JP6187541B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行方向検出手段によって検出された走行車線に対する走行方向に基づき運転操作を支援する支援手段を備えた運転支援装置に関する。

従来より、車両の走行挙動の検出情報に基づき、車両の安全性の低下を運転者に警報する運転支援装置が知られている。例えば、走行車線に対する走行方向に異常な変化、所謂ふらつき度が所定の判定値以上の場合、運転者の運転能力及び注意力が低下した漫然状態を判定し、舵角トルクの増加或いは警報等により意識の覚醒を促している。
また、ステアリングホイールの操舵方向や走行環境に応じてヘッドライトの光軸の向き（照射範囲）を制御するＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）も知られている。

特許文献１の運転支援装置は、照射範囲を変更可能な前照灯と、先行車両の位置に基づき照射範囲を左右方向に変更する制御手段と、先行車両の位置が照射範囲内にあるか否かを判定する判定手段とを備え、先行車両の位置が照射範囲内であると判定されたとき、先行車両の位置が照射範囲外になるように照射範囲を変更し、先行車両の位置が照射範囲外であると判定されたとき、照射範囲の変更を制限している。これにより、前照灯の頻繁な照射位置の変更を防止し、運転者が感じる煩わしさを最小限にすることができる。

人は周囲の情報を得るために視覚、聴覚、嗅覚等の感覚器官を用いているが、運転者は車両の運転時において約９割の情報を視覚から取得している。
近年、従来のハロゲンランプよりも明るく且つ制御性が優れたＬＥＤ（Light Emitting Diode）ランプが適用されたヘッドライトが使用に供されている。
これにより、ハロゲンランプが適用されたヘッドライトに比べて運転者の視認性が向上し、運転者が視覚によって知覚できる情報も格段に増加している。

特開２０１４−５１１９０号公報

前述のような漫然状態を解消能な運転支援装置は、運転者の運転能力及び注意力の低下をふらつき度によって判定している。このような運転支援装置では、単に走行車線に対する走行方向への異常な変化によってふらつき度を判定するため、運転者の運転能力及び注意力が低下していないにも拘らず漫然状態と判定され、警報等が作動する虞があった。
そこで、本発明者が実験を行った結果、覚醒状態であっても、走行車線近傍に位置する対象物（例えばガードレールや防音壁等）の存在に起因して車両の走行方向が定まらない状態（以下、ふらつき現象と言う）が誘発されることを知見した。
これは、車両の走行速度が高い程、また後方に流れる景色が近い程、運転者の知覚する視覚情報（オプティカルフローとも言う）が増加するため、対象物からの圧迫感（恐怖感）に伴う無意識的な離隔操舵と、この離隔操舵を修正するための意識的な修正操舵とが反復される（以下、心理的反復動作と言う）ことが要因であると推測される。
また、走行車線近傍に位置する対象物からの圧迫感は、夜間において、ヘッドライトの照度が高い程、増加される。

車両のふらつき現象が発生したとき、ふらつき現象の要因が心理的反復動作である場合には、運転者の意識は覚醒していることから、運転者への警報等を制限することによって乗員の違和感や煩わしさを解消することができる。
しかし、ふらつき現象の要因が、運転者の漫然状態によるものか、心理的反復動作によるものかを判定することは容易ではない。
即ち、運転者の漫然状態を判定するために生体情報センサを別途設ける場合、設備が複雑化し、車両側の制御負荷が高くなる虞がある。また、生体情報を取得している間は専用の情報取得期間であるため、車両のふらつき現象が何れの要因によるものであっても、情報取得期間においては車両の走行状態はふらついた状態が継続され、情報取得期間が終了するまでふらつき現象は一切改善されることがない。

本発明の目的は、心理的反復動作に起因したふらつき現象の早期改善とふらつき現象の要因判定とを両立できる運転支援装置等を提供することである。

請求項１の発明は、車両の走行車線に対する走行方向を検出する走行方向検出手段と、この走行方向検出手段によって検出された走行方向に基づき運転者の運転操作を支援する１又は複数の支援手段とを備えた運転支援装置において、車両が走行する走行車線付近に位置する対象物を認識可能な対象物認識手段と、運転者の前記対象物に対する視認性を調整可能な視認性調整手段とを備え、前記走行方向検出手段が走行方向の異常な変化を検出したとき、前記視認性調整手段が前記対象物認識手段によって認識された対象物方向の視認性を低下させると共に、前記視認性調整手段の視認性低下によって走行方向の異常な変化が減少しない場合、前記視認性調整手段以外の支援手段を作動させることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、車両が走行する走行車線付近に位置する対象物を認識可能な対象物認識手段を備えているため、運転者が視認している対象物を容易に検出することができる。運転者の対象物に対する視認性を調整可能な視認性調整手段を備え、走行方向検出手段が走行方向の異常な変化を検出したとき、視認性調整手段が対象物認識手段によって認識された対象物方向の視認性を低下させるため、ふらつき現象が走行車線付近に位置する対象物に起因した心理的反復動作によるものである場合、運転者の知覚する視覚情報を減少させることにより圧迫感に伴うふらつき現象を改善することができ、ふらつき現象が心理的反復動作によるものではない場合、運転者の漫然状態を確実に判定でき、運転者の覚醒を促して漫然状態を解消することができる。
また、ふらつき現象の要因が運転者の漫然状態であっても、運転者の漫然状態を確実に解消することができ、早期にふらつき現象を改善することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記視認性調整手段が、照度を制御可能なヘッドライト機構と、運転者の視線を誘導可能な視線誘導機構と、運転者の視界面積を制御可能な視界制御機構のうち、少なくとも１つの機構を有することを特徴としている。
この構成によれば、運転者の視界から対象物の視覚情報を確実に減少させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記視認性調整手段は前記ヘッドライト機構と視線誘導機構と視界制御機構とを備え、前記対象物方向の視認性を低下させる場合、昼間走行時には、前記視線誘導機構又は視界制御機構が優先作動され、夜間走行時には、前記ヘッドライト機構が優先作動されることを特徴としている。
この構成によれば、車外照度に拘らず対象物からの圧迫感を減少させることができる。

本発明の運転支援装置によれば、ふらつき現象の要因判定処理と心理的反復動作に起因したふらつき現象の改善処理とを同一処理にしたため、心理的反復動作に起因したふらつき現象の早期改善とふらつき現象の要因判定とを両立することができる。

実施例１に係る運転支援装置のブロック図である。 フロントウインドガラスの説明図である。 ヘッドライトの説明図を示し、（ａ）は左右両側の４つのハイビームＬＥＤを点灯した図、（ｂ）は左側のハイビームＬＥＤの中央２つのハイビームＬＥＤを消灯した図である。 ふらつき走行対応部のブロック図である。 運転支援制御処理を示すフローチャートである。 視認性調整処理を示すフローチャーである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例では、車両側から運転者に対して、視線誘導機構と、視界制御機構と、ヘッドライト制御機構と、漫然状態対応機構と、圧迫感対応機構との５つの運転支援を実行可能な車両を例として説明する。尚、漫然状態対応機構と圧迫感対応機構は、ふらつき走行対応機構によって構成されている。
この車両は、走行挙動検出部１と、走行環境検出部２と、運転者状態検出部３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、フロントウインドガラス５と、ヘッドアップディスプレイ機構（以下、ＨＵＤと略す）６と、左右１対のヘッドライト７と、ステアリング機構８と、車室内に設けられたスピーカ９等を備えている。

走行挙動検出部１は、車速センサ１１と、アクセルセンサ１２と、舵角センサ１３と、ヨーレートセンサ１４等を備えている。
速度センサ１１は、車両の実際の走行速度を検出するセンサであり、アクセルセンサ１２は、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するセンサであり、舵角センサ１３は、運転者が操作したステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１４は、車幅方向に向かうヨーレートを検出するジャイロセンサ等である。
これらセンサ１１〜１４は、各々の検出結果をＥＣＵ４に出力している。

走行環境検出部２は、車外カメラ２１と、車外照度センサ２２等を備えている。
車外カメラ２１は、バックミラー（図示略）近傍位置に装着され、走行車線上の区画線（白線）、走行車線付近に設置された大型建造対象物（例えば、ガードレール、トンネル側壁、防音壁等）、対向車両、並走車両等をフロントウインドガラス５を介して撮像可能なＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラによって構成されている。
車外照度センサ２２は、車両の周囲の明るさ（照度）を検出するセンサである。
車外カメラ２１によって撮像された画像及び車外照度センサ２２によって検出された車外照度は、ＥＣＵ４に出力される。

運転者状態検出部３は、車内カメラ３１と、発汗センサ３２等を備えている。
車内カメラ３１は、インスツルメントパネル（図示略）の上部に装着され、運転者の上半身及び運転者の表情を撮像可能なＣＣＤカメラによって構成されている。
発汗センサ３２は、ステアリングホイールの運転者が把持する部分に装着され、運転者の掌の発汗水量に相当する皮膚コンダクタンスを検出するセンサである。尚、発汗センサ３２の代わりに、心拍センサ、呼吸センサ等の生体情報センサを用いても良い。
車内カメラ３１によって撮像された画像及び発汗センサ３２によって検出された発汗水量は、ＥＣＵ４に出力される。

図２に示すように、フロントウインドガラス５は、２枚の透明基板の間に介装された液晶層５ａの光学特性を電気的に変化させることによりフロントウインドガラス５の左右両側部分の透過率を夫々変更可能に構成されている。
このフロントウインドガラス５は、液晶ドライバ部５ｂを介してＥＣＵ４と電気的に接続され、液晶ドライバ部５ｂが液晶層５ａに所定の電圧を供給することで左右両側部分の透過率を１００％から０％に夫々変更している。
ＨＵＤ６は、運転者の所定距離前方位置に指標となるアイコンＩを投影する表示投影器と、投影光学系としてのズーム投射レンズと、投影方向調整手段としての偏向装置と、フロントウインドガラス５の内側に設けられたコンバイナ等を備えている（何れも図示略）。
表示投影器から投影された投影光束は、ズーム投射レンズによって収束され、偏向装置で反射された後、コンバイナで更に反射されて運転者の前方位置にアイコンＩの表示像が形成される。

図３（ａ），図３（ｂ）に示すように、左右１対のヘッドライト７は、車幅方向に並列状に配置された４つのハイビームＬＥＤと、光軸を上下方向に変更可能な単一のロービームＬＥＤとを夫々備えている（何れも図示略）。４つのハイビームＬＥＤは、各々個別に点灯、消灯を切替可能に構成され且つ個別に照度（光量）を切替え可能に構成されている。
ステアリング機構８は、一端がステアリングホイールに連結され且つ他端がピニオン軸を有するステアリング軸と、ピニオン軸と噛合可能なラック軸と、ピニオン軸に連結された電動モータ等を備えている（何れも図示略）。
この電動モータは、舵角センサ１３によって検出された操舵角に基づきステアリングホイールの操作に必要な操舵トルクを制御可能に構成されている。

次に、ＥＣＵ４について説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ４は、視線誘導部４１と、視界制御部４２と、ヘッドライト制御部４３と、ふらつき走行対応部４４等を備えている。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。

視線誘導部４１は、走行速度とヨーレートとに基づいて車両の旋回半径を演算し、演算された旋回半径に基づき運転者の視線を所定方向に誘導している。
具体的には、旋回半径が大きい、例えば運転者の視線角度が１０度未満のとき、運転者から近いフロントウインドガラス５の近傍位置にアイコンＩの表示像を形成し、旋回半径が小さい、例えば運転者の視線角度が３０度以上のとき、フロントウインドガラス５から前方に離隔した位置にアイコンＩの表示像を形成している（図２参照）。
これにより、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加するため、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少させて、旋回半径に拘らず運転者の運転感覚の安定化と安全性を向上することができる。

視界制御部４２は、アクセルペダルの踏込量から推定された推定運転意思と基準値（例えば法定速度等）との差異に基づき、運転者の知覚速度を制御して運転者自身が能動的に車両の操作機器に対して修正操作を行うように誘導している。
具体的には、全運転領域を、推定運転意思と基準値の差異が小さいとき、アシスト不要領域、推定運転意思と基準値の差異が大きいとき、車両による強制アシスト領域、推定運転意思と基準値の差異が中間値のとき、視界制御アシスト領域に設定している。
視界制御アシスト領域では、増速するように運転者を誘導する場合、フロントウインドガラス５の左右両側部分の透過率を下げ、減速するように運転者を誘導する場合、フロントウインドガラス５の左右両側部分の透過率を上げている。
これにより、運転者がフロントウインドガラス５を介して取得する視覚情報を制御することができ、運転者自身による走行速度に係る修正操作を促すことができる。

ヘッドライト制御部４３は、運転者の緊張状態の要因が路側帯や路肩に設置された反射板（リフレクタ）の場合、ヘッドライト７の照射範囲や光軸を反射板からの反射光が減少するように制御している。
具体的には、皮膚コンダクタンスにより運転者の緊張状態を検出すると共に車外カメラ２１によって反射板を検出したとき、反射板側のハイビームＬＥＤの照射範囲（点灯個数）を縮小或いはロービームＬＥＤの光軸を下方に移動している。
これにより、反射板から反射された反射光に起因した運転者の緊張状態を緩和している。
尚、運転者の緊張状態は、車内カメラ３１によって撮像された運転者の瞳孔径で判断しても良く、瞳孔径と皮膚コンダクタンスを併用しても良い。

次に、ふらつき走行対応部４４について説明する。
ふらつき走行対応部４４は、車両の走行方向の異常（ふらつき現象）を検出した場合、運転者の視認性を低下させ、視認性低下によってふらつき現象が改善しない場合、警報作動又はステアリンクホイールの操舵トルクを増加するように構成されている。
図４に示すように、ふらつき走行対応部４４は、走行環境認識部４４ａと、走行状態判定部４４ｂと、視認性調整部４４ｃと、意識覚醒部４４ｄとを備えている。

走行環境認識部４４ａは、車外カメラ２１が撮像した前方画像の輝度を水平方向に微分処理することにより、白線の両端部に高周波成分となるエッジが発生することを利用して走行車線の白線部分を推定し、この推定された白線部分について輝度及び路面とのコントラストから定められる閾値や白線幅の閾値等に基づいて白線を抽出している。
この走行環境認識部４４ａは、抽出した白線情報と、走行車線の中心線に対する車両の車幅方向中心との離隔距離を検出している。
また、走行環境認識部４４ａは、車外カメラ２１が撮像した周囲画像をパターンマッチングすることにより、走行車線付近に設置された（車両の近傍に存在する）ガードレール、トンネル側壁、防音壁等の運転者に圧迫感を与える可能性がある大型の対象物、対向車両及び並走車両等を抽出している。

走行状態判定部４４ｂは、走行環境認識部４４ａによる検出結果に基づいて、車両の走行方向の異常を判定している。この走行状態判定部４４ｂは、走行車線の中心線に対して車両の車幅方向中心が所定距離以上離隔しているとき、又は所定期間中に所定距離以上の離隔及び接近が反復されている（蛇行している）とき、ふらつき現象の発生を判定している。

視認性調整部４４ｃは、車両にふらつき現象が発生し且つ走行車線付近に運転者に圧迫感を与える可能性がある対象物が存在することを条件として、運転者の対象物方向の視認性を所定時間低下させるように形成されている。
この視認性調整部４４ｃは、視界制御処理と、視線誘導処理と、ヘッドライト制御処理とを実行可能に構成されている。
視界制御処理は、前記条件が成立且つ車外照度が所定値以上（昼間）において、対向車両又は対象物方向と反対方向に並走車両が存在するとき、視界制御部４２によってフロントウインドガラス５の対象物方向の視界領域を減少させている。
視線誘導処理は、前記条件が成立且つ車外照度が所定値以上において、対向車両又は対象物方向と反対方向に並走車両が存在しないとき、視線誘導部４１によってアイコンＩ位置を制御することにより運転者の視線を対象物方向と反対方向に誘導している。
これにより、凝視したものに近づく視覚吸引作用の影響により対向車両や並走車両に自車両が接近することなく、運転者の対象物方向の視認性を減少させることができる。

また、ヘッドライト制御処理は、前記条件が成立且つ車外照度が所定値未満（夜間或いはトンネル内）において、ヘッドライト制御部４３によって対象物方向のハイビームＬＥＤの点灯個数を減少又は照度低下、或いはロービームＬＥＤの光軸を下降させている。
これにより、通常走行時の視認性を維持しつつ、効率的に運転者の対象物方向の視認性を低下させることができる。
ここで、視認性調整部４４ｃによって運転者の対象物方向の視認性を所定時間低下させた結果、ふらつき現象が解消した場合、ふらつき現象の要因は対象物からの圧迫感に起因した心理的反復動作であると推測することができ、また、運転者の対象物方向の視認性を所定時間低下させてもふらつき現象が解消しない場合、ふらつき現象の要因は運転者の漫然状態であると推測することができる。

意識覚醒部４４ｄは、ふらつき現象の要因が運転者の漫然状態である場合、ステアリング機構８によって操舵トルクを増加して運転者に刺激を付与し、操舵トルクの増加によってふらつき現象が解消しない場合、スピーカ９による警報を行うように構成されている。
これにより、漫然状態における走行を回避でき、運転者の意識を覚醒させて安全性を確保することができる。尚、警報及び操舵トルク増加に加えて、空調装置から冷気（又は新気）導入しても良い。

次に、図５のフローチャートに基づき、運転支援制御処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、各種センサ１１〜１４，２１，２２，３１，３２からの検出信号等を入力し（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。

Ｓ２では、車両の走行方向の異常があるか否かを判定する。
Ｓ２の判定の結果、車両の走行方向の異常がある場合、Ｓ３に移行してフラグＦがＦ０か否かを判定する。
Ｓ３の判定の結果、フラグＦがＦ０の場合、Ｓ４に移行して走行車線付近に運転者に圧迫感を与える可能性がある対象物が存在するか否かを判定する。
Ｓ４の判定の結果、走行車線付近に運転者に圧迫感を与える可能性がある対象物が存在する場合、Ｓ５に移行して視認性調整処理を行う。
視認性調整処理の終了後、フラグＦをＦ１に変更して（Ｓ６）、リターンする。

Ｓ４の判定の結果、走行車線付近に運転者に圧迫感を与える可能性がある対象物が存在しない場合、Ｓ７に移行して操舵トルクを規定値よりも増加する。
これは、走行車線付近に対象物が存在しないにも拘らずふらつき現象が生じているため、運転者が漫然状態であると判定して運転者に軽い刺激（操舵トルク）を付与している。
操舵トルク増加処理の終了後、フラグＦをＦ２に変更して（Ｓ８）、リターンする。

Ｓ３の判定の結果、フラグＦがＦ０ではない場合、Ｓ９に移行してフラグＦがＦ１か否かを判定する。
Ｓ９の判定の結果、フラグＦがＦ１の場合、操舵トルクを規定値よりも増加し（Ｓ７）、フラグＦをＦ２に変更して（Ｓ８）、リターンする。
これは、視認性調整処理を実行したにも拘らずふらつき現象が継続しているため、運転者が漫然状態であると判定して運転者に軽い刺激を付与している。

Ｓ９の判定の結果、フラグＦがＦ１ではない場合、警報を作動させた後（Ｓ１０）、リターンする。
これは、操舵トルク増加処理を実行したにも拘らずふらつき現象が継続しているため、運転者の漫然状態が改善されていないと判定して運転者に強い刺激（警報）を付与している。
Ｓ２の判定の結果、車両の走行方向の異常がない場合、操舵トルク増加及び警報作動を停止し（Ｓ１１）、フラグＦをＦ０に変更して（Ｓ１２）、リターンする。

次に、図６のフローチャートに基づき、Ｓ５における視認性調整処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝２１，２２…）は、各処理のためのステップを示す。
Ｓ２１では、車外照度が所定値以上か否か判定している。
Ｓ２１の判定の結果、車外照度が所定値以上の場合、Ｓ２２に移行して対向車両又は並走車両が存在するか否かを判定する。

Ｓ２２の判定の結果、対向車両又は並走車両が存在する場合、Ｓ２３に移行して視界制御処理を実行し、Ｓ２４に移行する。
Ｓ２２の判定の結果、対向車両又は並走車両が存在しない場合、Ｓ２６に移行して視線誘導処理を実行し、Ｓ２４に移行する。
Ｓ２１の判定の結果、車外照度が所定値未満の場合、Ｓ２７に移行してヘッドライト制御処理を実行し、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２４では、タイマをスタートさせて、Ｓ２５に移行し、タイムアップか否か判定している。ここで、タイマの設定時間は、漫然状態を判定可能な時間を予め実験等で求めても良く、また、対象物の大きさ（車両の通過時間）に応じて適宜設定することも可能である。
Ｓ２５の判定の結果、タイムアップの場合、終了し、タイムアップではない場合、Ｓ２１にリターンする。

次に、本実施例の運転支援装置における作用、効果について説明する。
この車両の運転支援装置によれば、車両が走行する走行車線付近に位置する対象物を認識可能な車外カメラ２１を備えているため、運転者が視認している対象物を容易に検出することができる。運転者の対象物に対する視認性を調整可能な視認性調整手段（視線誘導部４１、視界制御部４２、ヘッドライト制御部４３）を備え、走行状態判定部４４ｂが走行方向の異常な変化を検出したとき、視認性調整手段が車外カメラ２１によって認識された対象物方向の視認性を低下させるため、ふらつき現象が走行車線付近に位置する対象物に起因した心理的反復動作によるものである場合、運転者の知覚する視覚情報を減少させることにより圧迫感に伴うふらつき現象を改善することができ、ふらつき現象が心理的反復動作によるものではない場合、運転者の漫然状態を確実に判定でき、運転者の覚醒を促して漫然状態を解消することができる。

視認性調整手段の視認性低下によって走行方向の異常な変化が減少しない場合、視認性調整手段以外の操舵トルク増加処理Ｓ７又は警報作動処理Ｓ１０を実行するため、ふらつき現象の要因が運転者の漫然状態であっても、運転者の漫然状態を確実に解消することができ、早期にふらつき現象を改善することができる。

視認性調整手段が、照度を制御可能なヘッドライト制御部４３と、運転者の視線を誘導可能な視線誘導部４１と、運転者の視界面積を制御可能な視界制御部４２のうち少なくとも１つを有するため、運転者の視界から対象物の視覚情報を確実に減少させることができる。

視認性調整手段はヘッドライト制御部４３と視線誘導部４１と視界制御部４２とを備え、対象物方向の視認性を低下させる場合、昼間走行時には、視線誘導部４１と視界制御部４２が優先作動され、夜間走行時には、ヘッドライト制御部４３が優先作動されるため、車外照度に拘らず対象物からの圧迫感を減少させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、視線誘導機構と、視界制御機構と、ヘッドライト制御機構と、漫然状態対応機構と、圧迫感対応機構の５つの運転支援を備えた例を説明したが、少なくとも１つの運転支援を備えていれば良く、また、上記以外の運転支援、例えば車線逸脱検知支援等を備えることも可能である。

２〕前記実施形態においては、ふらつき現象の判定を走行車線の中心線と車両の車幅方向中心線との離隔・接近の頻度によって判定した例を説明したが、所定時間内の操舵角切り返しの頻度によって判定しても良く、種々の判定手法を採用することができる。

３〕前記実施形態においては、昼間において、ふらつき現象が判定された場合、対向車両又は並走車両の有無のみを条件として視線誘導処理又は視界制御処理を実行する例を説明したが、視線誘導部又は視界制御部による走安性確保のための作動を優先しても良い。
具体的には、視線誘導機構と、視界制御機構と、ヘッドライト制御機構と、ふらつき走行対応機構を夫々独立して制御し、昼間において、ふらつき現象が判定されても、視線誘導部又は視界制御部が既に作動している場合には、作動している視線誘導処理又は視界制御処理を省略し、次の処理、例えば警報を作動させる。

４〕前記実施形態においては、対象物認識手段に認識される走行車線付近に位置する対象物として、白色ガードレール、トンネル側壁、高速道路の防音壁の例を主に説明したが、これら以外に縁石ブロック、中央線上野キャッツアイ、オレンジ色センタポール等通常設置されている設置物を含むものである。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

５ フロントウインドガラス
６ ＨＵＤ
７ ヘッドライト
８ ステアリング機構
９ スピーカ
２１ 車外カメラ
４１ 視線誘導部
４２ 視界制御部
４３ ヘッドライト制御部
４４ ふらつき走行対応部
４４ｂ 走行状態判定部

Claims (3)

1. 車両の走行車線に対する走行方向を検出する走行方向検出手段と、この走行方向検出手段によって検出された走行方向に基づき運転者の運転操作を支援する１又は複数の支援手段とを備えた運転支援装置において、
   車両が走行する走行車線付近に位置する対象物を認識可能な対象物認識手段と、
   運転者の前記対象物に対する視認性を調整可能な視認性調整手段とを備え、
   前記走行方向検出手段が走行方向の異常な変化を検出したとき、前記視認性調整手段が前記対象物認識手段によって認識された対象物方向の視認性を低下させると共に、前記視認性調整手段の視認性低下によって走行方向の異常な変化が減少しない場合、前記視認性調整手段以外の支援手段を作動させることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記視認性調整手段が、照度を制御可能なヘッドライト機構と、運転者の視線を誘導可能な視線誘導機構と、運転者の視界面積を制御可能な視界制御機構のうち、少なくとも１つの機構を有することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記視認性調整手段は前記ヘッドライト機構と視線誘導機構と視界制御機構とを備え、
   前記対象物方向の視認性を低下させる場合、昼間走行時には、前記視線誘導機構又は視界制御機構が優先作動され、夜間走行時には、前記ヘッドライト機構が優先作動されることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。