフトに機械的に接続した多段変速機もしくはギヤボックス２００を含み得る。変速機２００は、前輪差動機２０４及び一対のフロントドライブシャフト２０６_１、２０６_２により車両１０の前輪を駆動するよう配置される。図示の実施形態では、ドライブラインサブシステム１２_４はまた補助ドライブシャフトもしくはプロップシャフト２１０、後輪差動機２１２、及び一対のリアドライブシャフト２１４_１、２１４_２により車両の後輪を駆動するよう配置された補助動力伝達部２０８を含む。様々な実施形態において、ドライブラインサブシステム１２_４は、前輪だけの駆動、もしくは後輪だけの駆動、もしくは二輪駆動／四輪駆動が選択できる車両用に配置され得る。図１に示されるような実施形態において、変速機２００は、トランスファーケースもしくはパワートランスファーユニット２１６を用いて補助動力伝達部２０８と脱着可能状態で接続可能であり、二輪駆動／四輪駆動の選択を可能にしている。ある例では、当業界でよく知られるとおり、トランスファーユニット２１６は、ドライブラインサブシステム１２_４自身によって及び／又は例えばＶＣＵ１６等の車両１０の他の構成要素によって調整可能であり得るギヤ比が，高いレンジ（ＨＩ)もしくは低いレンジ（ＬＯ)のいずれでもで作動するように構成され得る。当業者には、ドライブラインサブシステム１２_４は多くの異なる実施形態、実行法、もしくは構成に基づいて提供され得て、多くの異なる構成と接続され得て、例えばセンサ（例えばＨＩ／ＬＯ比センサ、変速ギヤ比センサ）、制御ユニット、及び／又は当業界で知られる他の適切な構成要素等の多くの異なる構成要素を含み得ることは明らかである。従って、本発明は、いずれか１つの特定のドライブラインサブシステムに限定されることを意図していない。

上に説明されたサブシステム群に加え、車両１０は、例えばステアリングサブシステム１２_５等の多くの他のもしくは追加のサブシステムをさらに含み得る。本発明の目的では、上述の各サブシステム１２及びそれらに対応する機能は、当業界では公知である。従って詳細説明しないが、各サブシステム１２の構造及び機能は当業者には容易に明らかである。

いずれにしても、実施形態において１つ以上のサブシステム１２が、少なくともある程度はＶＣＵ１６（この詳細は以下に説明する）による制御下にあり得る。そのような実施形態においては、それらのサブシステム１２はＶＣＵ１６と電気的に接続し交信するように構成されており、ＶＣＵ１６に車両の操作上もしくは操作パラメータに関するフィードバックを送り、ＶＣＵ１６から指示もしくは命令を受け取る。パワートレインサブシステム１２_１を例にとると、パワートレインサブシステム１２_１は、例えばトルク出力、エンジンもしくはモータ速度等のパワートレインの特定の操作パラメータに関する多種の情報を収集するように、そしてその情報をＶＣＵ１６に伝達するように構成され得る。この情報は例えば、下記に説明する１つ以上の車両センサ１４から収集され得る。パワートレインサブシステム１２_１はまた、例えば条件の変化によりそのような変化（例えば、車両１０のブレーキペダル（図１のペダル１８）もしくはアクセルペダル（図１のペダル２０）により車両の速度変更が要求されるとき）が余儀なくされたときに特定の操作パラメータを調整するようにＶＣＵ１６から命令を受信し得る。上記の説明は特にパワートレインサブシステム１２_１についてであるが、同様の原理は、ＶＣＵ１６ともしくは他のサブシステムと互いに直接、情報／命令を交換するように構成された他のそれぞれのサブシステム１２にも適用されるのは明らかである。

各サブシステム１２はＶＣＵ１６からの指示もしくは命令を受信して実行する、及び／又はＶＣＵ１６から独立した特定の機能を実行もしくは制御するよう構成された１つ以上のコントローラ（例えば１つ以上の電子制御ユニット（ＥＣＵ))の形態をとる専用の制御手段を含み得る。代わりに２つ以上のサブシステム１２が１つのコントローラを共有し得る（例えば、シャーシマネージメントサブシステム及びブレーキサブシステムが上述のように１つのコントローラ内で実行され得る）、もしくは１つ以上のサブシステム１２がＶＣＵ１６自身により直接制御され得る。サブシステム１２がＶＣＵ１６と、及び／又は他のサブシステム１２と通信する実施形態において、そのような通信は、例えばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ)バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ)、占有通信リンク、もしくは当業界で知られるその他の構成等の適当な有線もしくは無線接続により容易にされ得る。

本開示の目的では、ここに説明されるコントローラはそれぞれコントロールユニット、もしくは１つ以上の電子プロセッサを持つ演算装置を含み得ることを理解されたい。車両１０及び／又はそのサブシステム１２は、１つのコントロールユニットもしくは電子コントローラを含み得る、もしくは代わりにコントローラの異なる機能が別のコントロールユニットもしくはコントローラの中に取り入れられ得るもしくは受け入れられ得る。ここで使われる「コントロールユニット」という用語は単体のコントロールユニットもしくはコントローラ及び要求される機能を集団的に提供する複数のコントロールユニット群もしくはコントローラ群の両方を含むことを理解されたい。実行されると、前記コントローラもしくはコントロールユニットにここに（以下に説明される方法も含み）記述されるコントロール技術を実行させる一セットの指示が提供され得る。前記の指示セットは１つ以上の電子プロセッサに取り入れられ得る、もしくは代わりに前記指示セットは１つ以上の電子プロセッサにより実行されるソフトウェアとして提供され得る。例えば、第一のコントローラは１つ以上の電子プロセッサの上で走るソフトウェア内で実行され得て、そして１つ以上の他のコントローラはまた１つ以上の別の電子プロセッサの上で、もしくは選択的に第一のコントローラと同じ１つ以上のプロセッサの上で、走るソフトウェア内で実行され得る。しかし、他の構成もまた有用であり、従って本発明がいかなる特定の構成にも限定される意図がないのは明らかである。いずれにしても、上述の指示セットは、機械もしくは電子プロセッサ／演算装置により読み取り可能な形の情報を記録可能なあらゆる機構を含み得るコンピュータによる読み取り可能な記憶媒体（例えば非一過性の記憶媒体）の中に組み込まれ得る。前記機構には、磁気記憶媒体（例えばフロッピーディスケット）、光学記憶媒体（例えばＣＤ−ＲＯＭ）、光磁気記憶媒体、読取り専用メモリ（ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ)、消去書き込み可能メモリ（例えばＥＰＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、もしくは、そのような情報／指示の記憶用の電気的もしくはその他の媒体等を含むがそれらに限定されない。

前述のものは車両１０の特定のサブシステムに関する可能性及びそれらサブシステムとＶＣＵ１６との構成のほんの一部を代表するにすぎないことを理解されたい。従って、他のもしくは追加のサブシステム及びサブシステム／ＶＣＵの構成を含む車両１０の実施形態は、本発明の意図及び範囲内に含まれることもさらに理解されたい。

車両センサ１４は任意の数の異なるセンサ、構成要素、装置、モジュール、システム等を含み得る。実施形態においてセンサ１４の内のいくつかもしくは全部はサブシステム１２及び／又はＶＣＵ１６に本方法で利用可能な情報や入力を提供し得て、したがってＶＣＵ１６、１つ以上のサブシステム１２、もしくは車両１０の他の適当な装置と電気的に接続し得て（例えば有線もしくは無線で）、及び通信するように構成され得る。センサ１４は、車両１０及びその作動及び構成に関する種々のパラメータを監視、感知、検出、測定もしくは他に判断するよう構成され得て、例えば、車輪速度センサ、周囲温度センサ、気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両のヨー、ロール、及びピッチを感知するジャイロセンサ、車両速度センサ、縦加速センサ、エンジントルクセンサ、ドライブライントルクセンサ、スロットルバルブセンサ、ステアリング角度センサ、ハンドルスピードセンサ、路面傾斜センサ、例えば安定性制御システム（ＳＣＳ)に付いた横加速センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキペダル圧センサ、アクセルペダル位置センサ、エアサスペンションセンサ（すなわち車高センサ）、車輪位置センサ、車輪連結センサ、車体振動センサ、水分検知センサ（ぬかるみ走行の接近度及び深さの両方）、トランスファーケースＨＩ−ＬＯ率センサ、空気吸入路センサ、車両乗車率センサ、縦／横／垂直モーションセンサ、その他当業界で知られるもの、を非限定的に含む。

上で説明されたセンサ群及び、本方法で使用可能な情報を提供し得る他のあらゆるセンサは、ハードウェアとして、ソフトウェアとして、ファームウェアとして、もしくはこれらの組み合わせとして組み入れられ得る。センサ１４は、それらが置かれた条件を直接感知もしくは計測し得る、もしくは、そのような条件を他のセンサ、構成要素、装置、モジュール、システム等から提供された情報に基づいて間接的に評価し得る。さらに、これらのセンサはＶＣＵ１６と直接接続され得る、及び／又は、一つ以上の車両サブシステム１２と、他の電子装置、車両通信バス、ネットワーク等を介して間接的に、もしくは当業界で知られる他の構成で接続され得る。これらのセンサのいくつかもしくは全部は上述の車両サブシステム１２の一つ以上の中に組み込まれ得る、孤立構成要素であり得る、もしくはその他の構成のもとに提供され得る。最後に、本方法で使われる様々なセンサの測定値のいずれもは、実際のセンサ要素から直接提供される代わりに、車両１０の他の構成要素、モジュール、装置、サブシステム等により提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、センサ１４から直接ではなくサブシステム１２のＥＣＵから一定の情報を受け取り得る。車両１０は特定のセンサもしくはセンサ構成に限定されないため、前記のシナリオは可能性の一部の代表に過ぎないことは明らかであり、むしろあらゆる適切な実施形態が使用され得る。

一実施形態では、ＶＣＵ１６は、適するＥＣＵのいずれでもを含み得て、さらに様々な電子処理装置、メモリ装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ)装置、及び／又は他の公知の構成要素も含み得て、様々な制御及び／又は通信関係の機能を実行する。一実施形態において、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサの測定値（例えば、車両センサ１４により生み出されたもの等）、ルックアップテーブルもしくはその他のデータ構造（例えば、下記の方法の実行に使われるもの等）、アルゴリズム（例えば、下記の方法の中に組み入れられたアルゴリズム）等、を記憶可能な電子記憶装置２２を含む。記憶装置２２は、車両１０の一つ以上の構成要素が下記の方法を実行するよう制御するためのコンピュータが読めるコードを搭載するための搭載媒体を含み得る。記憶装置２２はまた車両１０及びサブシステム１２に属する適切な特色や背景情報を記憶し得る。ＶＣＵ１６はまた、記憶装置２２に記憶され、ここに説明される方法を管理し得るソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーション等の命令を実行する一つ以上の電子処理装置２４（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ)等）を含み得る。上記のようにＶＣＵ１６は、適切な車両通信を介して他の車両装置、モジュール、サブシステム及び構成要素（例えば、センサ）に電子的に接続し得て、必要なときもしくは必要に応じてそれらと相互作用可能である。ここで別途説明されるＶＣＵ１６によって実行され得る機能に加えて、一つの実施形態で、ＶＣＵ１６はサブシステム１２に関して、特にそれらのサブシステムが実行可能に構成されていない場合、上に説明された種々の機能を果たし得る。これらは当然、他の実施形態、実行、もしくは構成も使用可能であるため、ＶＣＵ１６の可能な構成、機能、及び能力の一部に過ぎない。特定の実施形態によっては、ＶＣＵ１６は孤立の車両電子モジュールであり得て、他の車両電子モジュールの中に組み込まれるもしくは含まれ得て（例えば、上に説明のサブシステム１２の一つ以上の中に）、もしくは当業界で知られる形で別途設定、構成され得る。したがって、ＶＣＵ１６は特定の実施形態や構成のいずれか一つに限定されない。

上述の構成要素及びシステムに加え、実施形態において車両１０はさらに１つ以上の自動車両速度制御システムを含み得る。例えば図２を参照すると、実施形態において、車両１０は「オンハイウェイ」もしくは「オンロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれるクルーズコントロールシステム２６及び、「オフハイウェイ」もしくは「オフロード」走行制御システムとも呼ばれ得る低速走行（ＬＳＰ)制御システム２８を、さらに含み得る。

当業界で知られる多くの従来のクルーズコントロールシステムを含み得るオンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６は自動的に車両速度を使用者によって設定された「設定速度」に保持するよう作動する。そのようなシステムは、機能するためには車両がある一定の最低閾速度以上（例えば時速３０マイル（時速約５０キロメートル））で走行していなければならない等、一般にその利用法に限りがある。従ってこれらのシステムは特にハイウェイの走行に適している、もしくは少なくとも頻繁な発進及び停止の繰り返しがない走行に適しており、車両が比較的高い速度で走行することを可能にする。当業界で知られるとおり、オンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６は、システム機能を実行し執行するように構成された専用のもしくは孤立のＥＣＵを含み得る、もしくは代わりにオンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６の機能は車両１０の他のサブシステム１２もしくは例としてＶＣＵ１６（図２に示されるように）に組み込まれる（例えば、パワートレインサブシステム１２_１）。

さらに、当業界で知られるとおり、クルーズコントロールシステム２６は、使用者（例えば運転者）によってシステム２６（例えば、そのＥＣＵ)と通信するために使用され、そして特定の実施形態においてはシステムが使用者に通信することを可能にするために１つ以上の使用者インターフェイス装置３０を含み得る。例えば、ほんの一例を挙げるならば、これらの装置は使用者がシステム２６を有効化／無効化し、システムの設定速度を設定及び／又は調節することを可能にし得る。これらの装置はそれぞれ任意の数の形態を取り得て、例としてプッシュボタン、スイッチ、タッチスクリーン、視覚ディスプレイ、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、もしくは他の適するあらゆる装置を含むがそれに限定されない。加えて、これらの装置は車両の室内で使用者に比較的近い位置（例えばハンドル、ハンドル軸、ダッシュボード、センターコンソール等）の様々な場所に位置し得る。例えば、図３を参照して、車両１０のハンドル（すなわち図１のハンドル３２）はプッシュボタンの形を取るクルーズコントロールシステム２６の複数の使用者インターフェイス装置を備えて構成され得る。そのような装置の１つは、ある特定の方法で操作されるとクルーズコントロールシステム２６の動作を起動させ、また希望する設定速度を設定する「速度設定」ボタン３０_１であり得る。クルーズコントロールシステム２６はさらに、使用者がシステムの設定速度を上げるもしくは下げることを可能にする１つ以上の他の使用者選択可能なインターフェイス装置（例えばボタン）を含み得る。例えば、「＋」ボタン３０_２が、使用者に設定速度を飛び飛びの増加量（例えば時速１マイル毎（もしくは時速１キロメートル毎））で増加させること、及び「−」ボタン３０_３が設定速度を同じもしくは異なる飛び飛びの減少量で減少させることを可能にするように提供され得る。代わりに、「＋」及び「−」ボタン３０_２、３０_３は１つの使用者選択可能な装置として統合され得る。システム２６の追加の使用者選択可能な装置は、例としてシステムを停止させる「キャンセル」ボタン３０_４、そしてシステムがシステム機能の一時的な中断のあとで再起動されることを可能にする「再開」ボタン３０_５を含み得る。標準的なクルーズコントロールシステムは、下記にさらに詳しく説明するとおり、もしも使用者がブレーキを起動させると車両速度を制御しないスタンバイ状態に入る。

車両１０は特定のクルーズコントロールシステムもしくは使用者インターフェイス装置に限定されないため、前記のシナリオはクルーズコントロールシステム２６もしくはその使用者インターフェイス装置もしくは構成の可能性の一部の代表に過ぎないことは明らかであり、むしろあらゆる適切な実施形態が使用され得る。

ＬＳＰ制御システム２８は例えばそのようなシステムを装備した車両の使用者が非常に遅い目標速度もしくは設定速度を選択し、車両が例えば使用者によるペダル入力を必要とせずに走行することを可能にする速度制御システムを提供する。この低速走行制御機能とクルーズコントロールシステム２６との違いは、クルーズコントロールシステム２６と違い、システムが作動可能であるために車両が比較的速い速度（例えば時速３０マイル（時速約５０キロメートル））で走行している必要がない（システム２８は停止から時速約３０マイル（時速約５０キロメートル）もしくはそれ以上、の速度で自動速度制御を促進するように構成され得て、従って「低速」走行に限らないのではあるが）。さらに、公知のオンハイウェイクルーズコントロールシステムは、例えば使用者がブレーキもしくはクラッチペダルを押すもしくは離す場合にオンロードクルーズコントロール機能が中断されて車両はマニュアル操作モードに戻り、車両の速度を保つためには使用者のペダル入力が必要となり、クルーズコントロールを以前に設定された設定速度で速度制御する有効状態に再起動させるには使用者の特別の入力（例えば「再開」ボタン）が必要になるように構成されている。加えて、少なくともある特定のクルーズコントロールシステムでは、路面との摩擦の消失により引き起こされ得る車輪のスリップ事態の検出もクルーズコントロールシステムのキャンセルを起こす効果があり得る。ＬＳＰ制御システム２８はそのようなクルーズコントロールシステムとも異なり、少なくとも１つの実施形態では、それが提供する速度制御機能は上記のような事態に対応してキャンセルや無効化が起こらないように構成される。ある実施形態ではＬＳＰ制御システム２８は、オフロードもしくはオフハイウェイ運転に特に適している。

実施形態においてＬＳＰ制御システム２８は、他にも可能性のある構成要素がある中から、下記に説明されるような実施形態ではＥＣＵ（すなわちＥＣＵ４２)（図示された実施形態では下記に説明されるようにＶＣＵ１６を含むように示されている）、及び１つ以上の使用者入力装置４４を含むコントローラ４２の形を取る制御手段を含む。ＥＣＵ４２はあらゆる種類の電子処理装置、メモリ、もしくは記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ)装置及び他の公知の構成要素を含み得て、下記に説明されて本方法に組み入れられるものも含むＬＳＰ制御システム２８の多くの機能を実行し得る。そのためＥＣＵ４２は種々の発信元（例えば車両センサ１４、車両サブシステム１２、使用者入力装置４４）から情報を受信し、その情報を評価、分析、及び／又は処理して、例えば使用者もしくは乗員によるブレーキ及びブレーキ解除命令を検出すること、パワートレインサブシステム１２_１により発生した駆動トルク及び／又は、例えばブレーキサブシステム１２_３により生み出されて車両１０の１つ以上の車輪にかけられる減速トルクを自動的に管理して制御すること、車両１０がその上を走行しているテレインのタイプ及び／又は１つ以上の特徴を判断すること、等の車両１０の１つ以上の操作状態を制御もしくは監視するよう構成され得る。さらに、実施形態においてＥＣＵ４２は、下記により詳細に説明される本方法の１つ以上のステップを実行もしくは実行するように構成される。ＥＣＵ４２は孤立の電子モジュールであり得る、もしくは車両１０の他のサブシステム１２もしくは例えばＶＣＵ１６に組み込まれるもしくは組み入れられ得ることは明らかである。図示と明確化の目的で下記の説明は、図２に示されるとおりＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを含むように、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に組み込まれるもしくは組み入れられる一実施形態に関する。従って、そのような実施形態においてはＶＣＵ１６及び、その、もしくは、それによりアクセス可能な、記憶装置（例えば、記憶装置２２）が、特に、下記に説明される方法に組み入れられるものも含むＬＳＰ制御システム２８の機能を実行するのに必要な種々の情報、データ（例えば、所定の設定速度）、センサの測定値、ルックアップテーブルもしくはその他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェア、加速／減速プロフィール、等を記憶する。

上述のオンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６がそうであるように、ＬＳＰ制御システム２８はさらに、使用者によってシステム２８と交信するために、及び、ある実施形態ではシステム２８が使用者と交信できるために使われる１つ以上の使用者インターフェイス装置４４を含む。これらの装置は使用者が、例えば、ＬＳＰ制御システム２８の有効化／無効化、システムの設定速度の設定及び／又は調節、複数の所定の設定速度の内からの希望する設定速度の選択、２つ以上の所定の設定速度間の切り替え、車両１０が横切っているテレインのタイプの特定、及び、下記に説明されるようなシステム２８との種々の交信を行えるようにし得る。使用者インターフェイス装置はまたシステム２８が、ここで下記に説明されるものも非限定的に含む一定の通知、警告、メッセージ、要求等を使用者に提供できるようにし得る。これらの装置は個々に数多くの形、例えば１つ以上の、プッシュボタン、スイッチ、タッチスクリーン、視覚ディスプレイ、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、キーボード、選択ノブもしくはダイヤル、もしくは他の適当な装置等多くの形のものを含み得るがそれらに限定されない。加えて、これらの装置は車両の室内で使用者に比較的近い位置（例えばハンドル、ハンドル軸、ダッシュボード等）の様々な場所に位置し得る。一実施形態において、オンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８それぞれの使用者インターフェイス装置３０、４４は、車両１０内で互いに隣同士に、そして一実施形態においては車両１０のハンドル３２の上に配置される。しかし、例えばここで説明されるもの等の他の実施形態においてはオンハイウェイ・クルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８は、同じ使用者インターフェイス装置のいくつかもしくは全てを共有し得る。そのような実施形態においては、２つの速度制御システム間の切り替え用にスイッチ、プッシュボタンもしくは他の適当な装置等の追加の使用者インターフェイス装置が提供され得る。従って、図３で示される実施形態においては、クルーズコントロールシステム２６に関して上に説明されたこれらの使用者インターフェイス装置３０_１−３０_５はまたＬＳＰ制御システム２８の動作内で使用され得て、従ってシステム２８に関する説明においては使用者インターフェイス装置４４_１−４４_５とも呼ばれ得る。

例示の目的で、下記に説明されるＬＳＰ制御システム２８の機能に加え、ＬＳＰ制御システム２８の実施形態の一般的な動作の説明をここで行う。第一に、ここで説明される実施形態においてはＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを含むＶＣＵ１６が、それで車両が走行する希望速度（ここで「希望設定速度」と呼ぶ）を決定する。これは使用者インターフェイス装置４４を介して使用者によって選択された設定速度であり得て、もしくは代わりにＶＣＵ１６が自動的に希望設定速度を決定もしくは選択するように、もしくは、一定の条件もしくは要因に基づき使用者の関与を必要とせずに使用者選択の設定速度を一時的に修正するように構成され得る。いずれの場合も、希望設定速度の選択に対応してＶＣＵ１６は、選択的にパワートレイン、トラクション制御の適用、及び／又は車両の車輪へのブレーキ効果の全体もしくは個々に影響を与え、希望設定速度に到達させるもしくはそれを保持させることで、希望設定速度に従って車両を動作させるように構成される。一実施形態において、これは例えば適切なサブシステム１２（パワートレインサブシステム１２_１及びブレーキサブシステム１２_３等）への適切な命令を発生させ及び発信する、及び／又は車両１０の１つ以上の構成要素、モジュール、サブシステム等の動作を直接制御するＶＣＵ１６を含み得る。

図４を参照して、特に、一旦希望設定速度が決定されると、車両のシャーシもしくはドライブラインに関連の車両速度センサ（図４でセンサ１４_１と示される）がＶＣＵ１６に車両速度を指示する信号４６を提供する。一実施形態においてＶＣＵ１６は、希望設定速度（図４の符号番号４９で代表される）を測定速度４６と比較する比較器４８を含み、比較結果を表す出力信号５０を提供する。希望設定速度に保持もしくは到達するために車両速度を上げるのか下げるのかによって、出力信号５０が、例えばパワートレインサブシステム１２_１によって車両の車輪にかけられるトルクの追加の要求なのか、もしくは、例えばブレーキサブシステム１２_３によって車両の車輪にかけられるトルクの削減の要求なのかを解釈する評価器ユニット５２に出力信号５０が提供される。そして、後者の場合、到達させるためにはそれを所定のもしくは規定された加速プロフィール、加速コリド（範囲、ｃｏｒｒｉｄｏｒ）（例えば＋／−（０．１ｇ−０．２ｇ））、もしくはその両方に従って行う。評価器ユニット５２からの出力５４は、車輪にかけられるトルクを制御するために、評価器ユニット５２から正の要求があるのか負の要求があるのかによって、次に１つ以上のサブシステム１２に提供される。必要な正もしくは負のトルクの車輪への付加を開始するためには、評価器ユニット５２は、追加の動力が車両の車輪に加えられる、及び／又は、車両の車輪にブレーキ力が加えられるという命令を出し得て、それらのいずれかもしくは両方は、希望車両設定速度の達成もしくは保持に必要なトルク変化を実行するのに使われ得る。車輪にかけられる総トルクを制御するための、車輪への正（すなわち走行）及び負（すなわち減速）トルクの同時付加は、特に１つ以上の車輪でスリップが発生した場合に、車両の安定性と落ち着きを保ち、各車軸にかかるトルクを調整するためにＬＳＰ制御システム２８により命令される。場合によってはＶＣＵ１６もまた車輪のスリップが発生していることを示す信号５６を受信し得る。そのような実施形態では、車輪のスリップ状態の間ＶＣＵ１６は希望設定速度に対する測定車両速度の比較を続け、車両速度を希望設定速度に保ち、例えば一時的に設定速度を下げるもしくは車輪のスリップを減らすために駆動トルクを減らす等により、スリップ状態も管理するため、自動的に車両の個々の車輪にかかるトルクを制御する。

上述の機能に加え、一実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８はさらに、車両１０がその上を走行しているテレインに関する情報（例えば、テレインタイプ、表面タイプ、テレイン分類、テレインもしくは表面の粗さ、等）を検出、感知、導出、もしくは他に判断する。一実施形態に従うとＶＣＵ１６はこの機能を実行するように、そしてそれをいくつかの方法で行うように構成され得る。そのような方法の１つは、その全体がここに参照されて援用される２０１３年１月１６日公開の英国公開出願番号ＧＢ２４９２７４８Ａである。さらに特定すると一実施形態において車両に関連する種々の異なる情報は、上述の車両の複数のセンサ１４及び／又はサブシステム１２から受信もしくは入手される。受け取られた情報は次に評価され、テレインのタイプ及び、場合によってはその１つ以上の特徴を代表し得る例えばテレインの分類、粗さ等の１つ以上のテレイン指標を決定するために使われる。

より具体的には、一実施形態において速度制御システム（例えばＶＣＵ１６）は、１つ以上のセンサ１４及び／又はサブシステム１２（集合的に下記で「センサ・サブシステム出力」と呼ばれる）から入手もしくは受信した情報が提供される推定モジュールの形をとる評価手段を含み得る。推定モジュールの第一ステージの中でセンサ・サブシステム出力の様々なものがいくつかのテレイン指標の導出に使われる。第一ステージにおいて、車両速度は車両速度センサから導かれ、車輪加速度は車輪速度センサから導かれ、車輪への縦方向力は車両の縦加速度センサから導かれ、車輪スリップが起こったトルク（もし車輪スリップが起こった場合）は、パワートレインサブシステムによって提供されるパワートレイントルク信号から、及び加えてもしくは代わりにドライブラインサブシステム（例えば変速機）により、及びヨー、ピッチ、及びロールを検出するモーションセンサにより提供されるトルク信号から導かれる。推定モジュールの第一ステージの中で実行される他の計算には、車輪慣性トルク（回転している車輪を加速もしくは減速するのに関連するトルク）、「前進の継続性」（例えば岩場を走行している場合にそうであり得るように車両が発進停止を繰り返すかどうかの判断）、空力学ドラッグ、及び車両の横加速が含まれる。

推定モジュールはまた下記のテレイン指標が計算される第二のステージを含む。表面ローリング抵抗（車輪慣性トルク、車両の縦方向力、空力学ドラッグ、及び車輪の縦方向力に基づく）、ハンドル上のステアリング力（横加速度及びハンドルセンサ及び／又はハンドルコラムセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪の縦方向力、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ)の動作、及び車輪スリップが起こったかどうかを示す信号に基づく）、横方向摩擦（横加速度及びヨーの予測値に対する横加速度及びヨーの測定値から計算される）、及び起伏検出（高い周波数で低い振幅の車輪の垂直方向の刺激で、洗濯板状の路面であることを示す）。ＳＣＳの動作は、ＤＳＣ動作、ＴＣ動作、ＡＢＳ動作、個々の車輪へのブレーキの介入、及びＳＣＳ・ＥＣＵからパワートレインサブシステムへのパワートレイントルク軽減要求を表す、動的安定性制御（ＤＳＣ)機能、テレイン制御（ＴＣ)機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ)及び下り坂制御（ＨＤＣ)アルゴリズム、安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの多くの出力から導かれる。これらの全てはスリップが発生しＳＣＳ・ＥＣＵが制御するための行動をとったことを示す。推定モジュールはまた車輪速度センサからの出力を使い、四輪駆動車では、車輪速度の変化及び起伏検出信号を決定するため前後左右各車軸の出力を比較する。

一実施形態において、推定モジュールに加えて、路面粗さモジュールもまた、エアサスペンションセンサ（車高もしくはサスペンション連結センサ）及び車輪加速度計に基づくテレイン粗さの計算用に含まれ得る。そのような実施形態では、粗さ出力信号の形をとるテレイン指標信号が路面粗さモジュールから出力される。

いずれにしても、車輪の縦方向スリップの推定と横方向摩擦の推定は、推定モジュールの中で実現可能性確認として互いに比較される。車輪速度変化及び起伏出力の計算、表面ローリング抵抗の推定、車輪の縦方向スリップ及び起伏の検出、そして摩擦可能性の確認は次に推定モジュールから出力され、車両が走行しているテレインの状態を示すテレイン指標出力信号をＶＣＵ１６によるさらなる処理のために提供する。例えば、テレイン指標は、複数の車両サブシステム制御モード（例えばテレインモード）の内のどれが、車両が走行しているテレインタイプの指標に基づいて最も適切かを決定するために、そして自動的に適切なサブシステム１２を制御するために使われ得る。

他の実施形態においては、ＬＳＰ制御システム２８が上述のテレイン感知／検出機能を実行するのではなく、例えばＶＣＵ１６（それがＬＳＰ制御システム２８の機能を実行しない場合）、シャーシマネージメントサブシステム１２_２、もしくは他の適当な構成要素等の車両１０の別の構成要素、モジュールもしくはサブシステムが適切に実行できるように構成され得て、そのような他の実施形態も本発明の意図及び範囲内に属する。

上に説明のＬＳＰ制御システム２８の構成、機能、及び能力は例と例示の目的で提供されたものであり、限定的な正確は持たないことを理解されたい。従って、ＬＳＰ制御システム２８はいずれか特定の実施形態もしくは構成に限られることは意図していない。

重ねて、車両１０の上の説明及び図１及び２の表示は１つの車両構成の可能性の例を一般的に示すためだけのものである。図１及び２に示すものと大きく異なるものも含め、任意の数の他の車両構成及び構築が代わりに使われ得る。

図５に進んで、規定の設定速度に従って車両の自動速度制御システムを作動する方法１００の例が示されている。例示と明確化のため、方法１００は、一実施形態では例示のためＶＣＵ１６に組み込まれた（すなわちＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を含む）車両１０の低速走行（ＬＳＰ）制御システム２８を含み、図１及び２に示され、上に説明された車両１０に関して説明される。しかし、本方法の適用はそのような構成だけに限られるという意味ではないのは明らかであり、むしろ方法１００は、例えば、上述以外のＬＳＰ制御システム（例えば車両のＶＣＵに組み込まれないもの、及び／又はＶＣＵが速度制御システムのＥＣＵを含まないもの）、そして少なくとも場合によっては、例えば上述のクルーズコントロールシステム２６等の従来の「ハイウェイ上の」クルーズコントロールシステムを含む数々の速度制御システムの構成で適用可能であろう。従って本発明は、速度制御システムのいずれかの特定の構成もしくはタイプに限られない。加えて、別途記載が無い限り、方法１００の実行は、ステップのいずれかの特定の順序もしくは順番、もしくはステップを実行するいずれかの特定の構成要素に限られない。

一実施形態において、方法１００は、車両を減速して停止させる車両乗員起動によるブレーキ命令を受信するステップ１０２を含む。より具体的には一実施形態においてステップ１０２はブレーキ命令を示す１つ以上の電気信号を受信することを含む。この命令はいくつかの発信元から受信し得るため、従ってこのステップはいくつかの方法で実行され得る。例えば一実施形態において命令は、ブレーキペダル（例えば、ブレーキペダル１８）等のブレーキ有効化／無効化装置から直接、もしくはそれと関連する例えばブレーキペダル圧センサ等の１つ以上のセンサ（例えば、１つ以上の車両センサ１４）から受信し得る。使用者もしくは車両乗員がブレーキ有効化／無効化装置を作動させるもしくは操作する（例えば、押すもしくは押し込む）とき、車両乗員起動のブレーキ命令を示す１つ以上の電気信号が発生し得る。別の実施形態では、命令は、例えば、ブレーキサブシステム（例えば、ブレーキサブシステム１２_３）等の、車両のサブシステムから受信され得て、サブシステムは順にブレーキ有効化／無効化装置から、もしくはそれと関連する１つ以上のセンサからの命令を検出もしくは受信し得る。そのような場合、前記サブシステムは、ブレーキ命令を受信すると車両乗員起動によるブレーキ命令を示す１つ以上の電気信号を発信し得る。従って上記を鑑みて本発明がいずれかの特定の技術もしくは命令の発信元に限定されないことは明らかである。いずれにしても、速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）はブレーキ命令の発生及び受信に対しても有効状態を保持するよう作動する（すなわち、速度制御システムの作動は無効化もキャンセルもされない）。一実施形態において、ステップ１０２の上記の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適当な構成要素により実行され得る。

ステップ１０２においてブレーキ命令の受信に対応して、方法１００は、自動的に、ブレーキ命令の受信まで車両の速度が保持されていた設定速度に従っての車両の速度制御の持続に必要な駆動トルクのいかなる増加（例えば、自動的増加）も中断させ、車両を減速させて停止させるため車両の１つ以上の車輪に減速トルクの付加を自動的に命令し、それらをする間も速度制御システムを有効状態に保持するステップ１０４に移る。より具体的にはステップ１０４では速度制御システムは、ブレーキ命令に対応してその全体の動作が、車両が意図する走行方向への移動を再開するときに使用者もしくは車両乗員がシステム再開のために特別な操作をする（例えば、速度制御システムの使用者インターフェイス装置を操作する、アクセルペダルを操作する、等の）必要がある程、無効にもしくはキャンセルされないという意味では有効状態を保持する。車両速度と設定速度との差が検出されたとき自動的に駆動トルクを増加させて車両速度を設定速度で維持する特定の機能が、車両が使用者の命令に従って減速して停止させられるように一時的に中断されるが、それにもかかわらず速度制御システムは有効状態であり続ける。

上で明らかにしたとおり、ステップ１０４はまた車両を停止させるのに十分な量の減速トルクもしくは負のトルクを付加する命令発信も含む。一実施形態において、ステップ１０４は、加速／減速コリドを含み得る規定の加速／減速プロフィール（例えばＶＣＵ１６に記憶されている）に従って車両を停止させるのに十分な量の減速トルクを付加する命令を出すことを含み得る。加速／減速コリドは、希望減速と最大希望減速との間のレンジを含む。一実施形態において、このコリドは＋／−（０．１ｇ−０．２ｇ）であり得るが、他のコリドレンジも有用であり得て、例えば減速コリドを加速コリドよりも急傾斜にして使用者の命令に即時に対応することで安心感を促進する実施形態もあるので、ここでの特定のコリドへの参照は限定的ではないことは明らかである。もちろん代わりに、減速を使用者によるブレーキ入力に直接依存させ得る。

減速トルクは数々の手段もしくは供給元により付加され得る。例えば、一実施形態において車両のブレーキサブシステム（例えば、車両１０のブレーキサブシステム１２_３）は、減速トルクを１つ以上の車輪に付加するように命令され得る（例えば、減速トルクは車輪のブレーキディスクにより加えられ得る）。もし適切に構成されていれば、車両のパワートレインサブシステム（例えば、車両１０のパワートレインサブシステム１２_１）はまた、もしくは代わりに、１つ以上の車輪に減速トルクを間接的に加えるよう命令され得る。特にパワートレインサブシステムが、例えばブレーキサブシステムの使用の有無にかかわらず、車両を減速するために減速トルクをパワートレインサブシステムの一部及び／又は車両の１つ以上の車輪に付加するよう構成された発電機として動作する１つ以上の電気機械等の１つ以上の電気機械を持っている実施形態においては、パワートレインサブシステムは減速トルクをかけるように命令され得る。別の実施形態においては、例えば、車両の下り坂制御（ＨＤＣ）システム、ギヤシフトもしくはギヤ比変更等を介するドライブラインサブシステム（例えば、車両１０のドライブラインサブシステム１２_４）等を非限定的に含む、ブレーキ及びパワートレイン以外の構成要素が利用され得る。従って、本発明はいずれか特定の減速トルク元に限られず、単独もしくは組み合わせにて数々の供給元、が利用可能である。

ステップ１０４において付加するよう命令される減速トルクの特定の量（及び／又は、それが達成されるもしくは付加される速度）は、要因の内の１つ、もしくは組み合わせに依存し得る。これらの要因には、例えば、車両速度、車両速度を速度制御システムがそこで保持するべきである特定の設定速度、及び／又は、ステップ１０２でブレーキ命令が受信されたときにパワートレインサブシステムにより生み出され、そしてその結果車輪にかけられる駆動トルクの量もしくは大きさ、を非限定的に含み得る。いずれにしても、減速トルクの大きさ及び／又はそれが付加されるレートはいくつかの方法で決定され得る。例えば、一実施形態において、上記の要素の１つ以上が、例えば、１つ以上の要素を、減速トルクの大きさ及びそのようなトルクが付加されるレートの内の１つもしくは両方と関連づける、実験的に導出されたルックアップテーブルもしくはプロフィールデータ構造と共に使用されうる。別の実施形態で、閉回路の制御システム（例えば、ステップ１０４を実行する構成要素のソフトウェアに組み込まれたＰＩＤコントローラ）もしくは他の数々の適切な方法が使われ得る。一実施形態において、ステップ１０４の上述の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適当な構成要素により実行され得る。

車両乗員が起動したブレーキ命令の受信のとき、もしくは一旦車両が停止状態に導かれたとき、正の駆動トルクはランプ・アウトされ得る、すなわち時間とともに徐々に減らされる。

車両が停止するまえのブレーキをかけているフェーズにおいて、速度制御システムは、車両が安定して減速されるように、減速トルクに逆らって作用する駆動トルクの要素を保持し得る。保持される駆動トルクの要素は、減速トルクが無い状態で瞬時の速度を保持するのに必要な量であると判断される量のトルクであり得る。このやり方ではもしも使用者／乗員（運転者）が車両が停止する前にブレーキを解放したとするならば、駆動トルクによる走行へスムーズに移行できる。加えて、車両が休止状態にされたとき、例えば重力等の外力がそこまで走行してきた方向に働いている場合、残存駆動トルクは車両を休止状態にとどめるのに必要なトルクである。一旦休止状態になれば、上記のように正のトルクはランプ・アウトされ得る。

ステップ１０４に続いて、方法１００はさらに、車両乗員もしくは使用者が意図する方向への走行を再開もしくは継続するという意思を表す車両乗員起動によるブレーキ解除命令を受信するステップ１０６を含み得る。より具体的には一実施形態においてステップ１０６はブレーキ解除命令を示す１つ以上の電気信号の受信を含む。ステップ１０２で受信したブレーキ命令がそうであったように、ブレーキ解除命令はいくつかの供給元から受信され得て、従ってこのステップはいくつかの方法で実行され得る。例えば、一実施形態においてブレーキ解除命令は、車両のブレーキペダル（例えば、車両１０のブレーキペダル１８）等のブレーキ有効化／無効化装置から直接、もしくはそれらと関連する例えばブレーキペダル圧力センサ等の１つ以上のセンサ（例えば１つ以上の車両センサ１４）から受信し得る。これらのいずれの場合でも、使用者もしくは車両乗員がブレーキ有効化／無効化装置を少なくとも車両の移動もしくは前進を再開する意思を示すのに十分なだけ適切に操作（例えば、解放）したとき、車両乗員による起動のブレーキ解除命令を示す１つ以上の電気信号が生み出され得る。別の実施形態において、例えばブレーキサブシステム（例えばブレーキサブシステム１２_３）等の車両のサブシステムからの命令が受信され得て、サブシステムは順にブレーキ有効化／無効化装置から、もしくはそれと関連する１つ以上のセンサからの命令を検出もしくは受信し得る。そのような場合、前記サブシステムは、ブレーキ解除命令を受信すると車両乗員起動によるブレーキ解除命令を示す１つ以上の電気信号を発信し得る。従って上記を鑑みて本発明がブレーキ解除命令が生み出され得るいずれかの特定の技術に限定されることを意図していないことは明らかである。いずれにしても、速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）はブレーキ解除命令の発生及び受信に対しても有効状態を保持するよう操作できる。一実施形態において、ステップ１０６の上述の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適切な構成要素により実行され得る。

ステップ１０６においてブレーキ解除命令の受信に対応して、方法１００は、意図する走行方向に車両を推進し、規定の設定速度で車両の速度を自動的に制御するのに十分な駆動トルク発生を自動的に命令する（すなわち、１つ以上の電気信号で）ステップ１０８に進む。一実施形態において駆動トルク発生及び／又は車両速度の制御は、上述のように加速／減速コリドを含み得る規定の加速／減速プロフィール（例えばＶＣＵ１６に記憶されている）に従って行われ得る。加速／減速コリドは、希望加速と最大希望加速との間のレンジを含む。例えば、一実施形態において、加速／減速プロフィールは＋／−（０．１ｇ−０．２ｇ）の加速／減速コリドを持ち得るが、別の実施形態では他のコリドレンジも有用であり得る。別の実施形態において、ステップ１０８での駆動トルクの命令及び車両速度の制御は、車両を設定速度で意図する走行方向にいかなる加速プロフィールもしくは加速率にもかかわらず推進するように行うことを含み得る。

いずれにしても、ステップ１０８は、例えば車両のパワートレインサブシステム（例えば、車両１０のパワートレインサブシステム１２_１）が、車両を速度制御システムの規定の設定速度で移動もしくは前進の再開をするのに十分な一定量の駆動トルクを発生させることを含む。従って一実施形態において、意図する走行方向への車両の走行もしくは前進を再開させる（すなわち、車両を停止状態から設定速度まで、もしくは少なくとも最初は設定速度より低いある速度まで加速すること（例えば、速度制御システムが車両速度を制御／保持できる最低設定速度））１つ以上の電気信号が生み出されて車両のパワートレインサブシステムに通信され得る。上述の保持トルクの適用と同様、ステップ１０８においてパワートレインサブシステムが生み出すよう命令される駆動トルクの特定の量（及び、それが達成されるもしくは付加される速度）は、要因の内の１つ、もしくは組み合わせに依存し得る。これらの要因には、例えば車両速度を速度制御システムがそこで保持するべきである特定の設定速度、速度制御システムの最低設定速度、及び／又は、車両の１つ以上の車輪にかかり、車両推進のためには克服されるもしくは逆らわれなければならない減速トルクの大きさ等がほんの一例として非限定的に挙げられる。いずれにしても、生み出される駆動トルクの大きさ及び／又はそれが発生されるレートはいくつかの方法で決定され得る。例えば、一実施形態において１つ以上の上述の要因が、例えば、１つ以上の要因と、駆動トルクの大きさ及びそのようなトルクが発生するレートの内の１つもしくは両方とを関連づける実験的に得られたルックアップテーブルもしくはプロフィール等のデータ構造とともに使われ得る。別の実施形態で、閉回路の制御システム（例えば、ステップ１０８を実行する構成要素のソフトウェアに組み込まれたＰＩＤコントローラ）もしくは他の数々の適切な方法が使われ得る。

一旦、車両の促進に十分な量の駆動トルクが生み出されて、車両が移動もしくは前進を再開すると、ステップ１０８はその後、自動的に規定の設定速度に従って車両速度を制御することを含む。これは、例えば、上で説明され、ＬＳＰ制御システム２８に関して図４で示されるやり方で遂行もしくは達成され得るが、本発明はいかなる特定の技術にも限定されない。一実施形態において、ステップ１０８の上記の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適切な構成要素により実行され得る。

一実施形態において、ステップ１０４で一旦車両が停止もしくは休止状態に導かれると、方法１００はさらに、ステップ１０６のブレーキ解除命令を受け取った後も、車両を休止状態に保つためにステップ１０４でかけられる減速トルクの少なくとも一部を保持するステップ１１０を含み得る。ステップ１１０では車両に働く１つ以上の外部力（例えば、車両が傾斜の下を向いているときの重力）の結果、車両が意図する走行方向に動くこと、もしくは車両にはたらく１つ以上の外力（例えば、車両が傾斜の上を向いているときの重力）の結果、車両が意図する走行方向の逆に動くことを防ぐことが意図されている。保持される減速トルクの量は、車両に働く外部力の結果車両が前後へ動くことを防ぐために必要な最低減速トルクと等しくあり得て、その最低量は、ステップ１０４に関して上に説明されたものやその他数々の適切な方法で決定され得る。一実施形態において、ステップ１１０の上記の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適当な構成要素により実行され得る。

方法１００がステップ１１０を含む実施形態においては、方法１００はさらに、車両を意図する走行方向に推進するのに十分な駆動トルク発生の自動的命令の後で実行され、パワートレインサブシステムによって生み出された駆動トルクを自動的に制御すること、及び減速トルクの保持部分と等しいもしくはそれより大きい十分な量の駆動トルクが発生したとき、加えられる減速トルクの減少の命令を自動的に出すことを含むステップ１１２を含み得る。言い換えると、一実施形態において、付加された減速トルクの内の少なくとも一部の付加は、残存減速トルク及び／又は車両を減速させる効果のあるあらゆる外力を克服するのに十分大きな駆動トルクが生み出され、意図する方向に車両を推進するまで持続され、そのとき減速トルクは変更もしくは調節され一度にもしくは徐々に実質的にゼロに下げられ得る。

ステップ１０４での減速トルクの付加及びステップ１０８での駆動トルクの発生及び／又は車両の速度制御と同様に、一実施形態において、ステップ１１２での駆動トルクの制御及び／又は減速トルクの軽減命令は、上述のように希望加速度と最大希望加速度との間のレンジを含む加速／減速コリドを含み得る規定の加速／減速プロフィール（例えば、ＶＣＵ１６上に記憶される）に従って車両を推進して加速するためにされ得る。例えば、一実施形態において加速／減速プロフィールは＋／−（０．１ｇ−０．２ｇ）の加速／減速コリドを持ち得るが、他のレンジも有用であり得る。別の実施形態において、駆動トルクの制御は及び／又は、減速トルクの軽減命令は車両を加速プロフィールもしくは加速率にかかわらず推進するように行われるようにすることを含み得る。一実施形態において、ステップ１１２の上記の機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適切な構成要素により実行され得る。

一旦車両が走行を再開し、速度制御システムが再び設定速度に従って自動的に車両速度を制御すると、上記のプロセスは車両乗員起動による車両を停止させるためのブレーキ命令（すなわち第二のブレーキ命令）が再び受信されたときに繰り返され得る。従って、一旦そのような命令がステップ１０２で受信されると、ステップ１０４は上記のように繰り返され得て、そして一旦続いての車両乗員起動によるブレーキ解除命令がステップ１０６、ステップ１０８が受信され、そしてもしも当てはまる場合１１０及び、１１２が上述のとおり繰り返され得る。従って、上述の機能は、速度制御システム全体もしくは上記の特定の機能が無効にされるもしくはキャンセルされるまで任意の回数繰り返され得る。

上述の方法１００の機能は速度制御システムの特徴であり得て、速度制御システム自体が有効な間（すなわち速度制御システムは車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令に対しても有効状態を維持する）は常に有効もしくは動作可能である。代わりに、速度制御システムは、そのようなときも有効状態であるべきという決断がなされたときにだけ、車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令に対応して有効状態に留まり得る。言い換えると、一実施形態において速度制御システムは、命令に対応して有効状態を保つべきと決定されていない限り、車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令が受信されると自動的に無効になる。従って、一実施形態において方法１００は、速度制御システムが車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令に対応して有効であり続けるかどうかを決定するステップ１１４を含み得て、この決定は図５に示されるように、例えば速度制御システムが初めて有効化されたもしくは初期化されたとき（例えば、ステップ１０２で車両乗員起動によるブレーキ命令が受信される前）及び／又はその動作中いつでも、例えばステップ１０２でブレーキ命令及び／又はステップ１０６でブレーキ解除命令を受信後に行われる。

ステップ１１４はいくつかの方法で実行もしくは実施され得る。一実施形態において速度制御システムが有効状態を保つべきであるという判断は、車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信した際に速度制御システムを有効状態に保つという命令もしくは指示を示す使用者の入力（例えば１つ以上の電気信号）に対応してステップ１１４で行われ得る。車両乗員はこの入力を適切に構成された速度制御システムの使用者インターフェイス装置（例えば、上述のＬＳＰ制御システム２８の使用者インターフェイス装置４４の１つ）、もしくは車両の室内にある別の使用者インターフェイス装置を使って提供し得る。この使用者入力装置は例えば、プッシュボタンもしくは他の使用者選択可能な装置、ハンドルの隣に位置し、ストークもしくはハンドル軸に取り付けられた制御器、タッチスクリーン表示器に表示された仮想ボタンもしくはアイコン、もしくは他のいかなる適切な使用者選択可の装置をも含み得る。いずれにしても一実施形態においてステップ１１４はそのような使用者入力が受信されたかどうかの判断を含み得て、もしもそうであれば、さらに車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信したのに対応して速度制御システムを有効状態に保つべきであるという判断も含み得る。さもなければそのような命令の１つもしくはいずれにでもに対応して速度制御システムが無効化されるべきであるという判断がされ得る。

加えて、もしくは代わりに、ステップ１１４で行われた判断は使用者もしくは車両乗員の介在無しで速度制御システムにより自動的に行われ得る。例えば、速度制御システムが有効状態に保たれるべきであるという判断は、１つ以上の所定の条件が満たされた場合に自動的にされ得る。一実施形態において、そのような条件の１つは、車両が方法１００の機能が特に適しているある特定のタイプのテレインを横切っている状態である。従って一実施形態においてステップ１１４は、まず車両が横切っているテレインのタイプを判断すること、続いて、支配的なテレインが１つ以上の特定のテレインタイプの内の１つかどうかを判断することを含み得る。

テレインのタイプを判断することは、いくつかの方法で実行され得る。例えば、一実施形態において速度制御システムは、上記にＬＳＰ制御システム２８に関して詳しく説明された方法で自動的にテレインタイプを判断するよう構成され得る。例えば、車両に関する種々の異なるパラメータに関係する情報は、複数の車両センサ（例えばセンサ１４）、及び／又は種々の車両サブシステム（例えばサブシステム１２）から入手され得る。入手された情報は次に評価されそしてテレインタイプを判断するのに使われ得る。テレインタイプが判断され得る追加のもしくは代わりの方法は、特定のテレインタイプを示す使用者の入力への対応である。車両乗員は、例えば、速度制御システムの使用者インターフェイス装置（例えば、上述のＬＳＰ制御システム２８の使用者入力装置４４の１つ）、もしくは、例えばノブ、スイッチ、プッシュボタン、タッチスクリーン表示器、もしくは１つもしくは複数の異なるテレインタイプからの選択が可能な他の適切な装置等の車両の室内にある別の使用者インターフェイス装置等の適切に構成された使用者インターフェイス装置を使ってこの入力を提供し得る。従って、テレインタイプの判断には多くの技術が使われ得ることは明らかであり、本発明は、それを行う特定の技術に限定されることを意図していない。

上に短く説明されるとおり、一旦支配的なテレインタイプが判断されると、ステップ１１４はさらにそのテレインタイプが、車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信したのに対応して速度制御システムを有効状態に保つべきであると既に決定されている１つ以上の特定のテレインタイプの内の１つかどうかを判断することを含み得る。従ってステップ１１４は前記支配的なテレインタイプと、例えばデータ構造（例えばルックアップテーブル）に記憶された１つ以上の既に判断されたもしくは所定のテレインタイプと比較することを含み得る。もしも実際に支配的なテレインタイプが、既に決定されているテレインタイプの１つと一致したならば、ステップ１１４において車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信したのに対応して速度制御システムを有効状態に保つべきであると判断され得る。さもなければそのような命令の１つもしくはいずれにでもに対応して速度制御システムが無効化されるべきであるという判断がされ得る。ここで説明される機能は、いかなるテレインタイプにも適用され得て、従って、支配的なテレインタイプの比較対象である所定のテレインタイプには多くの異なるテレインタイプが含まれ得る。そのようなテレインタイプの一例は、もちろんそれだけではないが、岩地形（ｒｏｃｋ）もしくは巨礫地形（ｂｏｕｌｄｅｒ）に対応するもしくは特徴づけられる車両操作のテレインモードである。より具体的にはそのようなテレインもしくはテレインモードは、テレインを容認可能な範囲で横切るのに成功するのに必要な正と負のトルクの高い振幅のステップもしくは揺動（例えば、駆動トルク及び／又は減速トルク）、及び通常大きな摩擦係数に特徴づけられる。そのようなテレインの例は、岩地形もしくは巨礫地形のフィールド、踏み石もしくは穴、及び他の類似した車両が通り抜けなければならない複数の障害物を持つテレイン等を非限定的に含み得る。

一実施形態において上述のステップ１１４の機能はＶＣＵ１６もしくはＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適切な構成要素によって、もし当てはまる場合は適切な使用者インターフェイス装置４４と共に実行され得る。

上記に加え、方法１００は車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信したのに対応して速度制御システムを有効状態に保つ状態であるとき常にそれを車両乗員に知らせるステップ（図示無し）をさらに含み得る。速度制御システムが最初に有効化されたとき及び／又はシステムが有効状態である間継続的にもしくは定期的に提供され得るこの通知は多くの形をとり得る。例えば、前記通知は、例えばスピーカもしくは視覚ディスプレイ（例えば車両のダッシュボードに取り付けられたディスプレイ装置、ヘッドアップディスプレイ等）の車両の室内で使用者／車両乗員に比較的近い位置（例えばハンドルの近く）にある適切な使用者インターフェイス装置を介して車両乗員に放送される音声及び／又は視覚的なメッセージという形をとり得る。代わりに、前記通知は車両の計器パネルもしくはダッシュボードの上もしくは近くに表示される照明マーカーという形をとり得る。前記通知は、車両乗員起動によるブレーキ命令及び／又はブレーキ解除命令を受信したのに対応して速度制御システムを有効状態に保つ状態であるとき（例えば、ブレーキ解除のとき速度制御システムが車両の速度制御を再開すること）に車両乗員／使用者が驚かされたり不意をつかれたりすることを防ぐ目的であり、そして一実施形態においては、車両乗員／使用者に速度制御システムを無効にしてその速度制御機能を無効化もしくはキャンセルする機会を与えるもしくは可能にし得る。いずれにしても一実施形態において、この機能はＶＣＵ１６もしくは、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の他の適当な構成要素により、ＬＳＰ制御システム２８もしくは車両１０の適切な使用者インターフェイス装置と共に実行され得る。

上記を鑑みて、本発明の利益もしくは有利性は、潜在的に他にもあるが、使用者が車両を停止させたとき（例えば車両のブレーキペダルを操作して）に速度制御システムが有効状態を保ち得ること、そして次にブレーキ解除命令を起こして走行を再開できることである（例えばブレーキペダルを解放することで）。この結果、ブレーキ解除命令の発信（例えばブレーキペダルの解放）以外に使用者の介在を必要とせずに速度制御システムによる車両の速度制御が再開される。従ってこの機能は車両乗員／使用者が速度制御システムを特定の障害物まで利用し、一時的にブレーキペダルを操作して車両を短時間停止させ、続いてブレーキペダルを解放して速度制御システムの制御のもとで規定の設定速度に従って車両の前進を再開することを可能にすると考えられる。そしてこれら全ては、ブレーキペダルもしくは上に別途説明したその他のブレーキ有効化／無効化装置の操作以外に、システムの再有効化もしくは再起動のための使用者の余分な介在もしくは関与が必要である方法でのような無効化もしくはキャンセルの操作一切無しで達成できる。従って、一実施形態において車両の前進は車両のブレーキペダル（もしくはその他のブレーキ有効化／無効化装置）の使用のみにより制御され得て、これは、車両が停止もしくは休止状態にされるたびに毎回手動で速度制御システムを再起動させなければいけないのと比較すると使用者の手間及びいらつきを大いに軽減し、さらに車両乗員／使用者の楽しさを向上もしくは増大させ得る。

上述の実施形態は例として示されただけであり、その範囲が添付の請求項で定義される本発明を限定するものではないことを理解されたい。本発明はここで開示された特定の実施形態に限定されるのではなく、下記の請求項のみにより定義される。さらに、特定の実施形態に関しての上記説明に含まれる記述は、発明の範囲もしくは、請求項で使用される用語の定義を限定すると解釈されてはならない。用語もしくは言い回しが上に明白に定義される場合は除く。種々の他の実施形態及び開示された実施形態への種々の変更及び修正は当業者に容易に理解される。例えば、本方法はここに示されたものより少ない、多い、もしくは異なるステップの組み合わせを含み得るため、具体的なステップの組み合わせ及び順序は１つの可能性にすぎない。これら全ての他の実施形態、変更、修正は添付の請求項の範囲に属すると考える。

この明細書及び請求項で使われるにあたり、用語「例えば」、「例として」、「等の」、及び動詞「含む」、「持つ」、やその動詞の活用形は、１つ以上の構成要素もしくは他の項目のリストと共に使われる場合はそれぞれオープンエンドと解釈されるべきで、すなわちリストは他の構成要素や項目を除外するものではない。さらに、用語「電気的に接続」とそのバリエーションは、無線電気接続及び１つ以上の電線、ケーブル、もしくはコンダクタによる電気接続（有線接続）の両方を含むことを意図している。他の用語は、それらが異なる解釈が必要な文脈で使われていない限り、それらの最も広義かつ合理的な意味で使われると解釈されるべきである。

Claims (30)

1. 車両の自動的速度制御システムを設定速度に従って作動させる方法であって、
   車両を減速させ停止させるための車両乗員が起動するブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取るステップと、
   前記ブレーキ命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えて前記車両を停止させるステップと、
   前記車両が一旦停止状態に導かれたとき、駆動トルクを時間とともに徐々に減らすステップと、
   車両乗員が起動するブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取るステップと、前記ブレーキ解除命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両を意図する走行方向に推進するのに十分な駆動トルクを発生させる命令を自動的に出し、前記設定速度に従って自動的に前記車両の速度を制御するステップを含む、方法。
2. 車両乗員が起動するブレーキ命令を示す電気信号を受信したときに加えられていた駆動トルクのレベルから前記駆動トルクを時間をかけて徐々に減らすステップをさらに含む、請求項１に記載の方法。
3. 請求項１、２のいずれかに記載の方法であって、前記車両を停止させた後も、前記車両を休止状態に保つため付加速／減速トルクの少なくとも一部の付加を維持するステップと、前記ブレーキ解除命令に対応して、前記車両を前記意図する走行方向に推進するのに十分な前記駆動トルクの発生を自動的に命令した後、前記駆動トルクを自動的に制御すること、及び、車両を推進するため、減速トルクの維持された部分と等しいもしくはそれより大きい十分な量の駆動トルクが発生したとき、加えられる減速トルクの減少命令を自動的に出すステップを含む、方法。
4. 駆動トルクの制御及び加えられる減速トルクの削減命令が、前記駆動トルクを自動的に制御すること、もしくは加えられる減速トルクを、所定の加速プロフィールに従って前記車両を加速するのに十分なレートで削減する命令を自動的に出すことの内の少なくとも１つを含む、請求項３に記載の方法。
5. 前記駆動トルク発生の命令が、前記車両を意図する方向に前記設定速度で走行するよう推進するのに十分な駆動トルク発生の自動的な命令を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の方法。
6. 前記減速トルクの付加命令が、所定の加速／減速プロフィールに従って前記車両を減速するのに十分なレートでの減速トルク削減の自動的な命令を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の方法。
7. 前記駆動トルク発生の命令及び前記車両速度の制御が、前記駆動トルク発生を自動的に命令することもしくは所定の加速／減速プロフィールに従って前記車両を加速するのに十分なレートで車両速度を自動的に制御することの内の少なくとも１つを含む、請求項１〜６のいずれかに記載の方法。
8. 前記ブレーキ命令が前記車両の乗員によるブレーキペダルの作動に対応するものであり、前記ブレーキ解除命令が続いての前記車両の前記乗員による前記ブレーキペダルの解放に対応するものであり、さらに前記方法が、前記ブレーキペダルの操作及び解放の間を通じて前記速度制御システムを有効状態に保つことを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の方法。
9. 車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つを受信したときに前記速度制御システムを有効状態に保つという使用者指示を受け取るステップを含む、請求項１〜８のいずれかに記載の方法。
10. 車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つの受信に対応して前記速度制御システムが有効状態に保たれる場合に前記車両の乗員に通知するステップを含む、請求項１〜９のいずれかに記載の方法。
11. 請求項１〜１０のいずれかに記載の方法であって、前記車両が横切っているテレインのタイプを判断するステップと、前記テレインが１つ以上の特定のテレインタイプの内の１つであるときにだけ車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つの受信に対応して前記速度制御システムを有効状態に保つステップを含む、方法。
12. 前記テレインタイプの判断が、テレインタイプを指し示す使用者入力を受け取ることを含む、請求項１１に記載の方法。
13. 前記テレインタイプの判断が、自動的にテレインタイプを判断することを含む、請求項１１に記載の方法。
14. 前記１つ以上の特定のテレインタイプの１つが岩地形もしくは巨礫地形テレインの車両操作モードである、請求項１１〜１３のいずれかに記載の方法。
15. 非一過性でコンピュータによる読み取り可能で、１つ以上の電子プロセッサで実行されると前記１つ以上のプロセッサに請求項１〜１４に記載のいずれかによる方法を実行させる指示をその中に記憶している記憶媒体。
16. 設定速度に従って車両の速度を自動的に制御するよう作動する自動速度制御システムであって、電子プロセッサと前記電子プロセッサと電気的に接続し、その中に指示を記憶している電子記憶装置を含み、前記プロセッサが前記記憶装置にアクセスしその中の指示を実行するよう構成されており、前記システムの作動は、
    前記車両を減速させ停止させるための車両乗員が起動するブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取ることと、
    前記ブレーキ命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えて前記車両を停止させることと、
    前記車両が一旦停止状態に導かれたとき、駆動トルクを時間とともに徐々に減らすことと、
    車両乗員が起動するブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取ることと、
    前記ブレーキ解除命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両を意図する走行方向に推進するのに十分な駆動トルクを発生させる命令を自動的に出し、前記設定速度に従って自動的に前記車両の速度を制御することを含む、システム。
17. 前記車両が停止させられた後、前記電子プロセッサが前記車両を休止状態に保つため付加速／減速トルクの少なくとも一部の付加を維持するよう作動し、前記車両を意図する走行方向に推進するのに十分な駆動トルクの発生を自動的に命令した後、前記電子プロセッサが駆動トルクを自動的に制御し、及び、車両を推進するため、減速トルクの維持された部分と等しいもしくはそれより大きい十分な量の駆動トルクが発生したとき、加えられる減速トルクの減少命令を自動的に出すよう作動する、請求項１６に記載のシステム。
18. 前記電子プロセッサが、駆動トルクを自動的に制御すること、もしくは加えられる減速トルクを、所定の加速プロフィールに従って前記車両を加速するのに十分なレートで削減する命令を自動的に出すことの内の少なくとも１つを実行する、請求項１６、１７のいずれかに記載のシステム。
19. 前記電子プロセッサが、前記車両を意図する方向に前記設定速度で走行するよう推進するのに十分な駆動トルク発生命令を自動的に出すよう作動する、請求項１６〜１８のいずれかに記載のシステム。
20. 前記電子プロセッサが、所定の加速／減速プロフィールに従って前記車両を減速するのに十分なレートでの減速トルク削減命令を自動的に出すよう作動する、請求項１６〜１９のいずれかに記載のシステム。
21. 前記電子プロセッサが、駆動トルク発生を自動的に命令することもしくは所定の加速／減速プロフィールに従って前記車両を加速するのに十分なレートで車両速度を自動的に制御することの内の少なくとも１つを実行する、請求項１６〜２０のいずれかに記載のシステム。
22. 前記ブレーキ命令が前記車両の乗員によるブレーキペダルの作動に対応するものであり、前記ブレーキ解除命令が続いての前記車両の乗員による前記ブレーキペダルの解放に対応するものであり、さらに前記電子プロセッサが、前記ブレーキペダルの操作及び解放の間を通じて前記速度制御システムを有効状態に保つよう作動する、請求項１６〜２１のいずれかに記載のシステム。
23. 前記電子プロセッサが、車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つを受信したときに前記速度制御システムを有効状態に保つという使用者指示を受け取るようさらに作動する、請求項１６〜２２のいずれかに記載のシステム。
24. 前記電子プロセッサが、車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つの受信に対応して前記速度制御システムが有効状態に保たれる場合に前記車両の乗員に通知するようさらに作動する、請求項１６〜２３のいずれかに記載のシステム。
25. 請求項１６〜２４のいずれかに記載のシステムであって、前記電子プロセッサがさらに、前記車両が横切っているテレインのタイプを判断し、前記テレインが１つ以上の特定のテレインタイプの内の１つであるときにだけ車両乗員が起動するブレーキ命令もしくは車両乗員が起動するブレーキ解除命令の少なくとも１つの受信に対応して前記速度制御システムを有効状態に保つよう作動する、システム。
26. 前記電子プロセッサが、テレインタイプを指し示す使用者入力を受け取り、その使用者入力に基づいて前記テレインタイプを判断するようさらに作動する、請求項２５に記載のシステム。
27. 前記電子プロセッサが、自動的にテレインタイプを判断するよう作動する、請求項２５に記載のシステム。
28. 前記１つ以上の特定のテレインタイプの１つが岩地形もしくは巨礫地形テレインの車両操作モードである、請求項２５〜２７のいずれかに記載のシステム。
29. 駆動トルクを発生させるパワートレイン、減速トルクを発生させるブレーキシステム、及び請求項１６に詳細に記載のシステムを含む、車両。
30. 関連した記憶媒体を持つ車両用の電子プロセッサであって、該記憶媒体の中にはコントローラにより実行されると車両の自動速度制御をさせる指示が記憶されており、該制御は、
    車両を減速させ停止させるための車両乗員が起動するブレーキ命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取るステップと、
    前記ブレーキ命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両の車輪への駆動トルクの増加をブレーキ命令の間中断し、車両の１つ以上の車輪に減速トルクを加えて前記車両を停止させるステップと、
    前記車両が一旦停止状態に導かれたとき、駆動トルクを時間とともに徐々に減らすステップと、
    車両乗員が起動するブレーキ解除命令を示す少なくとも１つの電気信号を受け取るステップと、
    前記ブレーキ解除命令に対応して、前記速度制御システムを有効状態に保ったままで、前記車両を意図する走行方向に推進するのに十分な駆動トルクを発生させる命令を自動的に出し、前記設定速度に従って自動的に前記車両の速度を制御するステップを含む方法に従う、プロセッサ。

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