JP6259912B2 - 従動車輪組立体、並びに、従動車輪組立体を備える自動車両 - Google Patents

Description

本発明は、従動車輪組立体に関する。特に、本発明は、車軸スピンドルと、回転駆動軸と、軸受と、ハブと、ブレーキングディスクと、車輪リムと、を備える従動車輪組立体に関する。また、本発明は、トラック等の、当該従動車輪組立体を備える自動車両に関する。

特に大型の商用車等の車両用の既知の従動車輪組立体には、駆動軸と、車輪リムと、ハブに対して回転可能に連結されるブレーキングディスクと、が設けられる。当該ハブは、軸受を介して固定車軸スピンドルに対して回転する。

特許文献１によれば、駆動軸の締結フランジ、ブレーキングディスク、及び車輪リムのそれぞれを軸方向に貫通する１つのねじ群によって、駆動軸、ブレーキングディスク、及び車輪リムをハブに対して締結することが知られている。このような構成は、比較的多数の部品が、同一の領域において同一のねじによって締結されることを意味している。

さらに、比較的大型の種類の一部の車輪が、車両に実装されている場合には、ブレーキングシステム用のスペースが狭くなるため、上記構成の実施が困難となる。このような車輪の組立体を可能とするために、ディスクブレーキには、多くの場合において、管状部を設ける必要があり、当該管状部の軸方向長さにおいて、ねじれに対する耐久性が低下する。

国際公開第２０１１／０７０３８７号

本発明は、ブレーキングディスクの実装が向上した、新たな従動車輪組立体を提案することを目的とする。

このためには、本発明は、固定車軸スピンドルと、車軸スピンドルの内側において延びる回転駆動軸と、軸受と、ハブと、ブレーキングディスクと、車輪リムと、を備える従動車輪組立体に関する。軸受の内側リングは、スピンドル上に実装され、ハブは、軸受の外側リング上に実装され、駆動軸、ブレーキングディスク、及び車輪リムは、ハブに対して回転可能に連結され、ブレーキングディスクは、径方向摩擦部と、ハブに対して締結される管状部と、を備える。当該従動車輪組立体は、ブレーキングディスクが、径方向締結手段によってハブに対して締結され、締結手段が、組立体の回転軸に対する径方向に沿って延び、ブレーキングディスクの管状部を貫通して実装される、ことを特徴とする。

本発明のおかげで、ブレーキングディスクの管状部は、その長さが縮小され、それによって、ねじれに対する耐久性が向上し、大きな幅を有する車輪の場合にブレーキアクチュエータの実装が可能となる。

有利ではあるが必須ではない、本発明のさらに別の態様によれば、当該組立体は、以下の特徴の１つ以上を有していてもよい：
−ハブ上にディスクブレーキを締結する径方向締結手段は、摩擦部とは反対側において、管状部の半長の部分に配置される；
−ハブ上にディスクブレーキを締結する径方向締結手段は、軸受と、少なくとも駆動軸が連結されるハブの軸方向端部との間において軸方向に延びる領域に配置される；
−摩擦部とは反対側における管状部の軸方向端部は、軸受とハブの軸方向端部との間に配置され、回転軸の方向で見たときに、ハブの軸方向端部から距離を置いて配置される；
−径方向締結手段は、組立体の回転軸に対する径方向に延び、ブレーキングディスクの管状部を貫通して実装される径方向ねじを含む；
−径方向締結手段は、管状部及びハブにおいて、回転軸Ｘ−Ｘ’に対して径方向に挿入される径方向ピンを含む；
−径方向ピンは、ブレーキングディスクの管状部の第１の穴、並びに、ハブの第２の穴に位置調整される；
−径方向ピンは、好ましくは管状形状等の中空形状を有し、ハブ上に径方向ピンを締結する径方向ねじによって貫通される；
−ハブ及び管状部は、ハブとブレーキングディスクとの間の摩擦を増大させる摩擦要素を備える；
−摩擦要素は、ブレーキングディスクの管状部の第２の円錐台形状面と、ハブの対応する第１の円錐台形状面を備え、第１及び第２の円錐台形状面は、互いに接触し、摩擦部とは反対側の組立体の回転軸に向かい、摩擦要素は、第１及び第２の円錐台形状面を互いに向かって付勢する手段をさらに備える；
−第１及び第２の円錐台形状面を互いに向かって付勢する手段は、テーパ状の頭部を有する径方向ねじと、径方向ねじが挿入される、ブレーキングディスクの管状部の円錐台形状穴のテーパ面と、によって構成される；
−第１及び第２の円錐台形状面を互いに向かって付勢する手段は、テーパ外形部を有する径方向ピンによって構成され、テーパ外形部は、第１の穴の対応するテーパ面にすべり接触し、それによって、径方向ピンがハブに対して挿入されるときに、第１及び第２の円錐台形状面とが互いに向かって付勢される；
−第１及び第２の円錐台形状面を互いに向かって付勢する手段は、ブレーキングディスクの管状部に対して挿入され、径方向ねじが挿入されるくさびを備え、くさびの側面は、径方向ねじの長手方向軸に対して傾斜し、径方向ねじの頭部から反対側に径方向ねじの長手方向軸に向かって集中し、当該側面は、管状部の平行面にすべり接触する；
−くさびのそれぞれは、回転軸に向かって管状部から径方向に突出し、ハブの円筒状外面に形成される対応する穴又は溝に係合する；
−車輪リムの幅は、３５０ｍｍを上回る；
−従動車輪組立体は、ブレーキングディスクをハブに対して回転可能に連結する、スプライン、多角形状面、又はキーを備える。

さらに、本発明は、上述の従動車輪組立体を備える、特にトラック等の自動車両に関する。

添付の図面、並びに、図示の例を参照して、本発明の目的を制限することなく本発明を説明する。添付の図面は以下の通りである。

本発明の第１の実施形態に係る従動車輪組立体の斜視図である。 図１の従動車輪組立体の回転軸に沿った断面図である。 図２の詳細ＩＩＩの拡大断面図である。 図１と同様な、本発明の第２の実施形態に係る従動車輪組立体の図である。 図の上部の面Ｖ−１、並びに、図の下部の面Ｖ−２に沿った、図４の従動車輪組立体の断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る断面図である。

図１及び図２に示すように、従動車輪組立体Ａは、車軸スピンドル１０を備え、車軸スピンドル１０は、トラックＴ等の、車輪組立体が設けられた車両に対して固定される。車軸スピンドル１０は、その一部が図示され、長手方向軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びる管状部を備える。車軸スピンドル１０は、車軸の軸に沿って延びる車軸ケーシングの一部を構成してもよい。当該ケーシングは、中央ディファレンシャルハウジングを備え、ケーシングの両側における先端のそれぞれにおいて、車軸スピンドルを備える。

組立体Ａは、車軸スピンドル１０の内側において延びる駆動軸２０を備える。駆動軸２０は、車軸スピンドル１０の内側において軸Ｘ−Ｘ’周りに回転する。駆動軸２０の回転動作は、車両の駆動系、特に車軸ケーシングの中央部に収容される不図示のディファレンシャルによって伝達されてもよい。駆動軸２０の一方の端部２２のみが図示され、車両のディファレンシャルに接続される他端部は、図示しない。端部２２は、車両の外側方向、並びに、組立体Ａの外側に規定される。当該方向の反対側は、組立体Ａの内側と規定される。

また、組立体Ａは、軸受３０を備える。軸受３０は、保守不要であり、封止可能であるため、軸受の寿命の間に潤滑油をさらに追加する必要がない。軸受３０は、例えば、二重円錐ころ軸受である。軸受３０の内側リング３２は、車軸スピンドル１０の外面の肩部１２上に実装される。従って、内側リング３２は、静止状態にある。軸受３０の外側リング３４は、軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びる管状体が設けられたハブ４０の内側において径方向に実装される。外側リング３４は、ハブ４０の内面の肩部４２上に実装される。外側リング３４は、内側止め輪４４によってハブ４０と平行に固定される。内側リング３２は、ナット１４を介してスピンドル１０上に平行に固定され、ナット１４は、スピンドル１０の端部に螺合され、ワッシャを介して内側リング３２上に位置する。封止Ｏリング５５は、内側リング３２の外側部の下で、車軸スピンドル肩部１２の円筒状面の対応する環状溝に設けられてもよい。駆動軸２０には、その端部２２において、実装フランジ２４が設けられる。フランジ２４は、軸Ｘ−Ｘ’からそれるように、当該軸に対して径方向に延びる。実装フランジ２４は、ハブ４０の実装面４６上において、軸Ｘ−Ｘ’に対して垂直に位置するように構成される。この実装面４６は、環状面であり、ハブ４０の内面と外面との間において径方向に延びる。実装フランジ２４は、軸Ｘ−Ｘ’に沿って内側に延び、ハブ４０の内径に等しい外径を有する、管状の中央突出部をさらに備えてもよい。封止Ｏリング５３が、当該中央突出部の外面に形成される溝に設けられることにより、ハブと実装フランジとの接触部におけるオイル漏れを防止してもよい。

従動車輪組立体Ａは、また、ブレーキングディスク６０を備える。ブレーキングディスク６０には、軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びる管状部６２と、管状部６２から径方向外側に延び、車両のブレーキングシステムＢのブレーキキャリパーＢ１において係合する摩擦部６４と、が設けられる。

さらに、組立体は、径方向に延びる実装フランジ７２が設けられた車輪リム７０を備える。フランジ７２は、実装フランジ２４上に位置するように構成される。車輪リム７０は、明瞭性のために、図１及び図４においては図示しない。

駆動軸２０には、その端部２２において、軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びる外側円筒状面２６が設けられている。このような円筒状面２６は、一方の側において駆動軸２０の端部２２によって区切られており、他方の側において実装フランジ２４によって区切られている。実装フランジ７２は、軸２０の円筒状面２６の周囲に位置するように構成される。

実装フランジ２４及び７２には、それぞれ、同数のボア８０が設けられ、当該ボア８０は、互いに位置合わせ可能である。これらのボア８０は、軸Ｘ−Ｘ’に平行な幾つかの軸に沿って穿設される。ボア８０は、２つのフランジ２４，７２の外周に一定の間隔で分布する。図２、図３、図５及び図６において、図の断面に配置されるボア８０のみを図示する。互いに位置合わせされる、実装フランジ２４及び７２のそれぞれにおける１つのボア８０は、これら２つの実装フランジを貫く通路を構成する。

これらのボア８０は、同数のボア４７に対して位置合わせされてもよく、ボア４７は、ボア８０と同一の軸Ｘ−Ｘ’に沿ってハブ４０において穿設され、実装面４６に対して垂直である。これらのボア４７には、ねじ８２が螺合可能なねじ山が設けられている。これらのねじ８２は、実装フランジ２４及び７２を介して実装される。これらのねじ８２は、車輪リム７０及び駆動軸２０をハブ４０に対して押しつけることによって、組立体を締結する。

付加的なボア及びねじを設けることにより、車輪リム７０のみの取り外しが必要な場合に、ハブ４０に対して駆動軸２０を締結してもよい。

ハブ４０は、管状部６２が実装される外側円筒状面４８を備える。

ブレーキングディスク６０は、軸Ｘ−Ｘ’に対する径方向Ｘ１００に沿って延びる、幾つかの径方向締結手段によって、ハブ４０に対して締結されてもよい。径方向締結手段は、例えば図１乃至図４、図５の上部、並びに、図６において示すように、径方向ねじ１００である。径方向ねじ１００は、管状部６２に対して挿入され、円筒状面４８のねじ穴４８ａに対して螺合される。ねじ穴４８ａは、方向Ｘ１００に対して位置合わせされる。径方向ねじ１００は、好ましくは、管状部６２の対応するテーパ穴６２２に挿入されるテーパ状の頭部１０２を有する（図２及び図３を参照）。

径方向ねじ１００によって、ねじ８２を介した駆動軸２０及び車輪リム７０のハブ４０に対する締結とは別に、ブレーキングディスク６０のハブ４０に対する締結が可能となる。これによって、管状部６２の軸方向長さを縮小可能となり、ねじり応力に対するブレーキングディスク６０の機械抵抗を向上可能となる。

径方向ねじ１００の数は、６〜１２であることが有利である。

有利には、例えば径方向ねじ１００等の、ハブ４０上にディスクブレーキ６０を締結する径方向締結手段は、摩擦部６４とは反対側において、管状部６２の半長Ｌ／２の部分に配置される。

好ましくは、径方向締結手段１００は、軸受３０とハブ４０の実装面４６との間において軸方向に延びる領域Ｅ１に配置される。言い換えれば、ハブ４０上にディスクブレーキ６０を締結する径方向締結手段１００は、軸受３０と、駆動軸２０及び車輪リム７０が連結されるハブ４０の軸方向端部４６との間において軸方向に延びる領域Ｅ１に配置される。

より詳細には、径方向締結手段１００は、軸受３０と、摩擦部６４とは反対側の管状部６２の軸方向端部６５との間において軸方向に延びる領域Ｅ２に配置される。軸方向端部６５は、軸方向Ｘ−Ｘ’で見たときに、ハブ４０の軸方向端部４６から距離ｄを置くことが好ましい。

径方向締結手段１００の当該配置は、潤滑油の寿命、並びに、軸受自身の寿命を短縮する恐れのある、軸受３０の過熱、特に軸受３０の潤滑油の過熱を回避するために好ましい。実際には、径方向締結手段、特に径方向ねじ１００は、ブレーキングディスク６０とハブ４０との間において熱の逃げ道を形成し、これによって、摩擦部６４が車両の制動中に加熱されるときに、管状部６２は、径方向締結手段１００を介して、熱をハブ４０に伝達し、続いて、ハブ４０に接触する軸受３０の外側リング３４に伝達可能である。本発明に係る径方向締結手段１００の特定の配置のおかげで、径方向締結手段１００は、軸受３０から距離を置いて配置され、ブレーキングディスク４０から軸受３０に伝達される熱の抑制が可能となる。

ねじ１００の径方向位置に起因して、ハブ４０とブレーキングディスク６０との間におけるトルク伝達によって、組立体Ａの回転中にねじ１００に作用するせん断ひずみを抑制するために、ハブ４０及びブレーキングディスク６０は、それぞれ、ハブ４０とブレーキングディスク６０との間の摩擦を増大させる摩擦要素を備えてもよい。このような摩擦によって、ハブ４０とブレーキングディスク６０との間において所定量のトルクを伝達可能となる。

従って、図１乃至図３に示す本発明の第１の実施形態において、ハブ４０は、円筒状面４８から車輪リム７０に向かって延びる第１の円錐台形状面４９を備えてもよい。摩擦部６４とは反対側の軸方向端部６５において、管状部６２には、摩擦部６４とは反対側に軸Ｘ−Ｘ’に向かって集中する第２の円錐台形状面６２０を設けてもよい。第１の円錐台形状面４９は、第２の円錐台形状面６２０に対応する形状を有する。第２の円錐台形状面６２０は、第１の円錐台形状面４９に対して実装される。

また、摩擦要素は、面６２０と面４９との間において摩擦を発生させるために、当該面６２０及び４９を互いに向かって付勢する手段を備えてもよい。図１乃至図３に示す本発明の第１の実施形態によれば、面６２０及び４９を互いに向かって付勢する手段は、ねじ１００の頭部１０２のテーパ面、並びに、穴６２２の対応するテーパ面６２２ａによって構成可能である。図３に示すように、穴６２２のテーパ面は、ねじ１００がねじ穴４８ａに螺合されるときに、頭部１０２が、第２の円錐台形状面６２０とは反対側の穴６２２のテーパ面６２２ａに接触するように構成される。頭部１０２の作用下で、このような接触によって、軸Ｘ−Ｘ’に沿って内側端部に向かってブレーキングディスク６０を移動させようとする力Ｆ１が発生する。従って、第２の円錐台形状面６２０と第１の円錐台形状面４９との間の接触、並びに、力Ｆ１によって、径方向ねじ１００におけるせん断ひずみを抑制する、ブレーキングディスク６０とハブ４０との間の摩擦が生じる。

本発明は、特に、大型の車輪の場合に有用であり、例えば、車両に実装され、３５０ｍｍを上回る軸方向Ｘ−Ｘ’の幅を有する車輪に有用である。車輪リム７０の内側においてブレーキングシステムを挿入可能な空間が狭いため、摩擦部６４がキャリパーに挿入可能となるように、管状部６２の軸Ｘ−Ｘ’の長さを増大する必要がある。管状部６２が長過ぎる場合には、ねじれに対する管状部６２の耐久性が低下する可能性がある。本発明において、管状部６２が、組立体Ａの外側において実装面４６に対して軸方向に螺合するフランジによってハブ４０に締結されていないため、管状部６２の長さを縮小することによって上記の問題が解決可能である。

本発明の第２の実施形態を図４及び図５において示す。本実施形態において、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、当該構成要素は同様に機能する。第１の実施形態と異なる点のみ、以下で詳細に述べる。

第２の実施形態において、組立体Ａは、管状部６２に対して挿入され、径方向ねじ１００が軸Ｘ１００に沿って挿入されるくさび１２０を備える。各くさび１２０は、組立体Ａの内側に向かう側面１２２を備える。側面１２２は、軸Ｘ１００に対して傾斜し、各ねじ１００の頭部１０２から反対側に軸Ｘ１００に向かって集中する。

くさび１２０は、例えば略正方形の、管状部６２の穴６２４に挿入される。穴６２４は、側面１２２に対向し、側面１２２に対して平行な内面６２４ａを有する。側面１２２及び内面６２４ａは、ねじ１００がねじ穴４８ａに螺合されるときに、すべり接触する。

面１２２及び６２４ａの協働によって、面４９及び６２０を互いに向かって付勢し、力Ｆ２を発生させる手段が構成される。力Ｆ２は、管状部６２に対して作用し、軸Ｘ−Ｘ’に沿って組立体Ａの内側に向かう。力Ｆ２は、組立体Ａの内側に向かってブレーキングディスク６０を移動させようとし、第１の円錐台形状面４９と第２の円錐台形状面６２０との間において摩擦を発生させる。

好ましくは、径方向ねじ１００がハブ４０に対して螺合されるときに、各くさび１２０は、ハブ４０の溝４８６まで滑動する。より厳密に言えば、各くさび１２０は、ハブ４０の外側円筒状面４８に形成され、例えば軸方向Ｘ−Ｘ’に沿って延びる溝４８６と係合するまで滑動する。各溝は、対応するねじ穴４８ａの周りに形成される。このような配置のおかげで、制動中に、くさび１２０は、ブレーキングディスク６０からハブ４０に制動トルクを伝達する。くさび１２０と対応する溝４８６との協働によって、制動トルクがブレーキングディスク６０に対して加えられたときに、ねじ１００に対して発生するせん断応力を抑制可能である。

図４において示すように、組立体Ａは、ブレーキングディスク６０の周囲に分布するくさび１２０に対してそれぞれ挿入される４つのねじ１００を備えてもよい。

不図示の実施形態によれば、組立体Ａは、くさび１２０に対して挿入されるねじ１００を上記とは異なる数だけ備えてもよい。

図４及び図５のみにおいて示される本発明の任意の態様によれば、径方向締結手段は、管状部６２及びハブ４０に軸Ｘ−Ｘ’に対して径方向に挿入される径方向ピン１３０を幾つか含み得る。より厳密には、径方向ピン１３０は、管状部６２の第１の穴６２１、並びに、ハブ４０の第２の穴４０１に位置調整される。径方向ピン１３０は、ブレーキングディスク６０とハブ４０との間において制動トルクを伝達可能とし、第１の円錐台形状面４９と第２の円錐台形状面６２０とが連結した状態で使用するか、当該連結なしで使用可能である。

ピン１００が、第１の円錐台形状面４９及び第２の円錐台形状面６２０の連結と併せて使用されるときには、径方向ピン１３０は、テーパ形状部１３１（不図示）を有してもよく、テーパ形状部１３１は、管状部６２の第１の穴６２１の対応するテーパ面にすべり接触し、それによって、径方向ピン１３０がハブ４０に対して挿入されるときに、第１の円錐台形状面４９と第２の円錐台形状面６２０とが互いに向かって付勢される。

径方向ねじ１００の代わり、あるいは、当該ねじ１００に加えて、ピンを使用可能である。後者の場合において、径方向ねじ１００に加えて使用するときに、径方向ピン１３０は、ブレーキングディスク６０からハブ４０に制動トルクを伝達することによって、ねじ１００が受けるせん断ひずみを抑制可能である。

加えて、径方向ピン１３０は、径方向ねじ１００と密に協働して使用可能である。例えば、図６に示す第３の実施形態において、径方向ピン１３０は、例えば管状形状等の中空形状を有し、径方向ねじ１００によって貫通される。ねじ穴４８ａに対して螺合されるときに、径方向ねじ１００は、ハブ４０上において、径方向ピン１３０を締結する。

本発明の別の不図示の実施形態によれば、組立体Ａは、径方向ねじ１００が受けるせん断ひずみを抑制するために、ブレーキングディスク６０をハブ４０に対して回転可能に連結するスプライン、多角形状面、又はキーを備えてもよい。

上述の実施形態の技術的特徴は、本発明の範囲内で組み合わせ可能である。

本発明は、トラック、バス、乗用車、及びその他の自動車両に対して適用可能である。

Claims (16)

1. −固定車軸スピンドル（１０）と、
   −前記車軸スピンドル（１０）の内側において延びる回転駆動軸（２０）と、
   −軸受（３０）と、
   −ハブ（４０）と、
   −ブレーキングディスク（６０）と、
   −車輪リム（７０）と、
   を備える従動車輪組立体（Ａ）において、
   前記軸受（３０）の内側リング（３２）は、前記スピンドル（１０）上に実装され、前記ハブ（４０）は、前記軸受（３０）の外側リング（３４）上に実装され、前記駆動軸（２０）、前記ブレーキングディスク（６０）、及び前記車輪リム（７０）は、前記ハブ（４０）と共に回転可能に連結され、前記ブレーキングディスク（６０）は、径方向摩擦部（６４）と、前記ハブ（４０）に対して締結される管状部（６２）と、を備え、前記ブレーキングディスク（６０）は、径方向締結手段（１００，１３０）によって前記ハブ（４０）に対して締結され、前記径方向締結手段（１００，１３０）は、前記組立体（Ａ）の回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対する径方向（Ｘ１００）に沿って延び、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）を貫通して実装され、
   前記ハブ（４０）上に前記ブレーキングディスク（６０）を締結する前記径方向締結手段（１００，１３０）は、前記軸受（３０）と、少なくとも前記駆動軸（２０）が連結される前記ハブ（４０）の軸方向端部（４６）との間において軸方向に延びる領域（Ｅ１）に配置される、従動車輪組立体。
2. 前記ハブ（４０）上に前記ブレーキングディスク（６０）を締結する前記径方向締結手段（１００，１３０）は、前記摩擦部（６４）とは反対側において、前記管状部（６２）の半長（Ｌ／２）の部分に配置される、請求項１に記載の従動車輪組立体。
3. 前記摩擦部（６４）とは反対側における前記管状部（６２）の軸方向端部（６５）は、前記軸受（３０）と前記ハブ（４０）の軸方向端部（４６）との間に配置され、前記回転軸（Ｘ−Ｘ’）の方向で見たときに、前記ハブ（４０）の軸方向端部（４６）から距離（ｄ）を置いて配置される、請求項１に記載の従動車輪組立体。
4. 前記径方向締結手段は、前記組立体（Ａ）の回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対する前記径方向（Ｘ１００）に延びる径方向ねじ（１００）を含む、請求項１に記載の従動車輪組立体。
5. 前記径方向締結手段は、前記管状部（６２）及び前記ハブ（４０）において、前記回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対して径方向に挿入される径方向ピン（１３０）を含む、請求項４に記載の従動車輪組立体。
6. 前記径方向ピン（１３０）は、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）の第１の穴、並びに、前記ハブ（４０）の第２の穴に位置調整される、請求項５に記載の従動車輪組立体。
7. 前記径方向ピン（１３０）は、中空であり、前記ハブ（４０）上に前記径方向ピンを締結する前記径方向ねじ（１００）によって貫通される、請求項５又６に記載の従動車輪組立体。
8. 前記ハブ（４０）及び前記管状部（６２）は、それぞれ、前記ハブ（４０）と前記ブレーキングディスク（６０）との間の摩擦を増大させる摩擦要素（４９，６２０，１００，６２２；１２０，６２４）を備える、請求項１又は２に記載の従動車輪組立体。
9. 前記摩擦要素は、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）の第２の円錐台形状面（６２０）と、前記ハブ（４０）の対応する第１の円錐台形状面（４９）を備え、前記第１及び第２の円錐台形状面（６２０，４９）は、互いに接触し、前記摩擦部（６４）とは反対側の前記組立体（Ａ）の回転軸（Ｘ−Ｘ’）に向かい、前記摩擦要素は、前記第１及び第２の円錐台形状面（４９，６２０）を互いに向かって付勢する手段（１００，６２２；１２０，６２４）をさらに備える、請求項８に記載の従動車輪組立体。
10. 前記径方向締結手段は、前記組立体（Ａ）の回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対する前記径方向（Ｘ１００）に延びる径方向ねじ（１００）を含み、前記第１及び第２の円錐台形状面（４９，６２０）を互いに向かって付勢する前記手段は、テーパ状の頭部（１０２）を有する前記径方向ねじ（１００）と、前記径方向ねじ（１００）が挿入される、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）の円錐台形状穴（６２２）のテーパ面（６２２ａ）と、によって構成される、請求項９に記載の従動車輪組立体。
11. 前記径方向締結手段は、前記管状部（６２）及び前記ハブ（４０）において、前記回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対して径方向に挿入される径方向ピン（１３０）を含み、前記径方向ピン（１３０）は、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）の第１の穴、並びに、前記ハブ（４０）の第２の穴に位置調整され、前記第１及び第２の円錐台形状面（４９，６２０）を互いに向かって付勢する前記手段は、テーパ外形部を有する前記径方向ピン（１３０）によって構成され、前記テーパ外形部は、前記管状部（６２）の第１の穴の対応するテーパ面にすべり接触し、それによって、前記径方向ピン（１３０）が前記ハブ（４０）に対して挿入されるときに、前記第１及び第２の円錐台形状面（４９，６２０）とが互いに向かって付勢される、請求項９に記載の従動車輪組立体。
12. 前記径方向締結手段は、前記組立体（Ａ）の回転軸（Ｘ−Ｘ’）に対する前記径方向（Ｘ１００）に延びる径方向ねじ（１００）を含み、前記第１及び第２の円錐台形状面（４９，６２０）を互いに向かって付勢する前記手段は、前記ブレーキングディスク（６０）の管状部（６２）に対して挿入され、前記径方向ねじ（１００）が挿入されるくさび（１２０）を備え、
    前記くさび（１２０）の側面（１２２）は、前記径方向ねじ（１００）の長手方向軸に対して傾斜し、前記径方向ねじ（１００）の頭部（１０２）から反対側に前記径方向ねじ（１００）の長手方向軸に向かって集中し、前記側面（１２２）は、前記管状部（６２）の平行面（６２４ａ）にすべり接触する、請求項１０に記載の従動車輪組立体。
13. 前記くさび（１２０）のそれぞれは、前記回転軸（Ｘ−Ｘ’）に向かって前記管状部（６２）から径方向に突出し、前記ハブ（４０）の円筒状外面に形成される対応する穴又は溝（４８ｂ）に係合する、請求項１２に記載の従動車輪組立体。
14. 前記車輪リム（７０）の幅は、３５０ｍｍを上回る、請求項１乃至１３のいずれかに記載の従動車輪組立体。
15. 前記ブレーキングディスク（６０）を前記ハブ（４０）と共に回転可能に連結する、スプライン、多角形状面、又はキーを備える、請求項１乃至１４のいずれかに記載の従動車輪組立体。
16. 請求項１乃至１５のいずれかに記載の従動車輪組立体（Ａ）を備える、自動車両（Ｔ）。

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