JP6213713B2 - 垂直離着陸機 - Google Patents

Description

本発明は、垂直離着陸機に関し、特に、推力喪失時に安全に不時着可能な垂直離着陸機に関する。

現在、滑走せずに揚力を発生させることができる垂直離着陸機として代表的なものは、ヘリコプターである。ヘリコプターは、機体に比して大きなローターを有し、かかるローターを回転させることによって揚力と推力を発生している。また、数少ない実例としては、ジェットエンジンの推力を偏向して垂直離着陸を行う戦闘機も存在している。

ヘリコプターは、機体そのものが比較的大きいうえに、機体よりも大きなメインローターや機体後部にテールローターを有していることから、建築物や樹木等の障害物が存在している狭い空間において、離着陸や姿勢制御を行うと、メインローターやテールローターが障害物と接触してしまうため、離着陸のために広い空間が必要となる。

垂直離着陸可能な戦闘機は、ジェットエンジンを使用しており、ジェット排気が高温であるとともに排気量が多いことから、離着陸時に人が戦闘機に近付くことができない。また、離着陸時に石等の小さな物体がジェット排気により吹き飛ばされ、周囲の建築物等を傷つけてしまう。したがって、かかる戦闘機の場合も離着陸のために広い空間が必要となる。

そこで、狭い空間であっても安全に離着陸することができる垂直離着陸機（ＶＴＯＬ:Vertical Take-off and Landing）が既に提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。特許文献１及び特許文献２に記載された垂直離着陸機は、円筒形のダクトやナセルの中にプロペラ状のファンが配置されたダクテッドファンを備えている。

特開２００６−５６３６４号公報 特開平５−７７７８９号公報

しかしながら、特許文献１に記載された垂直離着陸機は、推力発生手段がダクテッドファンだけであることから、ファンが停止して推力を喪失した場合には機体は垂直落下してしまうという問題がある。また、緊急事態に備えて、パラシュートを配備しておくことも考えられるが、パラシュートの開傘には一定の時間を要し、十分な高度を有していなければならず、乗員が曝露した状態で操縦する垂直離着陸機への適応が難しいという問題もあった。

また、特許文献２に記載された垂直離着陸機は、航空機の機体にダクテッドファンを配置したものであり、航空機と同様の主翼を有していることから、ファンが停止して推力を喪失した場合であっても主翼により滑空することができ、安全な不時着を促すことができる。しかしながら、かかる垂直離着陸機は、航空機の機体をベースにしていることから、機体全体が大型化してしまい、離着陸に一定の広い空間を必要とし、垂直離着陸機の利点を減殺させてしまうという問題があった。

本発明は上述した問題点に鑑み創案されたものであり、機体の大型化を抑制しつつ、推力喪失時であっても滑空することができる、垂直離着陸機を提供することを目的とする。

本発明によれば、揚力及び推力を発生させる推進器と、座席及び接地脚を支持するメインフレームと、前記推進器を支持するとともに前記メインフレームに対して前後方向に回動可能に配置されたサブフレームと、前記メインフレーム又は前記サブフレームに支持されるとともに前記推進器に動力を供給する動力供給手段と、前記サブフレームに接続された操縦桿と、前記推進器の背面に、前記推進器から噴き出される気流と干渉しないように、かつ、前記推進器との間に一定の隙間を有するように固定された主翼と、を有し、前記主翼は、前記推進器の推力喪失時に前記隙間を通過する気流によって揚力を発生させるように構成されている、ことを特徴とする垂直離着陸機が提供される。

前記主翼は、前記推進器の両側部に固定される一対の支持パネルと、該支持パネル間に配置される主翼本体と、により構成されていてもよい。

また、前記主翼本体は、前記推進器が鉛直上方を向いた状態で前記推進器の後方に配置されるように構成されていてもよい。また、前記主翼本体は、前記推進器との間に一定の隙間を有するように配置されていてもよい。

さらに、前記主翼は、前記主翼本体の前方に配置されたスラット翼を有していてもよいし、前記主翼本体の後方に配置されたフラップ翼を有していてもよいし、前記スラット翼及び前記フラップ翼を有していてもよい。

また、前記推進器は、ダクテッドファンにより構成され、該ダクテッドファンを通過する気流の流れる方向を制御する制御翼を有していてもよい。

上述した本発明の垂直離着陸機によれば、推進器又はサブフレームに主翼を配置したことにより、推進器と連動して回動させることができ、通常時（例えば、巡航飛行時やホバリング時等）は推進器の気流と干渉しない位置に退避させることができ、推力喪失時は揚力を発生させる位置に移動させることができる。したがって、推進器がエンジントラブル等により推力を喪失した場合であっても、主翼により気流を利用して揚力を発生させることができ、機体を滑空させることができ、垂直落下を抑制することができる。また、推進器又はサブフレームに主翼を配置するだけでよいことから、機体の大型化を抑制することもできる。

本発明の第一実施形態に係る垂直離着陸機を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は動力伝達機構を示す構成図、（ｃ）は主翼を示す部分背面図、である。 巡航飛行時における作用を示す図であり、（ａ）は巡航飛行状態、（ｂ）は推力喪失状態、を示している。 ホバリング時における作用を示す図であり、（ａ）はホバリング状態、（ｂ）は推力喪失状態、を示している。 本発明の他の実施形態に係る垂直離着陸機を示す側面図であり、（ａ）は第二実施形態、（ｂ）は第三実施形態、を示している。

以下、本発明の実施形態について図１〜図４を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係る垂直離着陸機を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は動力伝達機構を示す構成図、（ｃ）は主翼を示す部分背面図、である。

本発明の第一実施形態に係る垂直離着陸機１は、図１（ａ）〜（ｃ）に示したように、揚力及び推力を発生させる推進器２と、座席４１及び接地脚４２を支持するメインフレーム４と、推進器２を支持するとともにメインフレーム４に対して前後方向に回動可能に配置されたサブフレーム５と、メインフレーム４又はサブフレーム５に支持されるとともに推進器２に動力を供給する動力供給手段３と、サブフレーム５に接続された操縦桿６と、推進器２に配置された主翼７と、を有し、主翼７は、通常時は推進器２の気流と干渉しない位置に退避し、推力喪失時は揚力を発生させる位置に移動可能に構成されている。

前記推進器２は、例えば、メインフレーム４の左側（操縦者の左手側）に配置されるダクテッドファン２１Ｌと、メインフレーム４の右側（操縦者の右手側）に配置されるダクテッドファン２１Ｒと、を有し、これらのダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒはサブフレーム５により一体に連結されている。

ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒは、一般に、略円筒形状のダクト２１ａと、ダクト２１ａ内に回転可能に配置されたプロペラ２１ｂと、により構成されており、プロペラ２１ｂの中心部の前方（上流側）にはノーズコーン２１ｃが配置され、プロペラ２１ｂの中心部の後方（下流側）にはテールコーン２１ｄが配置されている。ノーズコーン２１ｃは、プロペラ２１ｂにより吸い込まれる気体をダクト２１ａ内に滑らかに案内する機能を有し、テールコーン２１ｄはダクト２１ａから排出される気体を整流する機能を有している。

また、図示しないが、プロペラ２１ｂはピッチ可変機構を有していてもよい。ピッチ可変機構を設けることにより、左右のプロペラ２１ｂのピッチを変更することができ、操縦性を向上させることができる。また、滑空時に空気抵抗を減少させるためにプロペラをフェザリングさせることもできる。

前記動力供給手段３は、例えば、図１（ｂ）に示した動力伝達機構により、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒに動力を供給する原動機である。動力源としては、原動機に替えて、電動モータやレシプロエンジン等を使用してもよいし、過給機を設置するようにしてもよい。動力供給手段３は、メインフレーム４の背面に固定されており、機体上部に配置されたオイルタンク３１から燃料が供給され、燃料を燃焼させて動力を出力し、後方に配置された排気ノズル３２から排気ガスを排出する。

図１（ｂ）に示したように、垂直離着陸機１の動力伝達機構は、動力供給手段３と、動力供給手段３の出力軸の先端に接続されたスプロケット３３と、両端部に傘歯車３４ａを有するとともに中間部にスプロケット３４ｂを有する動力伝達シャフト３４と、スプロケット３３，３４ｂ間に掛け渡されたローラチェーンと、動力伝達シャフト３４を回転可能に支持する軸受３５と、を有し、動力供給手段３により出力される動力は、チェーン駆動機構を介して動力伝達シャフト３４に伝達され、動力伝達シャフト３４の回転は傘歯車３４ａを介してダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒの駆動軸に伝達される。

動力供給手段３と動力伝達シャフト３４との動力伝達は、チェーン駆動機構に限定されるものではなく、ベルト駆動機構であってもよいし、歯車駆動機構であってもよいし、減速機や増速機を介在させるようにしてもよい。また、各ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒの回転数を個別に制御したい場合には、各ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒに個別に動力供給手段３を接続するようにしてもよい。動力伝達シャフト３４を支持する軸受３５は、動力供給手段３が固定されるメインフレーム４に配置されており、動力供給手段３の出力軸と動力伝達シャフト３４との位置関係が変動しないように構成されている。

前記メインフレーム４は、機体の骨格をなす部材であって、推進器２、動力供給手段３、座席４１、接地脚４２等を支持する構成部品である。メインフレーム４は、機体の軽量化を図るためにフレーム構造であることが好ましい。メインフレーム４の下部には、乗員が着座する座席４１（例えば、前部座席及び後部座席）、着陸時に地面等に接地する脚部を構成する複数の接地脚４２、機体のモーメントやバランスを安定させる尾翼４３、乗員の足を支持するフットレスト４４等が配置されている。座席４１にはシートベルトを配置してもよいし、接地脚４２にはダンパーを配置してもよい。

また、座席４１の前方には整流手段であるカウル４５が接続されている。カウル４５の一部は、視界を確保するために透明の部材により構成されており、側面部にはバックミラーが配置されていてもよい。また、座席４１とカウル４５との接続部４６は、コンソールボックスとして使用するようにしてもよいし、動力供給手段３の操作スイッチや操作レバーを配置する制御部として使用するようにしてもよい。

また、メインフレーム４の背面には動力供給手段３の本体が固定されており、メインフレーム４の上部（天井部）にはオイルタンク３１が固定されている。また、メインフレーム４の天井部には、雨避け用のルーフ部を構成する板部材を配置するようにしてもよい。

前記サブフレーム５は、左右のダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒを接続する構成部品である。また、サブフレーム５には、座席４１の前方に延設された操縦桿６が接続されている。操縦桿６は、サブフレーム５から座席４１の前方まで延設されており、操縦桿６を前後方向に回動させることによってサブフレーム５をメインフレーム４に対して前後方向に回動させるように構成されている。操縦桿６は、サブフレーム５及び推進器２を回動させるものであるため、推進器２の外周面に操縦桿６が接続されていてもよい。そして、サブフレーム５は、図１（ｃ）に示したように、フレーム連結部５１によりメインフレーム４に回動可能に接続される。

かかるフレーム構造により、座席４１や動力供給手段３はメインフレーム４に固定されていることから、一体構造をなしており、相対移動しないように構成されている。一方、推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）はサブフレーム５に固定されていることから、サブフレーム５をメインフレーム４に回動可能に接続することにより、推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）を座席４１や動力供給手段３に対して相対移動（回動）させることができる。

フレーム連結部５１は、動力伝達シャフト３４の回転軸とサブフレーム５の回動軸とが同軸上に配置されるように構成されている。また、フレーム連結部５１は、例えば、メインフレーム４の下面に接続されるとともに動力伝達シャフト３４を挿通可能な第一筒部を有する本体部５１ａと、サブフレーム５の下面に接続されるとともに第一筒部の内側に挿嵌される第二筒部を有する回動部５１ｂと、第一筒部と第二筒部との間に配置された軸受（図示せず）と、を有する。

かかる構成によれば、動力伝達シャフト３４とダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒとの連結部（傘歯車３４ａ）における接続状態を維持したまま、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒを動力伝達シャフト３４の回転軸に沿って回動させることができ、推進器２の向きを変更することができる。なお、フレーム連結部５１は、メインフレーム４とサブフレーム５とを相対移動（回動）させることができればよく、図示した構成に限定されるものではない。

上述したように、推進器２を有するサブフレーム５は、機体の骨格を形成するメインフレーム４に対して回動可能に構成されており、操縦桿６を操作して動力伝達シャフト３４の軸回りに回動させることによって、推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）を前後方向に回動（傾斜）させることができ、機体の進行方向等を制御することができる。なお、上述した動力供給手段３は、図示しないが、メインフレーム４ではなくサブフレーム５に配置されていてもよい。この場合、動力伝達シャフト３４の回転軸とサブフレーム５の回動軸とは、同軸上に配置する必要はなく、動力伝達機構の簡素化を図ることができる。

主翼７は、図１（ａ）及び（ｃ）に示したように、例えば、推進器２の両側部に固定される一対の支持パネル７１，７１と、支持パネル７１，７１間に配置される主翼本体７２と、主翼本体７２の前方に配置されたスラット翼７３と、主翼本体７２の後方に配置されたフラップ翼７４と、により構成される。なお、スラット翼７３及びフラップ翼７４は、主翼本体７２に対して必須の構成要素ではなく、両方とも省略してもよいし、いずれか一方のみを配置するようにしてもよい。

支持パネル７１は、例えば、流線形を有する薄板部材により構成されており、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのダクト２１ａの外面に固定される。なお、支持パネル７１の形状は図示したものに限定されず、空力抵抗を考慮した形状であれば他の形状であってもよい。また、図示しないが、支持パネル７１は、サブフレーム５に固定されていてもよい。

主翼本体７２は、例えば、図１（ａ）に示したように、翼形状断面を有しており、図１（ｃ）に示したように、支持パネル７１，７１間に掛け渡されるように配置され固定される。主翼本体７２は、垂直離着陸機１の機体重量及び積載重量（乗員及び荷物の総重量）に対する重力に対して垂直離着陸機１を滑空させるために必要な揚力を発生させることができる表面積を有している。主翼本体７２の表面積は、垂直離着陸機１の機体重量や最大積載重量等の条件によって適宜変更される。なお、主翼本体７２の表面積をより大きくしたい場合には、主翼本体７２の横幅を長くして、支持パネル７１を貫通させて配置するようにしてもよい。

スラット翼７３は機体の揚力を増大させるための高揚力装置の一種である。スラット翼７３は、例えば、主翼本体７２の前縁との間に一定の隙間を形成するように配置される。かかるスラット翼７３を配置することにより、スラット翼７３の下面側を通る気流の一部を主翼本体７２の上面側に送流させ、気流の剥離を遅らせることができる。なお、スラット翼７３は、固定翼に限定されるものではなく、巡航飛行時は主翼本体７２に格納できるように構成されていてもよい。

フラップ翼７４も機体の揚力を増大させるための高揚力装置の一種である。フラップ翼７４は、例えば、主翼本体７２の後縁との間に一定の隙間を形成するように配置される。かかる構成のフラップ翼７４は、スロッテドフラップと称され、主翼本体７２のキャンバーを長くすることができるとともに、主翼本体７２の下面側を通る気流の一部をフラップ翼７４の上面側に送流させ、気流の剥離を遅らせることができる。なお、フラップ翼７４は、固定翼に限定されるものではなく、飛行状態に応じて角度を変更できるように構成されていてもよいし、巡航飛行時は主翼本体７２に格納できるように構成されていてもよい。

また、主翼７は、図１（ａ）に示したように、推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）が鉛直上方を向いた状態で主翼本体７２が推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）の後方に配置されるように構成されている。すなわち、主翼本体７２は、翼弦方向がダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒの回転軸と略平行となるように配置される。かかる構成により、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒを通過する気流に対して主翼７と干渉することがない。

また、主翼本体７２は、推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）との間に一定の隙間を有するように配置されている。具体的には、主翼本体７２は、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのダクト２１ａや動力供給手段３（排気ノズル３２等）と一定の隙間を有する。かかる隙間を形成することにより、滑空時に気流を推進器２（ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ）と主翼本体７２との間に送流することができ、揚力を発生させることができる。この隙間は、機体重量、主翼本体７２の大きさ等の条件によって適宜設定される。

次に、上述した主翼７の作用について、図２及び図３を参照しつつ説明する。ここで、図２は、巡航飛行時における作用を示す図であり、（ａ）は巡航飛行状態、（ｂ）は推力喪失状態、を示している。図３は、ホバリング時における作用を示す図であり、（ａ）はホバリング状態、（ｂ）は推力喪失状態、を示している。なお、各図において、説明の便宜上、ダクテッドファン２１Ｌと主翼７以外の構成を省略するとともに、支持パネル７１を一点鎖線で図示している。

図２（ａ）に示したように、垂直離着陸機１の巡航飛行時には、ダクテッドファン２１Ｌは、動力伝達シャフト３４を回動中心にして前方に傾斜した状態に操縦されており、前方から空気を吸い込んで後方に噴き出すことによって推力を発生させている。このとき、主翼７は、ダクテッドファン２１Ｌの上方に配置されており、主翼本体７２は、ダクテッドファン２１Ｌの推力により発生した気流Ａに対してαの迎角を有している状態になっている。

かかる巡航飛行状態において、気流Ａは、主翼本体７２とダクテッドファン２１Ｌとの隙間を通過し、主翼本体７２には揚力Ｌ（リフト）及び抗力Ｄ（ドラッグ）が生じる。したがって、その合力Ｆによって機体は上方に持ち上げられることとなり、主翼７は垂直離着陸機１の飛行を補助することとなる。

そして、巡航飛行状態において、エンジントラブル等によりダクテッドファン２１Ｌの回転が著しく低下又は停止した場合には、推進器２が推力を喪失することとなる。しかしながら、本実施形態では、図２（ｂ）に示したように、気流Ａを受けて揚力Ｌを発生させる主翼７を備えていることから、慣性力によって垂直離着陸機１が飛行している間、主翼本体７２とダクテッドファン２１Ｌとの隙間を通過する気流Ａによって、垂直離着陸機１の重力に対抗する上向きの合力Ｆを発生させることができる。

したがって、垂直離着陸機１の垂直落下を回避しつつ、垂直離着陸機１をそのまま滑空させることができる。また、操縦桿６を操作することによって、所望の場所に垂直離着陸機１を安全に不時着させることができる。なお、本実施形態に係る垂直離着陸機１では、乗員の体重移動によって、垂直離着陸機１を旋回させることができ、進行方向を任意に変更することができる。

図３（ａ）に示したように、垂直離着陸機１のホバリング時には、ダクテッドファン２１Ｌは、動力伝達シャフト３４を回動中心にして鉛直上方に向いた状態に操縦されており、上方から空気を吸い込んで下方に噴き出すことによって推力を発生させている。このとき、主翼７は、ダクテッドファン２１Ｌの後方（背面）に配置されており、ダクテッドファン２１Ｌの気流と干渉しない位置に退避している。

そして、ホバリング状態において、エンジントラブル等によりダクテッドファン２１Ｌの回転が著しく低下又は停止した場合には、推進器２が推力を喪失することとなる。このとき、垂直離着陸機１は垂直落下しようとするが、図３（ｂ）に示したように、主翼本体７２とダクテッドファン２１Ｌとの隙間に下流側から気流Ｂが通過することとなる。その結果、主翼７は、気流Ｂの風圧を受けて、前方に回転しようとする回転力Ｒを生じさせる。主翼７が前方に回転すると、主翼本体７２とダクテッドファン２１Ｌとの隙間には上流側から気流Ａが通過することとなり、最終的に、図２（ｂ）に示した状態と同じ姿勢へと移行する。

したがって、ホバリング時の場合においても、巡航飛行時の場合と同様に、垂直離着陸機１の垂直落下を回避しつつ、垂直離着陸機１を滑空させることができ、操縦桿６を操作することによって、所望の場所に垂直離着陸機１を安全に不時着させることができる。

上述した本実施形態に係る垂直離着陸機１によれば、推進器２に主翼７を配置したことにより、推進器２と連動して回動させることができ、通常時（例えば、巡航飛行時やホバリング時等）は推進器２の気流と干渉しない位置に退避させることができ、推力喪失時は揚力Ｌを発生させる位置に移動させることができる。したがって、推進器２がエンジントラブル等により推力を喪失した場合であっても、主翼７により気流Ａを利用して揚力Ｌを発生させることができ、機体を滑空させることができ、垂直落下を抑制することができる。また、推進器２に主翼７を配置するだけでよいことから、機体の大型化を抑制することもできる。

次に、本発明の他の実施形態に係る垂直離着陸機１について、図４を参照しつつ説明する。ここで、図４は、本発明の他の実施形態に係る垂直離着陸機を示す側面図であり、（ａ）は第二実施形態、（ｂ）は第三実施形態、を示している。なお、上述した第一実施形態に係る垂直離着陸機１と同じ構成部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

図４（ａ）に示した第二実施形態及び図４（ｂ）に示した第三実施形態に係る垂直離着陸機１は、推進器２に制御翼８を配置したものである。すなわち、推進器２は、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒにより構成され、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒを通過する気流の流れる方向を制御する制御翼８を有していてもよい。

図４（ａ）に示した第二実施形態は、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒの左右方向に沿って制御翼８を配置したものである。具体的には、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのダクト２１ａとテールコーン２１ｄとの間に回動軸８１が掛け渡されており、回動軸８１に制御翼８が固定されている。図示しないが、回動軸８１は、一端がダクト２１ａに形成された軸受部に回動可能に支持されており、他端がテールコーン２１ｄ内に配置されたアクチュエータに接続されている。したがって、回動軸８１を回転させることによって、制御翼８を前後に回動させることができる。

また、図示しないが、制御翼８は、テールコーン２１ｄの左右両側に配置されていてもよいし、内側又は外側のいずれか一方にのみ配置されていてもよい。また、制御翼８は、ダクト２１ａの外部に露出するように配置されていてもよいし、ダクト２１ａの内部に収まるように配置されていてもよいし、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのプロペラ２１ｂの上流側に配置されていてもよい。

図４（ｂ）に示した第三実施形態は、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒの前後方向に制御翼８を配置したものである。具体的には、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのダクト２１ａ内に回動軸８１が左右方向に沿って掛け渡されており、回動軸８１に制御翼８が固定されている。図示しないが、回動軸８１は、一端がダクト２１ａに形成された軸受部に回動可能に支持されており、他端がダクト２１ａ内に配置されたアクチュエータに接続されている。したがって、回動軸８１を回転させることによって、制御翼８を前後に回動させることができる。

また、図示しないが、制御翼８は、テールコーン２１ｄの前後両側に配置されていてもよいし、前側又は後側のいずれか一方にのみ配置されていてもよい。また、制御翼８は、ダクト２１ａの内部に収まるように配置されていてもよいし、ダクト２１ａの外部に露出するように配置されていてもよいし、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒのプロペラ２１ｂの上流側に配置されていてもよい。

上述した制御翼８を推進器２に配置することにより、制御翼８の回動を操作することによって、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒを通過する気流の流れを制御することができ、所望の方向に推力を発生させることができる。したがって、ダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒをメインフレーム４に対して回動させる力を生じさせて操縦桿６の操縦を補助したり、乗員が体重移動させることなく垂直離着陸機１を左右に旋回させたりすることができる。

また、推力喪失時においても、垂直離着陸機１の滑空によってダクテッドファン２１Ｌ，２１Ｒ内に気流が流れ込んでいる場合には、その気流の流れる方向を制御することによって、垂直離着陸機１の進行方向を制御することができ、不時着に適した場所に向かって垂直離着陸機１を操縦することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ 垂直離着陸機
２ 推進器
３ 動力供給手段
４ メインフレーム
５ サブフレーム
６ 操縦桿
７ 主翼
８ 制御翼
２１Ｌ，２１Ｒ ダクテッドファン
４１ 座席
４２ 接地脚
７１ 支持パネル
７２ 主翼本体
７３ スラット翼
７４ フラップ翼

Claims (6)

1. 揚力及び推力を発生させる推進器と、
   座席及び接地脚を支持するメインフレームと、
   前記推進器を支持するとともに前記メインフレームに対して前後方向に回動可能に配置されたサブフレームと、
   前記メインフレーム又は前記サブフレームに支持されるとともに前記推進器に動力を供給する動力供給手段と、
   前記サブフレームに接続された操縦桿と、
   前記推進器の背面に、前記推進器から噴き出される気流と干渉しないように、かつ、前記推進器との間に一定の隙間を有するように固定された主翼と、を有し、
   前記主翼は、前記推進器の推力喪失時に前記隙間を通過する気流によって揚力を発生させるように構成されている、
   ことを特徴とする垂直離着陸機。
2. 前記主翼は、前記推進器の両側部に固定される一対の支持パネルと、該支持パネル間に配置される主翼本体と、により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の垂直離着陸機。
3. 前記主翼本体は、前記推進器が鉛直上方を向いた状態で前記推進器の後方に配置されるように構成されている、ことを特徴とする請求項２に記載の垂直離着陸機。
4. 前記主翼本体は、前記推進器との間に一定の隙間を有するように配置されている、ことを特徴とする請求項２に記載の垂直離着陸機。
5. 前記主翼は、前記主翼本体の前方に配置されたスラット翼、前記主翼本体の後方に配置されたフラップ翼又は前記スラット翼及び前記フラップ翼を有している、ことを特徴とする請求項２に記載の垂直離着陸機。
6. 前記推進器は、ダクテッドファンにより構成され、該ダクテッドファンを通過する気流の流れる方向を制御する制御翼を有する、ことを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の垂直離着陸機。