JP6269564B2 - アイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを一時的に自動停止させることにより、燃料節約と排出ガス量の削減とを図るアイドリングストップ制御装置に関する。

車速およびブレーキ操作などから車両の停止を検出してエンジンを自動停止させ、ブレーキペダルの開放などから発進動作を検出してエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御装置が知られている。こうしたエンジンを自動停止させることをアイドリングストップと呼ぶ。エンジンの駆動トルクがトルクコンバータを介して車輪に伝達される車両では、エンジンのアイドリング中においても、車輪に一定のクリープトルクが働く。このため、例えば、アイドリングストップが終了したとき、つまり、エンジンが再始動したときに、クリープトルクで車両が前進してしまうおそれがある。また、登り坂で停車中にアイドリングストップが行われると、アイドリングストップの開始とともにクリープトルクが発生しなくなるため、車両が後退してしまうおそれもある。

そこで、従来のアイドリングストップ制御装置においては、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ油圧が一定値以上になっていることをアイドリングストップの開始条件の一つとして含んでおり、アイドリングストップの開始と同時に、ブレーキアクチュエータを制御してブレーキ油圧を保持する。従って、アイドリングストップが終了したときに、クリープトルクによって車両が非所望に前進してしまうことが防止される。

ドライバーがブレーキペダルを開放してアイドリングストップが終了した場合、エンジンの再始動とともにブレーキ装置による制動を解除する必要がある。例えば、特許文献１に提案されたアイドリングストップ車両の発進制御装置においては、エンジンがスタータよって始動されて、エンジンが完爆したことを検出したタイミングでブレーキ装置のブレーキ油圧が所定の速度で低減される。これにより、クリープトルクが油圧ブレーキによる摩擦制動力に打ち勝ったときから車両がクリープ発進する。

特開２００１−１６３０８７号公報

ところが、エンジンの完爆検出と同時にブレーキ油の減圧を開始すると、その減圧中に、摩擦制動力を発生させているブレーキ機構（例えば、ディスクブレーキ機構）において異音が発生することがある。この異音は、一般に、クリープグローン音と呼ばれ、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ現象（静止摩擦力が作用するスティック（固着）状態と動摩擦力が作用するスリップ（すべり）状態とが接触面に交互に現れる振動現象）により発生する。この異音（以下、グローン音と呼ぶ）は、車内にまで伝達され車内で増幅される。また、アイドリングストップ終了時に発生するグローン音は、アイドリングストップ終了時ではない通常のクリープ発進時よりも遅れて（ブレーキペダルを開放した後に）発生する。こうしたことから、グローン音によってドライバーに違和感を与えるおそれがある。

また、エンジンの始動時における回転速度は、目標アイドリング回転速度に収束するまでに吹き上がる（オーバーシュートする）。従って、そのようなエンジンの吹き上がりによるエンジン駆動トルクの増加によってグローン音が発生しやすい。

アイドリングストップ終了時においてブレーキ油圧を低下させる特性（減圧特性）は、発進ショック、発進応答性、および、グローン音というトレードオフの関係を有する要素をバランスさせて決定される。始動時の吹き上がりの大きいエンジンに対しては、急な発進を招かないように、減圧勾配の緩い減圧特性が設定される。この結果、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ現象の発生期間が長くなり、また、エンジン始動時における吹き上がりによる駆動トルクの増加も重なって、グローン音が大きくなる。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、グローン音によりドライバーに与える違和感を低減することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両の走行駆動源であるエンジン（１０）と、
ブレーキペダル操作に応じて発生するブレーキ油圧によって車輪に摩擦制動力を発生させるブレーキ機構（２０）と、前記ブレーキペダル操作に関係なく前記ブレーキ油圧を保持および低減可能なブレーキアクチュエータ（３０）とを有するブレーキ装置と
を備えたクリープ走行可能な車両に適用され、
少なくともドライバーのブレーキペダル操作によって前記ブレーキ油圧が設定圧以上になっていることを条件に含んだアイドリングストップ開始条件が成立したときに、前記ブレーキ装置により前記ブレーキ油圧を保持させるとともに、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ開始制御手段（５０，６０，７０，Ｓ１１〜Ｓ１３，Ｓ３１〜Ｓ３２，Ｓ４１〜Ｓ４２）と、
予め設定したアイドリングストップ終了条件が成立したときに、前記エンジンを再始動させるための再始動処理を行うとともに、所定のタイミングで前記ブレーキ油圧を低下させる制御である減圧制御を開始するアイドリングストップ終了制御手段（５０，６０，７０，Ｓ１４〜Ｓ２１，Ｓ３３〜Ｓ３４，Ｓ４３〜Ｓ４４）と
を備えたアイドリングストップ制御装置において、
前記アイドリングストップ終了制御手段は、
車体の前後方向の傾斜勾配を検出する傾斜勾配検出手段（Ｓ１７）と、
前記傾斜勾配検出手段により検出された傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であるか否かについて判定し、前記傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配ではないと判定した場合には、前記再始動処理後に前記エンジンの回転速度が完爆回転速度を超えてピークに達する第１時点を過ぎてから前記回転速度が低下して安定したアイドリング回転速度にまで低下する第２時点までの減速期間における所定タイミングである減速中タイミングにて前記減圧制御を開始し、前記傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であると判定した場合には、前記再始動処理によって前記エンジンが完爆するタイミングである完爆タイミングにて前記減圧制御を開始するブレーキ油圧制御手段（Ｓ１６〜Ｓ２１，Ｓ４４）とを備えたことにある。

本発明のアイドリングストップ制御装置は、エンジンと、ブレーキ油圧によって摩擦制動力を発生するブレーキ装置とを備えたクリープ走行可能な車両に適用され、アイドリングストップ開始制御手段と、アイドリングストップ終了制御手段とを備えている。ブレーキ装置は、ブレーキペダル操作に応じて発生するブレーキ油圧によって車輪に摩擦制動力を発生させるブレーキ機構と、ブレーキペダル操作に関係なくブレーキ油圧を保持および低減可能なブレーキアクチュエータとを有する。例えば、ブレーキ機構は、ブレーキ油圧が供給されるホイールシリンダ、ホイールシリンダによって作動するブレーキパッド、車輪と一体的に回転するブレーキロータ等を備え、ブレーキパッドをブレーキロータに押し付けることにより摩擦制動力を発生する。ブレーキアクチュエータは、例えば、マスタシリンダからホイールシリンダに繋がる油圧回路に設けられる保持弁、および、減圧弁等を備え、ホイールシリンダに供給するブレーキ油圧を保持、および、低減可能に構成される。

アイドリングストップ開始制御手段は、少なくともドライバーのブレーキペダル操作によってブレーキ油圧が設定圧以上になっていることを条件に含んだアイドリングストップ開始条件が成立したときに、ブレーキ装置によりブレーキ油圧を保持させるとともに、エンジンを停止させる。この設定圧は、車両を停車保持できる程度に予め設定された正の値である。

アイドリングストップ終了制御手段は、予め設定したアイドリングストップ終了条件が成立したときに、エンジンを再始動させるための再始動処理を行うとともに、所定のタイミングでブレーキ油圧を低下させる制御である減圧制御を開始する。

このアイドリングストップ終了制御手段は、傾斜勾配検出手段と、ブレーキ油圧制御手段とを備えている。

傾斜勾配検出手段は、車体の前後方向の傾斜勾配を検出する。つまり、車体の前後方向軸と水平面とのなす傾斜勾配を検出する。例えば、傾斜勾配検出手段は、車体に加わる重力加速度の方向（車体の前後方向軸と車体に加わる重力加速度とが成す角度）を検出して、車体の前後方向の傾斜勾配を検出する。

ブレーキ油圧制御手段は、傾斜勾配検出手段により検出された傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であるか否かについて判定し、傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配ではないと判定した場合には、再始動処理後にエンジンの回転速度が完爆回転速度を超えてピークに達する第１時点を過ぎてから回転速度が低下して安定したアイドリング回転速度にまで低下する第２時点までの減速期間における所定タイミングである減速中タイミングにて減圧制御を開始する。一方、傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であると判定した場合には、ブレーキ油圧制御手段は、再始動処理によってエンジンが完爆するタイミングである完爆タイミングにて減圧制御を開始する。

完爆とは、エンジンの出力軸が自立回転可能な状態に達したことを意味する。また、完爆回転速度とは、エンジンの出力軸が自立回転可能な状態に達したことを判定することのできるエンジンの回転速度として予め設定した値である。完爆タイミングは、エンジンの回転速度を検出することによって判定することができるが、必ずしもエンジンの回転速度を検出する必要はなく、他の物理量（例えば、エンジンスタータの電流値）を検出することによって判定することも可能である。

エンジンの始動時に、エンジンの回転速度が、目標とするアイドリング回転速度に収束するまでに、大きく吹き上がる（オーバーシュートする）場合には、エンジンが完爆したタイミングでブレーキ油圧を低下させると、エンジン回転速度が高くなる期間（エンジンの駆動トルクが大きくなる期間）において大きなグローン音が発生しやすい。そこで、ブレーキ油圧制御手段は、基本的には、減速中タイミングにて減圧制御を開始することによりグローン音の発生を低減する。

但し、減速中タイミングにて減圧制御を開始すると、以下の問題が生じる。つまり、降り坂で停車中にアイドリングストップを終了する場合には、降り傾斜勾配が大きいと、減速中タイミングにて減圧制御を開始しても、車両に働く重力の前進方向成分がエンジンの推進力に加わるため、エンジンの吹き上がり途中で車両が動き始め、それに伴ってグローン音が発生することがある。その後、エンジン回転速度がピーク点を過ぎてアイドリング回転速度に向かって収束し始めると車両が停止してグローン音が発生しなくなるものの、減圧制御が開始されると、再度、車両が動き始めてグローン音が発生する。つまり、グローン音が断続的（例えば、２回）に発生する。この場合、ドライバーは、ブレーキペダルを自然に開放しているにも関わらず、グローン音がペダル操作とは無関係に断続的に発生するため、違和感を覚えたり、故障していると誤解したりすることがある。

そこで、ブレーキ油圧制御手段は、車両の傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配である場合には、完爆タイミングにて減圧制御を開始する。この場合、グローン音の低減は難しいものの、グローン音の断続的な発生を防止することができるため、ドライバーに違和感を与えたり、故障していると誤解させたりすることが低減される。また、減圧制御によって車両が動き出しても、ドライバーは、前方が降り坂であることを認識しているため、違和感を覚えることなく、車両を発進させることができる。

また、ブレーキ油圧制御手段は、傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配ではない場合には、減速中タイミングにて減圧制御を開始するため、グロー音の発生を低減することができ、ドライバーに与える違和感を低減することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ブレーキ油圧制御手段は、前記減速中タイミングにて減圧制御を開始する場合には第１低下速度（β１）にて前記ブレーキ油圧を低下させ、前記完爆タイミングにて減圧制御を開始する場合には前記第１低下速度よりも遅い第２低下速度（β２）にて前記ブレーキ油圧を低下させるように構成されたことにある。

減圧制御を減速中タイミングで開始する場合には、減圧制御の開始を遅らせている分、早く、減圧制御を終了させて、車両の発進応答性を確保する必要がある。また、減圧制御が開始されるときは、エンジンの回転速度がアイドリング回転速度に向かって低下していく状況であるため、減圧速度を速くしても発進ショックが余り大きくならない。一方、減圧制御を完爆タイミングで開始する場合には、減速中タイミングで開始する場合に比べて、減速制御の開始タイミングが早いため、車両の発進応答性は確保できるが、エンジン回転速度の上昇による発進ショックの増加を考慮する必要がある。

そこで、ブレーキ油圧制御手段は、減速中タイミングにて減圧制御を開始する場合には第１低下速度にて前記ブレーキ油圧を低下させ、完爆タイミングにて減圧制御を開始する場合には第１低下速度よりも遅い第２低下速度にてブレーキ油圧を低下させる。従って、アイドリングストップを終了して車両を発進させるときの、発進ショックの低減、発進応答性の確保、および、グローン音の低減をバランス良く実現することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ブレーキ油圧制御手段は、所定の初期値から前記減圧制御の開始時点からの経過時間とともに低下する目標油圧に基づいてブレーキ油圧を低下させるように構成され、前記減圧制御を開始する直前までに保持されていたブレーキ油圧である保持圧が前記目標油圧よりも低い場合には、前記目標油圧が前記保持圧にまで低下するまで前記ブレーキ油圧の保持を継続させることにある。

ブレーキ油圧制御手段は、所定の初期値から減圧制御の開始時点からの経過時間とともに低下する目標油圧に基づいてブレーキ油圧を低下させるように構成される。アイドリングストップ中に保持されるブレーキ油圧は、アイドリングストップが開始されるときのブレーキ油圧であるため、アイドリングストップが行われるたびにばらつく。そこで、ブレーキ油圧制御手段は、減圧制御を開始する直前までに保持されていたブレーキ油圧である保持圧が目標油圧よりも低い場合には、目標油圧が保持圧にまで低下するまでブレーキ油圧の保持を継続させる。従って、減圧制御を開始する直前の保持圧がばらついても、最終的に、ブレーキ油圧を目標油圧に基づいて低下させることができる。これにより、グローン音の発生を適正に低減することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記完爆タイミングから予め設定した設定時間が経過した時点を前記減速中タイミングとして採用した（Ｓ１９１〜Ｓ１９３）ことにある。

本発明の一側面においては、完爆タイミングから予め設定した設定時間が経過した時点が、減速中タイミングとして採用される。従って、簡単に減速中タイミングを取得することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度が前記ピークを過ぎた後であって、前記回転速度が前記安定したアイドリング回転速度よりも高い設定速度にまで低下したことが検出された時点を前記減速中タイミングとして採用した（Ｓ１９４〜Ｓ１９５）ことにある。

本発明の一側面においては、エンジンの回転速度の検出に基づいて減速中タイミングが設定される。この減速中タイミングは、エンジンの回転速度がピークを過ぎた後であって、回転速度が安定したアイドリング回転速度よりも高い設定速度にまで低下したことが検出された時点に設定される。従って、エンジンの回転速度に応じた適正な減速中タイミングを取得することができる。

この場合、前記完爆タイミングから予め設定された制限時間の間に前記減速中タイミングが到来しない場合には、前記完爆タイミングから前記制限時間が経過した時点を前記減速中タイミングとして採用するとよい。

エンジンの回転速度に基づいて減速中タイミングを取得する構成の場合、何らかの原因で減速中タイミングの検出が遅れてしまうと、減圧制御の開始が遅れてしまい、車両発進をスムーズに行うことができなくなる。そこで、本発明の一側面においては、完爆タイミングから予め設定された制限時間の間に減速中タイミングが到来しない場合には、完爆タイミングから制限時間が経過した時点を減速中タイミングとして採用する。従って、アイドリングストップ終了時の車両発進をスムーズに行うことができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るアイドリングストップ制御装置の概略システム構成図である。 アイドリングストップ制御ルーチンを表すフローチャートである。 第１減速マップおよび第２減速マップを表すグラフである。 エンジン回転速度とブレーキ油圧との推移を表すグラフである。 減速中タイミング取得処理を表すフローチャートである。 変形例１に係る減速中タイミングが到来したことの判定方法を表すフローチャートである。 変形例１に係る減速中タイミングが到来したことの判定方法に用いるパラメータを説明するグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係るアイドリングストップ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、アイドリングストップ制御装置の概略システム構成を表す。

この車両は、エンジン１０、トルクコンバータ１１、および、自動変速機１２を備えている。エンジン１０の駆動トルクは、トルクコンバータ１１および自動変速機１２を介して出力軸１３に伝達される。出力軸１３の駆動トルクは、ディファレンシャルギヤ１４を介して左後輪車軸１５Ｌおよび右後輪車軸１５Ｒに伝達される。これにより、左後輪ＷＬおよび右後輪ＷＲが回転駆動される。尚、本実施形態の車両は、後輪駆動式車両であるが、前輪駆動式車両であってもよいし、４輪駆動式車両であってもよい。図１においては、前輪の表示を省略している。以下の説明においては、左右前後輪について、その一つを特定する必要がないため、それらを、単に、車輪Ｗと呼ぶ。

トルクコンバータ１１および自動変速機１２を搭載した車両においては、シフトポジションが走行ポジションに設定されていると、車速が実質的にゼロの状態であっても、自動変速機１２は、ニュートラルの状態にならず低速段に設定される。この場合、エンジン１０の出力は、常に出力軸１３に伝達され、クリープトルクが発生する。このクリープトルクによって、ドライバーがアクセル操作をしなくても車両の低速走行、つまり、クリープ走行が可能となる。

各車輪Ｗには、摩擦ブレーキ機構２０が設けられている。図中においては、後輪の摩擦ブレーキ機構２０を示しているが、前輪にも後輪と同様な摩擦ブレーキ機構２０が設けられている。摩擦ブレーキ機構２０は、車輪Ｗに固定されるブレーキディスクローター２１と、車体に固定されるブレーキキャリパ２２とを備える。摩擦ブレーキ機構２０は、ブレーキアクチュエータ３０から供給されるブレーキ油の圧力（油圧）によってブレーキキャリパ２２に内蔵されたホイールシリンダ（図示略）を作動させることによりブレーキパッド（図示略）をブレーキディスクローター２１に押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３０は、マスタシリンダ３１から油圧が供給される。マスタシリンダ３１は、ブレーキペダル３２に作用するドライバーの踏力を増幅するブレーキブースタ３３に接続されており、ブレーキブースタ３３の作用によって内部のピストンを前進させて油圧を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３０は、マスタシリンダ３１から供給された油圧を４輪のホイールシリンダに個々に供給する油圧回路と、各油圧回路に設けられる保持弁および減圧弁等の制御弁と、加圧用のポンプと、マスタシリンダ３１およびホイールシリンダのブレーキ油圧を検出する油圧センサと、等を備えている（以上、図示略）。油圧センサの検出信号は、後述するブレーキＥＣＵ６０に出力される。こうしたブレーキアクチュエータ３０は、公知であるため、その構成を説明しないが、例えば、特開２００５−１５３８２３号に開示されているブレーキアクチュエータを用いることができる。

車両には、エンジン１０の作動を制御するエンジン電子制御ユニット５０（エンジンＥＣＵ５０と呼ぶ）と、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御するブレーキ電子制御ユニット６０（ブレーキＥＣＵ６０と呼ぶ）と、アイドリングストップ制御を実施するアイドリングストップ電子制御ユニット７０（アイドリングストップＥＣＵ７０と呼ぶ）とを備えている。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）に設けられたＣＡＮ通信ライン１００を介して、互いに双方向に情報の授受ができるように構成されている。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１０の出力（トルクおよび回転速度）を制御するマイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、各種のエンジン制御用センサ５１（例えば、エンジン回転速度を検出する回転センサなど）から出力される検出信号を入力して、燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御などを実施する。また、エンジンＥＣＵ５０は、アクセル操作量（アクセルストローク）を検出するアクセルセンサ５２と接続され、アクセル操作量に応じた大きさのドライバー要求駆動トルクを演算し、このドライバー要求駆動トルクをエンジン１０に発生させる。

エンジンＥＣＵ５０は、アイドリングストップＥＣＵ７０から送信される「アイドリングストップ制御指令であるエンジン停止要求、および、エンジン再始動要求」をＣＡＮ通信ライン１００を介して受信し、それらの要求に従って、エンジン１０を自動停止、および、自動再始動させる。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１０の制御状態を表す制御情報（例えば、エンジン回転速度）をＣＡＮ通信ライン１００に送信するように構成されている。

ブレーキＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、ブレーキアクチュエータ３０に接続され、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、各車輪Ｗの車輪速を検出する車輪速センサ６１が接続されている。車輪速センサ６１は、自身の設けられた車輪Ｗの回転速度を表す検出信号を出力する。ブレーキＥＣＵ６０は、各車輪速センサ６１により検出される車輪速に基づいて車速Ｖ（車体速度）を演算して、車速情報をＣＡＮ通信ライン１００に送信する。ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖと各車輪Ｗの車輪速とから演算される各車輪Ｗのスリップ率に基づいて、各車輪Ｗのロック状態、あるいは、スリップ状態（空転状態）を検出した場合に、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御して、周知のアンチロック制御、あるいは、トラクション制御を実施する。

ブレーキＥＣＵ６０は、アイドリングストップＥＣＵ７０から送信される「アイドリングストップ制御指令であるブレーキ保持要求、および、ブレーキ解除要求」をＣＡＮ通信ライン１００を介して受信し、それらの要求に従って、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ３１の油圧を表す油圧情報（ブレーキペダル操作量情報）をＣＡＮ通信ライン１００に送信するように構成されている。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、後述するアイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御は、アイドリングストップＥＣＵ７０から、エンジンＥＣＵ５０およびブレーキＥＣＵ６０に対してアイドリングストップ制御指令を送信することにより実施される。従って、アイドリングストップ制御は、アイドリングストップＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ５０、および、ブレーキＥＣＵ６０の協調により実施される。

この車両は、車載バッテリ８１とオルタネータ８２とを並列接続して構成される車載電源８０を備えている。車載バッテリ８１（以下、バッテリ８１と呼ぶ）は、本実施形態においては、１４Ｖの直流電源を構成する一般的な鉛蓄電池であるが、他の種類のものを適用することもできる。オルタネータ８２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転によって発電する。オルタネータ８２は、発電した交流電力を直流に変換する整流器（図示略）を備えており、整流器によって整流された直流電力を出力する。オルタネータ８２の出力する発電電力は、バッテリ８１の充電、および、車載電気負荷の作動に用いられる。

バッテリ８１およびオルタネータ８２の各プラス端子は、電源ライン９０に接続される。バッテリ８１およびオルタネータ８２の各グランド端子は、図示しないグランドラインに接続される。電源ライン９０は、その途中にイグニッションスイッチ９１が設けられており、イグニッションスイッチ９１の二次側（車載電源８０と反対側）に車載電気負荷が接続される。図１では、車載電気負荷として、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ３０、および、アイドリングストップＥＣＵ７０が示されているが、車載電気負荷には、それ以外の電気負荷（各種制御装置、照明器具、空調装置など）も含まれる。

バッテリ８１には、ＳＯＣセンサ８７が設けられる。ＳＯＣセンサ８７は、現在のバッテリ８１の状態（State Of Charge）、つまり、バッテリ８１の残存容量の大きさを表す指標となるＳＯＣ値（％）を出力する。ＳＯＣセンサ８７により検出されるＳＯＣ値を表す情報は、アイドリングストップＥＣＵ７０に供給される。

電源ライン９０におけるイグニッションスイッチ９１の一次側には、エンジンスタータ８３およびストップランプ８５が接続される。エンジンスタータ８３は、バッテリ８１から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータであって、スタータリレー８４を介して電源ライン９０に接続される。スタータリレー８４は、アイドリングストップＥＣＵ７０に接続され、アイドリングストップＥＣＵ７０から出力されるリレー信号によってオン状態とオフ状態とが切り替わるように構成されている。

ストップランプ８５は、ブレーキペダル３２が踏まれているときに点灯するランプであって、ブレーキスイッチ８６を介して電源ライン９０に接続される。ブレーキスイッチ８６は、ブレーキペダル３２が踏まれているときにオン状態となり、ブレーキペダル３２が開放されているときにオフ状態となるスイッチであり、ブレーキペダル３２の踏み込み操作の有無を検出するセンサとして兼用される。ブレーキスイッチ８６の二次側（ストップランプ８５側）の電圧信号は、ブレーキペダル信号としてアイドリングストップＥＣＵ７０に供給される。

また、アイドリングストップＥＣＵ７０は、車体の前後方向の傾斜勾配、つまり、車体の前後方向軸と水平面とのなす傾斜勾配を検出する傾斜角センサ７１が接続され、傾斜角センサ７１により検出される車体の傾斜角αを取得する。傾斜角センサ７１は、例えば、車体に固定された加速度センサであって、その加速度センサにより検出される重力加速度の方向に基づいて、車体の傾斜角αを検出する。

次に、アイドリングストップ制御について説明する。図２は、アイドリングストップ制御に係るフローチャートであって、図面の中央のフローチャートがアイドリングストップＥＣＵ７０によって実施される処理（アイドリングストップ制御ルーチン）を表し、図面の左側のフローチャートが、アイドリングストップＥＣＵ７０の指令によってエンジンＥＣＵ５０が実施する処理を表し、図面の右側のフローチャートが、アイドリングストップＥＣＵ７０の指令によってブレーキＥＣＵ６０が実施する処理を表している。これら処理は、イグニッションスイッチ９１がオンしている期間中において繰り返し実施される。

アイドリングストップ制御ルーチンが起動すると、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１１において、アイドリングストップ開始条件が成立したか否かについて判定する。アイドリングストップ開始条件は、例えば、（１）車速Ｖが設定車速Ｖ０以下であること、（２）マスタシリンダ３１の油圧Ｐｘが設定圧Ｐ１以上であること、（３）バッテリのＳＯＣ値ＳＯＣｘが設定値ＳＯＣ１以上であること、という３つの条件が全て成立したときに成立する。

設定車速Ｖ０は、本実施形態においては、例えば、ゼロに設定されているが、微低車速に設定されていても良い。設定圧Ｐ１は、摩擦ブレーキ機構２０によって車輪Ｗを制動保持できる程度に予め設定されたブレーキ油圧である。このブレーキ油圧は、本実施形態においては、マスタシリンダ３１の油圧を検出して取得されるが、ホイールシリンダの油圧など、車輪Ｗに働く制動力に換算できるブレーキ油圧を検出して取得すればよい。設定値ＳＯＣ１は、バッテリ８１のみから（オルタネータ８２の発電電力が得られなくても）車載電気負荷に電力供給しても問題ないと考えられる予め設定したＳＯＣ値である。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、車速Ｖ、ブレーキ油圧ＰｘおよびＳＯＣ値ＳＯＣｘを取得して、アイドリングストップ開始条件の成立有無を判定する。アイドリングストップ開始条件は、これに限るものではなく、任意に設定することができる。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、アイドリングストップ開始条件が成立するまで、ステップＳ１１の判定を所定の演算周期で繰り返す。アイドリングストップＥＣＵ７０は、アイドリングストップ開始条件が成立したと判定すると、続く、ステップＳ１２において、ブレーキＥＣＵ６０に対してブレーキ保持要求を送信し、ステップＳ１３において、エンジンＥＣＵ５０に対してエンジン停止要求を送信する。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ４１において、ブレーキ保持要求を受信したか否かについて、所定の演算周期にて繰り返し判定している。ブレーキＥＣＵ６０は、アイドリングストップＥＣＵ７０から送信されたブレーキ保持要求を受信すると、ステップＳ４２において、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、左右前後輪のホイールシリンダに供給されているブレーキ油圧をそれぞれ保持する。この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ３０に設けられた保持弁（マスタシリンダ３１から各輪のホイールシリンダにブレーキ油圧を個々に供給する各輪油圧回路に設けられた保持弁）を閉弁する。これにより、左右前後輪のホイールシリンダの油圧は、ブレーキＥＣＵ６０がブレーキ保持要求を受信した時の値に保持される。従って、各車輪Ｗは、摩擦ブレーキ機構２０によって制動状態に保持される。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ４３において、アイドリングストップＥＣＵ７０からブレーキ減圧要求を受信したか否かについて判定し、ブレーキ減圧要求を受信しない間は、ブレーキ油圧の保持を継続する。尚、ブレーキＥＣＵ６０は、保持を開始したときのブレーキ油圧（保持圧）が予め設定した上限圧Ｐ２よりも大きい場合には、保持期間中に、保持圧を上限値Ｐ２にまで低下させるように減圧する。従って、保持圧は、設定圧Ｐ１（アイドリングストップ開始条件が成立するための油圧）以上であり、且つ、上限圧Ｐ２以下の範囲の圧力になる。

一方、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３１において、エンジン停止要求を受信したか否かについて、所定の演算周期にて繰り返し判定している。従って、エンジンＥＣＵ５０は、アイドリングストップＥＣＵ７０から送信されたエンジン停止要求を受信すると、ステップＳ３２において、燃料噴射および燃料の点火を停止してエンジン１０を停止させる。

こうして、ブレーキ油圧を保持した状態でエンジン１０が停止されて、アイドリングストップが開始される。アイドリングストップ中においては、車輪Ｗに一定の制動力が付与されているため、安定した停車状態を維持することができる。

アイドリングストップが開始されると、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１４において、アイドリングストップ終了条件が成立したか否かについて判定する。アイドリングストップ終了条件は、例えば、（１）ブレーキスイッチ８６がオフしたこと、（２）マスタシリンダ３１の油圧Ｐｘの低下速度が設定速度以上となったこと、（３）バッテリのＳＯＣ値ＳＯＣｘが設定値ＳＯＣ２（＜ＳＯＣ１）よりも下回ったこと、という３つの条件のうち１つでも成立したときに成立する。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ブレーキペダル信号、ブレーキ油圧ＰｘおよびＳＯＣ値ＳＯＣｘを取得して、アイドリングストップ終了条件の成立有無を判定する。アイドリングストップ終了条件の（２）は、ドライバーが速い速度でブレーキペダル３２を開放したときに、ブレーキスイッチ８６がオフする前のタイミングで成立するため、ドライバーの発進意志を早い段階で検出することができる。アイドリングストップ終了条件は、これに限るものではなく、任意に設定することができる。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、アイドリングストップ終了条件が成立するまで、ステップＳ１４の判定を所定の演算周期で繰り返す。アイドリングストップＥＣＵ７０は、アイドリングストップ終了条件が成立したと判定すると、続く、ステップＳ１５において、エンジンＥＣＵ５０に対してエンジン再始動要求を送信する。尚、アイドリングストップＥＣＵ７０は、このステップＳ１５において、スタータリレー８４にリレーオン信号を出力して、エンジンスタータ８３を駆動する。

エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３２においてエンジン１０を停止させた後、ステップＳ３３において、エンジン再始動要求を受信したか否かについて、所定の演算周期にて繰り返し判定している。従って、エンジンＥＣＵ５０は、アイドリングストップＥＣＵ７０から送信されたエンジン再始動要求を受信すると、ステップＳ３４において、燃料噴射および燃料の点火を再開してエンジン１０を再始動させる。本実施形態においては、エンジンスタータ８３は、アイドリングストップＥＣＵ７０から出力されたリレー信号によって駆動されるが、それに代えて、エンジンＥＣＵ５０からリレー信号が出力されて駆動されるように構成されてもよい。

エンジンＥＣＵ５０は、アクセルペダルが踏まれていない状態では、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*となるようにエンジン１０の作動を制御する。本実施形態のエンジン１０においては、図４（上段）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅは、完爆後、吹き上がりを経て目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*（例えば、７００ｒｐｍ）に収束する。つまり、エンジン１０の始動時におけるエンジン回転速度Ｎｅは、一旦、オーバーシュートした（例えば、９００〜１０００ｒｐｍ）後に、目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*に収束する。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１５においてエンジン再始動要求を送信すると、続く、ステップＳ１６において、エンジン１０が完爆したか否かについて判定する。この場合、アイドリングストップＥＣＵ７０は、エンジン回転速度情報をＣＡＮ通信ライン１００を介して取得し、エンジン回転速度Ｎｅが完爆回転速度Ｎｅａに達したか否かについて判定する。完爆とは、エンジン１０の出力軸が自立回転可能な状態に達したことを意味する。また、完爆回転速度とは、エンジン１０の出力軸が自立回転可能な状態に達したことを判定することのできるエンジン１０の回転速度として予め設定した値である。本実施形態において、完爆回転速度Ｎｅａは、例えば、４００ｒｐｍに設定されている。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１６において、エンジン１０が完爆したか否かについて所定の演算周期で繰り返し判定する。そして、アイドリングストップＥＣＵ７０は、エンジン回転速度Ｎｅが完爆回転速度Ｎｅａに達したことを検出すると、その処理をステップＳ１７に進める。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１７において、傾斜角センサ７１により検出される車体の傾斜角αを読み込み、傾斜角αが降り方向の設定傾斜角α０以上であるか否かについて判定する。本例において、傾斜角αは、降り方向である場合に正の値となり、上り方向である場合に負の値となるように設定されている。従って、ステップＳ１７においては、車体の傾斜方向が降り方向であって、かつ、傾斜角αの大きさ（絶対値）が設定傾斜角α０以上であるか否かについて判定する。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、車両が設定傾斜角α０以上の降り勾配路面にて停車している場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２１に進める。これに対し、アイドリングストップＥＣＵ７０は、車両が設定傾斜角α０以上の降り勾配路面にて停車していない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、つまり、車両が平坦路面、登り勾配路面、設定傾斜角α０未満の降り勾配路面の何れかに停車している場合には、その処理をステップＳ１９に進める。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９において、減速中タイミングが到来したか否かを判定する。減速中タイミングは、図４（上段）に示すように、ピーク点Ｐから収束点Ｓまでの減速期間における任意のタイミングである。ピーク点Ｐは、エンジン１０の再始動要求発生後においてエンジン回転速度Ｎｅが完爆回転速度Ｎｅａを超えてピークに達する点である。収束点Ｓは、エンジン回転速度Ｎｅがピーク点Ｐを過ぎてから低下して目標アイドリング回転速度Ｎｅｉに収束（到達）する点である。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、実際には、エンジン１０の完爆が検出されてからの経過時間を計測し、その計測時間が予め設定された設定時間ｔｓに到達したとき、減速中タイミングが到来したと判定する。エンジン１０が完爆した後の回転速度の推移は実験等によって予め推定できる。従って、エンジン１０の完爆が検出されてからの経過時間を計測することによって、減速期間における任意のタイミングである減速中タイミングを取得することができる。本実施形態においては、減速中タイミングは、ピーク点Ｐと収束点Ｓとのほぼ中間位置に設定されている。

例えば、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９の処理を、図５に示すように実施する。つまり、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９１においてタイマ値ｔをリセットし、ステップＳ１９２においてタイマ値ｔによる計時を開始する。そして、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９３において、タイマ値ｔと設定値ｔｓ（設定時間ｔｓに相当するタイマ値）とを比較し、タイマ値ｔが設定値ｔｓ（設定時間ｔｓに相当するタイマ値）に到達したとき（Ｓ１９３：Ｙｅｓ）、減速中タイミングが到来したと判定する。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９において減速中タイミングが到来したと判定すると、その処理をステップＳ２０に進める。アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ２０おいて、ブレーキＥＣＵ６０に対してブレーキ減圧要求、および、減圧特性マップが第１減圧マップであることを表すマップ指定信号を送信する。

一方、車両が設定傾斜角α０以上の降り勾配路面にて停車している場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ２１において、ブレーキＥＣＵ６０に対してブレーキ減圧要求、および、減圧特性マップが第２減圧マップであることを表すマップ指定信号を送信する。

上述したステップＳ２０の処理は、エンジン１０の完爆検出後であって減速中タイミングが到来したと判定された時点で実施されるが、ステップＳ２１の処理は、エンジン１０の完爆が検出されたタイミングで実施される。尚、ステップＳ２１の処理は、傾斜角判定処理（Ｓ１７，Ｓ１８）後に行われるが、傾斜角判定処理は、瞬時に実行される処理であり、また、傾斜角α検出は、例えば、ブレーキ保持要求を行った時など、エンジン１０が完爆する前から実施できる。従って、ステップＳ２１の処理は、実質的に、エンジン１０の完爆が検出されたタイミングで実施される。

ブレーキＥＣＵ６０は、アイドリングストップＥＣＵ７０からブレーキ減圧要求、および、マップ指定信号を受信すると、ステップＳ４３において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ４４に進める。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ４４において、受信したマップ指定信号で特定されるマップ（第１減圧マップあるいは第２減圧マップ）に従ってホイールシリンダのブレーキ油圧を低減する。つまり、減圧制御を開始する。

図３は、第１減圧マップＭ１と第２減圧マップＭ２とを表す。縦軸は、ホイールシリンダの目標油圧を表し、横軸は、時間を表す。第１減圧マップは、点Ａから点Ｂに向けて描かれた直線で表され、第２減圧マップは、点Ｃから点Ｄに向けて描かれた直線で表される。この図では、横軸の時間がエンジン１０の完爆検出からの経過時間を表している。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、第１減圧マップＭ１が指定されたブレーキ減圧要求を受信した場合には、エンジン１０の完爆検出から設定時間ｔｓが経過した時点（即ち、減速中タイミング到来時点）で、点Ａから点Ｂに向けてブレーキ油圧を低下させる。また、ブレーキＥＣＵ６０は、第２減圧マップＭ２が指定されたブレーキ減圧要求を受信した場合には、その時点で、つまり、エンジン１０の完爆が検出された時点で点Ｃから点Ｄに向けてブレーキ油圧を低下させる。

図中において、油圧Ｐ１は、アイドリングストップ開始条件となる設定圧である。従って、減圧開始される直前のブレーキ油圧である保持圧は、Ｐ１以上の値となる。また、油圧Ｐ２は、保持圧の上限である上限圧である。ブレーキＥＣＵ６０は、アイドリングストップを開始したときのブレーキ油圧が上限圧Ｐ２を越えている場合には、ブレーキ油圧の保持期間中（ステップＳ４２）において、ブレーキ油圧を上限圧Ｐ２まで低減するように制御している。このため、減圧制御が開始される直前においては、保持圧は、Ｐ１以上、かつ、Ｐ２以下の値となっている。

ブレーキＥＣＵ６０は、上記の減圧マップ（第１減圧マップＭ１および第２減圧マップＭ２）を記憶しており、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、指定された減圧マップに基づいて時間の経過とともにホイールシリンダのブレーキ油圧を低下させる。ブレーキ油圧は、最終的にゼロ（大気圧）に到達する。これにより、車輪Ｗに付与していた制動力が解除される。

ブレーキＥＣＵ６０は、こうした減圧制御を行う場合、ブレーキ減圧要求を受信した時点の保持圧が、目標油圧よりも低い場合には、目標油圧が保持圧にまで低下するのを待って、保持圧を目標油圧に沿って低下させる。例えば、ブレーキ減圧要求を受信した時点の保持圧がＰkeepであって、第１減圧マップＭ１に基づいて減圧制御する場合、ブレーキ油圧は、図３に矢印にて示すように、目標油圧が保持圧Ｐkeepと等しくなる時刻ｔｍ１以前においては一定に保持され、時刻ｔｍ１以降においては第１減圧マップＭ１で表される目標油圧に従って低減される。同様に、第２減圧マップＭ２に基づいて減圧制御する場合、ブレーキ油圧は、目標油圧が保持圧Ｐkeepと等しくなる時刻ｔｍ２以前においては一定に保持され、時刻ｔｍ２以降においては第２減圧マップＭ２で表される目標油圧に従って低減される。

第１減圧マップＭ１で表される目標油圧の減圧勾配β１（単位時間あたりに低減させる油圧値）は、第２減圧マップＭ２で表される目標油圧の減圧勾配β２に比べて大きくなるように設定されている。ブレーキＥＣＵ６０は、減圧制御を実施する場合、ホイールシリンダの油圧を検出し、この検出した油圧が目標油圧と等しくなるようにフィードバック制御によって減圧弁の作動を制御してもよいし、減圧マップで指定される減圧勾配（目標減圧勾配）が得られるように設定されたフィードフォワード制御量で減圧弁の作動を制御してもよい。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ４４において、ブレーキ油圧がゼロに到達すると減圧制御を終了する。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ２０あるいはステップＳ２１にて減圧要求をブレーキＥＣＵ６０に送信するとアイドリングストップ制御ルーチンを終了する。

ここで、アイドリングストップ終了条件が成立したときの、エンジン回転速度Ｎｅとブレーキ油圧との関係を図４を用いて説明する。図４は、エンジン回転速度の推移（上段）と、ブレーキ油圧の推移（下段）とを共通の時間軸で表したグラフである。このグラフに表されるブレーキ油圧は、減圧開始前は、実際の保持圧（この例では、上限圧Ｐ２で保持されている）を表し、減圧開始後は、目標油圧を表している。

アイドリングストップ終了条件が成立すると、スタータリレー８４がオンされて、エンジンスタータ８３が駆動される（時刻ｔ１）。これにより、エンジン１０が始動され、エンジン回転速度Ｎｅが増加し始め、時刻ｔ２においてエンジン回転速度Ｎｅが完爆回転速度Ｎｅａに到達して、エンジン１０の完爆が検出される。車両の停止している路面が設定傾斜角α０以上の降り勾配路面である場合には、エンジン１０の完爆が検出された時点（時刻ｔ２）で、第２減圧マップＭ２に基づく減圧制御が開始される。従って、それまで保持されていたブレーキ油圧は、第２減圧マップＭ２で指定される減圧勾配β２にて低減される。

一方、車両の停止している路面が設定傾斜角α０以上の降り勾配路面でない場合には、エンジン１０の完爆が検出されても、そのままブレーキ油圧の保持が継続される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが、エンジン１０の吹き上がりによりピークに達するピーク点Ｐを過ぎてから、目標アイドリング回転速度Ｎｅｉに収束する収束点Ｓまでのタイミングである減速中タイミング（時刻ｔ３）において、第１減圧マップＭ１に基づく減圧制御が開始される。従って、それまで保持されていたブレーキ油圧は、第１減圧マップＭ１で指定される減圧勾配β１にて低減される。この減圧制御が開始されるタイミングである減速中タイミングは、本実施形態においては、エンジン回転速度Ｎｅが完爆回転速度Ｎｅａに到達したことが検出されてから設定時間ｔｓだけ経過した時点である。

ここで、車両の停止している路面の勾配によって減圧制御を切り替えている理由について、従来例と比較して説明する。従来における減圧制御は、図４において破線にて示したマップ（従来マップと呼ぶ）に基づいて実施されている。従来においては、路面勾配に関係なく、エンジン１０の完爆検出と同時に減圧制御を開始する。このため、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドリング回転速度に収束するまでに大きく吹き上がる（オーバーシュートする）エンジン１０を搭載した車両の場合には、減圧制御によって急な発進を招きやすい。そこで、従来マップにおいては、減圧勾配の緩い減圧特性が設定されている。その結果、摩擦ブレーキ機構２０にて生じる（ブレーキディスクローター２１とブレーキパッドとの間に生じる）スティック・スリップ現象の発生期間が長くなり、また、エンジン始動時における吹き上がりによる駆動トルクの増加も重なって、大きなグローン音を発生する。

そこで、本実施形態においては、減圧制御は、基本的に、エンジン回転速度Ｎｅがピークを過ぎた減速中タイミングにて開始される。これにより、グローン音を低減することができる。ところが、減圧制御を減速中タイミングにて開始すると以下の問題が生じる。

降り坂で停車中にアイドリングストップを終了する場合には、降り傾斜勾配が大きいと、減速中タイミングにて減圧制御を開始しても、車両に働く重力の前進方向成分がエンジン１０の推進力に加わるため、エンジン１０の吹き上がり途中で車両が動き始め、それに伴ってグローン音が発生することがある。その後、エンジン回転速度がピーク点Ｐを過ぎてアイドリング回転速度に向かって収束し始めると車両が停止してグローン音が発生しなくなるものの、減圧制御が開始されると、再度、車両が動き始めてグローン音が発生する。つまり、グローン音が断続的（例えば、２回）に発生する。この場合、ドライバーは、ブレーキペダル３２を自然に開放しているにも関わらず、グローン音がペダル操作とは無関係に断続的に発生するため、違和感を覚えたり、故障していると誤解したりすることがある。

そこで、本実施形態においては、路面の傾斜角αが設定傾斜角α０以上となる降り勾配である場合には、完爆タイミングにて減圧制御を開始する。この場合、グローン音の低減は難しいが、グローン音の断続的な発生を防止することができるため、ドライバーに違和感を与えたり、故障していると誤解させたりすることが低減される。また、減圧制御によって車両が動き出しても、ドライバーは、前方が降り坂であることを認識しているため、違和感を覚えることなく、車両を発進させることができる。

一方、路面の傾斜角αが設定傾斜角α０以上ではない場合には、減速中タイミングにて減圧制御が開始しても、減速制御を開始する前に車両が動かないため、グローン音が断続的に発生することがない。この結果、ドライバーに与える違和感を低減することができる。

また、本実施形態においては、第１減圧マップＭ１の減圧勾配β１が第２減圧マップＭ２の減圧勾配β２よりも大きく設定されている。従って、エンジン１０の完爆検出から遅れたタイミング（減速中タイミング）で減圧制御が開始されても、減圧制御を早く終了させることができる。この結果、車両の発進応答性を確保することができる。また、減速中タイミングで減圧制御が開始される場合には、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に向かって低下していく状況であるため、減圧勾配が大きく設定された第１減圧マップＭ１を用いても発進ショックが余り大きくならない。

一方、エンジン１０の完爆検出と同時に減圧制御を開始する場合には、車両の発進応答性は確保できるが、エンジン回転速度の上昇による発進ショックの増加を考慮する必要がある。そこで、本実施形態においては、エンジン１０の完爆検出と同時に減圧制御を開始する場合には、減圧勾配が小さく設定された第２減圧マップＭ２を用いているため、エンジン回転速度の上昇による発進ショックを低減することができる。

この結果、本実施形態によれば、アイドリングストップを終了して車両を発進させるときの、発進ショックの低減、発進応答性の確保、および、グローン音の低減をバランス良く実現することができる。

また、本実施形態によれば、減圧制御を開始する直前のブレーキ油圧である保持圧が、目標油圧よりも低い場合には、目標油圧が保持圧にまで低下するまで、ブレーキ油圧の保持が継続される。このため、減圧制御を開始する直前の保持圧がばらついても、最終的に、ブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧に基づいて低下させることができる。これにより、グローン音の発生を適正に低減することができる。

＜減速中タイミングが到来したことの判定方法の変形例１＞
上述した実施形態は、エンジン１０の完爆を検出したタイミング（完爆タイミング）からの経過時間に基づいて減速中タイミングか否かが判定される構成であるが（図５参照）、この変形例１では、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて減速中タイミングか否かが判定される。

図６は、ステップＳ１９における処理の変形例を表す。アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９４において、エンジン回転速度Ｎｅが第１設定速度Ｎｅ１よりも大きいか否かについて判定する。この第１設定速度Ｎｅ１は、図７に示すように、エンジン１０が目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*に収束する前の吹き上がり過程において、ピーク点Ｐよりも前に検出されるはずの回転速度であって予め設定されている。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９４の判定を繰り返し実施し、エンジン回転速度Ｎｅが第１設定速度Ｎｅ１よりも大きくなったことを検出すると、続く、ステップＳ１９５において、エンジン回転速度Ｎｅが第２設定速度Ｎｅ２よりも小さくなったか否かについて判定する。この第２設定速度Ｎｅ２は、第１設定速度Ｎｅ１よりも小さな値であって、かつ、目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*よりも大きな値（Ｎｅ１＞Ｎｅ２＞Ｎｅｉ*）に設定されている。従って、このステップＳ１９５の判定は、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン１０の吹き上がりのピークＰを超えた後であって、目標アイドリング回転速度Ｎｅｉ*に収束する収束点Ｓまでの減速期間中に「Ｙｅｓ」と判定される。

アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９５の判定を繰り返し実施し、エンジン回転速度Ｎｅが第２設定速度Ｎｅ２よりも小さくなったと判定したタイミング（Ｓ１９５：Ｙｅｓ）にて、減速中タイミングが到来したと判定する。アイドリングストップＥＣＵ７０は、ステップＳ１９において減速中タイミングが到来したと判定したタイミングで、その処理をステップＳ２０に進める。従って、この変形例１によれば、エンジン１０の回転速度に応じた適正な減速中タイミングを取得することができる。

＜減速中タイミングが到来したことの判定方法の変形例２＞
上記変形例１は、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて減速中タイミングが到来したか否かを判定する構成を採用しているが、何らかの原因で減速中タイミングの取得が遅れてしまうと、減圧制御の開始が遅れてしまい、車両発進をスムーズに行うことができなくなる。そこで、この変形例２においては、エンジン１０の完爆が検出されてから予め設定された制限時間が経過するまでに、エンジン回転速度Ｎｅに基づく減速中タイミングの到来が判定されない場合には、その制限時間が経過した時点にて減速中タイミングが到来したと判定する。

例えば、アイドリングストップＥＣＵ７０は、図５に示すタイマ計時に基づく減速中タイミング判定処理（判定処理１と呼ぶ）と、図６に示すエンジン回転速度Ｎｅに基づく減速中タイミング判定処理（判定処理２と呼ぶ）とを並行して実行する。この場合、図５に示す判定処理１における設定時間ｔｓは、予め設定した制限時間ｔlimに置き換えられる。アイドリングストップＥＣＵ７０は、判定処理１及び判定処理２により減速中タイミングが到来したと判定した時点のうちの早い時点にて、実際に減速中タイミングが到来したと判定する。従って、制限時間ｔlim内に、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて減速中タイミングが到来したと判定されれば、その時点が減速中タイミングとして採用され、制限時間ｔlim内に、エンジン回転速度Ｎｅに基づく減速中タイミングが到来したと判定されなければ、制限時間ｔlimが経過したタイミングにて減速中タイミングが到来したと判定する。

この変形例２によれば、減速中タイミングの取得が遅れてしまうことがなく、アイドリングストップ終了時の車両発進をスムーズに行うことができる。

以上、本発明のアイドリングストップ制御装置に係る実施形態および変形例ついて説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、アイドリングストップＥＣＵ７０がエンジン回転速度情報に基づいてエンジン１０の完爆判定を行って、エンジン１０の完爆タイミングを取得するが、それに代えて、エンジンＥＣＵ５０がエンジン１０の完爆判定を行って、その判定結果をアイドリングストップＥＣＵ７０に送信することにより、アイドリングストップＥＣＵ７０がエンジン１０の完爆タイミングを取得する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、エンジン回転速度を検出することによりエンジン１０の完爆タイミングを取得するが、他の物理量を検出することにより完爆タイミングを取得する構成であってもよい。例えば、特許文献１に提案されているように、エンジン始動用モータ（エンジンスタータ８３）の電流が所定値より小さくなるタイミングを完爆タイミングとして取得する構成を採用することもできる。

１０…エンジン、２０…摩擦ブレーキ機構、２１…ブレーキディスクローター、２２…ブレーキキャリパ、３０…ブレーキアクチュエータ、３１…マスタシリンダ、３２…ブレーキペダル、５０…エンジンＥＣＵ、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…アイドリングストップＥＣＵ、７１…傾斜角センサ、８０…車載電源、８１…車載バッテリ、８２…オルタネータ、８３…エンジンスタータ、８４…スタータリレー、８５…ストップランプ、８６…ブレーキスイッチ、８７…ＳＯＣセンサ、９０…電源ライン、１００…ＣＡＮ通信ライン、Ｍ１…第１減圧マップ、Ｍ２…第２減圧マップ。

Claims (6)

1. 車両の走行駆動源であるエンジンと、
   ブレーキペダル操作に応じて発生するブレーキ油圧によって車輪に摩擦制動力を発生させるブレーキ機構と、前記ブレーキペダル操作に関係なく前記ブレーキ油圧を保持および低減可能なブレーキアクチュエータとを有するブレーキ装置と
   を備えたクリープ走行可能な車両に適用され、
   少なくともドライバーのブレーキペダル操作によって前記ブレーキ油圧が設定圧以上になっていることを条件に含んだアイドリングストップ開始条件が成立したときに、前記ブレーキ装置により前記ブレーキ油圧を保持させるとともに、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ開始制御手段と、
   予め設定したアイドリングストップ終了条件が成立したときに、前記エンジンを再始動させるための再始動処理を行うとともに、所定のタイミングで前記ブレーキ油圧を低下させる制御である減圧制御を開始するアイドリングストップ終了制御手段と
   を備えたアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ終了制御手段は、
   車体の前後方向の傾斜勾配を検出する傾斜勾配検出手段と、
   前記傾斜勾配検出手段により検出された傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であるか否かについて判定し、前記傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配ではないと判定した場合には、前記再始動処理後に前記エンジンの回転速度が完爆回転速度を超えてピークに達する第１時点を過ぎてから前記回転速度が低下して安定したアイドリング回転速度にまで低下する第２時点までの減速期間における所定タイミングである減速中タイミングにて前記減圧制御を開始し、前記傾斜勾配が設定勾配以上の降り勾配であると判定した場合には、前記再始動処理によって前記エンジンが完爆するタイミングである完爆タイミングにて前記減圧制御を開始するブレーキ油圧制御手段と、
   を備えたアイドリングストップ制御装置。
2. 請求項１記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記ブレーキ油圧制御手段は、前記減速中タイミングにて減圧制御を開始する場合には第１低下速度にて前記ブレーキ油圧を低下させ、前記完爆タイミングにて減圧制御を開始する場合には前記第１低下速度よりも遅い第２低下速度にて前記ブレーキ油圧を低下させるように構成されたアイドリングストップ制御装置。
3. 請求項１または２記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記ブレーキ油圧制御手段は、所定の初期値から前記減圧制御の開始時点からの経過時間とともに低下する目標油圧に基づいてブレーキ油圧を低下させるように構成され、前記減圧制御を開始する直前までに保持されていたブレーキ油圧である保持圧が前記目標油圧よりも低い場合には、前記目標油圧が前記保持圧にまで低下するまで前記ブレーキ油圧の保持を継続させるアイドリングストップ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記完爆タイミングから予め設定した設定時間が経過した時点を前記減速中タイミングとして採用したアイドリングストップ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記エンジンの回転速度に基づいて検出され、前記エンジンの回転速度が前記ピークを過ぎた後であって、前記回転速度が前記安定したアイドリング回転速度よりも高い設定速度にまで低下した時点を前記減速中タイミングとして採用したアイドリングストップ制御装置。
6. 請求項５記載のアイドリングストップ制御装置において、
   前記完爆タイミングから予め設定された制限時間の間に前記減速中タイミングが到来しない場合には、前記完爆タイミングから前記制限時間が経過した時点を前記減速中タイミングとして採用したアイドリングストップ制御装置。

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