JP6195473B2 - 車両用シートのクッション材構造 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車、すなわち陸上のオートバイ、スクーターや、雪上のスノーモービル、水上バイク用のシートを含み、また三輪バギー車等や跨座式乗物、或いは建機シートに関する乗物用シートを含む車両用シートのクッション材構造に関する。

自動二輪車等に配設される車両用シートとして、ボトムプレート上にクッション材が載置されるとともに表皮材で被覆されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、特許文献１に記載のクッション材は中実であり、かつ、その下面はボトムプレートの上面形状に対応した形状に形成され、該ボトムプレートの上面に密接している。

特開２００７−３１４０２１号公報

ところで、車体軽量化の観点から、以前より車両用シートの軽量化が望まれており、そのための一つの方法として、例えばクッション材を薄型化することが考えられていた。しかしながら、単にクッション材を薄型化してしまうと全体として撓みにくくなってしまい、乗り心地が良くない場合がある。

本発明の課題は、安定した乗車性能を維持しつつ、車両用シートの軽量化を可能とする車両用シートのクッション材構造を提供することを目的とする。

以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、
車体に設けられたボトムプレートの上面に支持されるクッション材を備えた車両用シートのクッション材構造において、
前記ボトムプレートには、前記車体に対向する位置に開口が形成されているとともに、前記ボトムプレートの前後に亘って配置された複数の補強部が形成され、
前記ボトムプレートにおける前記開口の周囲は、ビード形状になっており、当該開口の周囲のビード形状は、前記複数の補強部と連続的に形成されており、
前記クッション材における前記開口に対向する位置には空間部が形成されていることを特徴としている。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートのクッション材構造において、
前記空間部の下端部は開放していることを特徴としている。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車両用シートのクッション材構造において、
前記クッション材には、前記開口に対向する位置に設けられた空間部の前後にも空間部が設けられていることを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用シートのクッション材構造において、
複数の前記空間部間にある壁部と、前記開口の周囲とが対向していることを特徴としている。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートのクッション材構造において、
前記複数の補強部はビード形状になっており、これら複数の補強部のうち前記開口に近接して配置された補強部は、前記開口の周囲のビード形状と一体に形成されていることを特徴としている。

ここで、ボトムプレートには、例えば車体の燃料タンクに設けられている固定部材や、車体の後方に設けられている位置決め用の係合部などを露出するために、開口が形成されている。この開口付近は、車両用シートを支持する際に直接関係のない部分である。したがって、請求項１に記載の発明のように、クッション材における開口に対向する位置に空間部を形成したとしても、車両用シートの安定性が維持され、安定した乗車性能も維持することができる。また、空間部を形成することによって車両用シートの軽量化も図ることができる。
また、ボトムプレートにおける前記開口の周囲がビード形状になっているので、開口の周囲の剛性を高めることができ、開口の周囲の安定性を確保することができる。

空間部が閉塞している場合、その閉塞部分によって周方向の変形が規制され、クッション材の撓みが抑制されてしまうおそれがある。しかしながら、請求項２記載の発明のように空間部の下端部が開放していれば周方向の変形の自由度が高まり、クッション材をより撓ませることが可能となる。

請求項３記載の発明によれば、開口に対向する位置に設けられた空間部の前後にも空間部が設けられているので、車両用シートの支持に直接関係のない開口付近に複数の空間部を配置することができ、より軽量化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、複数の空間部間にある壁部と、開口の周囲とが対向しているので、開口の周囲が壁部によって支持されることになり、開口の周囲の安定性を確保することができる。

車両用シートを示す側面図である。 車両用シートを示す断面図である。 車両用シートの部分拡大断面図である。 ボトムプレートを示す斜視図である。 ボトムプレートを示す平面図である。 クッション材を示す底面図である。 図１に示す車両用シートの側断面図である。 図７に示すＡ−Ａ断面図である。 図７に示すＢ−Ｂ断面図である。 図７に示すＣ−Ｃ断面図である。 図７に示すＤ−Ｄ断面図である。 図７に示すＥ−Ｅ断面図である。 図７に示すＦ−Ｆ断面図である。 図７に示すＧ−Ｇ断面図である。 図７に示すＨ−Ｈ断面図である。 クッション材の凹部の配列を示す説明図である。 ボトムプレートの各部と凹部との位置関係を示す説明図である。 クッション材の撓んでいない状態を説明する図である。 クッション材の撓んだ状態を説明する図である。 ボトムプレートの前部側における開口近傍の概略構成を示す断面図である。 ボトムプレートの前部側における開口近傍の一部分を破断させた斜視図である。 ボトムプレートの後部側における開口近傍の一部分を破断させた斜視図である。 ボトムプレートの後部側における開口近傍の概略構成を示す断面図である。 クッション材の変形例を示す側断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１において符号１は、本発明に係るクッション材構造を備えた車両用シートを示す。本実施の形態の車両用シート１は、自動二輪車に用いられるものとする。
なお、車両用シートとは、本実施の形態のように自動二輪車だけに適用されるものではなく、二輪車、すなわち陸上のオートバイ、スクーターや、雪上のスノーモービル、水上バイク用のシートを含み、また三輪バギー車等や跨座式乗物、或いは建機シート、或いは四輪車に関する乗物用シートをも含むものとする。

また、前記車両用シート１は、前記自動二輪車の車体２に設けられるボトムプレート１０と、このボトムプレート１０の上面に支持されるクッション材２０と、前記ボトムプレート１０および前記クッション材２０を被覆する表皮材３と、を備える。すなわち、前記車両用シート１は、前記ボトムプレート１０上に前記クッション材２０が支持されるとともに前記表皮材３で被覆されてなる。

なお、前記ボトムプレート１０が固定される前記車体２の部位は、具体的には、前記車体２の上部に取り回されるシートレール２ａと、前記車両用シート１の前方に位置する燃料タンク２ｂとを指している。

前記ボトムプレート１０は、ポリプロピレンやポリ塩化ビニル等の樹脂材料を成形してなるものであり、前記自動二輪車の車体２の形状に対応した形状となるように成形され、該車体２に装着されている。
なお、本実施の形態のボトムプレート１０は、例えばポリプロピレンを材料としたものであり、前記自動二輪車の車体２に固定するため、特に硬質とされている。また、前記ボトムプレート１０に対しては、前記自動二輪車の車体２に固定するのに必要な金具等が取り付けられていてもよい。

前記クッション材２０は、柔軟フォーム材、例えばウレタンフォーム，ポリプロピレンフォーム，ポリエチレンフォームから形成されている。なお、本実施の形態のクッション材２０としては、例えばウレタンフォームが採用されている。
また、前記クッション材２０は、前記ボトムプレート１０の上面に支持されるため、このクッション材２０の下面の形状は、前記ボトムプレート１０の上面の形状が反映されたものとなっている。これによって、前記クッション材２０を、前記ボトムプレート１０の上面によって安定的に支持することができる。また、前記ボトムプレート１０と前記クッション材２０とが互いに接する面、すなわち、前記ボトムプレート１０の上面と前記クッション材２０の下面はそれぞれ基準面１０ａ，２０ａとされている。
また、前記クッション材２０は、前記自動二輪車を運転する乗員が座る部分の上面が、側面視において他の部分よりも低くなるように形成されている。この部分は、前記車両用シート１の前後方向に沿った該車両用シート１の幅方向中心部Ｃ２のうち最も低い位置１ａとされている。また、前記最も低い位置１ａ付近は、前記自動二輪車を運転する乗員の坐骨位置にも対応する部分であり、前記車両用シート１のうちで最も乗員による荷重がかかる最大荷重部とされる。

前記表皮材３は、前記車両用シート１の座面を構成し、乗員に接触する部分であり、ポリプロピレンやポリ塩化ビニル等の樹脂材料を成形してなる。なお、本実施の形態の表皮材３は、例えばポリプロピレンを材料とした軟質のものが採用されている。
前記表皮材３の端末３ａは、図３に示すように、前記ボトムプレート１０の裏面側へと折り込まれ、このボトムプレート１０の裏面に、ステープル４によって固定されている。
なお、前記表皮材３の端末３ａとは、該表皮材３の全周縁を指している。したがって、この表皮材３の端末３ａは、前記ボトムプレート１０の全周縁にわたって固定される。

次に、前記ボトムプレート１０について、より詳細に説明する。
前記ボトムプレート１０は、該ボトムプレート１０の幅方向中央部Ｃ１と交差し、少なくとも一部が前記車両用シートの前後方向に対して斜めに配置される斜辺として構成された複数の補強部１１…を有する。つまり、前記複数の補強部１１…は、単に前記ボトムプレート１０の縦横（前後左右）に配置されるのではなく、斜めに配置される部分を有することで、前後方向および左右方向に対する剛性を得ようとするものである。

また、前記補強部１１は、前記ボトムプレート１０の裏面において突出するとともに、該ボトムプレート１０の表面において凹むようにして形成されたビード形状となっている。つまり、この補強部１１は、図２，図１０等に示すように断面凹型に形成されており、前記ボトムプレート１０の上面から下方に折り返されて形成される一対の側壁部１１ｂ，１１ｂと、これら一対の側壁部１１ｂ，１１ｂの下端部間に架け渡されて一体形成される底部とを備える。さらに、前記ボトムプレート１０の上面から下方に折り返される角の部分は、折返し段部１１ａとされており、前記補強部１１のうちでも剛性の高い部位とされている。
なお、前記ボトムプレート１０の表面とは、該ボトムプレート１０の上面と、該ボトムプレート１０の全周縁にわたって設けられるとともに前記ボトムプレート１０の上面よりも前記車体２側に折り曲げられるようにして形成された段差部１４ｂ（後述する）の表面側の部分を含むものである。一方、前記ボトムプレート１０の裏面とは、前記ボトムプレート１０の表面に対する裏面であり、前記ボトムプレート１０の下面および前記段差部１４ｂの裏面側を含むものである。
このような補強部１１によれば、前記ボトムプレート１０に対して凹凸形状を形成でき、該ボトムプレート１０の剛性を向上できる。さらに、前記ボトムプレート１０の表面が部分的に凹んだ状態で補強できるため、例えば表面が部分的に突出する状態で補強する場合に比して、前記ボトムプレート１０の上面に支持される前記クッション材２０の撓みを抑制しないので、乗員に対して快適な座り心地を提供できる。
なお、本実施の形態においては、前記補強部１１は断面凹型に形成されるものとしたが、これに限られるものではなく、リブのような突出形状として、前記ボトムプレート１０の裏面に備えられるものとしてもよい。

また、前記ボトムプレート１０は、図４，図５，図７等に示すように、該ボトムプレート１０の裏面に、互いに間隔をあけて設けられるとともに、前記車体２側に固定される複数のマウント部１２…を有する。
前記マウント部１２とは、前記車体２に固定される部位そのものを指すと同時に、当該部位に取り付けられるゴム等の弾性部材および当該弾性部材が取り付けられる部位を指すものとする。
また、図８，図９，図１３，図１４に示すように、この弾性部材は突起状の差込部を備えており、前記ボトムプレート１０に形成された差込孔に、該差込部を差し込んで嵌合させることによって前記ボトムプレート１０に固定されている。なお、例えば溶着等により、前記弾性部材を、前記ボトムプレート１０の底面に固定してもよいものとする。

また、前記マウント部１２の弾性部材の中央付近にはボルト孔が形成されており、このボルト孔から挿入されたボルトによって前記ボトムプレート１０を前記車体２のシートレール２ａに固定できるようになっている。
なお、前記シートレール２ａまでの間隔が長い部分については前記ボトムプレート１０の裏面に脚部１２ａを一体形成し、この脚部１２ａの先端に前記マウント部１２の弾性部材を固定する。つまり、前記マウント部１２は、この脚部１２ａも含んで構成される。
なお、前記脚部１２ａは、前記ボトムプレート１０の表面において凹むようにして形成されている。すなわち、前記脚部１２ａは、前記ボトムプレート１０の表面において凹む凹部１２ｂを備えるものとする。
さらに、本実施の形態の複数のマウント部１２…は、前記ボトムプレート１０の裏面の８箇所に、左右対称的に配置されている。横一列に並ぶ一対のマウント部１２，１２が、前記ボトムプレート１０の前後方向にわたって４列配置された状態となっている。
なお、前記複数のマウント部１２…のうち前記ボトムプレート１０の前端部（前から１列目）に設けられるマウント部１２，１２は、図７に示すように、前記車体２の燃料タンク２ｂに当接している。これら１列目のマウント部１２，１２は、前記燃料タンク２ｂに対してボルト固定されないし、前記シートレール２ａに対しては固定されない。

そして、前記補強部１１は、互いに離間する前記複数のマウント部１２，１２間に配置されている。また、本実施の形態において前記補強部１１は、図４，図５に示すように、前記ボトムプレート１０に対して複数設けられている。そして、前記ボトムプレート１０は、前記複数の補強部１１…同士が交差してなる交差部１３をさらに有する。つまり、前記複数の補強部１１…を交差させて、これら複数の補強部１１…を他方向に配置することができる。そして、前記複数の補強部同士を交差させない場合に比して、前記ボトムプレートの剛性を向上できる。
なお、本実施の形態の複数の補強部１１…は、他方向に配置されるにあたって左右対称になるように配置されている。
また、本実施の形態において、前記交差部１３は、前記ボトムプレート１０に対して複数設けられている。
さらに、前記複数の交差部１３，１３のうち一方の交差部１３の表面側には、該交差部１３における剛性の向上を図るための補強リブ１３ａが一体形成されている。

前記複数の交差部１３，１３は、前記ボトムプレート１０の幅方向中央部Ｃ１に配置されており、前記ボトムプレート１０のうち特に荷重のかかりやすい幅方向中央部Ｃ１の剛性を向上できるようになっている。
また、前記複数の交差部１３，１３は、前記ボトムプレート１０の最も低い位置１ａを避けて配置されている。すなわち、前記ボトムプレート１０の最も低い位置１ａは、上述のように乗員荷重が大きくかかる最大荷重部でもある。一方、前記交差部１３は、前記ボトムプレート１０において剛性が向上された部位である。したがって、前記乗員荷重が大きくかかる部位と、前記交差部１３によって剛性向上された部位とが重ならないように配置されることになる。これによって、乗員が当たり感を強く感じることを抑制できるので、乗員に対して快適な座り心地を提供できる。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、前記複数の交差部１３，１３のうち前方に位置する交差部１３は、前から２列目のマウント部１２，１２と３列目のマウント部１２，１２との間に位置している。一方、前記最大荷重部である最も低い位置１ａは、前から１列目のマウント部１２，１２と２列目のマウント部１２，１２との間に位置しており、前記交差部１３は、この最大荷重部である最も低い位置１ａを避けて配置された状態となっている。

また、前記ボトムプレート１０は、前記車体２側に突出し、該車体２に対して固定される一対の突出部１５，１５を有する。これら一対の突出部１５，１５は、前記２列目のマウント部１２，１２近傍に配置されている。
これら一対の突出部１５，１５は、前記ボトムプレート１０の表面において凹むようにして形成されている。すなわち、前記一対の突出部１５，１５のそれぞれは、前記ボトムプレート１０の表面において凹む凹部１５ａを備えるものとする。

また、前記ボトムプレート１０は、２列目のマウント部１２，１２近傍から曲がっている。２列目のマウント部１２，１２よりも後方の部分を主面部１０１とし、２列目のマウント部１２，１２よりも前方の部分を副面部１０２とすると、主面部１０１の前方に配置された副面部１０２は主面部１０１に対して上方に向けて傾いている。主面部１０１と副面部１０２との間の曲がった部分を曲部１０３とする。
図９に示すように、ボトムプレート１０における曲部１０３の裏面には、２列目のマウント部１２，１２の間に配置され左右方向に延在するリブ１０４が設けられている。
また、２列目のマウント部１２，１２の近傍においては、補強部１１，１１が配置されているが、図５に示すように補強部１１，１１は後方に向かって凸となる上面視Ｖ字形状となっている。そして、このＶ字形状をなす補強部１１，１１の部分においては、その両端部が２列目のマウント部１２，１２に近接している。これにより、２列目の左右のマウント部１２，１２の間に配置された上面視Ｖ字状のビード（補強部１１，１１）が形成されることになる。

また、図５，図９に示すように、ボトムプレート１０における曲部１０３の左右方向で対向する部分には、上下方向に延在する壁部１０５，１０５が前後方向に沿って形成されている。具体的には壁部１０５，１０５は垂直に形成されており、その下端部が段差部１４ｂに連続している。

また、ボトムプレート１０の前部及び後部であって車体２に対向する位置には、開口１７，１８が形成されている。
前端部側の開口１７は、図２０及び図２１に示すように、車体２の燃料タンク２ｂ上に設けられた係止部２００との干渉を防止するためのものである。例えば車両用シート１上に人が乗った際に、クッション材２０とともにボトムプレート１０も撓むことも想定される。ボトムプレート１０が撓んだとしても、車体２側の係止部２００との干渉を防止できるように、開口１７の大きさは設定されている。

後端部側の開口１８には、図２２及び図２３に示すように、車体２と係合する係合部１８ａが形成されている。なお、係合部１８ａは、開口１８の前部から後方に向かって延在する突出片である。この係合部１８ａは、車体２に設けられた被係合部２０１に係合するようになっている。

前記ボトムプレート１０は、前記補強部１１以外にも、このボトムプレート１０の剛性を向上させるための手段を有する。
その一つとして、前記ボトムプレート１０は、図３，図６〜図８に示すように、該ボトムプレート１０の周縁に沿って設けられる周縁補強部１４を有する。なお、前記ボトムプレートの周縁とは、該ボトムプレート１０の全周縁を指している。つまり、このような周縁補強部１４によって、前記ボトムプレート１０の全周縁の剛性を向上できるようになっている。

また、図２〜図８に示すように、前記周縁補強部１４は、より詳細には、前記ボトムプレート１０のうち、乗員が座る位置に該当する部位の周縁に沿って設けられるメイン補強部１４ａと、前記メイン補強部１４ａを含む前記ボトムプレート１０の全周縁にわたって設けられるとともに、前記表皮材３の端末が固定される段差部１４ｂと、を備える。
なお、前記ボトムプレート１０のうち、乗員が座る位置に該当する部位とは、前記自動二輪車を運転する乗員が座る部分（最も低い位置１ａ）よりも後方側である。すなわち、最も低い位置１ａよりも前方は、前記燃料タンク２ｂ上であるため、乗員が座る位置としては好ましくない。
したがって、前記メイン補強部１４ａは、前記ボトムプレート１０のうち、前記最も低い位置１ａよりも後方側に、該ボトムプレート１０の縁部を取り囲むようにして設けられている。すなわち、前記メイン補強部１４ａによって前記ボトムプレート１０のうち、乗員が座る位置に該当する部位の周縁に沿って剛性を特に向上できる。
一方、前記段差部１４ｂは、前記メイン補強部１４ａよりも、さらに外側の縁部に配置されている。これによって、前記段差部１４ｂによって前記メイン補強部１４ａを含む前記ボトムプレート１０の全周縁の剛性を向上できるので、前記ボトムプレート１０の引き上げ剛性も向上させることができる。すなわち、前記自動二輪車を引き起こす際に、前記ボトムプレート１０の周縁部に指を引っかけて引き起こしても、前記自動二輪車の重みによって前記ボトムプレート１０が変形することを抑制できる。

また、前記段差部１４ｂは、図５に示すように、該段差部１４ｂの段差を形成し、かつ前記表皮材３の端末３ａの固定箇所を位置決めするための折曲部１４ｃを有する。すなわち、前記ボトムプレート１０の端末が、材料を折曲加工することによって段状に成形されている。この段状に形成された段差部１４ｂのうち、前記ボトムプレート１０の裏面側に入隅を形成する部分が前記折曲部１４ｃとされている。そして、この折曲部１４ｃに前記表皮材３の端末３ａが前記ステープル４によって固定されている。

また、前記ボトムプレート１０の剛性を向上させるための手段の一つとして、前記ボトムプレート１０は、図４，図５，図１３に示すように、補強凸部１６を有する。
前記補強凸部１６は、前記ボトムプレート１０の中央部であって、かつ前記３列目のマウント部１２，１２に連結される前記複数の補強部１１…によって囲まれた位置に設けられている。つまり、前記補強凸部１６は、断面凹型に形成された前記補強部１１に対する凸部として、前記複数の補強部１１…に隣接して設けられている。なお、この補強凸部１６は、前記ボトムプレート１０の裏面において凹むようにして形成されている。
また、この補強凸部１６の中央部の菱形凹部の表面側には、該菱形凹部における剛性の向上を図るための補強リブ１６ａが一体形成されている。

さらに、前記ボトムプレート１０の剛性を向上させるための手段の一つとして、前記ボトムプレート１０は、図６〜図８に示すように、様々な種類の凹凸形状部を有する。
様々な種類の凹凸形状部としては、例えば、前記ボトムプレート１０の幅方向中心部Ｃ２に沿って断続的に形成された凸状部である帯状ビード１９や、前記ボトムプレート１０の前部側の開口１７の周囲に形成された凹状部１９ａ、前記ボトムプレート１０の後端部側の前記交差部１３を左右に横切る凹状部１９ｂ、ボトムプレート１０の後部側の開口１８の周囲に形成された凹状部１９ｃ等が挙げられる。凹状部１９ａ，１９ｃによって、開口１７，１８の周囲がビード形状になっている。

なお、本実施の形態の補強部１１は、前記ボトムプレート１０の幅方向中央部Ｃ１と交差し、少なくとも一部が前記車両用シート１の前後方向に対して斜めに配置される斜辺として構成されているとしたが、これに限られるものではなく、例えば前記ボトムプレート１０の前後方向や左右方向に配置されるものでもよい。

次に、前記クッション材２０について、より詳細に説明する。
前記クッション材２０は、図２に示すように、空間部としての凹部２１を備えるものである。なお、このクッション材２０は、上述のようにウレタンフォーム等のような多孔質素材が用いられているため、製造段階で、発泡によって生じる無数の細孔を有する。前記凹部２１は、これら無数の細孔とは異なるものであり、微小なものではなく、前記クッション材２０に対して意図的に形成したものである。
前記凹部２１は、前記クッション材２０の裏面に形成され、前記ボトムプレート１０側に開放した凹部である。
前記凹部２１は、前記クッション材２０に対して複数形成されている。そして、前記クッション材２０に前記凹部２１が形成されることによって、乗員が前記車両用シート１に乗車した際に前記クッション材２０を前記ボトムプレート１０側に撓みやすくすることができる。各凹部２１の間における凹んでいない部分を壁部２７とする。

また、前記凹部２１は、下方から上方にかけて徐々に小さくなる形状となっている。具体的には、前記凹部２１の内面は、前記クッション材２０の基準面２０ａから上方に向かって凹んだ凹曲面となっている。これにより凹部２１はドーム形状となっている。そして、前記複数の凹部２１…の全てがこのように形成されているので、前記凹部２１付近に荷重がかかった際に撓みやすくなる。さらに、前記クッション材２０を成形する際に、前記凹部２１と対照的な形状の型枠から取り外しやすいという利点もある。
また、凹部２１の下端部の開放部の形状は、図６に示すように円形状となっている。なお、凹部２１の開放部の形状は円形状に限らず、オーバル形状であってもよい。

また、前記複数の凹部２１…は、前記クッション材２０の幅方向中心部Ｃ３に、該クッション材２０の前後方向に並んで配置されている。
すなわち、前記クッション材２０の幅方向中心部Ｃ３は、乗員の荷重がかかりやすい部分である。このように荷重がかかりやすい前記クッション材２０の幅方向中心部Ｃ３を、前記並んで配置された複数の凹部２１…によって、該クッション材２０の前後方向にわたって撓みやすくすることができる。

また、上述のように、前記ボトムプレート１０の裏面の周囲には、前記車体２側に固定される複数のマウント部１２…が、互いに間隔をあけて設けられているため、前記ボトムプレート１０自体の剛性を向上できるようになっている。そして、前記クッション材２０のうち、前記複数のマウント部１２…の位置に対応する部位と、前記クッション材２０の幅方向中心部Ｃ３に配置された複数の凹部２１…との間に、他の凹部２１が複数形成されている。つまり、前記複数のマウント部１２…によって前記ボトムプレート１０の剛性が高められた範囲内で、前記クッション材２０に対して前記複数の凹部２１…を形成できるので、前記ボトムプレート１０によって前記クッション材２０を安定的に支持しつつ、該クッション材２０の撓みやすさをより向上できるようになっている。
なお、図６には、前記クッション材２０のうち、前記複数のマウント部１２…に対応する部分として、複数のマウント対応部位２２…が示されている。

また、上述のように、前記ボトムプレート１０の上面と前記クッション材２０の下面はそれぞれ基準面１０ａ，２０ａとされている。前記クッション材２０の下面には、前記複数の凹部２１…が形成されているため、前記複数の凹部２１…を除いた面が、前記基準面２０ａとされている。したがって、前記クッション材２０の裏面に前記複数の凹部２１…が形成されていても、前記ボトムプレート１０によって前記クッション材２０を支持しやすくなる。

また、前記複数の凹部２１…は、図６，図１６に示すように、壁部２７を介して格子状に配列されており、さらに、これら格子状に配列された複数の凹部２１…は、前記クッション材２０の前後方向に対して斜め向きに配置されている。
このように、前記複数の凹部２１…が格子状に配列されているので、前記複数の凹部２１…を、前記クッション材２０の裏面の範囲内で整然と効率良く並べることができ、前記複数の凹部２１…を多く形成できる。また、前記格子状に配列された複数の凹部２１…が、前記クッション材２０の前後方向に対して斜め向きに配置されていたとしても、前記複数の凹部２１…を、前記クッション材２０の裏面の範囲内で整然と効率良く並べることができるので、前記複数の凹部２１…を多く形成できる。
さらに、このように斜め向きであることから、前後に隣り合う前記複数の凹部２１…よりなる列のうち、一方の列の前記複数の凹部２１…の位置と、他方の列の前記複数の凹部２１…の位置とを左右にずらして配置することができる。つまり、千鳥状に配置することができる。これによって、例えば前記複数の凹部２１…の大きさを大きくして前記クッション材２０の撓み量向上を図ることができる。また、例えば前記複数の凹部２１…同士の間隔を狭めて、より多くの凹部２１を密に並べることが可能となる。

また、図１７に示すように、ボトムプレート１０の曲部１０３に対応する部分には凹部２１ａが設けられている。なお、図１７においては曲部１０３を便宜上二点鎖線で示しているが、曲部１０３はある程度の領域を持って設けられている。本実施形態では、曲部１０３に対応する部分に設けられた凹部２１ａは、２つである場合を例示して説明したが、当該部分に設けられる凹部２１ａは少なくとも１つであればよい。また、この凹部２１ａの凹曲面の最も深い地点、つまり内面の頂点部分が曲部１０３上に配置されていることが好ましい。また、曲部１０３に対応する部分に設けられた２つの凹部２１ａは、上面視Ｖ字状のビード（補強部１１，１１）の両端部にそれぞれ重なっている。
また、曲部１０３上においては、乗員の坐骨が配置される場合が多い。このため、曲部１０３に対応する部分に設けられた２つの凹部２１ａは、乗員の坐骨に対向することとなる。

そして、曲部１０３に対応する部分に設けられた凹部２１ａの前後にも壁部２７を介して凹部２１ｂ，２１ｃが設けられている。前側の凹部２１ｂは２つの凹部２１ａの間の前方に１つ配置されていて、後側の凹部２１ｃは２つの凹部２１ａの間及び側方の後方に３つ配置されている。

ボトムプレート１０の開口１７，１８に対応する部分には、凹部２１ｂ，凹部２１ｄが設けられている。具体的には、ボトムプレート１０の前部側の開口１７に対応する部分には凹部２１ｂが設けられている。この凹部２１ｂはその前側略半分が開口１７に重なっている。凹部２１ｂの前後にも壁部２７を介して凹部２１ｅ，２１ｃが設けられている。そして、開口１７の周囲と壁部２７とが対向している。
他方、ボトムプレート１０の後部側の開口１８に対応する部分には凹部２１ｄが設けられている。この凹部２１ｄはその後部が開口１８に重なっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図１８中、格子部分Ｋはクッション材２０の各層の変形具合を示している。図１８に示すように、乗員の乗車前であるとクッション材２０は撓んでおらず、格子部分Ｋの各層もいずれも同じ大きさの通常の状態を維持している。
図１９中、二点鎖線部は乗車前のクッション材２０の状態を示している。図１９に示すように乗員が乗車しクッション材２０が撓むと、格子部分Ｋの通り、最下層から上層に向かうにつれて撓み量が小さくなっている。断面積の小さい壁部２７に応力が集中するため、最下層部の方が上層部よりも撓み量が大きくなっている。

一般的に二輪車等の車両用シートにおいてはある程度の固さが実感できるくらいの方が乗り心地の良さを乗員に与えることができると言われている。このため、上層部以外の部分から撓むようにクッション材２０が形成されていれば、上層部においては撓みにくくある程度の固さを乗員に印象づけることができる。他方、上層部以外の部分においては上層部よりも積極的に撓むことになるので、路面の凹凸による振動等をこの部分で吸収することができる。したがって、クッション材２０を薄型にして車両用シートの軽量化を図ったとしても、安定した乗車性能を維持することができる。

そして、最下層部から撓むようにクッション材２０が形成されているので、上層部から最も離れた最下層部から撓むことになる。したがって、最下層部の撓みに影響して上層部が変形してしまうことを抑制することができ、撓みに基づく乗り心地の低下を抑制することができる。
また、下方から上方にかけて徐々に小さくなる複数の凹部（空間部）２１が最下層部を下端としてクッション材２０に形成されているので、最下層部の断面積は上層部の断面積よりも小さくなる。これによって、最下層部では応力が集中されるために、より一層最下層部を撓みやすくすることができる。
また、凹部２１を形成することでクッション材２０が中抜きされるため、軽量化を図ることができる。
また、凹部２１の下端部が開放しているので周方向の変形の自由度が高まり、最下層部をより撓ませることが可能となる。

また、凹部２１の開放部の形状が円形状又はオーバル形状であるので、開放部の周縁に角部分がある場合よりも応力を分散することができ、破損を防止することができる。
また凹部２１の内面が上方に向かって凹んだ凹曲面であるので、凹部２１の内面が曲面となって応力を分散させることができ、破損を防止することができる。

また、ボトムプレート１０の主面部１０１と副面部１０２との間の曲部１０３においては、大抵の場合、乗員の臀部が載置される部分である。つまりこの部分のクッション性を高めれば乗員の乗り心地に対する印象が高くなる。そして上述したようにクッション材２０における曲部１０３に少なくとも一つ凹部２１ａが形成されていれば、クッション材２０を薄型にしたとしてもその凹部２１ａによってクッション性を確保することができ、安定した乗車性能を維持することができる。

また、曲部１０３上に乗車した乗員の坐骨に対応する部分に凹部２１ａが形成されているので、乗員の坐骨に対するクッション性を確保することができ、より乗員に乗り心地の良さを感じさせることができる。

また、曲部１０３に対応する部分に設けられた凹部２１ａの前後にも空間部２１ｂ，２１ｃが設けられているので、より高いクッション性を確保することができる。そして、各凹部２１ａ，２１ｂ，２１ｃの間には壁部２７が設けられているので、クッション材２０が撓みすぎてしまうことを壁部２７が規制することになり、安定したクッション性を確保することもできる。
また、曲部１０３に対応する部分に設けられた凹部２１ａの内面が上方に向けて凹んだ凹曲面であり、凹曲面の最も深い地点が曲部１０３上に配置されているので、曲部１０３上に乗車した乗員による圧力を効率的に分散することができる。
また、ボトムプレート１０における曲部１０３の左右方向で対向する部分には上下方向に延在する壁部１０５，１０５が前後方向に沿って形成されているので、この壁部１０５，１０５によって曲部１０３における前後方向の剛性を高めることができる。曲部１０３の前後方向の剛性が高められれば、ボトムプレート１０の捻れを防止することができ、より快適な乗り心地を提供することが可能となる。

また、２列目の左右のマウント部１２，１２の間において裏面側では左右方向に延在するリブ１０４が設けられ、表面側では上面視Ｖ字状のビード（補強部１１，１１）が配置されているので、左右のマウント部１２，１２の剛性を高めることができ、車体への取り付け安定性を高めることができる。
また、クッション材２０における曲部１０３に対応する部分に設けられた凹部２１ａと重なるように上面視Ｖ字状のビード（補強部１１，１１）が配置されているので、クッション材２０が撓むことによる凹部２１内の空気の出入りをビードが案内することとなり、スムーズにクッション材２０を撓ませることが可能となる。

ここで、ボトムプレート１０の開口１７，１８付近は、車両用シート１を支持する際に直接関係のない部分である。したがって、上述したように、クッション材２０における開口１７，１８に対向する位置に凹部２１ｂ，２１ｄを形成したとしても、車両用シート１の安定性が維持され、安定した乗車性能も維持することができる。
また、開口１７に対向する位置に設けられた凹部２１ｂの前後にも凹部２１ｅ，２１ａが設けられているので、車両用シート１の支持に直接関係のない開口１７付近に複数の凹部２１ａ，２１ｂ，２１ｅを配置することができ、より軽量化を図ることができる。

また、複数の凹部２１間にある壁部２７と、開口１７の周囲とが対向しているので、開口１７の周囲が壁部２７によって支持されることになり、開口１７の周囲の安定性を確保することができる。
また、ボトムプレート１０における開口１７，１８の周囲が凹状部１９ａ，１９ｃによってビード形状になっているので、開口１７，１８の周囲の剛性を高めることができ、開口１７，１８の周囲の安定性を確保することができる。

また、前記クッション材２０の所定の部位において、前記ボトムプレート１０の前記補強部１１と上下方向に対向する位置に、前記クッション材２０の基準面２０ａが配置されているものとする。
これによって、前記クッション材２０を撓ませる際に、前記補強部１１による段差、すなわち、前記折返し段部１１ａおよび前記側壁部１１ｂを利用して前記基準面２０ａをより下方に沈み込ませることができるので、前記クッション材２０をより撓みやすくすることができる。
つまり、前記ボトムプレート１０の基準面１０ａと前記クッション材２０の基準面２０ａとがぴったりと当接するだけでなく、前記基準面２０ａが、断面凹型の前記補強部１１の凹みに対して部分的に沈み込むため、前記クッション材２０が撓みにくくなることを抑制できる。

なお、前記ボトムプレート１０と前記クッション材２０は、前記ボトムプレート１０に対して前記複数の補強部１１…が形成されていたとしても、また前記クッション材２０に対して前記複数の凹部２１…が形成されていたとしても、基本的に、前記基準面１０ａ，２０ａ同士を当接し合った状態となっている。このため、前記クッション材２０の撓み量は全体的に均一化されているものとする。

さらに、前記クッション材２０は、図６，図１１〜図１４に示すように、該クッション材２０の両側縁部付近に配置され、前記ボトムプレート１０の前記メイン補強部１４ａの上方に位置する部分に設けられる側縁凹部２５，２５を備える。これら側縁凹部２５，２５と前記メイン補強部１４ａとの間には隙間が形成されている。
また、前記側縁凹部２５，２５は、前記車両用シート１の前後方向における途中の複数個所に形成されたリブ２５ａを有する。
このような側縁凹部２５，２５によれば、前記クッション材２０の軽量化を図ることができる。また、前記車両用シート１を二人乗りシートとして使用する場合には、前記側縁凹部２５，２５の部分が撓みやすくなるので、前記車両用シート１を二人乗りシートとして使用する場合を含めた乗車性の向上を図ることができる。
なお、前記複数のリブ２５ａ…は、その下面が、前記メイン補強部１４ａの上面に当接しており、前記自動二輪車を運転する乗員の後方に座る乗員の荷重を支持しやすくなっている。

さらに、前記クッション材２０は、図４〜図１５に示すように、該クッション材２０の全周縁にわたって設けられるとともに、前記ボトムプレート１０の前記段差部１４ｂの表面側に当接する当接段部２６を備える。すなわち、この当接段部２６は、前記段差部１４ｂの表面側の形状に対応して形成されており、前記段差部１４ｂに対して密接した状態愛
となっている。
このように前記段差部１４ｂと前記当接段部２６とが当接することによって、前記ボトムプレート１０の全周縁の端末と、前記クッション材２０の全周縁の端末とが一体的な状態となるので、前記表皮材３の端末３ａを前記ボトムプレート１０の裏面側へと折り込んで固定する際に、前記表皮材３を、前記ボトムプレート１０と前記クッション材２０の端末を被覆しやすくなる。

また、前記クッション材２０は、上述のようにウレタンフォーム等のように多孔質素材が用いられているため、撓む際や撓みが戻る際には、クッション材２０の細孔に対して空気が出たり入ったり流通することになる。また、上述のように、前記複数の補強部１１…が形成された前記ボトムプレート１０の基準面１０ａと、前記複数の凹部２１…が形成された前記クッション材２０の基準面２０ａとが当接し合っている。
このため、前記複数の凹部２１のうちの一つの凹部２１と、該一つの凹部２１とは異なる他の凹部２１とが、前記ボトムプレート１０の表面において凹むように形成された前記補強部１１を介して連通されている。これによって、前記クッション材２０が撓む際の空気を、前記一つの凹部２１から、前記補強部１１を介して前記他の凹部２１へと逃がすことができるので、前記クッション材２０をより撓みやすくすることができる。
なお、前記クッション材２０は、前記ボトムプレート１０の上面に支持され、さらに前記表皮材３によって被覆されてしまうため、空気の流通が滞りやすくなる場合がある。これを抑制するため、前記ボトムプレート１０には、空気の流通路として前記開口１７が形成されている。

本実施の形態によれば、前記クッション材２０は前記凹部２１を備えるので、従来のように前記クッション材２０を薄型化せずとも軽量化が可能となる。これによって、安定した乗車性能を維持しつつ、前記車両用シート１の軽量化を図ることができる。また、前記クッション材２０には、前記凹部２１が複数形成されているので、前記クッション材２０の撓みやすさを向上させることができる。

なお、上記実施形態では、本発明に係る空間部が、下方が開放された凹部２１である場合を例示して説明したが、空間部自体が閉塞されていてもよい。例えば、クッション材を柔軟フォーム材から形成する際、当該柔軟フォーム材の固化前に強制的に空気を注入することで、閉塞された空間部を形成する手法も考えられる。
また、図２４に示すように、上述のクッション材２０の下面の全面にわたって積層部材２１０を取り付けることで凹部２１の下端部を閉塞してもよい。積層部材２１０は樹脂製の板状部材であり、各凹部２１に対応する部分に、当該凹部２１内との通気を確保する通気孔２１１が形成されている。

このように積層部材２１０がクッション材２０の下面の全面にわたって重ねられているので、凹部２１の下方が閉塞される。したがって、凹部２１内の空気を維持することができ、安定したクッション性を確保することができる。
さらに、凹部２１との通気を確保する通気孔２１１が積層部材２１０に形成されているので、クッション材２０の撓みに応じて通気孔２１１から凹部２１内に空気がわずかに出入りすることになる。凹部２１が完全に閉塞されていると、凹部２１内の空気によってクッション材２０の撓みが阻害されるおそれもあるが、通気孔２１１から凹部２１内に空気がわずかに出入りすることになれば、安定したクッション性を確保しつつ、クッション材２０の撓みもスムーズに行うことができる。

１ 車両用シート
１ａ 最も低い位置
２ 車体
２ａ シートレール
２ｂ 燃料タンク
３ 表皮材
３ａ 端末
４ ステープル
１０ ボトムプレート
１１ 補強部
１１ａ 折返し段部
１１ｂ 側壁部
１１ｃ 底部
１２ マウント部
１２ａ 脚部
１３ 交差部
１３ａ 補強リブ
１４ 周縁補強部
１４ａ メイン補強部
１４ｂ 段差部
１４ｃ 折曲部
１７ 開口
１８ 開口
１８ａ 係合部
２０ クッション材
２１ 凹部（空間部）
２２ マウント対応部位
２３ 坐骨想定部
２５ 側縁凹部
２６ 当接段部
２７ 壁部
１０１ 主面部
１０２ 副面部
１０３ 曲部
１０４ リブ
１０５ 壁部
２００ 係止部
２０１ 被係合部
２１０ 積層部材
２１１ 通気孔

Claims (5)

1. 車体に設けられたボトムプレートの上面に支持されるクッション材を備えた車両用シートのクッション材構造において、
   前記ボトムプレートには、前記車体に対向する位置に開口が形成されているとともに、前記ボトムプレートの前後に亘って配置された複数の補強部が形成され、
   前記ボトムプレートにおける前記開口の周囲は、ビード形状になっており、当該開口の周囲のビード形状は、前記複数の補強部と連続的に形成されており、
   前記クッション材における前記開口に対向する位置には空間部が形成されていることを特徴とする車両用シートのクッション材構造。
2. 請求項１に記載の車両用シートのクッション材構造において、
   前記空間部の下端部は開放していることを特徴とする車両用シートのクッション材構造。
3. 請求項１又は２記載の車両用シートのクッション材構造において、
   前記クッション材には、前記開口に対向する位置に設けられた空間部の前後にも空間部が設けられていることを特徴とする車両用シートのクッション材構造。
4. 請求項３記載の車両用シートのクッション材構造において、
   複数の前記空間部間にある壁部と、前記開口の周囲とが対向していることを特徴とする車両用シートのクッション材構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートのクッション材構造において、
   前記複数の補強部はビード形状になっており、これら複数の補強部のうち前記開口に近接して配置された補強部は、前記開口の周囲のビード形状と一体に形成されていることを特徴とする車両用シートのクッション材構造。

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