JP6162476B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、折り畳まれたエアバッグを覆うエアバッグカバーを備えたエアバッグ装置に関する。

図１０は、従来のエアバッグ装置１００の例を示す断面図であり、エアバッグ装置１００の一部を示している。
図示のように、エアバッグ装置１００は、エアバッグ１０１と、インフレータ１０２と、エアバッグ１０１を保持する保持部材１０３と、連結部材１０４と、エアバッグカバー１１０を備えている。エアバッグカバー１１０は、エアバッグ１０１を覆うエアバッグリッド１１１と、エアバッグリッド１１１の裏側に形成された周壁１１２を有する。連結部材１０４が周壁１１２に取り付けられて、保持部材１０３が連結部材１０４により周壁１１２に連結される。エアバッグカバー１１０は、合成樹脂により成形され、車両部材（図示せず）に取り付けられる。

車両の緊急時等には、インフレータ１０２から供給されるガスにより、エアバッグ１０１が膨張してエアバッグリッド１１１を押し開く。その後、エアバッグ１０１は、エアバッグカバー１１０から飛び出し、車両内で膨張展開する。このエアバッグ１０１の膨張展開時には、エアバッグリッド１１１がエアバッグ１０１に押されて、周壁１１２がエアバッグリッド１１１と連結部材１０４の間で引っ張られる。その結果、エアバッグリッド１１１から周壁１１２に力が加えられるとともに、連結部材１０４から周壁１１２に力が加えられる。このような力に耐えられるように、周壁１１２には充分な強度が要求されており、周壁１１２は厚くなる傾向がある。特に、連結部材１０４の取付位置で、周壁１１２に大きな力が加えられるため、連結部材１０４から加えられる力に対応して、周壁１１２は厚くなる。

ところが、周壁１１２を厚くするのに伴い、エアバッグカバー１１０の成形（例えば、射出成形）時に、エアバッグリッド１１１が周壁１１２の位置で冷え難くなり、エアバッグリッド１１１の冷え方にむらが生じる。また、周壁１１２における収縮量が多くなり、エアバッグリッド１１１内で収縮の程度が変化する。その結果、エアバッグリッド１１１と周壁１１２を一体に成形する際に、エアバッグリッド１１１の表面において、周壁１１２に応じたヒケが発生し易くなる。

これに対し、従来、リッド本体（エアバッグリッド）と脚片部の間に薄肉部を形成することで、エアバッグリッドにヒケが発生するのを抑制するエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。
しかしながら、特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、薄肉部を形成するために、脚片部の周囲の構造が複雑になっており、エアバッグカバーを容易には成形できない。また、薄肉部の形成に、移動可能なスライド駒を用いる必要があるため、エアバッグカバーの成形工程が複雑になり、エアバッグカバーの成形に手間が掛かる。薄肉部を除いて、脚片部の全体が厚いため、脚片部の凝固と冷却の時間も長くなる。従って、従来のエアバッグ装置においては、エアバッグカバーの成形時間が長くなる虞がある。

特開平７−２６７０３３号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグリッドを有するエアバッグカバーの成形時に、エアバッグリッドの表面にヒケが発生するのを防止しつつ、エアバッグカバーの成形時間を短縮することである。

本発明は、エアバッグカバーと、エアバッグカバー内に配置されるエアバッグと、エアバッグを保持する保持部材と、保持部材をエアバッグカバーに連結する連結部材と、を備えたエアバッグ装置であって、エアバッグカバーが、エアバッグを覆うエアバッグリッドと、エアバッグリッドの裏側に形成されてエアバッグを囲む周壁と、周壁の外側に位置して連結部材により保持部材が連結される連結部と、を有し、連結部が、連結部材が取り付けられる取付部を有し、エアバッグリッドから離して周壁の外面に形成され、複数の連結部が、互いに離して周壁の外面に形成されたエアバッグ装置である。

本発明によれば、エアバッグリッドを有するエアバッグカバーの成形時に、エアバッグリッドの表面にヒケが発生するのを防止しつつ、エアバッグカバーの成形時間を短縮することができる。

第１実施形態のエアバッグ装置を示す斜視図である。 車両に取り付けられたエアバッグ装置を示す断面図である。 エアバッグカバーを表側からみて示す斜視図である。 第２実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第３実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第４実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第５実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第６実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第７実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 従来のエアバッグ装置の例を示す断面図である。

本発明のエアバッグ装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のエアバッグ装置は、エアバッグにより車両の乗員を保護する保護装置であり、各種車両の車両部材に取り付けられる。車両部材は、車両を構成する部材であり、エアバッグ装置は、車両内で所定の車両部材に取り付けられる。以下、エアバッグ装置について、助手席用エアバッグ装置を例に採り説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａを示す斜視図である。図２は、車両９０に取り付けられたエアバッグ装置１Ａを示す断面図であり、図１の矢印Ｘ−Ｘ線でみたエアバッグ装置１Ａを模式的に示している。
図示のように、車両９０は、インストルメントパネル９１と、エアバッグ装置１Ａが固定される固定部材９２を備えている。インストルメントパネル９１は、ウインドシールド（図示せず）の下方に位置する車両部材であり、前席（ここでは、助手席）（図示せず）の前方に配置される。固定部材９２は、インストルメントパネル９１内に配置されている。エアバッグ装置１Ａは、インストルメントパネル９１に取り付けられて、インストルメントパネル９１内で固定手段（図示せず）により固定部材９２に固定される。

エアバッグ装置１Ａは、膨張展開可能なエアバッグ２と、インフレータ３と、エアバッグ２を収容するエアバッグカバー１０と、エアバッグ２が取り付けられる保持部材４と、保持部材４をエアバッグカバー１０に連結する複数の連結部材５と、保持部材４に固定されたブラケット６を備えている。インフレータ３がエアバッグ２に取り付けられて、エアバッグ２とインフレータ３が保持部材４に取り付けられる。保持部材４は、板状部材からなり、折り畳まれたエアバッグ２とインフレータ３を保持する。エアバッグ２は、基布により形成され、折り畳まれた状態で、エアバッグカバー１０内に配置される。

連結部材５は、保持部材４からエアバッグカバー１０に向かって突出する突片からなり、保持部材４の縁部に一体に形成されている。複数の連結部材５は、それぞれ係止爪５Ａを有し、係止爪５Ａは、連結部材５の先端に形成されている。係止爪５Ａがエアバッグカバー１０に係止されることで、連結部材５がエアバッグカバー１０に取り付けられる。連結部材５により、保持部材４は、エアバッグカバー１０に連結されて、エアバッグカバー１０の裏側に取り付けられる。これにより、エアバッグ２とインフレータ３がエアバッグカバー１０に取り付けられて、エアバッグ装置１Ａが組み立てられる。

インストルメントパネル９１は、エアバッグ２の展開用の開口部９４と、開口部９４の周縁に形成された周縁部９５を有する。開口部９４は、エアバッグ２が展開可能な形状（ここでは、矩形状）をなし、車両９０の車室９６に向かって開口する。エアバッグカバー１０内のエアバッグ２は、開口部９４を通って、開口部９４から車室９６に展開する。周縁部９５は、開口部９４を囲む段部からなり、開口部９４の周縁の全体に形成されている。

エアバッグ装置１Ａは、インストルメントパネル９１の表側から開口部９４に挿入されて、インストルメントパネル９１に取り付けられる。その際、エアバッグカバー１０が、周縁部９５に接触し、開口部９４においてインストルメントパネル９１に取り付けられる。また、エアバッグ装置１Ａのブラケット６は、固定手段により固定部材９２に固定される。これにより、エアバッグ装置１Ａは、固定部材９２に固定されて、インストルメントパネル９１に取り付けられた状態に維持される。

車両の緊急時等には、インフレータ３が、エアバッグ２内でガスを発生して、ガスをエアバッグ２に供給する。エアバッグ２は、ガスにより膨張しつつ展開して、エアバッグカバー１０を押し開く。また、エアバッグ２は、エアバッグカバー１０から車室９６に飛び出し、車室９６内の所定領域に膨張展開する。これにより、エアバッグ２が、エアバッグカバー１０の表側に展開し、インストルメントパネル９１の一部を覆うように、助手席の前方で膨張展開する。助手席の乗員は、エアバッグ２により受け止められて保護される。

次に、エアバッグカバー１０について詳しく説明する。
図３は、エアバッグカバー１０を表側からみて示す斜視図である。エアバッグカバー１０は、表側において閉鎖され、裏側に向かって開放するように形成されている。
なお、裏側とは、折り畳まれたエアバッグ２が配置される側（エアバッグ２側）である。エアバッグ２は、エアバッグカバー１０とインストルメントパネル９１の裏側に配置される。これに対し、表側とは、エアバッグ２が展開する空間側であり、ここでは、乗員側（車室９６側）である。車両９０内で、乗員は、エアバッグカバー１０とインストルメントパネル９１の表側に位置し、エアバッグ２は、エアバッグカバー１０とインストルメントパネル９１の表側に向かって展開する。また、裏面は乗員からみえない裏側の面であり、表面は乗員からみえる表側の面である。

図１〜図３に示すように、エアバッグカバー１０は、折り畳まれたエアバッグ２を覆うカバー部材であり、合成樹脂により成形される。例えば、金型を用いた射出成形により、エアバッグカバー１０の全体が金型内で成形される。また、エアバッグカバー１０は、板状のエアバッグリッド１１と、折り畳まれたエアバッグ２を囲む周壁１２と、周壁１２の外側（エアバッグ２の反対側）に位置する連結部１３と、連結部材５が挿入される挿入孔１４を有する。エアバッグ２は、周壁１２内に配置されて、エアバッグリッド１１により覆われる。

エアバッグリッド１１は、インストルメントパネル９１の開口部９４を塞ぐ蓋であり、開口部９４に対応する形状に形成されている。エアバッグカバー１０のインストルメントパネル９１への取付時に、エアバッグリッド１１は、インストルメントパネル９１の表側から開口部９４に嵌め込まれて、開口部９４に配置される。その状態で、インストルメントパネル９１の表面とエアバッグリッド１１の表面は、段差なく配置される。また、エアバッグリッド１１の外縁部は、周縁部９５に接触する。車両９０内で、エアバッグリッド１１は、展開するエアバッグ２により押し開けられる。

周壁１２は、エアバッグリッド１１の裏側（裏面）に形成された筒状部からなり、エアバッグリッド１１からエアバッグカバー１０の裏側に突出する。ここでは、周壁１２の全体がエアバッグリッド１１から所定の突出方向に突出し、周壁１２がエアバッグリッド１１側の基端から突出方向の先端まで均一な厚さに形成されている。なお、均一な厚さとは、実質的に均一な厚さのことをいう。従って、周壁１２は完全に均一な厚さである必要はなく、例えば、成形の都合（抜き勾配等）で周壁１２の厚さが多少変化していてもよい。このように、均一な厚さは、厳密に均一な厚さに限定されず、均一とみなせる厚さや略均一な厚さを含む。

連結部１３は、保持部材４が連結される被連結部であり、保持部材４は、連結部材５によりエアバッグカバー１０の連結部１３に連結される。連結部１３は、連結部材５が取り付けられる取付部１５と、取付部１５から周壁１２まで突出する突部１６を有する。連結部材５は、連結部１３の取付部１５のみに、又は、取付部１５と周壁１２に取り付けられる。また、連結部材５により、保持部材４は、連結部１３のみに、又は、連結部１３と周壁１２に連結される。即ち、連結部材５は、少なくとも取付部１５に取り付けられて、保持部材４を少なくとも連結部１３に連結する。第１実施形態では、連結部材５は、取付部１５のみに取り付けられて、保持部材４を連結部１３のみに連結する。他の実施形態については後述する。

連結部１３は、エアバッグリッド１１から離して周壁１２の外側の面（外面）に一体に形成され、周壁１２の先端側に設けられる。取付部１５は、周壁１２の外側に位置し、周壁１２に沿って形成されている。周壁１２と取付部１５が所定間隔を開けた状態で並置されて、隙間が周壁１２と取付部１５の間に形成される。突部１６は、取付部１５を支える基部であり、取付部１５と周壁１２の間において、取付部１５と周壁１２に一体に形成されている。取付部１５は、突部１６により周壁１２のみに繋がり、周壁１２のみにより支えられる。

エアバッグカバー１０は、周壁１２の外面に分散して形成された複数の連結部１３と、連結部材５が配置される配置部１７と、取付部１５に形成された矩形状の挿入孔１４を有する。連結部１３は、周壁１２の外面の一部に形成され、複数の連結部１３は、それぞれエアバッグリッド１１から突出する周壁１２の突出方向に沿って形成されている。また、複数の連結部１３は、複数の連結部材５の連結位置に対応して、互いに離して周壁１２の外面に形成されている。各連結部１３において、取付部１５が周壁１２の外面に並べて形成され、突部１６が取付部１５の両側部に形成されている。

配置部１７は、連結部材５が挿入される挿入部（隙間）であり、周壁１２と取付部１５の間に形成されている。連結部材５は、配置部１７に配置されて、取付部１５に取り付けられる。また、連結部材５は、取付部１５の内側（周壁１２側）から挿入孔１４に挿入されて、取付部１５に取り付けられる。挿入孔１４は、連結部材５（係止爪５Ａ）を係止するための係止孔であり、取付部１５は、連結部材５を係止する係止部である。

連結部材５の係止爪５Ａは、挿入孔１４内で取付部１５に引っ掛かるフックであり、連結部材５の先端に外側に向かって形成されている。連結部材５が配置部１７に配置された状態で、係止爪５Ａは、取付部１５の内側から挿入孔１４に挿入され、取付部１５に引っ掛けられるようにして係止される。連結部材５は、取付部１５に係止される係止爪５Ａにより、取付部１５に取り付けられる。

周壁１２は、４つの壁面を有する矩形状に形成され、エアバッグリッド１１よりも薄くなっている。複数の連結部１３は、複数の連結部材５に対応して、周壁１２の対向する２つの壁面（対向壁面１２Ａ）に形成されている。複数の連結部材５の係止爪５Ａは、それぞれ挿入孔１４において取付部１５に係止されて、取付部１５に取り付けられる。取付部１５は、周壁１２よりも厚くなっており、連結部材５に接触して、連結部材５から加えられる力を受ける。

エアバッグ装置１Ａの組み立て時には、折り畳まれたエアバッグ２とインフレータ３を保持部材４に取り付ける。次に、複数の連結部材５の係止爪５Ａを、それぞれ対応する連結部１３の配置部１７に押し込み、連結部材５を配置部１７に挿入する。これに伴い、連結部材５が弾性変形して、係止爪５Ａが取付部１５に沿って挿入孔１４まで移動する。続いて、係止爪５Ａは、取付部１５の挿入孔１４に挿入されて、取付部１５の内側から取付部１５の外側（周壁１２の反対側）まで配置される。同時に、連結部材５は、元の形状に復元して、取付部１５に沿って配置部１７に配置される。なお、係止爪５Ａを配置部１７に押し込む際には、周壁１２と連結部１３が弾性変形してもよく、連結部材５、周壁１２、及び、連結部１３が弾性変形してもよい。

複数の連結部材５の係止爪５Ａは、それぞれ挿入孔１４内に配置されて、取付部１５に引っ掛けられる。これにより、係止爪５Ａが挿入孔１４から抜けるのが防止され、係止爪５Ａが取付部１５に係止される。係止爪５Ａにより、連結部材５は、挿入孔１４に挿入されて、取付部１５に取り付けられる。また、連結部材５により、保持部材４が周壁１２の連結部１３に連結されて、エアバッグ装置１Ａの組み立てが完了する。エアバッグ２とインフレータ３は、エアバッグカバー１０に取り付けられて、エアバッグカバー１０、保持部材４、及び、連結部材５の間の空間に配置される。その後、エアバッグ装置１Ａが車両９０に搭載される。

エアバッグ２の膨張展開時には、インフレータ３から供給されるガスにより、エアバッグ２が、周壁１２内で膨張して、エアバッグリッド１１を表側に向かって押す。エアバッグリッド１１は、エアバッグ２から加えられる力により、表側に変形して湾曲する。続いて、エアバッグリッド１１に形成されたティアライン（図示せず）が裂けて、エアバッグリッド１１に扉部が形成される。エアバッグ２は、扉部を押し開いて車室９６に展開する。その際、エアバッグ２は、周壁１２を外側に押して、周壁１２に力を加える。同時に、周壁１２により、エアバッグ２の展開方向が規制されて、エアバッグ２がエアバッグリッド１１に向かって展開する。また、エアバッグ２は、周壁１２により誘導されて、車室９６に展開する。

エアバッグ２の膨張展開時に、エアバッグリッド１１がエアバッグ２により表側に押されて、周壁１２と連結部１３がエアバッグリッド１１と連結部材５の間で引っ張られる。その結果、エアバッグリッド１１から周壁１２に力が加えられるとともに、連結部材５から取付部１５に力が加えられる。連結部材５の取付位置では、取付部１５に相対的に大きな力が加えられて、取付部１５が周壁１２よりも大きな力を受ける。そのため、取付部１５には、周壁１２よりも高い強度が要求される。

これに対し、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａでは、取付部１５の厚さを変更することで、取付部１５の強度を、連結部材５から加えられる力に対応して調節することができる。この取付部１５により連結部材５から加えられる力を受けるため、周壁１２を厚くする必要がなく、周壁１２の全体を薄くすることができる。また、周壁１２の厚さは、エアバッグリッド１１から加えられる力に対応して設定すればよいため、周壁１２を従来の周壁よりも薄くすることができる。

周壁１２が薄くなるのに伴い、エアバッグカバー１０の成形時に、エアバッグリッド１１の冷え方にむら（冷却むら）が生じるのが抑制される。また、連結部１３はエアバッグリッド１１から離れているため、連結部１３がエアバッグリッド１１の成形に影響するのを防止できる。その結果、エアバッグリッド１１と周壁１２を一体に成形する際に、エアバッグリッド１１の表面において、周壁１２に応じたヒケが発生し難くなる。周壁１２の凝固と冷却の時間が短くなるため、エアバッグカバー１０の成形時間も短くなる。

周壁１２の外面に連結部１３を形成するだけでヒケの発生が防止されるため、エアバッグカバー１０の構造が複雑になるのが抑制され、エアバッグカバー１０の構造を簡単にすることができる。その結果、エアバッグカバー１０の成形工程が単純になるため、エアバッグカバー１０の成形に要する手間と時間を削減することができる。

従って、エアバッグカバー１０の成形時に、エアバッグリッド１１の表面にヒケが発生するのを防止しつつ、エアバッグカバー１０の成形時間を短縮することができる。また、エアバッグカバー１０の外観を向上しつつ、エアバッグカバー１０の生産性を向上することができる。周壁１２をエアバッグリッド１１よりも薄くすることで、エアバッグリッド１１のヒケに対する周壁１２の影響を低減することができ、ヒケの発生を、より確実に防止することができる。

連結部材５を周壁１２と取付部１５の間の配置部１７に配置するため、連結部材５により周壁１２を押さえて、周壁１２の変形を抑制することができる。また、周壁１２の反りが防止されるため、折り畳まれたエアバッグ２と周壁１２の接触を防止でき、接触による異音の発生を防止することができる。連結部材５とエアバッグ２の間の周壁１２により、連結部材５とエアバッグ２の接触が防止されるため、エアバッグ２が連結部材５により傷付くのを防止することもできる。

連結部材５を挿入孔１４に挿入することで、連結部材５を取付部１５の所定位置に容易に取り付けることができる。挿入孔１４は周壁１２の外側の取付部１５のみに形成すればよい。そのため、挿入孔１４をエアバッグカバー１０に容易に形成でき、エアバッグカバー１０の成形時間を短縮することができる。係止爪５Ａを取付部１５に係止することで、連結部材５を取付部１５に簡単かつ確実に取り付けることができる。

連結部１３は、周壁１２の突出方向に沿って形成される。そのため、エアバッグカバー１０を金型により成形するときに、金型を周壁１２と連結部１３に対して同じ方向に移動することで、周壁１２と連結部１３を金型から抜くことができる。従って、スライドのような特殊な構造を金型に設ける必要がなく、エアバッグカバー１０の成形コストを低減できるとともに、エアバッグカバー１０の成形時間を短縮することができる。

なお、エアバッグ装置１Ａは、インストルメントパネル９１の裏側からインストルメントパネル９１に取り付けるようにしてもよい。連結部材５は、係止爪５Ａ以外の取付部材（例えば、ねじ）により、連結部１３に取り付けてもよい。保持部材４と連結部材５を別の部品にして、連結部材５により、保持部材４を連結部１３に連結してもよい。複数の連結部１３を繋げて周壁１２の外面に形成してもよい。ただし、複数の連結部１３を互いに離して周壁１２の必要な箇所に形成することで、エアバッグカバー１０を軽量化することができる。

次に、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと一部が異なる他の実施形態（第２〜第７実施形態）のエアバッグ装置について説明する。第２〜第７実施形態のエアバッグ装置は、基本的には、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様に構成され、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果を発揮する。従って、以下では、既に説明した事項と相違する事項を説明し、既に説明した事項と同じ事項の説明は省略する。また、第１〜第７実施形態のエアバッグ装置の相違点は、連結部材５とエアバッグカバー１０のみであるため、第２〜第７実施形態では、連結部材５とエアバッグカバー１０についてのみ説明する。

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態のエアバッグ装置１Ｂを示す図であり、エアバッグ装置１Ｂの半断面を模式的に示している。図４に示すエアバッグ装置１Ｂは、図２に示すエアバッグ装置１Ａにおいて、左方の連結部１３を含む部分に対応する。
図示のように、第２実施形態のエアバッグ装置１Ｂでは、エアバッグカバー１０の周壁１２が第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。エアバッグカバー１０は、周壁１２に形成された通過部１８を有する。

通過部１８は、周壁１２を貫通する矩形状の貫通部であり、周壁１２の先端から挿入孔１４の位置まで形成されている。連結部材５を取付部１５に取り付けるときに、連結部材５と係止爪５Ａが、通過部１８に挿入されて、通過部１８を通過する。その後、係止爪５Ａが挿入孔１４に挿入されて、連結部材５が取付部１５に取り付けられる。通過部１８により、連結部材５を取付部１５に容易に取り付けることができる。

（第３実施形態）
図５は、第３実施形態のエアバッグ装置１Ｃを示す図であり、エアバッグ装置１Ｃを図４と同様に示している。
図示のように、第３実施形態のエアバッグ装置１Ｃでは、連結部材５が第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。連結部材５は、取付部１５の外側から挿入孔１４に挿入されて、取付部１５に取り付けられる。ここでは、係止爪５Ａが、連結部材５の先端に内側に向かって形成されている。係止爪５Ａは、取付部１５の外側から挿入孔１４に挿入されて、取付部１５に係止される。連結部材５とエアバッグ２の間の周壁１２により、エアバッグ２が連結部材５に接触するのを防止することができる。

（第４実施形態）
図６は、第４実施形態のエアバッグ装置１Ｄを示す図であり、エアバッグ装置１Ｄを図４と同様に示している。
図示のように、第４実施形態のエアバッグ装置１Ｄでは、挿入孔１９が第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。エアバッグカバー１０は、連結部材５が挿入される挿入孔１４、１９を有する。一方の挿入孔１４は、取付部１５に形成され、他方の挿入孔１９は、周壁１２に一方の挿入孔１４と同様に形成されている。挿入孔１４、１９は、取付部１５と周壁１２に位置を合わせて形成されて、取付部１５と周壁１２を貫通する。

連結部材５は、周壁１２の内側（エアバッグ２側）から、取付部１５と周壁１２の挿入孔１４、１９に挿入されて、取付部１５に取り付けられるとともに、周壁１２に取り付けられる。その際、連結部材５の係止爪５Ａが、取付部１５と周壁１２の挿入孔１４、１９に挿入されて、挿入孔１４、１９において取付部１５と周壁１２に係止される。保持部材４は、連結部材５により、連結部１３と周壁１２に連結される。

連結部材５を挿入孔１４、１９に挿入することで、連結部材５を取付部１５と周壁１２に容易に取り付けることができる。また、連結部材５を、取付部１５に加えて周壁１２に取り付けることで、連結部材５から加えられる力を、取付部１５と周壁１２に分散することができる。取付部１５を分散された力に対応して形成すればよいため、取付部１５を薄くすることができる。取付部１５が薄くなるのに伴い、エアバッグカバー１０の成形時に、取付部１５の凝固と冷却の時間が短くなり、エアバッグカバー１０の成形時間が短縮される。

なお、周壁１２の厚さは、上記したように、エアバッグリッド１１から加えられる力に対応して設定すればよく、周壁１２に足りない強度は、取付部１５により補えばよい。取付部１５の厚さは、取付部１５に要求される強度に対応して設定され、例えば、取付部１５は、周壁１２よりも厚く、又は、周壁１２よりも薄く形成される。また、相対する取付部１５と周壁１２において、挿入孔１４、１９は同じ位置にあり、係止爪５Ａを受ける挿入孔１４、１９の縁部も同じ位置にある。連結部材５の係止爪５Ａは、挿入孔１４、１９の縁部で、取付部１５と周壁１２に係止される。

（第５実施形態）
図７は、第５実施形態のエアバッグ装置１Ｅを示す図であり、エアバッグ装置１Ｅを図４と同様に示している。
図示のように、第５実施形態のエアバッグ装置１Ｅでは、連結部材５が第４実施形態のエアバッグ装置１Ｄと相違する。連結部材５は、取付部１５の外側から、取付部１５と周壁１２の挿入孔１４、１９に挿入されて、取付部１５に取り付けられるとともに、周壁１２に取り付けられる。ここでは、係止爪５Ａが、連結部材５の先端に内側に向かって形成されている。係止爪５Ａは、取付部１５の外側から挿入孔１４、１９に挿入されて、取付部１５と周壁１２に係止される。

エアバッグ２の膨張展開時には、周壁１２がエアバッグ２により押されて、周壁１２と取付部１５が外側に変形する。その結果、連結部材５の係止爪５Ａが挿入孔１４、１９内に位置する状態に維持されて、連結部材５が取付部１５と周壁１２から外れるのが防止される。係止爪５Ａは、車両の振動等により取付部１５と周壁１２から外れなければよい。従って、係止爪５Ａを大きくする必要がなく、係止爪５Ａを小さくすることができる。

（第６実施形態）
図８は、第６実施形態のエアバッグ装置１Ｆを示す図であり、エアバッグ装置１Ｆを図４と同様に示している。
図示のように、第６実施形態のエアバッグ装置１Ｆでは、取付部１５が第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。挿入孔１４が取付部１５に形成されておらず、連結部材５が取付部１５の端部２０に取り付けられる。端部２０は、エアバッグリッド１１側の取付部１５の端部である。連結部材５の係止爪５Ａが取付部１５の端部２０に引っ掛けられるように係止されて、連結部材５が取付部１５の端部２０に取り付けられる。

挿入孔１４を形成しないため、エアバッグカバー１０の成形工程が単純になり、エアバッグカバー１０を容易に成形することができる。取付部１５の端部２０と周壁１２の先端により、連結部材５の位置が規制されるため、連結部材５を正確な位置に配置することができる。

（第７実施形態）
図９は、第７実施形態のエアバッグ装置１Ｇを示す図であり、エアバッグ装置１Ｇを図４と同様に示している。
図示のように、第７実施形態のエアバッグ装置１Ｇでは、挿入孔２１が第６実施形態のエアバッグ装置１Ｆと相違する。エアバッグカバー１０は、周壁１２に、連結部材５が挿入される挿入孔２１を有する。挿入孔２１は、取付部１５の端部２０とエアバッグリッド１１の間の周壁１２に形成されている。連結部材５は、周壁１２の内側から、周壁１２の挿入孔２１に挿入されて、取付部１５の端部２０に取り付けられる。その際、連結部材５は、取付部１５の端部２０に取り付けられるとともに、周壁１２に取り付けられる。

挿入孔２１が取付部１５の端部２０とエアバッグリッド１１の間に位置するため、挿入孔２１を周壁１２に容易に成形することができる。また、連結部材５を、取付部１５に加えて周壁１２に取り付ける場合には、第４実施形態と同様に、取付部１５を薄くすることができる。その結果、エアバッグカバー１０の成形時間を短縮することができる。

以上、エアバッグ装置１Ａ〜１Ｇをインストルメントパネル９１に取り付ける実施形態について説明したが、エアバッグ装置１Ａ〜１Ｇは、インストルメントパネル９１以外のパネルに取り付けてもよい。また、エアバッグ装置１Ａ〜１Ｇをパネル以外の車両部材に取り付けてもよい。即ち、本発明は、助手席用エアバッグ装置だけでなく、エアバッグカバーを備えた種々のエアバッグ装置に適用できる。

１Ａ〜１Ｇ・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグ、３・・・インフレータ、４・・・保持部材、５・・・連結部材、５Ａ・・・係止爪、６・・・ブラケット、１０・・・エアバッグカバー、１１・・・エアバッグリッド、１２・・・周壁、１３・・・連結部、１４・・・挿入孔、１５・・・取付部、１６・・・突部、１７・・・配置部、１８・・・通過部、１９・・・挿入孔、２０・・・端部、２１・・・挿入孔、９０・・・車両、９１・・・インストルメントパネル、９２・・・固定部材、９４・・・開口部、９５・・・周縁部、９６・・・車室。

Claims (9)

1. エアバッグカバーと、エアバッグカバー内に配置されるエアバッグと、エアバッグを保持する保持部材と、保持部材をエアバッグカバーに連結する連結部材と、を備えたエアバッグ装置であって、
   エアバッグカバーが、エアバッグを覆うエアバッグリッドと、エアバッグリッドの裏側に形成されてエアバッグを囲む周壁と、周壁の外側に位置して連結部材により保持部材が連結される連結部と、を有し、
   連結部が、連結部材が取り付けられる取付部を有し、エアバッグリッドから離して周壁の外面に形成され、
   複数の連結部が、互いに離して周壁の外面に形成されたエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   周壁が、エアバッグリッドよりも薄いエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   エアバッグカバーが、周壁と取付部の間に、連結部材が配置される配置部を有し、
   連結部材が、配置部に配置されて取付部に取り付けられるエアバッグ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   連結部材が、取付部に係止される係止爪により、取付部に取り付けられるエアバッグ装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   連結部が、エアバッグリッドから突出する周壁の突出方向に沿って形成されたエアバッグ装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   エアバッグカバーが、取付部に形成されて連結部材が挿入される挿入孔を有し、
   連結部材が、取付部の挿入孔に挿入されて取付部に取り付けられるエアバッグ装置。
7. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   エアバッグカバーが、取付部と周壁を貫通して連結部材が挿入される挿入孔を有し、
   連結部材が、取付部と周壁の挿入孔に挿入されて、取付部に取り付けられるとともに、周壁に取り付けられるエアバッグ装置。
8. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   連結部材が、エアバッグリッド側の取付部の端部に取り付けられるエアバッグ装置。
9. 請求項８に記載されたエアバッグ装置において、
   エアバッグカバーが、取付部の端部とエアバッグリッドの間の周壁に形成されて連結部材が挿入される挿入孔を有し、
   連結部材が、周壁の挿入孔に挿入されて、取付部の端部に取り付けられるエアバッグ装置。

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