JP6185351B2 - 軸重測定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の軸重を測定する軸重測定装置に関し、特に、走行状態にある当該車両の軸重を測定する軸重測定装置に関する。

走行状態にある車両の各車輪（タイヤ）には、当該車両のサスペンションのバネ特性や路面の凹凸等に起因する比較的に低い周波数（数Ｈｚ〜十数Ｈｚ程度）の振動力が加わる。従って、走行状態にある車両の軸重を測定する場合には、この振動力の影響を抑制することが必要とされる。そのための技術として、従来、例えば特許文献１に開示されたものがある。

この従来技術によれば、車両の走行方向に沿って当該車両の走行路に複数の計測位置、例えば第１〜第３の３つの計測位置Ｐ１〜Ｐ３、が設定されている。このうちの車両が最初に通過する第１計測位置Ｐ１に、当該車両の左輪重ｗＬを計測する左輪重計Ｓ１Ｌと、当該車両の右輪重ｗＲを計測する右輪重計Ｓ１Ｒと、が配置されている。そして、車両が２番目に通過する第２計測位置Ｐ２に、当該車両の左輪重ｗＬおよび右輪重ｗＲのいずれか片方、例えば右輪重ｗＲ、を計測する右輪重計Ｓ２Ｒが、配置されている。さらに、車両が最後に通過する第３計測位置Ｐ３に、当該車両のもう片方の輪重、つまり左輪重ｗＬ、を計測する左輪重計Ｓ３Ｌが、配置されている。

この構成において、車両が走行路を走行すると、当該車両のそれぞれの車軸ごとに、まず、左側車輪が第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌ上を通過し、これと同時に、右側車輪が当該第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒ上を通過する。続いて、右側車輪が第２計測位置Ｐ２に配置された右輪重計Ｓ２Ｒ上を通過し、その後、左側車輪が第３計測位置Ｐ３に配置された左輪重計Ｓ３Ｌ上を通過する。そして、次のような要領で軸重ｗＸが測定され、詳しくは当該軸重ｗＸの最終的な測定値ＷＸが求められる。

即ち、第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌによる左輪重ｗＬの測定値Ｗ１Ｌと、当該第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒによる右輪重ｗＲの測定値Ｗ１Ｒと、の相互比が求められる。具体的には、次の式１に基づいて、第１配分値Ｒ１が求められ、式２に基づいて、第２配分値Ｒ２が求められる。

《式１》
Ｒ１＝Ｗ１Ｒ／Ｗ１Ｌ

《式２》
Ｒ２＝Ｗ１Ｌ／Ｗ１Ｒ

そして例えば、第２計測位置Ｐ２に左輪重計Ｓ２Ｌが配置されていれば当該左輪重計Ｓ２Ｌによって得られるであろう言わば仮想の左輪重測定値Ｗ２Ｌと、当該第２計測位置Ｐ２に配置された右輪重計Ｓ２Ｒによる右輪重測定値Ｗ２Ｒと、の相互比（Ｗ２Ｌ：Ｗ２Ｒ）は、第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌによる左輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒによる右輪重測定値Ｗ１Ｒと、の相互比（Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ）と等しい（Ｗ２Ｌ：Ｗ２Ｒ＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ）、という前提の下、次の式３に基づいて、当該第２計測位置Ｐ２における仮想の左輪重測定値Ｗ２Ｌが推定され、つまりその推定値Ｗ２Ｌ’が求められる。

《式３》
Ｗ２Ｌ’＝Ｗ２Ｒ・Ｒ２

これと同様に、第３計測位置Ｐ３に右輪重計Ｓ３Ｒが配置されていれば当該右輪重計Ｓ３Ｒによって得られるであろう言わば仮想の右輪重測定値Ｗ３Ｒと、当該第３計測位置Ｐ３に配置された左輪重計Ｓ３Ｌによる左輪重測定値Ｗ３Ｌと、の相互比（Ｗ３Ｌ：Ｗ３Ｒ）もまた、第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌによる左輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒによる右輪重測定値Ｗ１Ｒと、の相互比（Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ）と等しい（Ｗ３Ｌ：Ｗ３Ｒ＝Ｗ１Ｌ：Ｗ１Ｒ）、という前提の下、次の式４に基づいて、当該第３計測位置Ｐ３における仮想の右輪重測定値Ｗ３Ｒが推定され、つまりその推定値Ｗ３Ｒ’が求められる。

《式４》
Ｗ３Ｒ’＝Ｗ３Ｌ・Ｒ１

そして、第１計測位置Ｐ１における左輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１計測位置Ｐ１における右輪重測定値Ｗ１Ｒと、の和によって、つまり次の式５に基づいて、当該第１計測位置Ｐ１における軸重ｗＸの測定値Ｗ１Ｘが求められる。

《式５》
Ｗ１Ｘ＝Ｗ１Ｌ＋Ｗ１Ｒ

そして、第２計測位置Ｐ２における上述の式３に基づく左輪重推定値Ｗ２Ｌ’と、当該第２計測位置Ｐ２における右輪重測定値Ｗ２Ｒと、の和によって、つまり次の式６に基づいて、当該第２計測位置Ｐ２における軸重ｗＸの測定値Ｗ２Ｘが求められる。

《式６》
Ｗ２Ｘ＝Ｗ２Ｌ’＋Ｗ２Ｒ

さらに、第３計測位置Ｐ３における左輪重測定値Ｗ３Ｌと、当該第３計測位置Ｐ３における上述の式４に基づく右輪重推定値Ｗ３Ｒ’と、の和によって、つまり次の式７に基づいて、当該第３計測位置Ｐ３における軸重ｗＸの測定値Ｗ３Ｘが求められる。

《式７》
Ｗ３Ｘ＝Ｗ３Ｌ＋Ｗ３Ｒ’

その上で、式５に基づく第１計測位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘと、式６に基づく第２計測位置Ｐ２における軸重測定値Ｗ２Ｘと、式７に基づく第３計測位置Ｐ３における軸重測定値Ｗ３Ｘと、の平均によって、つまり次の式８に基づいて、軸重ｗＸの最終的な測定値ＷＸが求められる。

《式８》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ）／３

これにより、上述した振動力の影響が抑制された精確な軸重最終測定値ＷＸが得られ、つまり走行状態にある車両の軸重ｗＸの精確な測定が実現される、とされている。また、第２計測位置Ｐ２には右輪重計Ｓ２Ｒのみが配置され（言い換えれば左輪重計Ｓ２Ｌは配置されず）、第３計測位置Ｐ３には左輪重計Ｓ３Ｌのみが配置される（言い換えれば右輪重計Ｓ３Ｒは配置されない）、という構成であるので、装置全体の低コスト化が図られる、とされている。

特開２００５−１２７９４１号公報

ところで、上述の振動力は、例えば第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌの出力信号に対して概ね正弦波のノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）として現れる。ここで、ａは、振幅であり、ωは、角周波数であり、ｔは、時間（タイミング）である。従って、第１計測位置Ｐ１に配置された左輪重計Ｓ１Ｌによる左輪重ｘＬの測定タイミングｔがｔ＝ｔ１である、とすると、当該左輪重計Ｓ１Ｌによる左輪重測定値Ｗ１Ｌは、次の式９のように表される。

《式９》
Ｗ１Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

これと同様に、第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒによる右輪重測定値Ｗ１Ｒは、次の式１０のように表される。なお、この式１０におけるｔ１は、式９におけるのと同じであるが、厳密には第１計測位置Ｐ１に配置された右輪重計Ｓ１Ｒによる右輪重ｗＲの測定タイミングｔである。

《式１０》
Ｗ１Ｒ＝ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

そうすると、上述の式１に基づく第１配分値Ｒ１は、次の式１１のように表される。

《式１１》
Ｒ１＝｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝／｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝

また、上述の式２に基づく第２配分値Ｒ２は、次の式１２のように表される。

《式１２》
Ｒ２＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝／｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝

ここで例えば、左輪重ｗＬがｗＬ＝１．０［ｔ（トン）］であり、右輪重ｗＲがｗＲ＝１．２［ｔ］であり、振動力ノイズ成分ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）がａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＝０．２［ｔ］である、とする。この場合、第１配分値Ｒ１の理想値ｒ１（＝ｗＲ／ｗＬ）は、ｒ１＝１．０／１．２＝０．８３３であるところ、実際の当該第１配分値Ｒ１は、Ｒ１＝１．２／１．４＝０．８５７となる。即ち、実際の第１配分値Ｒ１は、その理想値ｒ１に対して約３［％］（≒２．９［％］＝｜０．８５７−０．８３３｜／０．８３３）の誤差ｅ１を含むことになり、つまり次の式１３のように表される。

《式１３》
Ｒ１＝ｒ１＋ｅ１
ｗｈｅｒｅ ｒ１＝ｗＲ／ｗＬ

そして、第２配分値Ｒ２についても、その理想値ｒ２（＝ｗＬ／ｗＲ）は、ｒ２＝１．２／１．０＝１．２であるところ、実際は、Ｒ２＝１．４／１．２＝１．１６７となる。即ち、実際の第２配分値Ｒ２は、その理想値ｒ２に対して約３［％］（≒２．８［％］＝｜１．１６７−１．２｜／１．２）の誤差ｅ２を含むことになり、つまり次の式１４のように表される。

《式１４》
Ｒ２＝ｒ２＋ｅ２
ｗｈｅｒｅ ｒ２＝ｗＬ／ｗＲ

これら２つの配分値Ｒ１およびＲ２のうちの例えば第２配分値Ｒ２は、上述の如く式３に基づく第２計測位置Ｐ２における左輪重推定値Ｗ２Ｌ’の演算に用いられる。従って、この第２配分値Ｒ２を用いて求められる第２計測位置Ｐ２における左輪重推定値Ｗ２Ｌ’は、当然に当該第２配分値Ｒ２に含まれる誤差ｅ２の影響を受け、つまり不精確なものとなる。具体的には、まず、式３に基づく第２計測位置Ｐ２における左輪重推定値Ｗ２Ｌ’は、式１４を鑑みて、次の式１５のように表される。

《式１５》
Ｗ２Ｌ’＝Ｗ２Ｒ・（ｒ２＋ｅ２）＝Ｗ２Ｒ・ｒ２＋Ｗ２Ｒ・ｅ２

そして、この式１５（式３）に含まれる第２計測位置Ｐ２における右輪重測定値Ｗ２Ｒは、上述の式１０に倣って、次の式１６のように表される。なお、この式１６において、ｔ２は、第２計測位置Ｐ２に配置された右輪重計Ｓ２Ｒによる右輪重ｗＲの測定タイミングｔである。

《式１６》
Ｗ２Ｒ＝ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）

そして、この式１６が式１５に代入されることによって、当該式１５は、さらに、次の式１７のように表される。

《式１７》
Ｗ２Ｌ’＝｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝・ｒ２＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝・ｅ２
＝ｗＬ＋（ｒ２＋ｅ２）・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）＋ｗＲ・ｅ２

一方、第２計測位置Ｐ２における仮想の左輪重測定値Ｗ２Ｌは、式９に倣って、次の式１８のように表される。

《式１８》
Ｗ２Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）

この式１８によって表される仮想の左輪重測定値Ｗ２Ｌは、式１７によって表される左輪重推定値Ｗ２Ｌ’の言わば理想値（目標値）である。しかしながら、これら両者Ｗ２ＬおよびＷ２Ｌ’は、明らかに相違する。言い換えれば、第２配分値Ｒ２を用いて求められる左輪重推定値Ｗ２Ｌ’は、明らかに不精確である。従って当然に、この不精確な左輪重推定値Ｗ２Ｌ’を用いて求められる上述の式６に基づく第２計測位置Ｐ２における軸重測定値Ｗ２Ｘもまた、不精確なものとなり、ゆえに、上述の式８に基づく軸重最終測定値ＷＸもまた、不精確なものとなる。

第１配分値Ｒ１についても、同様である。即ち、第１配分値Ｒ１は、上述の如く式４に基づく第３計測位置Ｐ３における右輪重推定値Ｗ３Ｒ’の演算に用いられる。従って、この第１配分値Ｒ１を用いて求められる第３計測位置Ｐ３における右輪重推定値Ｗ３Ｒ’は、当然に当該第１配分値Ｒ１に含まれる誤差ｅ１の影響を受け、つまり不精確なものとなる。具体的には、まず、式４に基づく第３計測位置Ｐ３における右輪重推定値Ｗ３Ｒ’は、式１３を鑑みて、次の式１９のように表される。

《式１９》
Ｗ３Ｒ’＝Ｗ３Ｌ・（ｒ１＋ｅ１）＝Ｗ３Ｌ・ｒ１＋Ｗ３Ｌ・ｅ１

そして、この式１９（式４）に含まれる第３計測位置Ｐ３における左輪重測定値Ｗ３Ｌは、上述の式９に倣って、次の式２０のように表される。なお、この式２０において、ｔ３は、第３計測位置Ｐ３に配置された左輪重計Ｓ３Ｌによる左輪重ｗＬの測定タイミングｔである。

《式２０》
Ｗ３Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）

そして、この式２０が式１９に代入されることによって、当該式１９は、さらに、次の式２１のように表される。

《式２１》
Ｗ３Ｒ’＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝・ｒ１＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝・ｅ１
＝ｗＲ＋（ｒ１＋ｅ１）・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）＋ｗＬ・ｅ１

一方、第３計測位置Ｐ３における仮想の右輪重測定値Ｗ３Ｒは、式１０に倣って、次の式２２のように表される。

《式２２》
Ｗ３Ｒ＝ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）

この式２２によって表される仮想の右輪重測定値Ｗ３Ｒは、式２１によって表される右輪重推定値Ｗ３Ｒ’の理想値である。しかしながら、これら両者Ｗ３ＲおよびＷ３Ｒ’は、明らかに相違する。言い換えれば、第１配分値Ｒ１を用いて求められる右輪重推定値Ｗ３Ｒ’は、明らかに不精確である。従って当然に、この不精確な右輪重推定値Ｗ３Ｒ’を用いて求められる上述の式７に基づく第３計測位置Ｐ３における軸重測定値Ｗ３Ｘもまた、不精確なものとなり、ゆえに、上述の式８に基づく軸重最終測定値ＷＸもまた、不精確なものとなる。

このように従来技術では、各配分値Ｒ１およびＲ２に含まれる誤差ｅ１およびｅ２の影響によって、軸重最終測定値ＷＸが不精確なものとなる、つまり軸重ｗＸの測定精度が低い、という問題がある。

そこで、本発明は、走行状態にある車両の軸重を従来よりも精確に測定することができる軸重測定装置を提供することを、目的とする。

この目的を達成するために、本発明の一態様の軸重測定装置では、車両の走行路の特定位置に設けられた軸重計を有し、この軸重計は、前記車両の軸重を測定する。前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置とは異なる左側輪重測定位置に左側輪重計が設けられ、この左側軸重計は、前記車両の左側の輪重を測定する。前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置及び前記左側輪重測定位置と異なる右側輪重測定位置に右側輪重計が設けられ、この右側軸重計は前記車両の右側の輪重を測定する。前記軸重計における軸重測定値と、前記左側輪重計による左側輪重測定値の２倍の値と、前記右側輪重計による右側輪重測定値の２倍の値との平均値を、軸重演算手段が最終的に求める。

本発明の他の態様の軸重測定装置では、車両の走行路の特定位置に左右１対の輪重計が設けられ、この軸重計は、前記車両の左右それぞれの輪重を個別に測定する。上記の態様と同様に、左側輪重計と右側輪重計とが設けられている。軸重演算手段は、前記１対の輪重計による左側輪重測定値及び右側輪重値の加算値と、前記左側輪重計による左側輪重測定値の２倍の値と、前記右側輪重計による右側輪重測定値の２倍の値との平均値を、最終的に求める。

本発明の別の態様の軸重測定装置では、車両の走行路の特定位置に設けられた軸重計を有し、この軸重計は、前記車両の軸重を測定する。前記特定位置とは異なる２か所にある一方の車輪の軸重測定位置にそれぞれ２台の一方の輪重計が設けられ、これは前記車両の一方の輪重をそれぞれ測定する。前記特定位置及び前記２か所の一方の車輪の輪重測定位置とは異なる他方の車輪の輪重測定位置に他方の輪重計が設けられ、これは前記車両の他方の輪重を測定する。軸重演算手段が、前記軸重計による軸重値の１／２と２台の一方の輪重計それぞれによる一方の輪重値の１／４と、他方の輪重計の輪重値の１／２との加算値を、最終的に算出する。

本発明のさらに他の態様の軸重測定装置では、車両の走行路の特定位置に左右１対の輪重計が設けられ、この軸重計は、前記車両の左右それぞれの輪重を個別に測定する。前記特定位置とは異なる２か所にある一方の車輪の軸重測定位置にそれぞれ２台の一方の輪重計が設けられ、これは前記車両の一方の輪重をそれぞれ測定する。前記特定位置及び前記２か所の一方の車輪の輪重測定位置とは異なる他方の車輪の輪重測定位置に他方の輪重計が設けられ、これは前記車両の他方の輪重を測定する。軸重演算手段が、前記１対の輪重計のうち前記一方の車輪の輪重を測定したものによる一方の輪重値の１／３の値と、前記２台の一方の輪重計それぞれによる一方の輪重値それぞれの１／３の値と、前記１対の輪重計の内前記他方の車輪の輪重を測定したものによる他方の輪重値の１／２の値と、前記他方の輪重計による他方の輪重値の１／２の値との加算値を、最終的に求める。

このように本発明によれば、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術とは異なり、当該各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値が求められ、つまり走行状態にある車両の軸重が測定される。従って、当該各配分値Ｒ１およびＲ２に含まれる誤差ｅ１およびｅ２の影響を受ける従来技術に比べて、より高精度な軸重測定を実現することができる。

本発明の一実施形態の全体的な概略構成を示す図である。 同実施形態における軸重計およびそれぞれの輪重計による測定要領を説明するための図解図である。 本発明の別の実施形態における計量部の概略構成を示す図である。 本発明のさらに別の実施形態における計量部の概略構成を示す図である。 本発明のさらに別の実施形態における計量部の概略構成を示す図である。

本発明の具体的実施形態について、以下に説明する。

第１実施形態に係る軸重測定装置は、図１に示すように、車両１００が走行する直線状の走行路２００に配置される計量部１０と、この計量部１０を構成する軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれが接続される指示計５０と、を備えている。なお、図１において、車両１００は、白矢印３００で示される方向に走行し、つまり左側から右側に向かって走行する。また、図１からは分からないが、走行路１００の路面は、水平である。このような軸重測定装置は、例えば高速道路の料金所ゲートに適用される。

計量部１０を構成する軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６のうち軸重計１２は、走行路２００の特定位置としての第１測定位置Ｐ１に配置されており、当該走行路２００を走行する車両１００のそれぞれの軸ごとに軸重ｗＸを測定し、厳密には自身に印加された荷重の大きさを表すアナログ荷重信号を出力する。そして、左側輪重計１４は、走行路２００の第１測定位置Ｐ１とは異なる位置、例えば当該第１測定位置Ｐ１から車両１００の走行方向３００に向かって所定の距離Ｌ１２を置いた左側輪重測定位置としての第２測定位置Ｐ２、に配置されており、当該車両１００のそれぞれの軸ごとに左側の輪重ｗＬを測定し、厳密には自身に印加された荷重の大きさを表すアナログ荷重信号を出力する。そして、右側輪重計１６は、走行路２００の第１測定位置Ｐ１および第２測定位置Ｐ２のそれぞれとはさらに異なる位置、例えば当該第２測定位置Ｐ２から車両１００の走行方向３００に向かって所定の距離Ｌ２３を置いた右側輪重測定位置としての第３測定位置Ｐ３、に配置されており、当該車両１００のそれぞれの軸ごとに右側の輪重ｗＲを測定し、厳密には自身に印加された荷重の大きさを表すアナログ荷重信号を出力する。なお、第１測定位置Ｐ１および第２測定位置Ｐ２の相互間距離Ｌ１２と、第２測定位置Ｐ２および第３測定位置Ｐ３の相互間距離Ｌ２３とは、互いに同じ（Ｌ１２＝Ｌ２３）であってもよいし、相違（Ｌ１２≠Ｌ２３）してもよい。

この計量部１０を構成する軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれは、上述の如く指示計５０に接続され、詳しくは当該指示計５０内の増幅部５２に接続される。増幅部５２は、軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれに対応する図示しない増幅回路を有しており、これらの増幅回路によって、当該軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６からの各アナログ荷重信号を増幅する。そして、この増幅部５２（各増幅回路）による増幅後の各アナログ荷重信号は、Ａ／Ｄ変換部５４に入力される。なお、増幅部５２の入力側または出力側に、当該増幅部５２への入力信号または当該増幅部５２の出力信号である各アナログ荷重信号のそれぞれに含まれる比較的に高い周波数（例えば１００［Ｈｚ］以上）のノイズ成分を減衰させるためのフィルタ回路が設けられてもよい。

Ａ／Ｄ変換部５４は、軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれに対応する図示しないＡ／Ｄ変換回路を有しており、これらのＡ／Ｄ変換回路によって、増幅部５２からの各アナログ荷重信号をデジタル荷重信号に変換する。そして、このＡ／Ｄ変換部５４（各Ａ／Ｄ変換回路）による変換後の各デジタル荷重信号は、軸重演算手段としての演算部５６に入力される。

演算部５６は、Ａ／Ｄ変換部５４からの各デジタル荷重信号のそれぞれに対して当該各デジタル荷重信号のそれぞれに含まれる比較的に低い周波数（例えば数十［Ｈｚ］程度）のノイズ成分を減衰させるための移動平均処理等の適当なデジタルフィルタリング処理を施す。その上で、演算部５６は、このデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、後述する如く軸重ｗＸの最終的な測定値ＷＸを求める。

なお、この軸重最終測定値ＷＸの演算を含む演算部５６による演算は、当該演算部５６が有する図示しないＣＰＵ（Central
Processing Unit）が担う。そして、このＣＰＵの動作は、当該演算部５６が有する図示しないメモリに記憶されている制御プログラムによって制御される。また、演算部５６には、これに各種命令を入力するための命令入力手段としての操作部５８と、当該演算部５６による制御に応じて各種情報を表示する情報出力手段としての表示部６０と、が接続されている。これらの操作部５８と表示部６０とは、互いに一体化されたものであってもよく、例えばタッチスクリーンであってもよい。そして当然であるが、第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計１２と、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４と、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６と、のそれぞれについては、事前にゼロ調整およびスパン調整が適切に成されているものとする。

さて、本第１実施形態において、車両１００が走行路２００を走行すると、当該車両１００のそれぞれの車軸ごとに、まず、左側の車輪１１０および右側の車輪１２０の両方が第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計１２上を同時に通過する。続いて、左側車輪１１０が第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４上を通過し、その後、右側車輪１２０が第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６上を通過する。そして、次のような要領で軸重最終測定値ＷＸが求められる。

即ち、左右両車輪１１０および１２０が同時に軸重計１２上を通過したときの当該軸重計１２に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該軸重計１２による軸重ｗＸの測定値Ｗ１Ｘが求められる。そして、左側車輪１１０が左側輪重計１４上を通過したときの当該左側輪重計１４に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの測定値Ｗ２Ｌが求められる。さらに、右側車輪１２０が右側輪重計１６上を通過したときの当該右側輪重計１６に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの測定値Ｗ３Ｒが求められる。

その上で例えば、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌと、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒと、の和によって、つまり第２測定位置Ｐ２に右側輪重計が配置されていないことに代えて当該第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒを利用する次の式２３に基づいて、第２測定位置Ｐ２における軸重値Ｗ２Ｘが推定される。

《式２３》
Ｗ２Ｘ＝Ｗ２Ｌ＋Ｗ３Ｒ

これと同様に、第３測定位置Ｐ３に左側輪重計が配置された右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒと、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌと、の和によって、つまり第３測定位置Ｐ３に左側輪重計が配置されていないことに代えて当該第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌを利用する次の式２４に基づいて、第３測定位置Ｐ３における軸重値Ｗ３Ｘが推定される。

《式２４》
Ｗ３Ｘ＝Ｗ２Ｌ＋Ｗ３Ｒ

そして、第１測定位置Ｐ１における軸重計１２による軸重測定値Ｗ１Ｘと、式２３に基づく第２測定位置Ｐ２における軸重推定値Ｗ２Ｘと、式２４に基づく第３測定位置Ｐ３における軸重推定値Ｗ３Ｘと、の平均によって、つまり次の式２５に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式２５》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ）／３
＝（Ｗ１Ｘ＋２・Ｗ２Ｌ＋２・Ｗ３Ｒ）／３

この式２５によって表される本第１実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算式は、一見すると、上述の式８によって表される従来技術における軸重最終測定値ＷＸの演算式と共通するように思われる。しかしながら、本第１実施形態によれば、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術とは異なり、当該各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第１実施形態によれば、当該各配分値Ｒ１およびＲ２に含まれる誤差ｅ１およびｅ２の影響を受ける従来技術に比べて、より精確な軸重最終測定値ＷＸが得られ、つまり走行状態にある車両１００の軸重ｗＸのより精確な測定が実現される。

なお、式２５を展開すると、次の式２６のようになる。

《式２６》
ＷＸ＝（１／３）・Ｗ１Ｘ＋（２／３）・Ｗ２Ｌ＋（２／３）・Ｗ３Ｒ

この式２６から分かるように、本第１実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算においては、左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対して２／３という重み付けが成されると共に、右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対しても当該左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対するのと同じ２／３という重み付けが成され、さらに、軸重計１２による軸重ｗＸの実測値である軸重測定値Ｗ１Ｘに対して１／３という重み付けが成され、その上で、これらの重み付けの結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。即ち、軸重最終測定値ＷＸのうちの２／３は、左側輪重測定値Ｗ２Ｌと右側輪重測定値Ｗ３Ｒとに基づき、当該軸重最終測定値ＷＸのうちの残りの１／３は、軸重測定値Ｗ１Ｘに基づく。このように本第１実施形態によれば、軸重測定値Ｗ１Ｘ，左側輪重測定値Ｗ２Ｌおよび右側輪重測定値Ｗ３Ｒというそれぞれの実測値に対していわゆる有理数による重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされるので、上述の如く各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、つまり当該各配分値Ｒ１およびＲ２に含まれる誤差ｅ１およびｅ２の影響を受ける従来技術に比べて、より精確な当該軸重最終測定値ＷＸが得られる。

ところで、本第１実施形態における軸重最終測定値ＷＸは、上述の振動力の影響が抑制された精確なものである。これは、第１測定位置Ｐ１，第２測定位置Ｐ２および第３測定位置Ｐ３という互いに異なる位置で得られた軸重測定値Ｗ１Ｘ，左側輪重測定値Ｗ２Ｌおよび右側輪重測定値Ｗ２Ｒに基づいて、当該軸重最終測定値ＷＸが求められることによる。そこで、本第１実施形態による振動力の影響の抑制効果について、検証する。

まず、比較対照用として、第１測定位置Ｐ１，第２測定位置Ｐ２および第３測定位置Ｐ３のそれぞれに（第１測定位置Ｐ１に配置されたのと同様の）軸重計が配置されると共に、これら各軸重計による軸重測定値Ｗ１Ｘ，Ｗ２ＸおよびＷ３Ｘの平均によって、つまり次の式２７に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる構成を、仮想する。

《式２７》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ）／３

そして例えば、左右両車輪１１０および１２０のそれぞれに加わる振動力によるノイズがａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）である、とすると、各軸重計による軸重測定値Ｗ１Ｘ，Ｗ２ＸおよびＷ３Ｘは、次の式２８，式２９および式３０のように表される。なお、式２８におけるｔ１は、第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計による軸重ｗＸの測定タイミングｔである。また、式２９におけるｔ２は、第２測定位置Ｐ２に配置された軸重計による軸重ｗＸの測定タイミングｔであり、式３０におけるｔ３は、第３測定位置Ｐ３に配置された軸重計による軸重ｗＸの測定タイミングｔである。

《式２８》
Ｗ１Ｘ＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝
＝ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

《式２９》
Ｗ２Ｘ＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝
＝ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）

《式３０》
Ｗ３Ｘ＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝
＝ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）

そうすると、式２７に基づく軸重最終測定値ＷＸは、次の式３１にように表される。

《式３１》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋｛ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／３
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋｛２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／３

ここで仮に、振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周波数ｆ（＝ω／（２・π））が一定である、としても、走行路２００を走行する車両１００の速度Ｖによって、それぞれの軸重計に加わる当該振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の位相が変わり、つまり第１測定位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘ（式２８）に含まれる振動力ノイズ成分２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１），第２測定位置Ｐ２における軸重測定値Ｗ２Ｘ（式２９）に含まれる振動力ノイズ成分２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）および第３測定位置Ｐ３における軸重測定値Ｗ３Ｘ（式３０）に含まれる振動力ノイズ成分２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）のそれぞれの大きさが変わる。また例えば、上述した高速道路の料金所ゲートへの適用においては、車両１００の速度Ｖは数［ｋｍ／ｈ］〜数十［ｋｍ／ｈ］（１００［ｋｍ／ｈ］付近）という比較的に広範囲に及ぶ。これらのことを鑑みると、当該振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）は、一種のランダムノイズである、と見なすことができる。

その上で例えば、左右両車輪１１０および１２０のそれぞれに加わる振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）のバラツキ量ｎｂの標準偏差σがσ＝２・αである、とすると、式３１（式２７）に基づく軸重最終測定値ＷＸの当該振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、次の式３２の如くＮｂ≒２．３０９・αとなる。

《式３２》
Ｎｂ＝［｛２・（２・α）｝^２＋｛２・（２・α）｝^２＋｛２・（２・α）｝^２］^１／２／３≒２．３０９・α

これは即ち、１つ１つの軸重計については、それぞれの軸重測定値Ｗ１Ｘ，Ｗ２ＸおよびＷ３Ｘに含まれる振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量ＮｂがＮｂ＝２・（２・α）＝４・αであるところ、これら各軸重測定値Ｗ１Ｘ，Ｗ２ＸおよびＷ３Ｘの平均が軸重最終測定値ＷＸとされることで、当該軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量ＮｂがＮｂ≒２．３０９・αにまで抑制されること、つまり比較対照用の構成によれば振動力の影響に対してそれだけの抑制効果が得られること、を意味する。

このことを踏まえて、本第１実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算式である上述の式２５に注目すると、この式２５に含まれる第１測定位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘは、式２８と同様、次の式３３のように表される。なお、この式３３において、ｔ１は、第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計１２による軸重ｗＸの測定タイミングｔである。

《式３３》
Ｗ１Ｘ＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝
＝ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

そして、式２５に含まれる第２測定位置Ｐ２における左側輪重測定値Ｗ２Ｌは、次の式３４のように表される。なお、この式３４におけるｔ２は、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの測定タイミングｔである。

《式３４》
Ｗ２Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）

さらに、式２５に含まれる第３測定位置Ｐ３における右側輪重測定値Ｗ３Ｒは、次の式３５のように表される。なお、この式３５におけるｔ３は、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの測定タイミングｔである。

《式３５》
Ｗ３Ｒ＝ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）

そうすると、式２５に基づく軸重最終測定値ＷＸは、次の式３６のように表される。

《式３６》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋２・｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋２・｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／３
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋｛２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／３

この式３６は、上述の式３１によって表される比較対照用の構成の軸重最終測定値ＷＸと同じ結果となる。従って、この式３６（式２５）に基づく本第１実施形態の軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、比較対照用の構成におけるのと同様のＮｂ≒２．３０９・αとなる。即ち、本第１実施形態によれば、振動力の影響に対して比較対照用の構成によるのと同等の抑制効果が得られる。しかも、本第１実施形態によれば、３つの軸重計を備える比較対照用の構成に比べて、装置全体の構成が簡素であり、その分、当該装置全体の低コスト化が図られる。要するに、本第１実施形態によれば、比較対照用の構成よりも装置全体の構成の簡素化および低コスト化を図りつつ、振動力の影響に対して当該比較対照用の構成によるのと同等の抑制効果を発揮することができる。

因みに、上述した従来技術においても、軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、本第１実施形態におけるのと同じＮｂ≒２．３０９・αとなる。ただし、当該従来技術では、上述の如く各配分値Ｒ１およびＲ２に含まれる誤差ｅ１およびｅ２の影響を受けるため、このバラツキ量Ｎｂとは別の次元で軸重最終測定値Ｗｘが不精確なものとなり、軸重ｗＸの測定精度が低下する。ゆえに、本第１実施形態によれば、従来技術よりも精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお例えば、第１測定位置Ｐ１に配置される軸重計１２としては、図２に示すように、車両１００の走行方向３００における車輪載置面（上面）の寸法Ｌｍが当該車両１００の各車輪１１０および１２０それぞれの接地長Ｌａよりも短い言わば動的測定方式のものが、採用されてもよい。この動的測定方式の軸重計１２によれば、各車輪１１０および１２０のそれぞれが走行路２００の路面から離れることがないので、軸重ｗＸの測定に際しては、車両１００が走行状態にあることが必要とされる。その一方で、図示は省略するが、車両１００の走行方向３００における車輪載置面の寸法が各車輪１１０および１２０のそれぞれの接地長Ｌａよりも長い言わば任意測定方式のものに比べて、この動的測定方式の軸重計１２は、廉価である。従って、この廉価な動的測定方式の軸重計１２が採用されることによって、当該軸重計１２を含む装置全体の低コスト化が図られる。この動的測定方式の軸重計１２による軸重ｗＸの具体的な測定要領については、例えば特開２０１０−２１６８２８号公報の明細書の第００３３段落に開示されており、公知であるので、ここでは、その説明を省略する。また、任意測定方式のものによる軸重ｗＸの具体的な測定要領についても、当該特開２０１０−２１６８２８号公報の明細書の第００２５段落〜第００３０段落に開示されており、公知であるので、ここでの説明を省略する。この任意測定方式のものによれば、車両１００が停止状態にある場合や極めて低速で走行している場合にも対応することができる。

このことは、第２測定位置Ｐ２に配置される左側輪重計１４および第３測定位置Ｐ３に配置される右側輪重計１６のそれぞれについても、同様である。即ち、これら左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれについても、例えば動的測定方式のものが採用されることによって、当該左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれを含む軸重測定装置全体の低コスト化が図られる。一方、当該左側輪重計１４および右側輪重計１６のそれぞれについて、任意測定方式のものが採用されれば、車両１００が停止（静止）状態にある場合や極めて低速で走行している場合にも対応することができる。

また例えば、第２測定位置Ｐ２に注目すると、この第２測定位置Ｐ２においては、右側輪重計が配置されていないので、もし、当該第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４の車輪載置面の高さと、この左側輪重計１４の右横方における走行路２００の路面の高さとが、互いに一致しておらず、相違すると、当該左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌにいわゆる偏荷重の影響が現れる。この偏荷重の影響を排除するべく、次のような要領で左側輪重計１４の車輪載置面の高さ調整が行われてもよい。

まず、静止状態で左右両輪重ｗＬおよびｗＲが互いに等価（ｗＬ＝ｗＲ）になるように設定されたテスト用の車両１００が用意される。また、このテスト用車両１００について、上述の振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周期Ｔ（＝１／ｆ＝２・π／ω）が適当な方法で測定される。加えて、このテスト用車両１００が第１測定位置Ｐ１から第２測定位置Ｐ２に移動するのに要する時間が振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周期Ｔと等価になるような当該テスト用車両１００の速度Ｖ（＝Ｌ１２／Ｔ）が求められる。その上で、テスト用車両１００が当該速度Ｖで走行路２００を走行し、このときの第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌが第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計１２による軸重測定値Ｗ１Ｘの１／２と等価（Ｗ２Ｌ＝Ｗ１Ｘ／２）になるように、当該左側輪重計１４の車輪載置面の高さが調整される。この高さ調整は、例えば左側輪重計１４の基礎部（土台部）の高さが調整されることによって実現される。これに代えて、左側輪重計１４の右横方における走行路２００の路面の高さが調整されてもよい。

これと同じ要領で、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６についても、その車輪載置面の高さ調整が行われてもよい。即ち、テスト用車両１００が第１測定位置Ｐ１から第３測定位置Ｐ３に移動するのに要する時間が振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周期Ｔと等価になるような当該テスト用車両１００の速度Ｖ（＝（Ｌ１２＋Ｌ２３）／Ｔ）が求められる。その上で、テスト用車両１００が当該速度Ｖで走行路２００を走行し、このときの第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒが第１測定位置Ｐ１に配置された軸重計１２による軸重測定値Ｗ１Ｘの１／２と等価（Ｗ３Ｒ＝Ｗ１Ｘ／２）になるように、当該右側輪重計１６の車輪載置面の高さが調整され、または、当該右側輪重計１６の左横方における走行路２００の路面の高さが調整される。

本第１実施形態においては、第１測定位置Ｐ１に軸重計１２が配置され、第２測定位置Ｐ２に左側輪重計１４が配置され、第３測定位置Ｐ３に右側輪重計１６が配置されたが、これに限らない。即ち、これら軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６の配置順は、図１に示した順番に限らず、適宜に定められてもよい。

また、軸重計１２，左側輪重計１４および右側輪重計１６については、それぞれの荷重検出部にロードセルが設けられたものが適当であるが、これ以外のもの、例えば当該荷重検出部に上述の従来技術におけるのと同様の水晶圧電式センサが設けられたものが、採用されもよい。

次に、本発明の第２実施形態について、説明する。

本第２実施形態に係る軸重測定装置は、図３に示すように、図１に示した第１実施形態における軸重計１２に代えて、第２測定位置に配置されたのと同様の左側輪重計２０と、第３測定位置Ｐ３に配置されたのと同様の右側輪重計２２とが、第１測定位置Ｐ１に配置されたものである。なお、これら左側輪重計２０および右側輪重計２２もまた、指示計５０に接続され、詳しくは当該指示計５０内の増幅部５２に接続される。増幅部５２は、これら左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれに対応する図示しない増幅回路を有しており、Ａ／Ｄ変換部５４もまた、当該左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれに対応する図示しないＡ／Ｄ変換回路を有している。そして、Ａ／Ｄ変換部５４による変換後の当該左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれに対応するデジタル荷重信号に対しても、上述したのと同様のデジタルフィルタリング処理が施され、このデジタルフィルタリング処理後の当該左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれに対応するデジタル荷重信号が、軸重最終測定値ＷＸの演算に供される。

本第２実施形態によれば、車両１００が走行路２００を走行すると、当該車両１００のそれぞれの車軸ごとに、まず、左側車輪１１０が第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０上を通過し、これと同時に、右側車輪１２０が当該第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２上を通過する。続いて、左側車輪１１０が第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４上を通過し、その後、右側車輪１２０が第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６上を通過する。そして、次の要領で軸重最終測定値ＷＸが求められる。

即ち、左側車輪１１０が第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０上を通過したときの当該左側輪重計２０に対応するデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該左側輪重計２０による左側輪重ｗＬの測定値Ｗ１Ｌが求められる。併せて、右側車輪１２０が第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２上を通過したときの当該右側輪重計２２に対応するデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該右側輪重計２２による右側輪重ｗＲの測定値Ｗ１Ｒが求められる。そして、左側車輪１１０が第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４上を通過したときの当該左側輪重計１４に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの測定値Ｗ２Ｌが求められる。さらに、右側車輪１２０が第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６上を通過したときの当該右側輪重計１６に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの測定値Ｗ３Ｒが求められる。

その上で、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒと、の和によって、つまり次の式３７に基づいて、当該第１測定位置Ｐ１における軸重ｗＸの測定値Ｗ１Ｘが求められる。なお、この式３７は、上述の従来技術における第１測定位置Ｐ１での軸重測定値Ｗ１Ｘの演算式である式５と共通する。

《式３７》
Ｗ１Ｘ＝Ｗ１Ｌ＋Ｗ１Ｒ

そして、第１実施形態と同様、上述の式２３に基づいて、第２測定位置Ｐ２における軸重値Ｗ２Ｘが推定される。併せて、上述の式２３に基づいて、第３測定位置Ｐ３における軸重値Ｗ３Ｘが推定される。そして、上述の式２５に準拠する次の式３８に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式３８》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ）／３
＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ１Ｒ＋２・Ｗ２Ｌ＋２・Ｗ３Ｒ）／３

この式３８から分かるように、本第２実施形態においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第２実施形態によれば、当該従来技術よりも精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式３８を展開すると、次の式３９のようになる。

《式３９》
ＷＸ＝（１／３）・Ｗ１Ｌ＋（１／３）・Ｗ１Ｒ＋（２／３）・Ｗ２Ｌ＋（２／３）・Ｗ３Ｒ

この式３９から分かるように、本第２実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算においては、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ１Ｌに対して１／３という重み付けが成されると共に、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対して２／３という重み付けが成され、つまり全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに対して総合的に１という重み付けが成される。一方、第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ１Ｒに対して１／３という重み付けが成されると共に、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対して２／３という重み付けが成され、つまり全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに対しても全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに対するのと同じ総合的に１という重み付けが成される。そして、これら総合的な重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。即ち、軸重最終測定値ＷＸのうちの１／２は、左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに基づき、当該軸重最終測定値ＷＸのうちの残りの１／２は、右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに基づく。このように本第２実施形態によれば、全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌならびに全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒというそれぞれの実測値に対して有理数による重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされるので、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な当該軸重最終測定値ＷＸが得られる。

また、本第２実施形態によれば、振動力の影響に対して第１実施形態と同等の抑制効果が得られる。

即ち、本第２実施形態における第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌは、次の式４０のように表される。この式４０において、ｔ１は、当該第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重ｗＬの測定タイミングｔである。

《式４０》
Ｗ１Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

これと同様に、第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒは、次の式４１のように表される。この式４１におけるｔ１は、式４０におけるのと同じであるが、厳密には第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重ｗＲの測定タイミングｔである。

《式４１》
Ｗ１Ｒ＝ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）

そうすると、式３８に基づく軸重最終測定値ＷＸは、上述の式３３および式３４をも参酌して、次の式４２のように表される。

《式４２》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＲ＋・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋２・｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋２・｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／３
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋｛２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／３

この式４２は、上述の式３６によって表される第１実施形態の軸重最終測定値ＷＸと同じ結果になる。従って、この式４２（式３８）に基づく本第２実施形態の軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、第１実施形態と同様のＮｂ≒２．３０９・αとなる。ゆえに、本第２実施形態においても、上述の如く振動力の影響に対して第１実施形態と同等の抑制効果が得られる。

また、本第２実施形態においても、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４および第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６のそれぞれの車輪載置面の高さを調整することができる。それに先立って、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれの車輪載置面の高さが調整される。

具体的には、まず、第１実施形態におけるのと同様のテスト用車両１００が用意される。そして、このテスト用車両１００が適当な速度Ｖで走行路２００を走行する。或いは、テスト用車両１００が停止された状態で、その適当な車軸の左側車輪１１０が第１測定位置Ｐ１の左側輪重計２０上に載置されると共に、同じ車軸の右側車輪１２０が当該第１測定位置Ｐ１の右側輪重計２２に載置される。そして、このときに得られる左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒとが互いに等価（Ｗ１Ｌ＝Ｗ１Ｒ）になるように、当該左側輪重計２０および右側輪重計２２の一方または両方の車輪載置面の高さが調整される。

このようにして第１測定位置Ｐ１の左側輪重計２０および右側輪重計２２のそれぞれの車両載置面高さが調整された後、続いて、第２測定位置Ｐ２の左側輪重計１４の車両載置面高さを調整するべく、テスト用車両１００が第１測定位置Ｐ１から第２測定位置Ｐ２に移動するのに要する時間が振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周期Ｔと等価になるような当該テスト用車両１００の速度Ｖ（＝Ｌ１２／Ｔ）が求められる。その上で、テスト用車両１００が当該速度Ｖで走行路２００を走行し、このときの第２測定位置Ｐ２の左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌが第１測定位置Ｐ１の左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと等価（Ｗ２Ｌ＝Ｗ１Ｌ）になるように、当該第２測定位置Ｐ２の左側輪重計１４の車輪載置面高さが調整され、または、当該左側輪重計１４の右横方における走行路２００の路面の高さが調整される。

これと同じ要領で、第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６の車輪載置面高さが調整される。即ち、テスト用車両１００が第１測定位置Ｐ１から第３測定位置Ｐ３に移動するのに要する時間が振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の周期Ｔと等価になるような当該テスト用車両１００の速度Ｖ（＝（Ｌ１２＋Ｌ２３）／Ｔ）が求められる。その上で、テスト用車両１００が当該速度Ｖで走行路２００を走行し、このときの第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒが第１測定位置Ｐ１の右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒと等価（Ｗ３Ｒ＝Ｗ１Ｒ）になるように、当該第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６の車輪載置面高さが調整され、または、当該右側輪重計１６の左横方における走行路２００の路面の高さが調整される。

さらに、本第２実施形態において、第１測定位置Ｐ１の左側輪重計２０および右側輪重計２２は、上述した動的測定方式のものであっても、任意測定方式のものであってもよい。ただし、当該左側輪重計２０および右側輪重計２２としては、互いに同じ仕様のものが採用される。

次に、本発明の第１の参考例について、説明する。

本第１の参考例に係る軸重測定装置は、ハードウェア構成としては、図３に示した第２実施形態におけるのと同じであるが、上述の制御プログラムに従うソフトウェア構成が、とりわけ軸重最終測定値ＷＸの演算要領が、当該第２実施形態におけるのと異なる。

即ち、本第１の参考例においては、第１測定位置Ｐ１の左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと、第２測定位置Ｐ２の左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌと、の平均によって、つまり次の式４３の如く全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌの平均によって、左側輪重平均測定値ＷＬが求められる。

《式４３》
ＷＬ＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ２Ｌ）／２

そして、第１測定位置Ｐ１の右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒと、第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒと、の平均によって、つまり次の式４４の如く全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒの平均によって、右側輪重平均測定値ＷＲが求められる。

《式４４》
ＷＲ＝（Ｗ１Ｒ＋Ｗ３Ｒ）／２

その上で、式４３に基づく左側輪重平均測定値ＷＬと、式４４に基づく右側輪重平均測定値ＷＲと、の和によって、つまり次の式４５に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式４５》
ＷＸ＝ＷＬ＋ＷＲ

このように本第１の参考例においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第１の参考例によれば、当該従来技術よりも精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式４３および式４４を含む式４５を展開すると、次の式４６のようになる。

《式４６》
ＷＸ＝（１／２）・Ｗ１Ｌ＋（１／２）・Ｗ２Ｌ＋（１／２）・Ｗ１Ｒ＋（１／２）・Ｗ３Ｒ

この式４６から分かるように、本第１の参考例における軸重最終測定値ＷＸの演算においては、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ１Ｌに対して１／２という重み付けが成されると共に、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対して１／２という重み付けが成され、つまり全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに対して総合的に１という重み付けが成される。一方、第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ１Ｒに対して１／２という重み付けが成されると共に、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対して１／２という重み付けが成され、つまり全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに対しても全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに対するのと同じ総合的に１という重み付けが成される。そして、これら総合的な重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。即ち、軸重最終測定値ＷＸのうちの１／２は、左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに基づき、当該軸重最終測定値ＷＸのうちの残りの１／２は、右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに基づく。このことは、上述の第２実施形態と共通する。このように本第３実施形態によれば、第２実施形態と同様、全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌならびに全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒというそれぞれの実測値に対して有理数による重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされるので、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な当該軸重最終測定値ＷＸが得られる。

そして、本第１の参考例における軸重最終測定値ＷＸの上述した振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、Ｎｂ≒２．４５０・αとなる。

具体的には、式４５に基づく軸重最終測定値ＷＸは、上述の式３４，式３５，式４０および式４１を参酌して、次の式４７のように表される。

《式４７》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝］／２＋［｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／２
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝／２＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／２

この式４７から、当該式４７（式４５）に基づく軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、次の式４８の如くＮｂ≒２．４５０・αとなる。

《式４８》
Ｎｂ＝｛（２・α）^２＋α^２＋α^２｝^１／２≒２．４５０・α

このように本第１の参考例によれば、第１実施形態および第２実施形態（Ｎｂ＝２．３０９・α）に比べて、軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは僅かに大きいが、当該振動力の影響に対して十分な抑制効果が得られる。

次に、本発明の第３実施形態について、説明する。

本第３実施形態に係る軸重測定装置は、図４に示すように、図１に示した第１実施形態における計量部１０に対して、さらにもう１つ左側軸重計３０が設けられたものである。具体的には、当該左側輪重計３０は、走行路２００の第３測定位置Ｐ３から車両１００の走行方向３００に向かって所定の距離Ｌ３４を置いた第４測定位置Ｐ４に配置されている。そして、この左側輪重計３０は、車両１００のそれぞれの軸ごとに左側輪重ｗＬを測定し、厳密には自身に印加された荷重の大きさを表すアナログ荷重信号を出力する。なお、第３測定位置Ｐ３および第４測定位置Ｐ４の相互間距離Ｌ３４は、第１測定位置Ｐ１および第２測定位置Ｐ２の相互間距離Ｌ１２と、第２測定位置Ｐ２および第３測定位置Ｐ３の相互間距離Ｌ２３と、のいずれかと同じ（Ｌ３４＝Ｌ１２またはＬ３４＝Ｌ２３）であってもよいし、いずれとも相違（Ｌ３４≠Ｌ１２およびＬ３４≠Ｌ２３）してもよい。また、この左側輪重計３０も、指示計５０に接続され、詳しくは当該指示計５０内の増幅部５２に接続される。増幅部５２は、この左側輪重計３０に対応する図示しない増幅回路を有しており、Ａ／Ｄ変換部５４もまた、当該左側輪重計３０に対応する図示しないＡ／Ｄ変換回路を有している。そして、Ａ／Ｄ変換部５４による変換後の当該左側輪重計３０に対応するデジタル荷重信号に対しても、上述したのと同様のデジタルフィルタリング処理が施され、このデジタルフィルタリング処理後の当該左側輪重計３０に対応するデジタル荷重信号は、軸重最終測定値ＷＸの演算に供される。

本第３実施形態によれば、車両１００が走行路２００を走行して、当該車両１００のそれぞれの車軸ごとに、右側車輪１２０が第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６上を通過した後、さらに、左側車輪１１０が第４測定位置Ｐ４の左側輪重計３０上を通過する。そして、この左側車輪１１０が第４測定位置Ｐ４の左側輪重計３０上を通過したときの当該左側輪重計３０に対応する上述のデジタルフィルタリング処理後のデジタル荷重信号に基づいて、当該左側輪重計３０による左側輪重ｗＬの測定値Ｗ４Ｌが求められる。

《式４９》
ＷＸ＝｛Ｗ１Ｘ＋（Ｗ２Ｌ＋Ｗ４Ｌ）／２＋Ｗ３Ｒ｝／２

即ち、この式４９によれば、まず、第２測定位置Ｐ２の左側輪重計１４による左側輪重測定値Ｗ２Ｌと、第４測定位置Ｐ４の左側輪重計３０による左側輪重測定値Ｗ４Ｌと、の平均によって、つまり全ての左側輪重測定値Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌの平均によって、左側輪重ｗＬの平均測定値（＝（Ｗ２Ｌ＋Ｗ４Ｌ）／２）が求められる。そして、この左側輪重平均測定値と、第３測定位置Ｐ３の右側輪重計１６による右側輪重測定値Ｗ３Ｒと、の和（＝（Ｗ２Ｌ＋Ｗ４Ｌ）／２＋Ｗ３Ｒ）によって、軸重ｗＸが推定される。さらに、この軸重推定値と、第１測定位置Ｐ１の軸重計１２による軸重測定値Ｗ１Ｘと、の平均（＝｛Ｗ１Ｘ＋（Ｗ２Ｌ＋Ｗ４Ｌ）／２＋Ｗ３Ｒ｝／２）によって、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

このように本第３実施形態においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第３実施形態によれば、当該従来技術よりも精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式４９を展開すると、次の式５０のようになる。

《式５０》
ＷＸ＝（１／２）・Ｗ１Ｘ＋（１／４）・Ｗ２Ｌ＋（１／４）・Ｗ４Ｌ＋（１／２）・Ｗ３Ｒ

この式５０から分かるように、本第３実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算においては、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対して１／４という重み付けが成されると共に、第４測定位置Ｐ４に配置された左側輪重計３０による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ４Ｌに対して１／４という重み付けが成され、つまり全ての左側輪重測定値Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌに対して総合的に１／２という重み付けが成される。そして、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対して１／２という重み付けが成され、つまり全ての右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対して当該１／２という重み付けが成される。さらに、軸重計１２による軸重ｗＸの実測値である軸重測定値Ｗ１Ｘに対して１／２という重み付けが成され、その上で、これらの重み付けの結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。即ち、軸重最終測定値ＷＸのうちの１／２は、全ての左側輪重測定値Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌと右側輪重測定値Ｗ３Ｒとに基づき、当該軸重最終測定値ＷＸのうちの残りの１／２は、軸重測定値Ｗ１Ｘに基づく。このように本第４実施形態によれば、全ての実測値Ｗ１Ｘ，Ｗ２Ｌ，Ｗ３ＲおよびＷ４Ｌに対して有理数による重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされるので、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な当該軸重最終測定値ＷＸが得られる。

そして、本第３実施形態における軸重最終測定値ＷＸの上述した振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、Ｎｂ≒２．３４５・αとなる。

具体的には、第４測定位置Ｐ４に配置された左側輪重計３０による左側輪重値Ｗ４Ｌは、次の式５１のように表される。この式５１において、ｔ４は、当該第４測定位置Ｐ４に配置された左側輪重計３０による左側輪重ｗＬの測定タイミングｔである。

《式５１》
Ｗ４Ｌ＝ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）

そうすると、式４９に基づく軸重最終測定値ＷＸは、上述の式３３，式３４および式３５をも参酌して、次の式５２のように表される。

《式５２》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ｗＲ＋２・ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋［｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝］／２＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／２
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝／４＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝／４＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／２

この式５３から、当該式５３（式４９）に基づく軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、次の式５３の如くＮｂ≒２．３４５・αとなる。

《式５３》
Ｎｂ＝｛（２・α）^２＋（α／２）^２＋（α／２）^２＋α^２｝^１／２≒２．３４５・α

このように本第３実施形態によれば、第１実施形態および第２実施形態（Ｎｂ≒２．３０９・α）に比べて、軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは僅かに大きいが、第１の参考例（Ｎｂ≒２．４５０・α）に比べて、当該バラツキ量Ｎｂは小さく、つまり振動力の影響に対して十分な抑制効果が得られる。

なお、第４測定位置Ｐ４の左側輪重計３０は、上述した動的測定方式のものであっても、任意測定方式のものであってもよい。また、当該第４測定位置Ｐ４の左側輪重計３０についても、上述したのと同じ要領で、その車輪載置面の高さを調整し、または、当該左側輪重計３０の右横方における走行路２００の高さを調整することができる。

次に、本発明の第４実施形態について、説明する。

本第４実施形態に係る軸重測定装置は、図５に示すように、図４に示した第３実施形態における軸重計１２に代えて、図３に示した第２実施形態におけるのと同様の一対の左側輪重計２０および右側輪重計２２が、第１測定位置Ｐ１に配置されたものである。言い換えれば、図３に示した第２実施形態における計量部１０に対して、図４に示した第３実施形態におけるのと同様のさらにもう１つの左側輪重計３０が、第４測定位置Ｐ４に設けられたものである。

本第４実施形態によれば、第１参考例と同様、全ての左側輪重計２０、１４および３０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌ，Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌの平均によって、つまり次の式５４に基づいて、左側輪重平均測定位置ＷＬが求められる。

《式５４》
ＷＬ＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ２Ｌ＋Ｗ４Ｌ）／３

そして、全ての右側輪重計２２および１６による右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒの平均によって、つまり上述の式４４と同様の次の式５５に基づいて、右側輪重平均測定値ＷＲが求められる。

《式５５》
ＷＲ＝（Ｗ１Ｒ＋Ｗ３Ｒ）／２

その上で、式５４に基づく左側輪重平均測定値ＷＬと、式５５に基づく右側輪重平均測定値ＷＲと、の和によって、つまり上述の式４５と同様の次の式５６に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式５６》
ＷＸ＝ＷＬ＋ＷＲ

このように本第４実施形態においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第４実施形態によれば、当該従来技術よりも精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式５４および式５５を含む式５６を展開すると、次の式５７のようになる。

《式５７》
ＷＸ＝（１／３）・Ｗ１Ｌ＋（１／３）・Ｗ２Ｌ＋（１／３）・Ｗ４Ｌ＋（１／２）・Ｗ１Ｒ＋（１／２）・Ｗ３Ｒ

この式５７から分かるように、本第４実施形態における軸重最終測定値ＷＸの演算においては、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ１Ｌに対して１／３という重み付けが成されると共に、第２測定位置Ｐ２に配置された左側輪重計１４による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ２Ｌに対して１／３という重み付けが成され、さらに、第４測定位置Ｐ４に配置された左側輪重計３０による左側輪重ｗＬの実測値である左側輪重測定値Ｗ４Ｌに対して１／３という重み付けが成され、つまり全ての左側輪重測定値Ｗ１Ｌ，Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌに対して総合的に１という重み付けが成される。一方、第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ１Ｒに対して１／２という重み付けが成されると共に、第３測定位置Ｐ３に配置された右側輪重計１６による右側輪重ｗＲの実測値である右側輪重測定値Ｗ３Ｒに対して１／２という重み付けが成され、つまり全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに対しても総合的に１という重み付けが成される。そして、これら総合的な重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。即ち、軸重最終測定値ＷＸのうちの１／２は、左側輪重測定値Ｗ１Ｌ，Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌに基づき、当該軸重最終測定値ＷＸのうちの残りの１／２は、右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに基づく。このことは、第１の参考例と共通する。このように本第４実施形態によれば、第１の参考例と同様、全ての左側輪重測定値Ｗ１Ｌ，Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌならびに全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒというそれぞれの実測値に対して有理数による重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされるので、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な当該軸重最終測定値ＷＸが得られる。

そして、本第４実施形態における軸重最終測定値ＷＸの上述した振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、Ｎｂ≒１．８２６・αとなる。

具体的には、式５６に基づく軸重最終測定値ＷＸは、上述の式３４，式３５，式４０，式４１および式５１を参酌して、次の式５８のように表される。

《式５８》
ＷＸ＝［｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝］／３＋［｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝］／２
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝／３＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝／３＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝／３＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝／２＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝／２

この式５８から、当該式５８（式５６）に基づく軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、次の式５９の如くＮｂ≒１．８２６・αとなる。

《式５９》
Ｎｂ＝｛（２・α／３）^２＋（２・α／３）^２＋（２・α／３）^２＋α^２＋α^２｝^１／２≒１．８２６・α

このように本第４実施形態によれば、第１〜第３の全ての実施形態に比べて、軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂがさらに小さく、つまり振動力の影響に対して極めて顕著な抑制効果が得られる。

次に、本発明の第５実施形態について、説明する。

本第５実施形態に係る軸重測定装置は、ハードウェア構成としては、図３に示した第２実施形態におけるのと同じであるが、ソフトウェア構成が、とりわけ軸重最終測定値ＷＸの演算要領が、当該第２実施形におけるのと異なる。

具体的には、本第５実施形態においては、第２実施形態における上述の式３７に基づいて、つまり第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒと、の和によって、当該第１測定位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘが求められる。

その一方で、第１測定位置Ｐ１に配置された左側輪重計２０による左側輪重測定値Ｗ１Ｌと、当該第１測定位置Ｐ１に配置された右側輪重計２２による右側輪重測定値Ｗ１Ｒと、の相互差Ｗｄが、次の式６０の如く求められる。

《式６０》
Ｗｄ＝Ｗ１Ｌ−Ｗ１Ｒ

この式６０に基づく相互差Ｗｄは、上述の式４０および式４１を参酌して、次の式６１のように表される。即ち、この式６１から分かるように、当該相互差Ｗｄは、振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）の影響が排除された言わば真の左側軸重ｗＬと真の右側軸重ｗＲとの真の相互差（＝ｗＬ−ｗＲ）である。

《式６１》
Ｗｄ＝｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝−｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝
＝ｗＬ−ｗＲ

そして、この式６１を含む次の式６２に基づいて、第２測定位置Ｐ２における軸重値Ｗ２Ｘが推定される。

《式６２》
Ｗ２Ｘ＝２・Ｗ２Ｌ−Ｗｄ

これと同様に、式６１を含む次の式６３に基づいて、第３測定位置Ｐ３における軸重値Ｗ３Ｘが推定される。

《式６３》
Ｗ３Ｘ＝２・Ｗ３Ｒ＋Ｗｄ

その上で、上述の式３７に基づく第１測定位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘと、式６２に基づく第２測定位置Ｐ２における軸重推定値Ｗ２Ｘと、式６３に基づく第３測定位置Ｐ３における軸重推定値Ｗ３Ｘと、の平均によって、つまり結果的に上述の第２実施形態における式３８と同様の次の式６４に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式６４》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ）／３
＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ１Ｒ＋２・Ｗ２Ｌ＋２・Ｗ３Ｒ）／３

このように本第５実施形態においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第５実施形態によれば、当該従来技術よりも、精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式６４を展開すると、上述の式３９と同様の次の式６５のようになる。

《式６５》
ＷＸ＝（１／３）・Ｗ１Ｌ＋（１／３）・Ｗ１Ｒ＋（２／３）・Ｗ２Ｌ＋（２／３）・Ｗ３Ｒ

この式６５から分かるように、本第５実施形態によれば、全ての左側輪重測定値Ｗ１ＬおよびＷ２Ｌに対して総合的に１という重み付けが成されると共に、全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに対しても総合的に１という重み付けが成され、この重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。従って、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な軸重最終測定値ＷＸが得られる。

また、本第５実施形態によれば、上述の如く軸重最終測定値ＷＸの演算式である式６４（式６５）が第２実施形態における式３８（式３９）と同様であることから、当該軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂもまた、第２実施形態におけるのと同様のＮｂ＝２．３０９・αとなる。このＮｂ＝２．３０９・αというバラツキ量Ｎｂは、第１実施形態におけるのと等価でもある。

次に、本発明の第２の参考例について、説明する。

本第２の参考例に係る軸重測定装置は、ハードウェア構成としては、図５に示した第４実施形態におけるのと同じであるが、ソフトウェア構成が、とりわけ軸重最終測定値ＷＸの演算要領が、当該第４実施形態におけるのと異なる。

具体的には、本第２の参考例においては、第５実施形態と同様の要領で、軸重最終測定値ＷＸが求められる。即ち、第５実施形態における上述の式６２に倣って、次の式６６に基づいて、第４測定位置Ｐ４における軸重値Ｗ４Ｘが推定される。

《式６６》
Ｗ４Ｘ＝２・Ｗ４Ｌ−Ｗｄ

そして、上述の式３７に基づく第１測定位置Ｐ１における軸重測定値Ｗ１Ｘと、式６２に基づく第２測定位置Ｐ２における軸重推定値Ｗ２Ｘと、式６３に基づく第３測定位置Ｐ３における軸重推定値Ｗ３Ｘと、式６６に基づく第４測定位置Ｐ４における軸重推定値Ｗ４Ｘと、の平均によって、つまり次の式６７に基づいて、軸重最終測定値ＷＸが求められる。求められた軸重最終測定値ＷＸは、表示部６０に表示される。

《式６７》
ＷＸ＝（Ｗ１Ｘ＋Ｗ２Ｘ＋Ｗ３Ｘ＋Ｗ４Ｘ）／４
＝（Ｗ１Ｌ＋Ｗ１Ｒ＋２・Ｗ２Ｌ＋２・Ｗ３Ｒ＋２・Ｗ４Ｌ−Ｗｄ）／４

このように本第２の参考例においても、上述の従来技術とは異なり、各配分値Ｒ１およびＲ２を用いることなく軸重最終測定値ＷＸが求められる。従って、本第２の参考例によれば、当該従来技術よりも、精確な軸重ｗＸの測定が実現される。

なお、式６７を展開すると、次の式６８のようになる。

《式６８》
ＷＸ＝（１／４）・Ｗ１Ｌ＋（１／４）・Ｗ１Ｒ＋（２／４）・Ｗ２Ｌ＋（２／４）・Ｗ３Ｒ＋（２／４）・Ｗ４Ｌ−（１／４）・Ｗｄ
＝（１／４）・Ｗ１Ｌ＋（１／４）・Ｗ１Ｒ＋（１／２）・Ｗ２Ｌ＋（１／２）・Ｗ３Ｒ＋（１／２）・Ｗ４Ｌ−（１／４）・Ｗ１Ｌ＋（１／４）・Ｗ１Ｒ
＝（１／２）・Ｗ１Ｒ＋（１／２）・Ｗ２Ｌ＋（１／２）・Ｗ３Ｒ＋（１／２）・Ｗ４Ｌ

この式６８から分かるように、本第７実施形態によれば、第１測定位置Ｐ１における左側輪重測定値Ｗ１Ｌについては、結果的に軸重最終測定値ＷＸの演算に供されないが、これ以外の全ての左側輪重測定値Ｗ２ＬおよびＷ４Ｌに対して総合的に１という重み付けが成されると共に、全ての右側輪重測定値Ｗ１ＲおよびＷ３Ｒに対しても総合的に１という重み付けが成され、これらの重み付けが成された結果の総和が軸重最終測定値ＷＸとされる。従って、上述の各配分値Ｒ１およびＲ２を用いる従来技術に比べて、より精確な軸重最終測定値ＷＸが得られる。

そして、本第２の参考例における軸重最終測定値ＷＸの上述した振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、Ｎｂ＝２・αとなる。

即ち、当該式６８（式６７）に基づく軸重最終測定値ＷＸは、上述の式３４，式３５，式４１および式５１を参酌して、次の式６９のように表される。

《式６９》
ＷＸ＝［｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）｝＋｛ｗＲ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）｝＋｛ｗＬ＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝］／２
＝（ｗＬ＋ｗＲ）＋｛ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ１）＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ２）＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ３）＋ａ・ｓｉｎ（ω・ｔ４）｝／２

この式６９から、当該式６９（式６７）に基づく軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは、次の式７０の如くＮｂ＝２・αとなる。

《式７０》
Ｎｂ＝｛（２・α）^２＋（２・α）^２＋（２・α）^２＋（２・α）^２｝^１／２／２＝２・α

このように本第２の参考例によれば、第４実施形態（Ｎｂ≒１．８２６・α）に比べると、軸重最終測定値ＷＸの振動力ノイズａ・ｓｉｎ（ω・ｔ）によるバラツキ量Ｎｂは僅かに大きいが、それ以外の第１〜第３および第５の実施形態に比べて、当該バラツキ量Ｎｂは小さく、つまり当該振動力の影響に対して十分な抑制効果が得られる。

なお、以上の第１〜第５の各実施形態は、飽くまでも本発明を実現するための具体例であり、本発明の範囲を限定するものではない。

例えば、第１実施形態および第３実施形態の如く第１測定位置Ｐ１に軸重計１２が配置された構成においては、当該第１測定位置Ｐ１に配置されたのと同様の軸重計がさらに１以上設けられてもよい。また、第２、第４、第５の各実施形態の如く第１測定位置Ｐ１に一対の輪重計２０および２２が配置された構成においては、当該第１測定位置Ｐ１に配置されたのと同様の一対の輪重計がさらに１以上設けられてもよい。加えて、第２測定位置Ｐ２（または第４測定位置Ｐ４）に配置されたのと同様の左側輪重計がさらに適当数設けられてもよいし、第３測定位置Ｐ３に配置されたのと同様の右側輪重計がさらに適当数設けられてもよい。いずれにしても、用途や状況等に応じて適宜の構成とされるのが、望ましい。

１０ 計量部
１２ 軸重計
１４ 左側輪重計
１６ 右側輪重計
５０ 指示計
５６ 演算部

Claims (4)

1. 車両の走行路の特定位置に設けられ、前記車両の軸重を測定する軸重計と、
   前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置とは異なる左側輪重測定位置に設けられ、前記車両の左側の輪重を測定する左側輪重計と、
   前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置及び前記左側輪重測定位置と異なる右側輪重測定位置に設けられ、前記車両の右側の輪重を測定する右側輪重計と、
   前記軸重計における軸重測定値と、前記左側輪重計による左側輪重測定値の２倍の値と、前記右側輪重計による右側輪重測定値の２倍の値との平均値を、最終的に求める軸重演算手段とを、
   備える軸重測定装置。
2. 車両の走行路の特定位置に設けられ、前記車両の左右それぞれの輪重を個別に測定する左右１対の輪重計と、
   前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置とは異なる左側輪重測定位置に設けられ、前記車両の左側の輪重を測定する左側輪重計と、
   前記車両の走行路における前記走行路の前記特定位置及び前記左側輪重測定位置と異なる右側輪重測定位置に設けられ、前記車両の右側の輪重を測定する右側輪重計と、
   前記１対の輪重計による左側輪重測定値及び右側輪重値の加算値と、前記左側輪重計による左側輪重測定値の２倍の値と、前記右側輪重計による右側輪重測定値の２倍の値との平均値を、最終的に求める軸重演算手段とを、
   備える軸重測定装置。
3. 車両の走行路の特定位置に設けられ、前記車両の軸重を測定する軸重計と、
   前記特定位置とは異なる２か所にある一方の車輪の軸重測定位置にそれぞれ設けられ、前記車両の一方の輪重をそれぞれ測定する２台の一方の輪重計と、
   前記特定位置及び前記２か所の一方の車輪の輪重測定位置とは異なる他方の車輪の輪重測定位置に設けられ、前記車両の他方の輪重を測定する他方の輪重計と、
   前記軸重計による軸重値の１／２と２台の一方の輪重計それぞれによる一方の輪重値の１／４と、他方の輪重計の輪重値の１／２との加算値を、最終的に算出する軸重演算手段とを、
   備える軸重測定装置。
4. 車両の走行路の特定位置に設けられ、前記車両の左右それぞれの輪重を個別に測定する左右１対の輪重計と、
   前記特定位置とは異なる２か所にある一方の車輪の軸重測定位置にそれぞれ設けられ、前記車両の一方の輪重をそれぞれ測定する２台の一方の輪重計と、
   前記特定位置及び前記２か所の一方の車輪の輪重測定位置とは異なる他方の車輪の輪重測定位置に設けられ、前記車両の他方の輪重を測定する他方の輪重計と、
   前記１対の輪重計のうち前記一方の車輪の輪重を測定したものによる一方の輪重値の１／３の値と、前記２台の一方の輪重計それぞれによる一方の輪重値それぞれの１／３の値と、前記１対の輪重計の内前記他方の車輪の輪重を測定したものによる他方の輪重値の１／２の値と、前記他方の輪重計による他方の輪重値の１／２の値との加算値を、最終的に求める軸重演算手段とを、
   備える軸重測定装置。

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