JP6175983B2 - 車両用空調システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調システムに関し、特にユーザの乗車前に車室内の空調が可能な車両用空調システムに関する。

近年、車両用空調システムにおいて、夏場など車室内温度が非常に高くなる環境下において、ユーザが、乗車前に所持している携帯機（リモートエンジンスタータを含む）を操作することにより、予め空調を行うことで、乗車時の不快感を低減するプレ空調機能を有する車両用空調装置が普及しつつある。

また、膨張弁および蒸発器から発生する冷媒通過音が乗員に伝達されることを、既設の空調ユニットの操作により調整し、乗員が感じる冷媒通過音を低減できる車両用空調装置が考案されている（特許文献１参照）。これらにより、空調ユニットの作動音を低減して、乗員の不快感を低減することができる。

特開２００２−０３６８６９号公報

上述の作動音の低減は、空調ユニットの作動開始時をトリガとして、作動開始時から所定時間が経過するまで実行される。これにより、乗員の不快感を低減できるが、一方で空調能力を抑制しているので、乗員の所望する空調状態になるまでの時間は、通常の空調動作に比べて長くなる。

また、プレ空調時には、乗員は乗車していないにもかかわらず上述の制御が実行される。このため、乗員が乗車するまでに、乗員の所望する空調状態になっていないこともあり得る。

上記問題点を背景として、本発明は、車室内の状況に応じて適切な空調制御を行う車両用空調システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための車両用空調システムは、車両の室内の空調を行う空調ユニットと、空調ユニットを駆動させるための空調指示を検知する検知部と、空調指示を検知したとき、車両の状態と空調設定とに応じた空調能力で空調ユニットを駆動制御する通常モードと、通常モードよりも空調能力を抑制して駆動制御する始動モードとの間で動作モードを切り替えて、空調ユニットの駆動制御を行う制御部と、を備え、制御部は、空調ユニットの駆動開始時から所定時間は始動モードで駆動し、所定時間を経過した後は通常モードで駆動し、車両の室内の乗員を検知する乗員検知部をさらに備え、制御部は、空調ユニットを始動モードで駆動しているときに、乗員検知部が乗員を検知しないときには、空調ユニットを通常モードで駆動する。

本発明は、プレ空調時は乗員が存在しないことに着目し、乗員が存在しないときには、乗車時の不快感（音、臭い、快適性の低下）を低減するための制御（抑制制御）を停止し、車両用空調システムの通常の空調能力により空調制御を行うものである。上記構成によって、抑制制御を行うよりも短時間で乗員の所望する空調状態にすることができる。また、効率よく空調を行うため、省燃費（内燃機関車両の場合）あるいは省電費（電動車両の場合）につながる。

本発明の車両用空調システムの構成例を示す図。 シート空調装置の構成例を示す図。 空調モード制御処理を説明するフロー図。 空調モード制御におけるコンプレッサの動作状態を示す図。 空調モード制御におけるシート空調装置の動作状態を示す図。 空調モード制御における吹出口の動作状態を示す図。 空調モード制御における吹出口の動作状態の別例を示す図。

以下、本発明の車両用空調システムについて、図面を用いて説明する。図１に、本発明の車両用空調システム１の全体構成を示す。車両用空調システム１は、車両の室内の空間を空調の対象とする車室内空調装置１００と、車両の各シートに設けられたシート空調装置２００とを含む。なお、後述の空調モード制御処理でシート空調装置２００を制御の対象としないときは、シート空調装置２００を含まない構成としてもよい。

車室内空調装置１００は、エアコンＥＣＵ１１０（本発明の制御部）と、該エアコンＥＣＵ１１０により制御されるエアコンユニットＵ（本発明の空調ユニット）とを含む。車室内空調装置１００の主制御部をなすエアコンＥＣＵ１１０には、空調用センサ１２０、空調用操作部１４０（本発明の検知部）、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ１４１、無線通信部１４２（本発明の検知部）、乗員検知部１６０が接続される。

エアコンユニットＵは、いわゆるＨＶＡＣ（Heating, Ventilating and Air-Conditioning：暖房、換気、および空調）ユニットである。また、車室内の空調状態を運転席側と助手席側とで独立して調整可能としてもよいし、後部座席も座席毎に独立して調整可能としてもよい。

車室内空調装置１００は、エアコンユニットＵの冷房出力用に、周知の冷凍サイクル（圧縮式冷凍サイクル、蒸気圧縮式冷凍サイクルともいう）ＲＣを備えている。冷凍サイクルＲＣは、エンジンあるいは電動モータにより駆動され、よりガス状の冷媒を吸入・圧縮して高温・高圧ガスとして送り出すコンプレッサ（圧縮器）２６と、送り出された冷媒（高温・高圧ガス）を車外空気（クーリングファンによって取り入れる）によって冷却し、凝縮の潜熱を奪って液化するコンデンサ（凝縮器）２７と、液化された冷媒をガスと液とに分離して液冷媒のみを送り出すレシーバ（受液器）２８と、送り出された液冷媒を膨張させ、低温・低圧の霧状冷媒とするエキスパンションバルブ（膨張弁）２９と、その低温・低圧の霧状冷媒によって車室内の空気から潜熱を奪って車室内空気を冷却するとともに、このとき気化された冷媒をコンプレッサ２６に送り出す、ダクト２２内に設けられたエバポレータ３０と、を含む。

エアコンユニットＵのダクト２２には、車内空気を循環させるための内気吸込口４２と、車外の空気を取込む外気吸込口４１とが設けられ、内外気切替ダンパー２４により吸い込み比率を調整する。これら内気吸込口４２ないし外気吸込口４１からの空気は、ブロワ２１によってダクト２２内に吸い込まれる。

また、ダクト２２内のエバポレータ３０と、その下流側（吹出口側）に設けられたヒータコア２３との間には、エバポレータ３０で冷却された空気とヒータコア２３で暖められた空気とを混合するためのエアミックスダンパー２５が設けられる。エアミックスダンパー２５の下流側には、吹出口４３〜４５が設けられる。ヒータコア２３は、エンジン冷却水あるいは電力を熱源とする。

吹出口として、フロントガラス曇り止め用のデフロスタ吹出口４３［ＤＥＦ］がフロントガラスの内面下縁に対応するインパネ（インストルメントパネル）上方奥に、フット吹出口４４［ＦＯＯＴ］がインパネ下面右奥の運転席側および助手席側足元に、フェイス吹出口４５［ＦＡＣＥ］がインパネの正面中央と左右隅に、それぞれ開口している。これら吹出口の開閉状態は、吹出口切替用ダンパー３２〜３４に接続されたダンパー駆動ギア機構３１によって切り替えられる。

エアコンＥＣＵ１１０には、エアミックスダンパー２５、ダンパー駆動ギア機構３１、内外気切替ダンパー２４をそれぞれ駆動するサーボモータ７２〜７４、およびサーボモータ７２〜７４を駆動する駆動回路１３２〜１３４を含む空調用駆動部１３０が接続されている。駆動回路１３２〜１３４がエアコンＥＣＵ１１０から駆動指令信号の入力を受けて、対応するサーボモータ７２〜７４を駆動する。また、サーボモータ７２〜７４は、ロータの回転位置や回転速度等の情報を検出してエアコンＥＣＵ１１０にフィードバックする。

空調用センサ１２０は、車内温度を検出する内気温センサ１２１、車外温度を検出する外気温センサ１２２、エバポレータを通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ１２３、日射量を検出する日射センサ１２４、車内湿度を検出する湿度センサ１２５、等の周知のセンサを含んで構成される。

空調用操作部１４０は、運転者および助手席搭乗者により操作可能なインパネ正面中央に設けられたエアコンパネルに設けられており、ＯＮ／ＯＦＦスイッチ、風量切替スイッチ、温度設定スイッチ、吹出口切替スイッチ（ＭＯＤＥスイッチ）、内外気切替スイッチ、デフロスタスイッチ、Ａ／Ｃスイッチ、といったスイッチを含んで構成される。これらのスイッチは、各々周知の押圧操作部やダイアル操作部として構成されている。

ＬＡＮ Ｉ／Ｆ１４１は、車内ＬＡＮ１５０を介して、シートＥＣＵ２１０のような、他の車載装置との通信を行うためのインターフェース回路である。

無線通信部１４２は、例えば、周知のキーレスシステム（リモートで施錠／解錠等の動作を行う）に含まれる携帯キー、あるいは周知のリモコンエンジンスターターの送信機からの電波を受信する。

乗員検知部１６０は、各シートの座部の着座面に埋設された着座センサ、車両の室内に取り付けられて、着座する乗員を撮影するカメラ、シートベルトのバックルに組み込まれた検知スイッチ（シートベルトバックルスイッチともいう）のいずれを用いてもよい。

エアコンＥＣＵ１１０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（いずれも図示せず）等を含むコンピュータとして構成される。そして、ＣＰＵがＲＯＭに格納される空調制御プログラムを実行することで、空調用操作部１４０の操作状態、空調用センサ１２０の検出結果に基づいて空調用駆動部１３０を駆動制御し、吹出温度、風量、内外気吸気切替、および吹出口切替等の周知の空調制御を行う。

また、エアコンＥＣＵ１１０は、シート空調装置２００が備えられるとき（車内ＬＡＮ１５０より検出）、空調用駆動部１３０を駆動制御する際、シート空調装置２００に対して、制御指示（詳細は後述）を出力する。

図２に、車両の各シート（例えば、運転席、助手席，右後部座席、左後部座席）に独立して組み込まれるシート空調装置２００の構成を示す。なお、シート空調装置については、例えば、特開２０１０−０２３５４４号公報に詳細が開示されているので、ここでは、概略のみを述べる。

シートの乗員の臀部を乗せる座部２０１および背中を当てる背もたれ部２０２の各表皮２０３には吹出口２０４が形成されている。座部２０１および背もたれ部２０２の各内部には空気ダクト２１５が形成されている。この空気ダクト２１５は、例えば座部２０１の下部および背もたれ部２０２の後部に一端が開口し、他端が上記吹出口２０４に開口している。また、各表皮２０３には、シートの各部の表面の温度を計測するサーミスタ２１８が埋設されている。

各空気ダクト２１５の途中にペルチェモジュール２１３が介装されている。ペルチェモジュール２１３は、一方の面が吸熱面、他方の面が放熱面となるように、厚さ方向に直流通電駆動されるペルチェ素子と、順方向通電時に冷却側、逆方向通電時に発熱側となる面に密着配置される金属製のヒートブロックと、同じく空調熱交換側となる面に密着配置される金属製のヒートシンクとを有し、ヒートシンクの裏面に熱交換を促進するための放熱フィンが一体化された周知の構成を有する。

ペルチェモジュール２１３の上流側の放熱フィンには車室内の空気を圧送する送風機２１４が設けられている。送風機２１４は放熱フィンに周囲の空気を吹き付けることにより温度調整された空気を生成し、この温度調整された空気が空気ダクト２１５を介して吹出口２０４から吹き出される。このように、空気ダクト２１５、ペルチェモジュール２１３および送風機２１４を有した空調装置２２０Ａが背もたれ部２０２に、また、同様の構成の空調装置２２０Ｂが座部２０１に、それぞれ個別に組み込まれている。

各シートには、乗員が操作する空調用の手元操作スイッチ２１２が設けられている。手元操作スイッチ２１２は、例えば、プッシュロック機構を有するロータリースイッチであり、手元操作スイッチ２１２を一度押し込むと、その位置でロックされオフ状態となる。そして、再び押すことで飛び出してオン状態となり、設定温度変更のための回転操作が可能となる。

手元操作スイッチ２１２は、背もたれ部２０２と座部２０１とで独立して温度設定可能なように、それぞれ設ける構成としてもよい。また、空調装置は、座部２０１および背もたれ部２０２のいずれか一方のみに設けてもよい。

シートＥＣＵ２１０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（いずれも図示せず）等を含むコンピュータとして構成される。そして、ＣＰＵがＲＯＭに格納されるシート空調制御プログラムを実行することで、シート空調装置２００の各種機能を実現する。すなわち、手元操作スイッチ２１２がオン状態のとき、サーミスタ２１８の温度測定結果、車内ＬＡＮ１５０を介して取得した空調用センサ１２０の検出結果および乗員検知部１６０による乗員検知結果に基づき、空調装置２２０Ａ、２２０Ｂの動作を制御する。なお、シートＥＣＵ２１０と、手元操作スイッチ２１２、サーミスタ２１８、空調装置２２０Ａ、２２０Ｂ等との配線は省略してある。

シート空調装置２００は、乗員の手元操作スイッチ２１２の操作に基づく単独動作の他に、車室内空調装置１００との連係動作を行うこともできる。例えば、車室内空調装置１００（すなわち、エアコンＥＣＵ１１０）から、目標温度、送風機２１４の風量、駆動する空調装置（２２０Ａ、２２０Ｂ）等を指示する制御指示が出力される。シートＥＣＵ２１０は、制御指示を取得したときは、以下のうちのいずれかを用いて制御を行う。
・乗員が着座していないとき、エアコンＥＣＵ１１０からの制御指示に基づく制御を行う。
・乗員が着座しているとき、エアコンＥＣＵ１１０からの制御指示を優先する。ただし、乗員が手元操作スイッチ２１２を操作したときは、その操作に基づく制御を行う。

図３を用いて、エアコンＥＣＵ１１０において実行される、空調制御プログラムに含まれる空調モード制御処理について説明する。まず、以下のうちの少なくとも一つを用いて、ユーザによる空調指示の有無を判定する。

・ユーザによる空調用操作部１４０に含まれるＯＮ／ＯＦＦスイッチの操作が、車両のエンジンあるいは駆動用モータ（「原動機」と総称）を始動させるための始動スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）がオフ状態からオン状態に切り替わってからの、最初のＯＮ操作であるとき、空調指示があったと判定する。
・携帯キーあるいはリモコンエンジンスターターの送信機から、空調開始を指示するコマンドを受信したとき、空調指示があったと判定する。携帯キーあるいはリモコンエンジンスターターを操作するとき、車両には乗員が乗車していないと見なしてもよい。

上述の構成が、「車両の原動機の始動が許可される始動許可状態となったときの最初の動作指示を空調指示とする」ものである。また、ＯＮ／ＯＦＦスイッチにおける全てのＯＮ操作を、空調指示と見なしてもよい。

空調指示がないとき（Ｓ１１：Ｎｏ）、本処理を終了するか、空調指示があるまで待つ。一方、空調指示があったとき（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、タイマをスタートさせる（Ｓ１２）。

次に、乗員検知部１６０から車室内状態を取得する（Ｓ１３）。車室内状態は、少なくともユーザの乗車状態（すなわち、車室内の乗員の有無）を含む。

車室内に乗員を検知したとき（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、タイマが所定時間（例えば、５分）を経過したか否かを調べる。所定時間を経過していないとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車室内空調装置１００の動作モードを始動モードとして運転する（Ｓ１６、詳細は後述）。また、シート空調装置２００を含む構成のときは、始動モードを反映した運転モード情報（「制御指示」と称することもある）を、シートＥＣＵ２１０に出力する。

一方、車室内に乗員を検知しないとき（Ｓ１４：Ｎｏ）、あるいは、所定時間を経過したとき（Ｓ１５：Ｎｏ）、車室内空調装置１００の動作モードを通常モード（上述した周知の空調制御）として運転する（Ｓ１７）。また、シート空調装置２００を含む構成のときは、通常モードを反映した運転モード情報を、シートＥＣＵ２１０に出力する。

図４に、コンプレッサ２６を制御対象とした空調モード制御の例を示す。図４の構成が、「空調ユニットは、圧縮式冷凍サイクルを備え、制御部は、始動モードでは、圧縮式冷凍サイクルに含まれるコンプレッサの回転数を通常モードよりも低くする」ものである。本構成によって、従来の始動モードに相当する期間に乗員を検知しないときは、始動モードで空調制御を行う必要はなく、通常モードで空調制御を行うことにより、抑制制御を行うよりも短時間で乗員の所望する空調状態にすることができる。このとき、膨張弁および蒸発器から冷媒通過音が発生するが、乗員は乗車していないので何らの影響もない（不快に感じない）。

空調制御プログラムにおいて、目標温度（例えば、乗員が設定した温度、あるいは、予め定められた温度）Ｔｍを決定する。そして、始動モードおよび通常モードにおけるコンプレッサ２６の回転数ＲａおよびＲｂを決定する。Ｒｂは目標温度Ｔｍに速やかに到達するための値である。また、Ｒａはコンプレッサ２６の駆動開始時に、冷凍サイクルＲＣに冷媒が流れる音（冷媒通過音ともいう）を低減させるための値である。

始動モード（破線で表示）では、上述の空調指示があったときに、コンプレッサ２６を、駆動開始時から時間Ｔ０（本発明の所定時間に相当）が経過するまで回転数Ｒａで駆動する。時間Ｔ０を経過すると、通常モードと同様の回転数Ｒｂで駆動する。回転数がＲａからＲｂに至る変化率は、空調用センサ１２０の検出結果、あるいはコンプレッサ２６およびエアコンユニットＵの仕様により定められる。

通常モード（実線で表示）では、上述の空調指示があったときに、コンプレッサ２６は、駆動開始時から回転数Ｒｂで駆動する。そして、エバポレータ３０（すなわち、エバポレータ後センサ１２３）の温度が目標温度Ｔｍから所定の範囲内になったとき、所定の変化率で回転数を下げ、目標温度Ｔｍに到達した後は、例えば回転数Ｒａで駆動する。

空調開始時にＴｅであったエバポレータ３０の温度は、時間Ｔ０経過後には、始動モードではＴａまでしか低下しないが、通常モードではＴａよりもさらに低いＴｂまで低下する。これにより、上述の空調指示があったときに、乗員が存在しないときには、通常モードで運転した方が、より早く車室内が目標温度に到達する。

図５に、車両用空調システム１がシート空調装置２００を含み、シート空調装置２００を制御の対象とした空調モード制御の例を示す。図５の構成が、「車両のシートの空調を行うシート空調装置を備え、制御部は、始動モードでは、シート空調装置の空調風量を、シート空調装置の通常の空調時よりも少なくさせる旨の制御指示を出力する」ものである。具体的には、「制御部は、始動モードでは、シート空調装置の空調風量を、車両の室内に備えられた空調ユニットの吹出口からの空調風量に基づいて定める」ものである。本構成によって、従来の始動モードに相当する期間に乗員を検知しないときは、始動モードで空調制御を行う必要はなく、通常モードで空調制御を行うことにより、始動モードよりも短時間で乗員の所望する空調状態にすることができる。このとき、シート空調装置の吹出口からは、通常の空調風量に応じた音が発生するが、乗員は乗車していないので何らの影響もない（不快に感じない）。

ブロワ２１の風量レベルは、運転モードに関係なく、空調指示に基づく駆動開始時は、例えば最小レベルであるＬ１である。駆動開始時から時間Ｔ１０（本発明の所定時間に相当）が経過すると、風量レベルを徐々に上げ、時間Ｔ１１が経過後にはＬ２、時間Ｔ１２が経過後にはＬ３（通常モード時の風量レベルに相当）となる。

シート空調装置２００の送風機２１４（図５では、「シートブロワ」と表記）の風量レベルは、始動モード（破線で表示）では、空調指示に基づく駆動開始時は、例えば最小レベルであるＬ１０である。このときの送風機２１４の音（作動音および空気の吹出し音）は、ブロワ２１の作動音および各吹出口（４３〜４５、とりわけ、車室内前方の吹出口）からの空気の吹出し音よりも小さくなるように設定される。

駆動開始時から時間Ｔ１１が経過すると、風量レベルを徐々に上げ、時間Ｔ１２が経過後にはＬ１２（通常モード時の風量レベルに相当）となる。風量レベルを上げるタイミングをブロワ２１よりも遅くすることで、乗員の耳により近い送風機２１４の音をブロワ２１の音よりも小さくして、乗員に聞こえにくくすることで、乗員の不快感を低減している。一方、通常モード（実線で表示）では、送風機２１４の風量レベルは、駆動開始時からＬ１２となる。

空調開始時にＴｅ１であったシート温度（例えば、サーミスタ２１８の計測温度）は、通常モードでは、時間Ｔ１２が経過する前に、目標温度Ｔｍ１にまで低下する。一方、始動モードでは、時間Ｔ１１が経過するまでは、シート温度に目立った変化はなく、時間Ｔ１２が経過しても目標温度Ｔｍ１には程遠い状態である。これにより、シート空調装置２００も、上述の空調指示があったときに、乗員が存在しないときには、通常モードで運転した方が、より早く車室内が目標温度に到達する。

図６に、車室内空調装置１００の各吹出口を制御の対象とした空調モード制御の例を示す。図６の構成が、「制御部は、始動モードでは、車両の室内に備えられた空調ユニットの吹出口のうち、通常モードとは異なる吹出口から空調風を送出させる」ものである。本構成によって、従来の始動モードに相当する期間に乗員を検知しないときは、始動モードで空調制御を行う必要はなく、通常モードで空調制御を行うことにより、始動モードよりも短時間で乗員の所望する空調状態にすることができる。このとき、空調ユニットの吹出口からは、通常の吹出口から空調風量に応じた音が発生するが、乗員は乗車していないので何らの影響もない（不快に感じない）。

始動モード（破線で表示）では、空調指示に基づく駆動開始時から時間Ｔ２０（本発明の所定時間に相当）が経過するまでは、フット吹出口４４（ＦＯＯＴ）のみから所定の風量で空気を吹き出させる。時間Ｔ２０が経過すると、吹出口切替用ダンパー３２〜３４を切り替えて、フェイス吹出口４５（ＦＡＣＥ）から徐々に空気を吹き出させる。時間Ｔ２１が経過すると、フェイス吹出口４５（ＦＡＣＥ）のみから空気を吹き出させる。これにより、エバポレータ３０に滞留していた臭気を乗員の顔面およびその近傍に吹き付け、乗員に不快感が生ずることを防止できる。一方、通常モード（実線で表示）では、空調指示に基づく駆動開始時から、フェイス吹出口４５（ＦＡＣＥ）から空気を吹き出させる。

空調開始時にＴｅ２であった車室内温度（すなわち、内気温センサ１２１の計測温度）は、通常モードでは、時間Ｔ２１が経過する前に、目標温度Ｔｍ２にまで低下する。一方、始動モードでは、時間Ｔ２０が経過するまでは、車室内温度に目立った変化はなく、時間Ｔ２１が経過しても目標温度Ｔｍ２には程遠い状態である。これにより、上述の空調指示があったときに、乗員が存在しないときには、通常モードで運転した方が、より早く車室内が目標温度に到達する。

図７に、車室内空調装置１００の各吹出口を制御の対象とした空調モード制御の例を示す。図７の構成が、「制御部は、始動モードでは、車両の室内に備えられた空調ユニットの吹出口からの空調風量を通常モードよりも少なくする」ものである。本構成によって、従来の始動モードに相当する期間に乗員を検知しないときは、始動モードで空調制御を行う必要はなく、通常モードで空調制御を行うことにより、始動モードよりも短時間で乗員の所望する空調状態にすることができる。このとき、空調ユニットの吹出口からは、通常の吹出口から空調風量に応じた音が発生するが、乗員は乗車していないので何らの影響もない（不快に感じない）。

図７の例は、上述の空調指示があったときに、エンジン始動直後のように、車両のエンジン冷却水の水温（以下、「エンジン水温」と略称する）が十分に温まっていないときに、車室内空調装置１００で空気を加熱する状態を示している。空調指示に基づき車室内空調装置１００が動作を開始したときの水温はＴｗ０である。動作開始時から時間Ｔ３０（本発明の所定時間に相当）が経過すると、エンジン水温はＴｗ１に上昇し、さらに、時間Ｔ３１が経過すると、エンジン水温はＴｗ２（例えば、エンジンの暖機運転終了後の水温）に上昇する。

ブロワ２１の風量レベルは、始動モードでは、空調指示に基づく駆動開始時は、例えば最小レベルであるＬ３０である。駆動開始時から時間Ｔ３０が経過すると（すなわち、水温が上昇すると）、風量レベルを徐々に上げ、時間Ｔ３１が経過後にはＬ３１（通常モード時の風量レベルに相当）となる。これにより、エンジン水温が十分に上昇せず、吹出口の温度が設定値よりも低い場合、乗員に暖かくない空気を吹きつけて、不快な思いをさせずに済む。一方、通常モードでは、ブロワ２１の風量レベルは、駆動開始時からＬ３１となる。

空調開始時にＴｅ３であった車室内温度は、通常モードでは、時間Ｔ３０が経過したときには、温度Ｔａ３にまで上昇する。一方、始動モードでは、時間Ｔ３０が経過しても、車室内温度に目立った変化はない。これにより、上述の空調指示があったときに、乗員が存在しないときには、通常モードで運転した方が、より早く車室内が目標温度に到達する。

上述の図４〜図７の空調モード制御のうちの複数を組み合わせて用いてもよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

１ 車両用空調システム
２６ コンプレッサ（圧縮器）
２７ コンデンサ（凝縮器）
２８ レシーバ（受液器）
２９ エキスパンションバルブ（膨張弁）
３０ エバポレータ
４３ デフロスタ吹出口（吹出口）
４４ フット吹出口（吹出口）
４５ フェイス吹出口（吹出口）
１００ 車室内空調装置
１１０ エアコンＥＣＵ（制御部）
１４０ 空調用操作部（検知部）
１４２ 無線通信部（検知部）
１６０ 乗員検知部
２００ シート空調装置
ＲＣ 冷凍サイクル
Ｕ エアコンユニット（空調ユニット）

Claims (5)

1. 車両の室内の空調を行う空調ユニットと、
   前記空調ユニットを駆動させるための空調指示を検知する検知部と、
   前記空調指示を検知したとき、前記車両の状態と空調設定とに応じた空調能力で前記空調ユニットを駆動制御する通常モードと、前記通常モードよりも空調能力を抑制して駆動制御する始動モードとの間で動作モードを切り替えて、前記空調ユニットの駆動制御を行う制御部と、
   前記車両のシートの空調を行うシート空調装置と、
   を備え、
   前記制御部は、前記空調ユニットの駆動開始時から所定時間は前記始動モードで駆動し、前記所定時間を経過した後は前記通常モードで駆動し、
   前記車両の室内の乗員を検知する乗員検知部をさらに備え、
   前記制御部は、前記空調ユニットを前記始動モードで駆動しているときに、前記乗員検知部が前記乗員を検知しないときには、前記空調ユニットを前記通常モードで駆動し、
   前記制御部は、前記始動モードでは、前記シート空調装置の空調風量を、前記シート空調装置の通常の空調時よりも少なくさせる旨の制御指示を出力し、かつ、前記シート空調装置の空調風量を、前記車両の室内に備えられた前記空調ユニットの吹出口からの空調風量に基づいて定めることを特徴とする車両用空調システム。
2. 前記車両の原動機の始動が許可される始動許可状態となったときの最初の空調指示を、前記空調指示とする請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記空調ユニットは、圧縮式冷凍サイクルを備え、
   前記制御部は、前記始動モードでは、前記圧縮式冷凍サイクルに含まれるコンプレッサの回転数を前記通常モードよりも低くする請求項１または請求項２に記載の車両用空調システム。
4. 前記制御部は、前記始動モードでは、前記車両の室内に備えられた前記空調ユニットの吹出口のうち、前記通常モードとは異なる吹出口から空調風を送出させる請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
5. 前記制御部は、前記始動モードでは、前記車両の室内に備えられた前記空調ユニットの吹出口からの空調風量を前記通常モードよりも少なくする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
   

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