JP6184720B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、懸架装置に関する。

例えば特許文献１には、インナーチューブと、このインナーチューブが摺動自在に挿入されるアウターチューブとからなる緩衝器本体を備える懸架装置が開示される。この懸架装置は、インナーチューブに平行に固定される一本のガイドロッドと、アウターチューブに固定されガイドロッドが摺動自在に貫通しこのガイドロッドを軸支するガイド部材とを備えている。

特開２０１３−２３１２４号公報

ところで、例えば二輪車などにおいては、懸架スプリングや懸架スプリングの振動を減衰させる緩衝器が設けられるが、これらの要素は、乗り心地を大きく左右する要素となる。従って、車種や仕様などに応じて、懸架スプリングや減衰器の交換や変更を行いたいという要請がある。そして、懸架装置において、懸架スプリングや減衰器の交換や変更を行う際には、容易に行えることが望ましい。
本発明は、懸架スプリングや減衰器の交換や変更を容易に行うことが可能な懸架装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車体と車輪との間に設けられたスプリングと、車体側部材および車体側部材に対して軸方向に移動可能に接続する車輪側部材を有してスプリングの振動を減衰させる緩衝器とを備える緩衝部と、少なくともスプリングおよびスプリングの振動を減衰させる緩衝器が設けられずに緩衝部に並行して設けられ、車輪を操舵可能にする棒状のロッド部材と、車体に接続し、緩衝器の車体側部材およびロッド部材の車体側の端部を支持する車体側支持部材と、ロッド部材の車輪側の端部を軸方向にスライド可能に保持するとともに、緩衝器の車輪側部材に連結する連結部と、連結部とは異なる箇所にて車輪の車軸を支持する車軸孔と、を有する車輪側支持部材と、を備える懸架装置である。
また、かかる目的のもと、本発明は、車体と車輪との間に設けられたスプリングの振動を、車体側部材および車体側部材に対して軸方向に移動可能に接続する車輪側部材を有して減衰させる緩衝器と、緩衝器に並行して設けられるとともに、車輪を操舵可能にする棒状のロッド部材と、車体に接続し、緩衝器の車体側部材およびロッド部材の車体側の端部を支持する車体側支持部材と、ロッド部材の車輪側の端部を軸方向にスライド可能に保持するとともに、緩衝器の車輪側部材に連結する連結部と、連結部とは異なる箇所にて車輪の車軸を支持する車軸孔と、を有する車輪側支持部材と、を備え、ロッド部材は、車輪側支持部材に貫通して車輪側支持部材に保持される懸架装置である。

本発明によれば、懸架スプリングや減衰器の交換や変更を容易に行うことが可能な懸架装置を提供できる。

本実施形態の自動二輪車の概略構成を示す図である。 本実施形態のフロントフォークの全体図である。 懸架スプリングおよび緩衝器の断面図である。 フォークパイプ部およびボトムケース部の断面図である。 ボトムケース部のスライド部周辺の断面図である。 フロントフォークの動作を説明するための図である。 変形例のフォークパイプを説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は、本実施形態の自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているステアリングステム１２と、ステアリングステム１２に連結するハンドル１３と、ステアリングステム１２のハンドル１３とは逆の端部側にてステアリングステム１２に連結されたフロントフォーク１４と、フロントフォーク１４の下端に取り付けられた前輪１５と、前輪１５に設けられたブレーキディスク１６と、ブレーキディスク１６を押さえて前輪１５の回転を停止するブレーキキャリパ１７とを有している。
なお、以下の説明において、フロントフォーク１４のハンドル１３の端部を「一端部」、フロントフォーク１４の前輪１５側の端部を「他端部」、フロントフォーク１４の軸方向を単に「軸方向」と称する。

また、前輪１５は、車軸１５Ｓを介してフロントフォーク１４に回転可能に支持される。さらにまた、ステアリングステム１２は、車体側支持部材の一例としてのブラケット１２Ｂを介してフロントフォーク１４と連結している。そして、フロントフォーク１４は、前輪１５を支持するとともに、ハンドル１３にて受けた操舵を前輪１５に伝達し前輪１５の向きを変更する。

さらに、自動二輪車１は、下方に配置されたエンジン１８と、変速機１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた２つのリヤサスペンション２２と、を有している。なお、２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。

図２は、本実施形態のフロントフォーク１４の全体図である。
懸架装置の一例としてのフロントフォーク１４は、左側フロントフォーク部１４Ｌと右側フロントフォーク部１４Ｒとを有する。なお、左側フロントフォーク部１４Ｌと右側フロントフォーク部１４Ｒとは、左側フロントフォーク部１４Ｌにブレーキキャリパ１７が設けられている点で異なるものの、他の基本構成は同じである。従って、以下では、左側フロントフォーク部１４Ｌを代表例として詳細に説明する。

左側フロントフォーク部１４Ｌは、図２に示すように、懸架スプリング３０と、緩衝器４０と、ロッド部材の一例としてのフォークパイプ部５０と、車輪側支持部材の一例としてのボトムケース部６０と、を有する。
懸架スプリング３０は、緩衝器４０の外周を覆うようにして、緩衝器４０の軸方向に取り付けられる。また、フォークパイプ部５０およびボトムケース部６０は、懸架スプリング３０および緩衝器４０に隣接して懸架スプリング３０および緩衝器４０に沿って配置されることで、懸架スプリング３０および緩衝器４０に並行するように配置される。
本実施形態のフロントフォーク１４においては、フォークパイプ部５０およびボトムケース部６０と、懸架スプリング３０および緩衝器４０とを並行して配置することで、従来技術にない奇抜なフロントフォークの外観を構成している。

そして、懸架スプリング３０および緩衝器４０は、衝撃および振動を吸収する機能を奏する。また、フォークパイプ部５０は、一方でステアリングステム１２を介してハンドル１３に接続し、他方にてボトムケース部６０を介して車軸１５Ｓを支持することで、ハンドル１３から前輪１５への操舵力の伝達を行う（図１参照）。

図３は、懸架スプリング３０および緩衝器４０の断面図である。
〔懸架スプリング３０の構成・機能〕
懸架スプリング３０は、図３に示すように、コイルスプリングであって、本実施形態では緩衝器４０の外周を囲うように緩衝器４０の軸方向に沿って設けられる。懸架スプリング３０は、一端側が後述の一端側接続部材４４に接続し、他端側が後述の他端側接続部材４５に接続する。そして、懸架スプリング３０は、車体フレーム１１と前輪１５との間に設けられて衝撃を吸収する（図１参照）。

〔緩衝器４０の構成・機能〕
緩衝器４０は、図３に示すように、シリンダ部４１と、ピストン４２と、ピストンロッド４３と、一端側接続部材４４と、他端側接続部材４５と、を備える。
（シリンダ部４１）
シリンダ部４１は、有底円筒状の部材であって、シリンダ４１Ｓと、シリンダ４１Ｓの一端側に底部４１Ｂと、シリンダの外周に設けられるスプリング保持部４１Ｐとを有している。
シリンダ４１Ｓは、内径がピストン４２の後述するピストンボディ４２Ｂの外径と略等しく形成される。シリンダ４１Ｓの内周面には、低粘度のグリスが塗布され、後述するようにピストンボディ４２Ｂの軸方向の移動の際にシリンダ４１Ｓとの間にて摩擦熱の発生や摩耗を低減する。
また、スプリング保持部４１Ｐは、緩衝器４０の外側に配置される懸架スプリング３０の一端側を保持する。スプリング保持部４１Ｐは、懸架スプリング３０の内径よりも大きな外径を有する端部にて懸架スプリング３０の一端側を保持する。
底部４１Ｂは、シリンダ４１Ｓの一端側を塞ぐとともに、一端側接続部材４４が取り付けられる。

（ピストン４２）
ピストン４２は、円柱形状のピストンボディ４２Ｂと、ピストンボディ４２Ｂの中心部に形成されピストンロッド４３が貫通するロッド孔４２Ｒと、ロッド孔４２Ｒの周囲に複数設けられる貫通口４２Ｈとを有している。そして、ピストン４２は、ロッド孔４２Ｒにてピストンロッド４３が貫通して取り付けられる。また、ピストン４２は、シリンダ４１Ｓの内周面において軸方向に摺動可能に設けられる。このシリンダ４１Ｓ内におけるピストン４２の摺動の際に、シリンダ４１Ｓ内における気体の流れはピストン４２の貫通口４２Ｈを介して行われる。

（ピストンロッド４３）
ピストンロッド４３は、中空または中実の棒状の部材である。そして、一端部にピストン４２が取り付けられ、他端部にて他端側接続部材４５の後述するロッド接続部４５１に接続する。そして、ピストンロッド４３は、少なくとも一部がシリンダ４１Ｓの内側において進退移動する。

（一端側接続部材４４）
一端側接続部材４４は、シリンダ接続部４４１と、ボルト孔４４２とを有する。そして、一端側接続部材４４は、シリンダ接続部４４１が底部４１Ｂに取り付けられる。また、一端側接続部材４４は、ボルト孔４４２を介してブラケット１２Ｂの保持孔１２Ｂｈにボルト等の固定部材により連結される（後述する図４参照）。なお、ボルト孔４４２は保持孔１２Ｂｈに対して回転可能に連結する。従って、緩衝器４０は、一端側接続部材４４を介してブラケット１２Ｂに対して回転可能に接続する（後述する図４参照）。

（他端側接続部材４５）
他端側接続部材４５は、ロッド接続部４５１と、ボルト孔４５２とを有する。ロッド接続部４５１は、懸架スプリング３０の内径よりも大きい外径を有する円板状に形成される。そして、他端側接続部材４５は、ロッド接続部４５１にてピストンロッド４３の他端部に連結するとともに、懸架スプリング３０を保持する。また、他端側接続部材４５は、ボルト孔４５２を介して、ボトムケース部６０の後述する緩衝器保持部６１４のボルト孔６１４Ｂにボルト等の固定部材によって連結される（後述の図４参照）。なお、ボルト孔４５２はボルト孔６１４Ｂに対して回転可能に連結する。従って、緩衝器４０は、他端側接続部材４５を介してボトムケース部６０に対して回転可能に接続する（後述の図４参照）。

図４は、フォークパイプ部５０およびボトムケース部６０の断面図である。
〔フォークパイプ部５０の構成・機能〕
フォークパイプ部５０は、図４に示すように、フォークパイプ５１と、ストッパシート５２と、ストッパラバー５３とを有している。
（フォークパイプ５１）
フォークパイプ５１は、軸方向に長く延びた円管形状の部材である。また、本実施形態では、フォークパイプ５１の内径および外径が軸方向に一定であるいわゆる直管状に形成される。フォークパイプ５１の一端部は、上述したブラケット１２Ｂに取り付けられ、ブラケット１２Ｂとの関係では軸方向に移動しないように固定される。また、フォークパイプ５１の他端部には、ストッパシート５２を保持する周方向に形成された溝である環状溝部５１Ｒが形成される。

（ストッパシート５２）
ストッパシート５２は、円筒状の部材であって、フォークパイプ５１の他端部に取り付けられる。また、ストッパシート５２は、内周面にて内側に突出した環状突起５２Ｐを有している。そして、ストッパシート５２は、環状突起５２Ｐがフォークパイプ５１の環状溝部５１Ｒに嵌め込まれる。ストッパシート５２は、フロントフォーク１４の伸張時に、ストッパラバー５３を介して後述する他端側ロッドガイド部６３に引っ掛かることで、フォークパイプ５１がボトムケース部６０から抜け出ないように作用する。

（ストッパラバー５３）
ストッパラバー５３は、円筒状の部材であって、ゴムなどの衝撃を吸収することが可能な材料によって構成される。そして、ストッパラバー５３は、フォークパイプ５１においてストッパシート５２よりも軸方向の内側に設けられる。そして、ストッパラバー５３は、ストッパシート５２と後述する他端側ロッドガイド部６３との間に位置し、フロントフォーク１４の伸張時に後述する他端側ロッドガイド部６３およびストッパシート５２の損傷を抑制する。

〔ボトムケース部６０の構成・機能〕
ボトムケース部６０は、フォークパイプ５１を軸方向に移動可能に収容するボトムケース６１と、一端側ロッドガイド部６２と、他端側ロッドガイド部６３と、スライド部６４と、ダストシール部６５とを有している。
（ボトムケース６１）
ボトムケース６１は、内側が筒状に形成されており、一端部から他端部にかけて、第１筒部６１１と、第１筒部６１１に連続する第２筒部６１２と、第２筒部６１２に連続する第３筒部６１３とを有する。また、ボトムケース６１は、外側に、緩衝器保持部６１４、車軸保持部６１５、およびキャリパ保持部６１６を有している。

第１筒部６１１、第２筒部６１２および第３筒部６１３は、少なくともフォークパイプ５１の外径よりも大きな内径を有する。そして、第１筒部６１１、第２筒部６１２および第３筒部６１３において、フォークパイプ５１が軸方向に移動可能に構成する。
なお、本実施形態では、ボトムケース６１の第１筒部６１１、第２筒部６１２および第３筒部６１３が保持部の一例として機能する。

そして、第１筒部６１１は、一端側ロッドガイド部６２を保持する箇所を形成する。すなわち、第１筒部６１１においては、一端側ロッドガイド部６２を介してフォークパイプ５１を保持する。
また、第２筒部６１２は、第１筒部６１１の内径よりも小さく形成された箇所である。そして、第２筒部６１２は、スライド部６４を保持する箇所を形成する。

さらに、第３筒部６１３は、第２筒部６１２の内径よりも大きく形成された箇所であって、フォークパイプ５１の他端部に設けられるストッパシート５２およびストッパラバー５３の外径よりも大きく形成される。そして、第３筒部６１３は、他端側ロッドガイド部６３を保持するとともに、ボトムケース６１内におけるストッパシート５２およびストッパラバー５３の移動を可能にする区間を形成する。具体的には、本実施形態では、ボトムケース６１は、フォークパイプ５１が相対的に移動する際に、フォークパイプ５１の他端部が第３筒部６１３内に収容されたり、第３筒部６１３よりも突出したりする。
このように、ボトムケース６１の他端部を開口した筒状形状にし、フォークパイプ５１がボトムケース６１を貫通するように構成している。

連結部の一例としての緩衝器保持部６１４は、ボトムケース６１の他端部に設けられ、ボトムケース６１の径方向外側に突出した部分であって、ボルト等の固定部材が挿入されるボルト孔６１４Ｂを有する。そして、緩衝器保持部６１４は、ボルト孔６１４Ｂに固定部材を用いて他端側接続部材４５のボルト孔４５２を連結することで、緩衝器４０のピストンロッド４３側（図３参照）を支持する。

車軸保持部６１５は、ボトムケース６１にて、緩衝器保持部６１４のボルト孔６１４Ｂよりもさらに他端側に設けられる。そして、車軸保持部６１５は、ボトムケース６１にて、緩衝器保持部６１４（ボルト孔６１４Ｂ）とは異なる箇所に形成される。車軸保持部６１５は、ボトムケース６１の径方向外側に突出した部分であって、前輪１５の車軸１５Ｓが挿入される車軸孔６１５Ｓを有する。そして、車軸保持部６１５は、車軸孔６１５Ｓに車軸１５Ｓ（図１参照）が通される。

キャリパ保持部６１６は、ボトムケース６１の他端部に設けられ、ボトムケース６１の径方向外側に突出した部分であって、ボルト等の固定部材が挿入されるボルト孔６１６Ｂを有する。本実施形態では、キャリパ保持部６１６は、ボトムケース６１の他端部において緩衝器保持部６１４および車軸保持部６１５の反対側に設けられる。そして、キャリパ保持部６１６は、固定部材を用いてボルト孔６１６Ｂにブレーキキャリパ１７（図２参照）を固定する。

（一端側ロッドガイド部６２）
一端側ロッドガイド部６２は、ロッドガイド６２１と、ガイドブッシュ６２２と、Ｏリング６２３と、ワッシャ６２４とを有している。
ロッドガイド６２１は、円柱状の概形を有する部材であって、内周部がフォークパイプ５１の外径よりも大きく、外周部が第１筒部６１１の内径と略等しい外径を有している。そして、ロッドガイド６２１は、第１筒部６１１にてボトムケース６１に圧入される。
ガイドブッシュ６２２は、ロッドガイド６２１の内側に設けられる。そして、ガイドブッシュ６２２は、内周部においてフォークパイプ５１を軸方向に摺動可能に支持する。

Ｏリング６２３は、ロッドガイド６２１の内側であって、ガイドブッシュ６２２よりも軸方向の外側に設けられる。Ｏリング６２３は、ゴムなどの弾性部材であって、耐油性を有する材料を用いている。そして、Ｏリング６２３は、ロッドガイド６２１とフォークパイプ５１との間をシールして、後述するスライド部６４の潤滑剤の流出を抑制する。

ワッシャ６２４は、フォークパイプ５１の外径よりも大きい内径の開口を有するとともに、第１筒部６１１の内径と略等しい外径を有する円板状の部材である。ワッシャ６２４は、第１筒部６１１と第２筒部６１２とによって形成される段差部と、一端側ロッドガイド部６２の他端部とのに挟み込まれて、ガイドブッシュ６２２のロッドガイド６２１からの抜けを防止する。

（他端側ロッドガイド部６３）
他端側ロッドガイド部６３は、ロッドガイド６３１、ガイドブッシュ６３２、Ｏリング６３３およびワッシャ６３４を有している。なお、他端側ロッドガイド部６３の構成および機能は、基本的には上述した一端側ロッドガイド部６２と同様である。従って、基本構成についてはその詳細な説明を省略する。
ロッドガイド６３１は、第３筒部６１３にてボトムケース６１に圧入される。また、ガイドブッシュ６３２は、ロッドガイド６３１の内側に設けられる。そして、ガイドブッシュ６３２は、内周部においてフォークパイプ５１を軸方向に摺動可能に支持する。

Ｏリング６３３は、ロッドガイド６３１とフォークパイプ５１との間をシールして、後述するスライド部６４の潤滑剤の流出を抑制する。また、ワッシャ６３４は、ガイドブッシュ６３２のロッドガイド６３１からの抜けを防止する。

以上のように、本実施形態では、一端側ロッドガイド部６２および他端側ロッドガイド部６３によって、ボトムケース部６０におけるフォークパイプ５１を軸方向における２点で移動可能に支持する。また、ボトムケース６１の一端側と他端側とのそれぞれ設けられるガイドブッシュ（６２２,６３２）およびＯリング（６２３,６３３）により、後述のスライド部６４の潤滑剤の流出を防止する。

図５は、ボトムケース部６０のスライド部６４周辺の断面図である。
スライド部６４は、潤滑剤保持部材６４１を備えて構成される。
潤滑剤保持部材６４１は、低粘度のグリスなどの潤滑剤が含浸される部材である。潤滑剤保持部材６４１は、内部に細かな孔が無数に空いた多孔質の材料であって、耐油性を有する材料を用いる。さらに、潤滑剤保持部材６４１は、対向するフォークパイプ５１の表面を損傷させないよう例えば軟らかい弾性部材などによって構成される。例えば、合成樹脂を発泡形成した合成スポンジなどを用いることができる。

潤滑剤保持部材６４１は、円筒形状を有し、内径がフォークパイプ５１と略等しく設定され、外径が第２筒部６１２と略等しく形成される。そして、潤滑剤保持部材６４１は、グリスなどの潤滑剤を常にフォークパイプ５１の表面に供給するように作用する。

さらに、潤滑剤保持部材６４１は、内周部において、周方向に形成される溝６４Ｔを備えている。この溝６４Ｔは、軸方向において複数設けられる。また、図５の例では、溝６４Ｔは、断面がＴ字状に形成される。この溝６４Ｔの断面の形状は、Ｔ字状の他、逆テーパ状などであっても良い。すなわち、溝６４Ｔの断面は、径方向に外周部側となる奧側（溝の底側）の幅Ｗ２と比較して、フォークパイプ５１との対向部側の幅Ｗ１が狭くなっていれば良い。

そして、本実施形態では、潤滑剤保持部材６４１に溝６４Ｔを形成することによって、例えばフォークパイプ５１表面に外部から異物が侵入した場合であっても、溝６４Ｔにて異物を回収して取り込むことによって、フォークパイプ５１の表面から異物を退けるようにしている。
さらに、溝６４Ｔは、フォークパイプ５１側となる幅Ｗ１が、奧側の幅Ｗ２よりも狭くなっているため、一度取り込んだ異物が再度フォークパイプ５１側に出ないようにしている。

なお、本実施形態では、グリスなどの潤滑剤を潤滑剤保持部材６４１内部に含浸させる構成としているが、上述した溝６４Ｔによって形成される空間にグリスが満たさせるように構成しても構わない。この場合、潤滑剤保持部材６４１によって、フォークパイプ５１の表面に対して潤滑剤をより多く供給でき、フォークパイプ５１の安定したスライドを実現できる。
また、溝６４Ｔは、軸方向に異なる大きさ、（溝間の）間隔を部分的に異なるようにしても良く、さらに、一部の形状を異なるように構成しても良い。

（ダストシール部６５）
ダストシール部６５は、シール本体部６５１とスクレーパ６５２とを有している。
シール本体部６５１は、図５に示すように、軸方向の他端側が第１筒部６１１の外周部に引っ掛かるようにして取り付けられ、一端側がフォークパイプ５１の外周面に対向するように設けられる。

スクレーパ６５２は、シール本体部６５１の一端側に取り付けられた、円筒形状の部材である。スクレーパ６５２は、内周部にてフォークパイプ５１側に向けて突出する複数の環状突起６５Ｒを有している。そして、これら複数の環状突起６５Ｒが内周部において複数連なることによって、複数の溝部６５Ｖが形成される。
環状突起６５Ｒは、フォークパイプ５１の軸方向と略直交する面に沿う垂直面Ｒ１と、垂直面Ｒ１よりもスライド部６４側に位置し、軸方向と略直交する面に対して傾斜する傾斜面Ｒ２によって構成される。

そして、ダストシール部６５は、ボトムケース６１の一端部に位置して、ボトムケース６１内部への異物の進入を抑制する。
特に、端部に位置するスクレーパ６５２においては、外側から内側へと異物が侵入しようとする際、異物に対して垂直面Ｒ１が対向する。垂直面Ｒ１とフォークパイプ５１の表面との間には、異物が入り込む余地がないため、異物はボトムケース６１の内部へと進入し難い。
一方で、例えばボトムケース６１内部に入り込んでしまった異物に対しては、傾斜面Ｒ２が対向する。そのため、傾斜面Ｒ２とフォークパイプ５１との間にて異物が挟まれた状態が生じる。さらに、フォークパイプ５１がスクレーパ６５２に対して相対的に移動することで、傾斜面Ｒ２は異物により押されて変形する。その結果、異物は傾斜面Ｒ２を乗り越えるようにして、一段外側に位置する溝部６５Ｖへと移動する。そして、最終的に、異物は、ダストシール部６５の外側へと排出される。

〔フロントフォーク１４の動作〕
図６は、フロントフォーク１４の動作を説明するための図である。
なお、図６では左側フロントフォーク部１４Ｌを例に説明するとともに、図６（ａ）には圧縮行程時の状態を示し、図６（ｂ）には伸張行程時の状態を示す。
まず、圧縮行程時における動作について説明する。
図６（ａ）に示すように、フロントフォーク１４が圧縮する方向の力を受けると、懸架スプリング３０が圧縮される。さらに、緩衝器４０においては、懸架スプリング３０における振幅力を減衰させる。具体的には、ピストン４２がシリンダ４１Ｓ（図３参照）を摺動する際の摩擦により減衰力が発生する。さらに、ピストン４２の貫通口４２Ｈ（図３参照）を介した気体の流れの抵抗によっても減衰力が発生する。

また、フロントフォーク１４が圧縮する方向の力を受けると、フォークパイプ部５０の一端部に対して、ボトムケース部６０の一端部が相対的に近づくように移動する。このように、フォークパイプ５１は、ボトムケース部６０の移動を案内する。この場合、フォークパイプ５１の他端部は、ボトムケース６１の他端部において突出する。
なお、ボトムケース部６０では、スライド部６４においてフォークパイプ５１に潤滑剤を供給しながら、フォークパイプ５１を摺動可能に支持するため、フォークパイプ５１の摩耗などの損傷が抑制される。

続いて、伸張行程時における動作について説明する。
図６（ｂ）に示すように、フロントフォーク１４が伸張する方向の力を受けると、懸架スプリング３０が伸張する。さらに、緩衝器４０においては、懸架スプリング３０における振幅力を減衰させる。具体的には、ピストン４２がシリンダ４１Ｓ（図３参照）を摺動する際の摩擦により減衰力が発生する。さらに、ピストン４２の貫通口４２Ｈ（図３参照）を介した気体の流れの抵抗によっても減衰力が発生する。

また、フロントフォーク１４が伸張する方向の力を受けると、フォークパイプ部５０の一端部に対して、ボトムケース部６０の一端部が相対的に遠ざかるように移動する。このように、フォークパイプ５１は、ボトムケース部６０の移動を案内する。この場合、フォークパイプ５１の他端部は、ボトムケース６１の第３筒部６１３内に収容される。

以上のように構成され動作する本実施形態のフロントフォーク１４は、懸架スプリング３０や緩衝器４０の構成を変更する場合に、懸架スプリング３０や緩衝器４０の着脱を容易に行うことを可能にする。

ここで、従来技術のように、例えばフォークパイプ内部に懸架スプリングや緩衝装置が設けられている場合、懸架スプリングおよび緩衝装置を替える際に、フォークパイプそのものをフロントフォークから取り外さなければならない。また、フォークパイプの端部に車輪の車軸を通す車軸孔が設けられる場合、懸架スプリングおよび緩衝装置を替える際に、車輪を取り外す必要がある。

これに対して、本実施形態が適用されるフロントフォーク１４では、懸架スプリング３０および緩衝器４０は、フォークパイプ部５０およびボトムケース部６０とは分離して構成される。また、ボトムケース部６０において、緩衝器保持部６１４と車軸保持部６１５とは別に構成される。従って、本実施形態のフロントフォーク１４では、懸架スプリング３０や緩衝器４０の構成を変更する際に、懸架スプリング３０や緩衝器４０の構成の変更や交換を容易に行うことができる。

また、本実施形態では、ボトムケース部６０において、第１筒部６１１、第２筒部６１２、第３筒部６１３、緩衝器保持部６１４および車軸保持部６１５が一体形成され、緩衝器４０が緩衝器保持部６１４に直接的に連結される。従って、前輪１５から受ける衝撃を懸架スプリング３０および緩衝器４０に直接的に伝えることができる。また、例えばリンク機構などを介さないことにより、装置の複雑化を抑制するとともに信頼性を向上させることができる。

さらに、本実施形態のフロントフォーク１４では、フォークパイプ５１をグリスなどの潤滑剤を介して摺動保持する構成にすることによって、例えば流動性の高いオイルを内部に封入するような場合と比較して、高い気密性が求められない。そのため、フォークパイプ５１を保持するボトムケース６１を、開口を有する単純な円筒形状に形成することができる。そして、フォークパイプ５１をボトムケース６１に貫通させることができる。
従って、フォークパイプ５１の形状の単純化に伴う加工容易性の向上とともに、ボトムケース６１を例えばダイキャストにより製造可能とするなど加工を容易にし、小型化を図ることが可能となる。

図７は、変形例のフォークパイプ２５１を説明するための図である。
図７に示すように、フォークパイプ２５１は、円筒形状を有する部材であって、他端側の一端側と比較して外径が大きく形成される。すなわち、変形例のフォークパイプ２５１は、一端部においてブラケット１２Ｂにて保持される部分の外径に対して、他端部にてボトムケース部６０に保持される部分の外径を大きくすることができる。
本実施形態が適用されるフロントフォーク１４では、フォークパイプ部およびボトムケース部の構成が、内部に減衰機構あるいは懸架スプリングを持たずに摺動するだけの構成であり従来技術と比較して単純化されている。そのため、図７に示す変形例のように、フォークパイプ２５１の外径を軸方向に異ならせるといった仕様の変更を容易に行うことを可能にする。

なお、上述した実施形態においては、緩衝器４０は、気体が収容されるシリンダの内部にてピストンを摺動させる形式を採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、シリンダ内部にオイルを収容し、ピストンがオイル液中を移動するいわゆるオイルダンパを用いるなど、各種緩衝器の構成を用いて構わない。
さらに、本実施形態では、自動二輪車に本発明に係わる懸架装置（フロントフォーク１４）を適用しているが、これに限定されるものではない。例えば、本発明に係わる懸架装置は、自動三輪車等の他の車体にも適用することができる。

１…自動二輪車、１４…フロントフォーク、１４Ｌ…左側フロントフォーク部、１４Ｒ…右側フロントフォーク部、３０…懸架スプリング、４０…緩衝器、５０…フォークパイプ部、５１…フォークパイプ、６０…ボトムケース部、６１…ボトムケース、６２…一端側ロッドガイド部、６３…他端側ロッドガイド部、６１１…第１筒部、６１２…第２筒部、６１３…第３筒部、６１４…緩衝器保持部、６１５…車軸保持部、６１６…キャリパ保持部

Claims (2)

1. 車体と車輪との間に設けられたスプリングと、車体側部材および当該車体側部材に対して軸方向に移動可能に接続する車輪側部材を有して当該スプリングの振動を減衰させる緩衝器とを備える緩衝部と、
   少なくともスプリングおよび当該スプリングの振動を減衰させる緩衝器が設けられずに前記緩衝部に並行して設けられ、前記車輪を操舵可能にする棒状のロッド部材と、
   前記車体に接続し、前記緩衝器の前記車体側部材および前記ロッド部材の前記車体側の端部を支持する車体側支持部材と、
   前記ロッド部材の前記車輪側の端部を軸方向にスライド可能に保持するとともに、前記緩衝器の前記車輪側部材に連結する連結部と、当該連結部とは異なる箇所にて当該車輪の車軸を支持する車軸孔と、を有する車輪側支持部材と、
   を備える懸架装置。
2. 車体と車輪との間に設けられたスプリングの振動を、車体側部材および当該車体側部材に対して軸方向に移動可能に接続する車輪側部材を有して減衰させる緩衝器と、
   前記緩衝器に並行して設けられるとともに、前記車輪を操舵可能にする棒状のロッド部材と、
   前記車体に接続し、前記緩衝器の前記車体側部材および前記ロッド部材の前記車体側の端部を支持する車体側支持部材と、
   前記ロッド部材の前記車輪側の端部を軸方向にスライド可能に保持するとともに、前記緩衝器の前記車輪側部材に連結する連結部と、当該連結部とは異なる箇所にて当該車輪の車軸を支持する車軸孔と、を有する車輪側支持部材と、
   を備え、
   前記ロッド部材は、前記車輪側支持部材に貫通して当該車輪側支持部材に保持される懸架装置。

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