JP6223923B2 - 車両の車軸リフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されて車輪を地面から持ち上げる車軸リフト装置に関する。

特許文献１には、タイヤ持ち上げ機構付大型車両が記載されている。この大型車両は、所謂トラニオン方式のリーフサスペンション機構を備え、前後の車軸がリーフスプリングの前端と後端とにそれぞれ連結されている。後の車軸にはワイヤの一端側が捲きつけ固定され、ワイヤの他端側は小型ウインチに巻きつけられている。操作スイッチがオンされると、小型ウインチがワイヤを巻き上げて車軸を持ち上げ、タイヤが路面から持ち上がる。

実開平３−６９５８４号公報

上記従来のタイヤ持ち上げ機構では、リーフスプリングによって車軸が下方へ付勢された状態を維持したまま車軸を持ち上げなければならない。このため、リーフスプリングの付勢力が車軸の上昇に対する抵抗力となり、車軸を上昇させるために過大な力が必要となる。また、車軸の可動範囲がリーフスプリングの弾性変形域内に限定されるので、タイヤを地面から十分に離間させることができない可能性がある。

本発明は、上記実状に鑑み、リーフスプリングに支持された車軸を上昇させるために必要な力を小さく抑え、且つ車軸の上昇量を増大させることが可能な車軸リフト装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の第１の態様は、車軸リフト装置であって、第１当接部移動手段と車軸昇降手段とを備える。

車軸リフト装置は、前後方向に並ぶ第１及び第２の車輪とサスペンション装置とを備える車両に、第１及び第２の車輪が接地した状態から第１の車輪を持ち上げるために装備される。サスペンション装置はリーフスプリングを備え、リーフスプリングの前後方向の中間部を第１の車輪の車軸に連結し、リーフスプリングの前後方向の一端部に車体側の第１当接部を載置し、リーフスプリングの前後方向の他端部に車体側の第２当接部を載置した懸架状態で、接地した第１の車輪の車軸によって車体側の荷重がリーフスプリングを介して弾性支持される。

第１当接部移動手段は、リフト禁止状態とリフト許可状態とに設定可能であり、車体側に支持される。車軸昇降手段は、第１の車輪の車軸を昇降可能であり、車体側に支持される。

第１当接部移動手段は、リフト禁止状態では、リーフスプリングの一端部に上方から当接して該一端部の上方への移動を規制する懸架状態のリフト禁止位置に第１当接部を保持し、リフト許可状態では、リーフスプリングの一端部の懸架状態からの上昇を許容するリフト許可位置へ第１当接部を移動させる。
第１及び第２の車輪が接地した状態で第１当接部移動手段がリフト禁止状態からリフト許可状態に変更されると、第１当接部は、リーフスプリングの一端部から離間してリフト許可位置へ移動し、リフト許可状態で車軸昇降手段によって第１の車軸が上昇して第１の車輪が持ち上がる際に、リーフスプリングの一端部は、第１当接部と干渉することなく上昇する。

上記構成では、第１の車輪を接地する場合、運転者等は、第１当接部移動手段をリフト禁止状態に設定する。第１当接部移動手段がリフト禁止状態に設定されると、第１当接部がリフト禁止位置に保持されてサスペンション装置が懸架状態となり、接地した第１の車輪の車軸によって車体側の荷重がリーフスプリングを介して弾性支持される。

第１及び第２の車輪が接地した状態から第１の車輪を持ち上げて地面から離間させる場合、運転者等は、第１当接部移動手段をリフト禁止状態からリフト許可状態に変更した後、車軸昇降手段によって第１の車輪の車軸を上昇させる。第１当接部移動手段をリフト禁止状態からリフト許可状態に変更することによって、第１当接部がリフト禁止位置からリフト許可位置へ移動する。第１当接部のリフト禁止位置への移動によって、リーフスプリングの一端部の懸架状態からの上昇が許容されるので、車軸の上昇に伴ってリーフスプリングが全体的に傾動する。従って、リーフスプリングの付勢力に抗して車軸を上昇させる場合に比べて、車軸を上昇させるための力を小さく抑えることができ、装置の大型化や重量化を抑制することができる。また、車軸の可動範囲がリーフスプリングの弾性変形域内に限定されることがないため、車輪を地面から十分に離間させることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様の車軸リフト装置であって、傾動許可状態と傾動規制状態とに設定可能な傾動規制手段を備える。

リーフサスペンション装置は、第２のリーフスプリングとエコライザ機構とを備える。第２のリーフスプリングの前後方向の中間部を第２の車輪の車軸に連結し、中間部から第１の車輪側へ延びる第２のリーフスプリングの前後方向の一端部に車体側の第３当接部を載置し、第２のリーフスプリングの前後方向の他端部に車体側の第４当接部を載置した懸架状態で、接地した第２の車輪の車軸によって車体側の荷重が第２のリーフスプリングを介して弾性支持される。エコライザ機構は、第２当接部と第３当接部とが設けられる傾斜部材を有する。傾斜部材は、リーフスプリングの他端部と第２のリーフスプリングの一端部との間で車幅方向に延びる回転軸を中心として傾動自在に車体側に支持される。第２当接部は、回転軸よりも第１の車輪側に設けられ、第３当接部は、回転軸よりも第２の車輪側に設けられる。

傾動規制手段は、傾動許可状態では傾動部材の傾動を許容し、傾動規制状態では傾動部材の傾動を規制する。

上記構成では、第１の車輪及び第２の車輪を接地する場合、運転者等は、傾動規制手段を傾動許可状態に設定するとともに、第１の態様と同様に、第１当接部移動手段をリフト禁止状態に設定する。傾動規制手段が傾動許可状態に設定されると、傾動部材の傾動が許容されてエコライザ機構が機能し、車体側の荷重が第１及び第２の車輪の各車軸に好適に配分される。

第１及び第２の車輪が接地した状態から第１の車輪を持ち上げて地面から離間させる場合、運転者等は、傾動規制手段を傾動許可状態から傾動規制状態に変更した後、第１の態様と同様に、第１当接部移動手段をリフト許可状態に変更し、車軸昇降手段によって第１の車輪の車軸を上昇させる。移動規制手段が傾動規制状態に変更されると、傾動部材の傾動が規制されるので、車軸昇降手段によって第１の車輪の車軸を上昇させる際に、リーフスプリングの他端部の上昇が第３当接部によって確実に抑制される。従って、リーフスプリングを安定した挙動で確実に傾動させながら第１の車輪を上昇させることができる。

本発明によれば、リーフスプリングに支持された車軸を上昇させるために必要な力を小さく抑え、且つ車軸の上昇量を増大させることができる。

本発明の一実施形態の車軸リフト装置を示す側面図である。 図１の要部拡大図である。 図１をIII−III方向から視た要部断面図である。 図１をIV−IV方向から視た要部断面図である。 図１をＶ−Ｖ方向から視た要部断面図である。 図１をVI−VI方向から視た要部断面図である。 リーフ受部可動機構及びエコライザ固定機構を示す図１の平面図である。 車軸昇降機構及びリーフ受部可動機構を示す図１の平面図である。 空圧回路の模式図である。 エコライザ固定機構が傾動規制状態へ移行した後の車軸リフト装置を示す側面図である。 リーフ受部可動機構がリフト許可状態へ移行した後の車軸リフト装置を示す側面図である。 後後軸がリフトされた軸リフト状態の車軸リフト装置を示す側面図である。 軸リフト状態のリーフ受部可動機構及びエコライザ固定機構を示す要部平面図である。 軸リフト状態の車軸昇降機構及びリーフ受部可動機構を示す要部平面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。各図において、ＦＲは車両前方を、Ｒｒは車両後方を、ＵＰは車両上方を、Ｌは左方向を、Ｒは右方向をそれぞれ示す。また、以下の説明の左右方向は、特に説明がない限り車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

本実施形態では、トラクタ（図示省略）によって牽引されるセミトレーラ（車両）１に装備される車軸リフト装置２０について説明する。なお、車軸リフト装置２０が装備される車両は、セミトレーラ１に限定されず、トラックやトレーラなどであってもよい。

図１〜図８に示すように、セミトレーラ１の車体は、シャシフレーム２によって構成される。シャシフレーム２は、車両前後方向に沿って略平行に延びる左右１対のメインビーム３と、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数のクロスフレーム（図示省略）とを有する。各クロスフレームの両端は、メインビーム３の側面に結合され、シャシフレーム２は、メインビーム３とクロスフレームとによって梯子状に形成される。

シャシフレーム２の前部は、キングピン（図示省略）を介してトラクタのカプラ（図示省略）に連結され、シャシフレーム２の後部は、前後方向に並ぶ複数組（本実施形態では３組）の車輪（タイヤ）５Ｆ，５Ｍ，５Ｒによって下方から支持される。前側の左右の車輪（後前輪）５Ｆは、前側の車軸（後前軸）６Ｆに回転自在に支持され、中央の左右の車輪（後中輪（第２の車輪））５Ｍは、中央の車軸（後中軸）６Ｍに回転自在に支持され、後側の左右の車輪（後後輪（第１の車輪））５Ｒは、後側の車軸（後後軸）６Ｒに回転自在に支持される。車軸５Ｆ，５Ｍ，５Ｒは車幅方向に沿って延び、左右のメインビーム３と各車軸６Ｆ，６Ｍ，６Ｒとの間にはサスペンション装置７が設けられる。

サスペンション装置７は、所謂エコライザ方式によるタンデム車軸の懸架装置であり、後前軸６Ｆに支持される前リーフスプリング８Ｆと、後中軸６Ｍに支持される中リーフスプリング８Ｍと、後後軸６Ｒに支持される後リーフスプリング８Ｒと、前リーフスプリング８Ｆと中リーフスプリング８Ｍとの間に設けられる前側のエコライザ機構９Ｆと、中リーフスプリング８Ｍと後リーフスプリング８Ｒとの間に設けられる後側のエコライザ機構９Ｒとを備える。

前リーフスプリング８Ｆの前後方向の中間部は、後前軸６Ｆに上方から載置され、前軸連結部材１０Ｆによって後前軸６Ｆに締結固定される。中リーフスプリング８Ｍの前後方向の中間部は、後中軸６Ｍに上方から載置され、中軸連結部材１０Ｍによって後中軸６Ｍに締結固定される。後リーフスプリング８Ｒの前後方向の中間部は、後後軸６Ｒに上方から載置され、後軸連結部材１０Ｒによって後後軸６Ｒに締結固定される。

左右のメインビーム３の下面には、第１〜第４のハンガー１１Ａ〜１１Ｄが前後方向に離間して固定されている。第１のハンガー１１Ａは前リーフスプリング８Ｆの前端部の近傍に配置され、第２のハンガー１１Ｂは前リーフスプリング８Ｆと中リーフスプリング８Ｍとの間に配置され、第３のハンガー１１Ｃは中リーフスプリング８Ｍと後リーフスプリング８Ｒとの間に配置され、第４のリーフスプリング１１Ｄは後リーフスプリング８Ｒの後端部の近傍に配置される。

前後のエコライザ機構９Ｆ，９Ｒは、それぞれエコライザ１２Ｆ，１２Ｒを備える。前側のエコライザ１２Ｆは、車幅方向に延びる回転軸１３Ｆを中心として第２のハンガー１１Ｂに傾動自在に支持される中間部と、回転軸１３Ｆの前方に配置される前リーフ後端受部１４Ｒと、回転軸１３Ｆの後方に配置される中リーフ前端受部（第４当接部）１５Ｆとを一体的に有する。後側のエコライザ（傾動部材）１２Ｒは、車幅方向に延びる回転軸１３Ｒを中心として第３のハンガー１１Ｃに傾動自在に支持される中間部と、回転軸１３Ｒの前方に配置される中リーフ後端受部（第３当接部）１５Ｒと、回転軸１３Ｒの後方に配置される後リーフ前端受部（第２当接部）１６Ｆとを一体的に有する。

前リーフスプリング８Ｆの前端部は、第１のハンガー１１Ａの上部でメインビーム３に対して固定される前リーフ前端受部１４Ｆに下方から当接し、その後端部は、前側のエコライザ１２Ｆの前リーフ後端受部１４Ｒに下方から当接する。中リーフスプリング８Ｍの前端部は、前側のエコライザ１２Ｆの中リーフ前端受部１５Ｆに下方から当接し、その後端部は、後側のエコライザ１２Ｒの中リーフ後端受部１５Ｒに下方から当接する。後リーフスプリング８Ｒの前端部は、後側のエコライザ１２Ｒの後リーフ前端受部１６Ｆに下方から当接し、その後端部は、後述するリフト禁止位置に保持された後リーフ後端受部（第１当接部）１６Ｒに下方から当接する。

このように、前リーフスプリング８Ｆの中間部を後前軸６Ｆに連結し、前リーフスプリング８Ｆの前端部に車体側の前リーフ前端受部１４Ｆを載置し、前リーフスプリング８Ｆの後端部に車体側の前リーフ後端受部１４Ｒを載置した懸架状態で、接地した後前輪５Ｆの後前軸６Ｆによって車体側の荷重が前リーフスプリング８Ｆを介して弾性支持される。同様に、中リーフスプリング８Ｍの中間部を後中軸６Ｍに連結し、中リーフスプリング８Ｍの前端部に車体側の中リーフ前端受部１５Ｆを載置し、中リーフスプリング８Ｍの後端部に車体側の中リーフ後端受部１５Ｒを載置した懸架状態で、接地した後中輪５Ｍの後中軸６Ｍによって車体側の荷重が中リーフスプリング８Ｍを介して弾性支持される。また、後リーフスプリング８Ｒの中間部を後後軸６Ｒに連結し、後リーフスプリング８Ｒの前端部に車体側の後リーフ前端受部１６Ｆを載置し、後リーフスプリング８Ｒの後端部に後リーフ後端受部１６Ｒを載置した懸架状態で、接地した後後輪５Ｒの後後軸６Ｒによって車体側の荷重が後リーフスプリング８Ｒを介して弾性支持される。

第１のハンガー１１Ａの下端部には前ラジアスロッド１７Ｆの前端部が回転自在に連結され、前ラジアスロッド１７Ｆの後端部は前軸連結部材１０Ｆの前端下部に回転自在に連結される。第２のハンガー１１Ｂの下端部には中ラジアスロッド１７Ｍの前端部が回転自在に連結され、中ラジアスロッド１７Ｍの後端部は中軸連結部材１０Ｍの前端下部に回転自在に連結される。第３のハンガー１１Ｃの下端部には後ラジアスロッド１７Ｒの前端部が回転自在に連結され、後ラジアスロッド１７Ｒの後端部は後軸連結部材１０Ｒの前端下部に回転自在に連結される。

前側のエコライザ機構９Ｆは、後前輪５Ｆ及び後中輪５Ｍが段差等を通過することにより後前軸６Ｆと後中軸６Ｍとの間で分担する荷重に変化が生じたときに、エコライザ１２Ｆが傾動して後前輪５Ｆ及び後中輪５Ｍの接地を維持するというエコライザ機能を有する。同様に、後側のエコライザ機構９Ｒは、後中輪５Ｍ及び後後輪５Ｒが段差等を通過することにより後中軸６Ｍと後後軸６Ｒとの間で分担する荷重に変化が生じたときに、エコライザ１２Ｒが傾動して後中輪５Ｍ及び後後輪５Ｒの接地を維持するというエコライザ機能を有する。

次に、車軸リフト機構２０について説明する。車軸リフト装置２０は、全ての車輪５Ｆ，５Ｍ，５Ｒが接地した状態から後後輪５Ｒを持ち上げるためにセミトレーラ１に装備され、リーフ受部可動機構（第１当接部移動手段）２１と、車軸昇降機構（車軸昇降手段）３１と、エコライザ固定機構（傾動規制手段）５１と、エア回路７１とを備える。リーフ受部可動機構２１と車軸昇降機構３１とエコライザ固定機構５１の主な構成要素は、左右の後後輪５Ｒに対応して左右にそれぞれ設けられる。

リーフ受部可動機構２１は、リーフ受リンク用エアシリンダ２２と、駆動側のリーフ受上リンク２３と、従動側のリーフ受下リンク２４と、リーフ受リンク用回転軸２５とを備える。エアシリンダ２２のシリンダチューブ２２ａは、左右のメインビーム３の間に架設されて車幅方向に延びるリーフ受シリンダ固定用のクロスメンバ２６に固定され、エアシリンダ２２のピストンロッド２２ｂは、シリンダチューブ２２ａから前方へ伸長自在である。回転軸２５は車幅方向に延び、その両端部は左右の第４のハンガー１１Ｄに回転自在に支持される。リーフ受上リンク２３の上端部はピストンロッド２２ｂの前端部に回転自在に連結され、その下端部は回転軸２５に固定される。リーフ受下リンク２４の上端部は回転軸２５に固定され、その下端部には後リーフ後端受部１６Ｒが固定される。なお、回転軸２５は、左右のリーフ受部可動機構２１で共用される。

エアシリンダ２２は、ピストンロッド２２ｂが最も伸長するリフト禁止状態（図１、図２、図７、図８、図１０参照）と最も短縮するリフト許可状態（図１１〜図１４参照）とに設定可能であり、ピストンロッド２２ｂの伸縮に応じて、リーフ受上リンク２３及びリーフ受下リンク２４が回転軸２５と一体的に回転し、後リーフ後端受部１６Ｒが移動する。後リーフ後端受部１６Ｒは、リフト禁止状態では、後リーフスプリング８Ｒの後端部に上方から当接して該後端部の上方への移動を規制する懸架状態のリフト禁止位置に保持される。リフト禁止状態からピストンロッド２２ｂが短縮すると、後リーフ後端受部１６Ｒは、回転軸２５の回転によって前斜め上方へ移動し、リフト許可状態では、後リーフスプリング８Ｒの後端部の懸架状態からの上昇を許容するリフト許可位置に保持される。

第４のハンガー１１Ｄには、リフト禁止状態のリーフ受下リンク２４に後方から当接（面接触）する平板状の下リンク当接部２７が固定される。リーフ受下リンク２４に当接する下リンク当接部２７の前面部は、後リーフ後端受部１６Ｒから回転軸２５へ入力する荷重の一部を分担して支持するように、上方に向かって斜め前方へ傾斜して延びる。リーフ受下リンク２４の下端部（後リーフ後端受部１６Ｒ）は、リフト許可状態からリフト禁止状態への変更に応じて、回転軸２５（車体側に回転自在に支持されるリーフ受下リンク２４の上端部）の前方から回転軸２５の鉛直下方を超えて後方へ移動して下リンク当接部２７と当接し、リフト禁止位置に設定される。このため、後リーフスプリング８Ｒの後端部から後リーフ後端受部１６Ｒに対して上方への荷重が入力すると、リーフ受下リンク２４は、リフト許可位置（リフト許可状態）とは反対の方向である後方の下リンク当接部２７に向かって傾動しようとする。従って、後リーフスプリング８Ｒの後端部から後リーフ後端受部１６Ｒに対して入力する上方への荷重を下リンク当接部２７によって受け止めるとともに、後リーフ後端受部１６Ｒがリフト禁止位置からリフト許可位置へ移動することを確実に防止することができる。

車軸昇降機構３１は、リフト用エアシリンダ３２と、ローラチェーン３３と、駆動側スプロケット３４と、中間スプロケット３５と、従動側スプロケット３６と、チェーンテンショナ３７とを備える。エアシリンダ３２のシリンダチューブ３２ａは、リーフ受シリンダ固定用のクロスメンバ２６の前方で左右のメインビーム３の間に架設されて車幅方向に延びるリフトシリンダ固定用のクロスメンバ３８に固定され、エアシリンダ３２のピストンロッド３２ｂは、シリンダチューブ３２ａから前方へ伸長自在である。

リフトシリンダ固定用のクロスメンバ３８の前方には、車幅方向に延びるエコライザシリンダ固定用のクロスメンバ６０が左右のメインビーム３の間に架設され、これらのクロスメンバ３８，５９の間には、左右のメインビーム３の略中央で前後方向に延びる駆動側スプロケット支持用のセンタメンバ３９が架設される。センタメンバ３９には、車幅方向に延びる駆動側スプロケット支持部材４０の中央部が前後方向にスライド移動自在に支持され、駆動側スプロケット支持部材４０の左右の両端部には、左右のリフト用エアシリンダ３２のピストンロッド３２ｂの前端部がそれぞれ固定される。

駆動側スプロケット３４は、車幅方向に延びる回転軸を中心として回転自在に、駆動側スプロケット支持部材４０に支持される。中間スプロケット３５は、車幅方向に延びる回転軸を中心として回転自在に、クロスメンバ３８の後面に固定されたブラケット４１の後上端の隅部に支持される。従動側スプロケット３６は、車幅方向に延びる回転軸を中心として回転自在に、後後軸６Ｒの上方で後軸連結部材１０Ｒに支持される。ローラチェーン３３は、その一端がブラケット４１の前部に固定され、リフト用エアシリンダ３２の下方を通って前方へ延び、駆動側スプロケット３４の下端部から上端部の範囲に噛合して折り返され、リフト用エアシリンダ３２の上方を通って後方へ延び、中間スプロケット３５の上端部から後端部の範囲に噛合して下方へ延び、従動側スプロケット３６の後端部から前端部の範囲に噛合して折り返されて上方へ延び、その他端がブラケット４１の後部に固定される。

チェーンテンショナ３７は、ローラチェーン３３と噛合可能な外周を有する弾性環状体であり、ブラケット４１と従動側スプロケット３６との間で相対向して上下方向に延びる前後のローラチェーン３３の間に配置される。チェーンテンショナ３７の外径は、前後のローラチェーン３３間の距離よりも大きく、楕円状に弾性変形した状態で前後のローラチェーン３３に挟持された状態で噛合する。弾性変形したチェーンテンショナ３７が前後のローラチェーン３３を離間させる方向へ押圧することにより、ローラチェーン３３に所望の張力が付与される。

エアシリンダ３２は、ピストンロッド３２ｂが最も短縮する非リフト状態（図１、図２、図８、図１０、図１１参照）と最も伸張するリフト状態（図１２、図１４参照）とに設定可能であり、ピストンロッド３２ｂの伸縮に応じて、駆動側スプロケット３４が前後方向に移動し、ローラチェーン３３が移動して、従動側スプロケット３６（後後軸６Ｒ）が昇降する。

駆動側スプロケット支持部材４０の前方には、車軸昇降機構３１のリフト状態を保持して後後軸６Ｒの下降を防止するための下降防止ストッパ部材４２が設けられている。下降防止ストッパ部材４２は、車幅方向に延び、一端部（右端部）と中央部とがセンタメンバ３９と左側のメインビーム３とにそれぞれ回転自在に支持される棒状体であり、その他端側（左端側）は左側のメインビーム３の車幅方向外側へ延びる。駆動側スプロケット支持部材４０には係合孔４３が設けられ、下降防止ストッパ部材４２の一端部には、ピストンロッドｂが最も伸張するリフト状態において、下降防止ストッパ部材４２の回転操作に応じて駆動側スプロケット支持部材４０の係合孔４３と着脱自在に係合する係止突起４４が設けられている（図８参照）。係合孔４３と係止突起４４との係合により、駆動側スプロケット支持部材４０の後方への移動が阻止され、車軸昇降機構３１のリフト状態が保持される。

エコライザ固定機構５１は、エコライザリンク用エアシリンダ５２と、第１〜第３リンク５３〜５５と、前後の傾動規制リンク５６，５７と、前後のエコライザ固定用回転軸５８，５９とを備える。エアシリンダ５２のシリンダチューブ５２ａは、上記エコライザシリンダ固定用のクロスメンバ６０に固定され、エアシリンダ５２のピストンロッド５２ｂは、シリンダチューブ５２ａから後方へ伸長自在である。前側の回転軸５８は第３のハンガー１１Ｃの前方で車幅方向に延び、その両端部は左右のメインビーム３の下面に固定された軸受部６１（図２参照）に回転自在に支持される（図７参照）。後側の回転軸５９は第３のハンガー１１Ｃの後方で車幅方向に延び、左右の回転軸５９が左右のメインビーム３の下面に固定された軸受部６２（図２参照）にそれぞれ回転自在に支持される（図７参照）。第１リンク５３の上端部はピストンロッド５２ｂの後端部に回転自在に連結され、その下端部は前側の回転軸５８に固定される。第３リンク５５の上端部は後側の回転軸５９に固定され、第２リンク５４の前端部と後端部とは、第１リンク５３の中間部と第３リンク５５の下端部とにそれぞれ回転自在に連結される。前後の傾動規制リンク５６は、その上端部が前側の回転軸５８に固定されて下方へ延びる。後側の傾動規制リンク５７は、その上端部が後側の回転軸５９に固定されて下方へ延びる。なお、前側の回転軸５８は、左右のエコライザ固定機構５１で共用される。

エアシリンダ５２は、ピストンロッド５２ｂが最も伸長する傾動許容状態（図１、図２、図７、図１０参照）と最も短縮する傾動規制状態（図１１〜図１３）とに設定可能であり、ピストンロッド５２ｂの伸縮に応じて、前後の回転軸５８，５９が相反する方向に回転し、前後の傾動規制リンク５６，５７が移動する。傾動許容状態では、前後の傾動規制リンク５６，５７の下端部は、後側のエコライザ１２Ｒの上面から上方に離間する傾動許容位置に保持されて、エコライザ１２Ｒの傾動を許容する。傾動許容状態からピストンロッド５２ｂが短縮すると、前側の傾動規制リンク５６の下端部は前側の回転軸５８の回転によって後斜め下方へ移動し、後側の傾動規制リンク５７の下端部は後側の回転軸５９の回転によって前斜め下方へ移動する。傾動規制状態では、前後の傾動規制リンク５６，５７の下端部は、回転軸１３Ｒの前後でエコライザ１２Ｒの上面に近接又は接触してエコライザ１２Ｒの傾動を規制する傾動規制位置に保持される。

前側の傾動規制リンク５６の下端部は、傾動許可状態から傾動規制状態への変更に応じて、回転軸５８（車体側に回転自在に支持される傾動規制リンク５６の上端部）の前方から回転軸５８の鉛直下方を超えて後方へ移動して、回転軸１３Ｒの前方でエコライザ１２Ｒの上面に近接又は接触する。後側の傾動規制リンク５７の下端部は、傾動許可状態から傾動規制状態への変更に応じて、回転軸５９（車体側に回転自在に支持される傾動規制リンク５７の上端部）の後方から回転軸５９の鉛直下方を超えて前方へ移動して、回転軸１３Ｒの後方でエコライザ１２Ｒの上面に近接又は接触する。エコライザ１２Ｒの傾動は、エコライザ１２Ｒの上面が前側の傾動規制リンク５６の下端部及び／又は後側の傾動規制リンク５７の下端部と当接することによって規制される。このため、傾動規制状態において、中リーフスプリング８Ｍの後端部や後リーフスプリング８Ｒの前端部からエコライザ１２Ｒに対して強い傾動力が作用した場合であっても、エコライザ１２Ｒの傾動を受けて前側の傾動規制リンク５６又は後側の傾動規制リンク５７が傾動しようとする方向は何れも傾動解除状態とは反対の方向となるので、傾動禁止状態を確実に保持することができる。

図９に示すように、エア回路７１は、加圧エアを貯留するエアタンク（図示省略）に連通する主管路７２と、主管路７２から分岐する第１〜第３分岐管路７３Ａ〜７３Ｃと、第１〜第３分岐管路７３Ａ〜７３Ｃの下流端にそれぞれ接続される第１〜第３手動操作弁７４Ａ〜７４Ｃと、第１手動操作弁７４Ａと左右のリーフ受リンク用エアシリンダ２２の各シリンダ室の伸張側とを連通する第１伸張側管路７５Ａと、第１手動操作弁７４Ａと左右のリーフ受リンク用エアシリンダ２２の各シリンダ室の短縮側とを連通する第１短縮側管路７５Ｂと、第２手動操作弁７４Ｂと左右のリフト用エアシリンダ３２の各シリンダ室の伸張側とを連通する第２伸張側管路７６Ａと、第２手動操作弁７４Ｂと左右のリフト用エアシリンダ３２の各シリンダ室の短縮側とを連通する第２短縮側管路７６Ｂと、第３手動操作弁７４Ｃと左右のエコライザリンク用エアシリンダ５２の各シリンダ室の伸張側とを連通する第３伸張側管路７７Ａと、第３手動操作弁７４Ｃと左右のエコライザリンク用エアシリンダ５２の各シリンダ室の短縮側とを連通する第２短縮側管路７７Ｂとを備える。

第１〜第３手動操作弁７４Ａ〜７４Ｃは、運転者等からの手動操作によって、３軸走行状態（非リフト状態）と２軸走行状態（リフト状態）とにそれぞれ設定可能である。

３軸走行状態の第１手動操作弁７４Ａは、第１分岐管路７３Ａと第１伸張側管路７５Ａとを連通し、第１短縮側管路７５Ｂを大気に開放する。これにより、ピストンロッド２２ｂが伸長し、リフト禁止状態となる。２軸走行状態の第１手動操作弁７４Ａは、第１分岐管路７３Ａと第１短縮側管路７５Ｂとを連通し、第１伸長側管路７５Ａを大気に開放する。これにより、ピストンロッド２２ｂが短縮し、リフト許可状態となる。

３軸走行状態の第２手動操作弁７４Ｂは、第２分岐管路７３Ｂと第２短縮側管路７６Ｂとを連通し、第２伸長側管路７６Ａを大気に開放する。これにより、ピストンロッド３２ｂが短縮し、非リフト状態となる。２軸走行状態の第２手動操作弁７４Ｂは、第２分岐管路７３Ｂと第２伸長側管路７６Ａとを連通し、第２短縮側管路７６Ｂを大気に開放する。これにより、ピストンロッド３２ｂが伸長し、リフト状態となる。

３軸走行状態の第３手動操作弁７４Ｃは、第３分岐管路７３Ｃと第３伸張側管路７７Ａとを連通し、第３短縮側管路７７Ｂを大気に開放する。これにより、ピストンロッド５２ｂが伸長し、傾動許容状態となる。２軸走行状態の第３手動操作弁７４Ｃは、第３分岐管路７３Ｃと第３短縮側管路７７Ｂとを連通し、第３伸長側管路７７Ａを大気に開放する。これにより、ピストンロッド５２ｂが短縮し、傾動規制状態となる。

後前輪５Ｆ、後中輪５Ｍ及び後後輪５Ｒの３輪で走行する３軸走行時は、第１〜第３手動操作弁７４Ａ〜７４Ｃはそれぞれ３軸走行状態に設定され、図１及び図２に示すように、リーフ受部可動機構２１はリフト禁止状態に、車軸昇降機構３１は非リフト状態に、エコライザ固定機構５１は傾動許容状態にそれぞれ維持される。リフト禁止状態のリーフ受部可動機構２１の後リーフ後端受部１６Ｒは、リフト禁止位置に保持され、後リーフスプリング８Ｒの後端部に上方から当接して該後端部の上方への移動を規制するので、接地した後後輪５Ｒの後後軸６Ｒによって車体側の荷重が後リーフスプリング８Ｒを介して弾性支持される。また、傾動許容状態のエコライザ固定機構５１の前後の傾動規制リンク５６，５７の下端部は、傾動許容位置に保持されて後側のエコライザ１２Ｒの上面から上方に離間するので、後側のエコライザ機構９Ｍのエコライザ機能が有効に機能する。

３軸走行から２軸走行（後後輪５Ｒをリフトした走行）に変更する場合、運転者等は、車両１の停車中に、第３手動操作弁７４Ｃを３軸走行状態から２軸走行状態に切替える。第３手動操作弁７４Ｃが２軸走行状態に切替わると、エコライザ固定機構５１が傾動許容状態から傾動規制状態に移行し、前後の傾動規制リンク５６，５７の下端部は、傾動許容位置から傾動規制位置へ下降し、回転軸１３Ｒの前後でエコライザ１２Ｒの上面に近接又は接触してエコライザ１２Ｒの傾動を規制する（図１０参照）。

次に、運転者等は、第１手動操作弁７４Ａを２軸走行状態に切替える。第１手動操作弁７４Ａが２軸走行状態に切替わると、リーフ受部可動機構２１がリフト禁止状態からリフト許可状態に移行し、後リーフ後端受部１６Ｒは、リフト禁止位置からリフト許可位置へ移動し（図１１参照）、後リーフスプリング８Ｒの後端部の懸架状態からの上昇を許容する。

次に、運転者等は、第２手動操作弁７４Ｂを２軸走行状態に切替える。第２手動操作弁７４Ｂが２軸走行状態に切替わると、車軸昇降機構３１が非リフト状態からリフト状態に移行し、リフト用エアシリンダ３２のピストンロッド３２ｂが伸長してローラチェーン３３が移動し、後ラジアスロッド１７Ｒが前端部（第３のハンバー１１Ｃと後ラジアスロッド１７Ｒとの連結軸）を中心として前斜め上方へ傾動して、後後軸６Ｒ（後後輪５Ｒ）が上昇する（図１２参照）。

車軸昇降機構３１がリフト状態に完全に移行した後、運転者等は、下降防止ストッパ部材４２の他端部（左端部）を回転操作し、駆動側スプロケット支持部材４０の係合孔４３に下降防止ストッパ部材４２の係止突起４４を係合する。係合孔４３と係止突起４４との係合により、駆動側スプロケット支持部材４０の後方への移動が阻止され、車軸昇降機構３１のリフト状態が保持される。

なお、２軸走行から３軸走行に戻す場合、運転者等は、上記と逆の手順で下降防止ストッパ部材４２及び手動操作弁７４Ａ〜７４Ｃを操作すればよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、後前輪５Ｆ、後中輪５Ｍ及び後後輪５Ｒが接地する３軸走行から後後輪５Ｒを持ち上げて地面から離間させる２軸走行に変更する場合、運転者等は、第３手動操作弁７４Ｃを２軸走行状態に切替えてエコライザ固定機構５１を傾動許容状態から傾動規制状態に変更し、第１手動操作弁７４Ａを２軸走行状態に切替えてリーフ受部可動機構２１をリフト禁止状態からリフト許可状態に変更した後、第２手動操作弁７４Ｂを２軸走行状態に切替えて、車軸昇降機構３１によって後後軸６Ｒを上昇させる。

リーフ受部可動機構２１がリフト禁止状態からリフト許可状態へ移行することによって、後リーフ後端受部１６Ｒがリフト禁止位置からリフト許可位置へ移動する。後リーフ後端受部１６Ｒのリフト禁止位置への移動によって、後リーフスプリング８Ｒの後端部の懸架状態からの上昇が許容されるので、後後軸６Ｒの上昇に伴って後リーフスプリング８Ｒが全体的に傾動する。従って、後リーフスプリング８Ｒの付勢力に抗して後後軸６Ｒを上昇させる場合に比べて、後後軸６Ｒを上昇させるための力を小さく抑えることができ、車軸リフト装置２０の大型化や重量化を抑制することができる。また、後後軸６Ｒの可動範囲が後リーフスプリング８Ｒの弾性変形域内に限定されることがないため、後後輪５Ｒを地面から十分に離間させることができる。

また、エコライザ固定機構５１が傾動規制状態に変更されると、エコライザ１２Ｒの傾動が規制されるので、車軸昇降機構３１によって後後軸６Ｒを上昇させた際に、後リーフスプリング８Ｒの前端部の上昇が傾動規制リンク５７の下端部によって確実に抑制される。従って、後リーフスプリング８Ｒを安定した挙動で確実に傾動させながら後後軸６Ｒを上昇させることができる。

また、３軸走行時は、エコライザ固定機構５１が傾動許可状態に設定されるので、エコライザ１２Ｒの傾動が許容されてエコライザ機構が機能する。従って、車体側の荷重を後中軸６Ｍと後後軸６Ｒとに好適に配分することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例であり、本発明は上述の実施形態に限定されることはなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、上述の実施形態以外であっても種々の変更が可能であることは勿論である。

例えば、上記実施形態では前後方向に並ぶ３組の車輪５Ｆ，５Ｍ，５Ｒの後端側の後後輪５Ｒをリフトする場合を説明したが、前後方向に並ぶ２組又は４組以上の車輪の一つをリフトしてもよく、また前端側の車輪をリフトしてもよい。

エアシリンダ２２，３２，５２に代えて、油圧シリンダやモータ等の他のアクチュエータを設けてもよい。また、手動操作弁７４Ａ〜７４Ｃに代えて電磁弁を設け、スイッチ操作等によって電磁弁を制御してもよい。

１：セミトレーラ（車両）
２：シャシフレーム
３：メインビーム
５Ｆ：後前輪
５Ｍ：後中輪（第２の車輪）
５Ｒ：後後輪（第１の車輪）
６Ｆ：後前軸
６Ｍ：後中軸
６Ｒ：後後軸
７：サスペンション装置
８Ｆ：前リーフスプリング
８Ｍ：中リーフスプリング
８Ｒ：後リーフスプリング
９Ｆ，９Ｒ：前後のエコライザ機構
１２Ｆ，１２Ｒ：エコライザ
１４Ｆ：前リーフ前端受部
１４Ｒ：前リーフ後端受部
１５Ｆ：中リーフ前端受部（第４当接部）
１５Ｒ：中リーフ後端受部（第３当接部）
１６Ｆ：後リーフ前端受部（第２当接部）
１６Ｒ：後リーフ後端受部（第１当接部）
２０：車軸リフト装置
２１：リーフ受部可動機構（第１当接部移動手段）
２２：リーフ受リンク用エアシリンダ
２３：リーフ受上リンク
２４：リーフ受下リンク
２５：リーフ受リンク用回転軸
２７：下リンク当接部
３１：車軸昇降機構（車軸昇降手段）
３２：リフト用エアシリンダ
３３：ローラチェーン
３４：駆動側スプロケット
３５：中間スプロケット
３６：従動側スプロケット
３７：チェーンテンショナ
４２：下降防止ストッパ部材
５１：エコライザ固定機構（傾動規制手段）
５２：エコライザリンク用エアシリンダ
５３〜５５：第１〜第３リンク
５６，５７：前後の傾動規制リンク
５８，５９：前後のエコライザ固定用回転軸
７１：エア回路

Claims (2)

1. 前後方向に並ぶ第１及び第２の車輪とサスペンション装置とを備える車両であり、前記サスペンション装置はリーフスプリングを備え、前記リーフスプリングの前後方向の中間部を前記第１の車輪の車軸に連結し、前記リーフスプリングの前後方向の一端部に車体側の第１当接部を載置し、前記リーフスプリングの前後方向の他端部に車体側の第２当接部を載置した懸架状態で、接地した前記第１の車輪の車軸によって車体側の荷重が前記リーフスプリングを介して弾性支持される前記車両に、前記第１及び第２の車輪が接地した状態から前記第１の車輪を持ち上げるために装備される車軸リフト装置であって、
   車体側に支持され、リフト禁止状態とリフト許可状態とに設定可能な第１当接部移動手段と、
   車体側に支持され、前記第１の車輪の車軸を昇降可能な車軸昇降手段と、を備え、
   前記第１当接部移動手段は、前記リフト禁止状態では、前記リーフスプリングの前記一端部に上方から当接して該一端部の上方への移動を規制する前記懸架状態のリフト禁止位置に前記第１当接部を保持し、前記リフト許可状態では、前記リーフスプリングの前記一端部の前記懸架状態からの上昇を許容するリフト許可位置へ前記第１当接部を移動させ、
   前記第１及び第２の車輪が接地した状態で前記第１当接部移動手段が前記リフト禁止状態から前記リフト許可状態に変更されると、前記第１当接部は、前記リーフスプリングの前記一端部から離間して前記リフト許可位置へ移動し、前記リフト許可状態で前記車軸昇降手段によって前記第１の車軸が上昇して前記第１の車輪が持ち上がる際に、前記リーフスプリングの前記一端部は、前記第１当接部と干渉することなく上昇する
   ことを特徴とする車両の車軸リフト装置。
2. 請求項１に記載の車軸リフト装置であって、
   傾動許可状態と傾動規制状態とに設定可能な傾動規制手段を備え、
   前記リーフサスペンション装置は、第２のリーフスプリングとエコライザ機構とを備え、
   前記第２のリーフスプリングの前後方向の中間部を前記第２の車輪の車軸に連結し、前記中間部から前記第１の車輪側へ延びる前記第２のリーフスプリングの前後方向の一端部に車体側の第３当接部を載置し、前記第２のリーフスプリングの前後方向の他端部に車体側の第４当接部を載置した懸架状態で、接地した前記第２の車輪の車軸によって車体側の荷重が前記第２のリーフスプリングを介して弾性支持され、
   前記エコライザ機構は、前記リーフスプリングの前記他端部と前記第２のリーフスプリングの前記一端部との間で車幅方向に延びる回転軸を中心として傾動自在に車体側に支持され、前記回転軸よりも前記第１の車輪側に前記第２当接部が設けられ、前記回転軸よりも前記第２の車輪側に前記第３当接部が設けられる傾動部材を有し、
   前記傾動規制手段は、前記傾動許可状態では前記傾動部材の傾動を許容し、前記傾動規制状態では前記傾動部材の傾動を規制する
   ことを特徴とする車両の車軸リフト装置。

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