JP6115131B2 - 乾式多板クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乾式多板クラッチ装置に関し、特に、クラッチドラム部分が二重筒構造となったものに関する。

従来、乾式多板クラッチにおいて、クラッチドラムが二重筒構造となったものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来構造は、クラッチプレートが内周に装着されるクラッチドラムが、外側のモータロータに挿入するモータロータ挿入ドラム部と、内側のクラッチプレートが結合されたクラッチプレート支持ドラム部との二重筒構造となっている。そして、両ドラム部との間の空隙部分が磨耗粉の排出に利用されている。
このような二重筒構造のクラッチドラムを製造する場合、鍛造により一体に形成するのが一般的であるが、製造容性の観点から、各ドラム部を別体に形成し、溶接により接合する場合もある。

特開２０１１−１１２１７０号公報

しかしながら、従来のクラッチ装置にあっては、クラッチドラムのクラッチプレート支持ドラム部を薄肉に形成した場合、強度が低下し、変形量が増大するという問題があった。特に、クラッチプレート支持ドラム部とモータロータ挿入ドラム部とを別体に形成した場合、クラッチプレート支持ドラムを薄肉に形成することが可能であり、この問題が顕著になりやすい。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータロータ挿入ドラム部とクラッチプレート支持ドラム部との二重筒構造としてクラッチドラムの強度向上および変形の抑制が可能な乾式多板クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
クラッチドラムに設けられ、モータロータに挿入される第１円筒部を備えたモータロータ挿入ドラム部と、
前記第１円筒部の内径方向に隙間を介して配置されて前記第２クラッチプレートがスプライン結合された第２円筒部を備え、前記軸方向の一方の端部が前記モータロータ挿入ドラム部に結合されたクラッチプレート支持ドラム部と、
前記第１円筒部と前記第２円筒部との間の前記隙間に介在されて、両円筒部の径方向の相対移動を規制可能な支持部材と、
を備えていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置とした。

本発明の乾式多板クラッチ装置では、クラッチドラムにおいて、モータロータ挿入ドラム部とクラッチプレート支持ドラム部との第１円筒部と第２円筒部との間に支持部材を介在した。
このため、両円筒部の少なくとも一方を薄肉に形成した場合でも、支持部材を設けないものと比較して、両円筒部の径方向の相対変位を抑えることが可能となり、クラッチドラムの強度の向上および変形の抑制を図ることが可能となる。

実施の形態１の乾式多板クラッチ装置を適用したハイブリッド駆動力伝達装置の主要部の断面図である。 前記ハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。 実施の形態１の乾式多板クラッチ装置におけるドライブプレートを示す正面図である。 実施の形態１の乾式多板クラッチ装置における支持部材を示す平面図である。 実施の形態１の乾式多板クラッチ装置におけるクラッチドラムを連通路の開口端側から視た正面図である。 実施の形態１の乾式多板クラッチ装置におけるクラッチドラムの円環３次振動特性を示す振動特性図である。

以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）

まず、実施の形態１の乾式多板クラッチ装置７を備えたハイブリッド駆動力伝達装置の構成を説明する。

［全体構成］
図１は、ハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。
ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃと、変速機ユニットＴ／Ｍと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ装置７と、スレーブシリンダ８と、モータ／ジェネレータ９と、を備えている。
なお、乾式多板クラッチ装置７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダ８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

ハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ装置７を開放したとき、モータ／ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ装置７をスレーブシリンダ８により油圧締結したとき、クラッチハブ３とクラッチドラム６とが乾式多板クラッチ装置７を介して連結される。これにより、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２とがダンパー２１を介して連結され、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータ９とが連結状態となった「ハイブリッド車走行モード」となる。

乾式多板クラッチ装置７を備えたモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃは、乾式多板クラッチ装置７の他に、スレーブシリンダ８とモータ／ジェネレータ９とを有する。
乾式多板クラッチ装置７は、エンジンＥｎｇに連結接続され、エンジンＥｎｇからの駆動力伝達を断接する。
スレーブシリンダ８は、乾式多板クラッチ装置７の締結・開放を油圧制御する。
モータ／ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ装置７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。

なお、モータ／ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、ロータ支持フレーム９１とモータロータ９２とステータ９４とステータコイル９５とを備えている。
ロータ支持フレーム９１は、後述するクラッチドラム６の外周に設けられたモータロータ挿入ドラム部６１に一体に結合されている。
モータロータ９２は、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれている。
ステータ９４は、モータロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダハウジング８１に固定されている。
ステータコイル９５は、ステータ９４に巻き付けられている。
なお、シリンダハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。

変速機ユニットＴ／Ｍは、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプＯ／Ｐと、を有する。
オイルポンプＯ／Ｐは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。

［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施の形態１の乾式多板クラッチ装置７を備えたモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃの構成を示す要部断面図であり、以下、図２に基づき、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃの構成を説明する。

クラッチハブ３は、クラッチハブ軸２を介してエンジン出力軸１（図１参照）に連結される。このクラッチハブ３には、乾式多板クラッチ装置７のドライブプレート７１がスプライン結合により保持される。

クラッチドラム６は、クラッチドラム軸４を介して、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）の変速機入力軸５に連結される。
また、クラッチドラム６は、モータロータ挿入ドラム部６１とクラッチプレート支持ドラム部６２とを備えている。

モータロータ挿入ドラム部６１は、円筒形状の第１円筒部６１ｃとこの第１円筒部６１ｃの軸方向略中央から内径方向に延びる円盤状の縦壁部６１ａとを備えている。そして、第１円筒部６１ｃが、前述したモータロータ９２およびロータ支持フレーム９１の内周に挿入される。なお、図５に示すように、モータロータ挿入ドラム部６１の第１円筒部６１ｃには、周方向の複数箇所（本実施の形態１では２箇所）に、モータローラとの相対位置を規定するキー溝６１ｄが形成されている。

図２に戻り、クラッチプレート支持ドラム部６２は、モータロータ挿入ドラム部６１とは別体に形成されたプレス成型品であり、円筒状の第２円筒部６２ｂと、この第２円筒部６２ｂの軸方向の一端（図において左端）から内径方向に折曲された結合用フランジ６２ａと、を備えている。
第２円筒部６２ｂは、モータロータ挿入ドラム部６１の第１円筒部６１ｃの内径方向に隙間を介して配置されており、両円筒部６１ｃ，６２ｂの間の隙間によって軸方向に延びる連通路６３が形成されている。なお、この連通路６３は、軸方向で図において右方向の端部に開口部６３ａが開口されている。
結合用フランジ６２ａは、その内径方向の先端を、モータロータ挿入ドラム部６１の縦壁部６１ａに対し、この縦壁部６１ａに形成された段部に当接あるいは近接された同軸位置で溶接により結合されている。

また、第２円筒部６２ｂは、後述するドリブンプレート７２がスプライン結合されたスプライン６２１が形成されている。そして、周方向でこのスプライン６２１の間に配置されたスプライン溝部６２２には、第２円筒部６２ｂの内径側と外径側の連通路６３と連通させる連通穴６２３が径方向に穿設されている。

次に、乾式多板クラッチ装置７について説明を加える。
乾式多板クラッチ装置７は、エンジンＥｎｇからの駆動力の伝達を断接するクラッチであり、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチドラム６とフロントカバー６０と、により囲まれた密閉空間によるクラッチ室６０ｃ内に配置されている。乾式多板クラッチ装置７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６との間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ装置７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

この乾式多板クラッチ装置７は、ドライブプレート７１（第１クラッチプレート）と、ドリブンプレート７２（第２クラッチプレート）と、摩擦フェーシング７３と、フロントカバー６０と、を備えている。

ドライブプレート７１は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴７４を有する。この通気穴７４は、図３に示すように、ドライブプレート７１においてクラッチハブ３のスプライン部に噛み合うスプライン歯のうち、内径側に突出するスプライン歯突部７５の位置であり、かつ、摩擦フェーシング７３に形成されたフェーシング溝７６の内側位置に設けられている。そして、ドライブプレート７１は、図２に示すように、複数枚（実施の形態１では４枚）の通気穴７４が軸方向に連通する設定としている。

ドリブンプレート７２は、クラッチプレート支持ドラム部６２の第２円筒部６２ｂにスプライン結合されている。

ドリブンプレート７２は、軸方向から見てリング形状を有しており、その外周に全周に亘って形成された歯部を、第２円筒部６２ｂのスプライン６２１に嵌合して、クラッチプレート支持ドラム部６２の第２円筒部６２ｂと一体に回転可能に設けられている。

摩擦フェーシング７３は、ドライブプレート７１の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート７２のプレート面に圧接する。この摩擦フェーシング７３は、図３に示すように、環状のプレート部材であり、内径位置から外径位置に向かう径方向の放射直線にて形成されたフェーシング溝７６を有する。このフェーシング溝７６は、フェーシング摩耗がある程度進行しても凹溝形状を保つ深さを持たせている。

図２に戻り、前述したスレーブシリンダ８は、乾式多板クラッチ装置７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）側とクラッチドラム６の間の位置に配置されている。
このスレーブシリンダ８は、ピストン８２と第１クラッチ圧油路８５とシリンダ油室８６とを備えている。
ピストン８２は、シリンダハウジング８１のシリンダ孔８０に摺動可能に設けられている。第１クラッチ圧油路８５は、シリンダハウジング８１に形成され、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）により作り出したクラッチ圧を導く。シリンダ油室８６は、第１クラッチ圧油路８５に連通されている。
なお、ピストン８２のピストンアーム８２２ｂは、縦壁部６１ａに形成された貫通穴６１ｂを貫通して配置されている。

次に、フロントカバー６０について説明する。
フロントカバー６０は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材のシリンダハウジング８１に対して一体に固定され、モータ／ジェネレータ９と乾式多板クラッチ装置７とを覆う。つまり、フロントカバー６０は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。

このフロントカバー６０およびシリンダハウジング８１により覆われる内部空間は、油が入り込むのを遮断したドライ空間であり、ダストシール６０ａを挟んで、その外径側のモータ室６０ｂと、その内径側のクラッチ室６０ｃとに分割されている。
クラッチ室６０ｃは、前記内部空間においてクラッチ回転軸ＣＬ（＝ロータ軸）側の空間であって、乾式多板クラッチ装置７を収容する。
モータ室６０ｂは、モータ／ジェネレータ９を収容する。

フロントカバー６０は、外気吸入穴６０ｄと外気排出穴６０ｅとスプラッシュガード６０ｆとを有する。
外気吸入穴６０ｄは、密閉空間によるクラッチ室６０ｃ内に外気を取り込む穴で、図２に示すように、乾式多板クラッチ装置７の側面に配置されたフロントカバー６０のうち、両クラッチプレート７１，７２の内径付近の位置で軸方向に貫通して設けられる。具体的な外気吸入穴６０ｄの径方向設定位置は、軸方向に流れる気流を通す通気穴７４を設定した乾式多板クラッチ装置７の径方向位置に一致させている。

外気排出穴６０ｅは、密閉空間によるクラッチ室６０ｃ内からの気流を外気に向けて排出する穴で、乾式多板クラッチ装置７の側面に配置されたフロントカバー６０のうち、両クラッチプレート７１，７２の外径付近の位置で軸方向に貫通して設けられる。具体的な外気排出穴６０ｅの径方向設定位置は、クラッチドラム６の連通路６３の径方向位置に一致させている。

スプラッシュガード６０ｆは、フロントカバー６０に設けた外気吸入穴６０ｄおよび外気排出穴６０ｅからクラッチ室６０ｃ内への水浸入を防止するため、フロントカバー６０の両穴６０ｄ，６０ｅを覆って設けられている。

ここで、本実施の形態１の特徴とするクラッチドラム６の構造について説明を加える。
図２に示すように、連通路６３の開口端側である、軸方向で図２において右側の端部には、支持部材６９が第１円筒部６１ｃと第２円筒部６２ｂとの間に介在されている。この支持部材６９は金属製であり、同じく金属製の第１円筒部６１ｃと第２円筒部６２ｂとに溶接により結合されている。なお、この結合の態様としては、溶接以外にも第１円筒部６１ｃと第２円筒部６２ｂとにきつく嵌め合わせる結合や接着など他の手段を用いることも可能であり、素材としても金属以外の樹脂などを用いることが可能である。
また、支持部材６９は、クラッチプレート支持ドラム部６２の外径方向から内径方向を見たときの平面形状が、図４に示すように、二等辺三角形状に形成されている。そして、支持部材６９は、その二等辺の間の頂点部分６９ａを軸方向で連通路６３の奥方向に向け、底辺部分６９ｂを軸方向で連通路６３の開口部６３ａにおいて外方に臨ませて設けられている。

また、この支持部材６９は、連通路６３の開口部分において、図５に示すように、周方向の６箇所に配置されている。
そして、この配置は、クラッチドラム６の円環振動特性において、振動の山および谷となる箇所に設定されている。すなわち、図６は、支持部材６９を設置しない状態のクラッチドラムの円環３次振動解析図である。このクラッチドラム６には、周方向の６箇所に振動の山ｐｅ１〜ｐｅ３および谷ｐｅ４〜ｐｅ６が存在することが分かった。すなわち、クラッチドラム６の円環振動特性の山ｐｅ１〜ｐｅ３および谷ｐｅ４〜ｐｅ６は、図５に示すキー溝６１ｄ，６１ｄの配置により一義的に決定される。そして、これら山ｐｅ１〜ｐｅ３および谷ｐｅ４〜ｐｅ６は、周方向で交互に配置されており、山ｐｅ１〜ｐｅ３は、外径方向への振動ピークを示し、谷ｐｅ４〜ｐｅ６は、内径方向の振動ピークを示している。

そこで、支持部材６９は、連通路６３の開口部６３ａにおいて、周方向の振動の山ｐｅ１〜ｐｅ３および谷ｐｅ４〜ｐｅ６の位置である６箇所に配置されている。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
［気流効果による摩耗粉排出作用］
本実施の形態１では、クラッチドラム６の連通路６３は、摩擦フェーシング７３の摩耗粉の排出に利用している。
すなわち、乾式多板クラッチ装置７の締結と開放が繰り返されると、摩擦フェーシング７３の表面が剥離して脱落し、これが摩耗粉となって両クラッチプレート７１，７２間に堆積するため、この摩耗粉を外部に排出することが必要である。

そこで、本実施の形態１では、クラッチドラム６の連通路６３を、摩耗粉の排出に利用しており、以下、この摩耗粉排出作用を説明する。
クラッチハブ３とクラッチドラム６のうち、少なくとも一方が、クラッチ回転軸ＣＬを中心として回転すると、摩擦フェーシング７３による遠心力で摩擦粉が外径方向へ移動する。

さらに、摩擦フェーシング７３は、フェーシング溝７６を有するため、遠心ファン効果が生じる。
この遠心ファン効果により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へ径方向に空気が送られ、クラッチドラム６側の気圧が高まり（正圧）、クラッチハブ３側の気圧が低下する（負圧）。この気圧差により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へと径方向に空気が移動する径方向気流Ｅが発生する。すなわち、乾式多板クラッチ装置７の内径側の圧力は大気圧より低下し（負圧）、乾式多板クラッチ装置７の外径側の圧力は大気圧より上昇し（正圧）、「クラッチ外径側の気圧＞大気圧＞クラッチ内径側の気圧」という圧力関係を示す。

この径方向気流の発生により、外気吸入穴６０ｄから取り込まれる外気が、矢印ＫＲにて示すように、各通気穴７４を経過し、気圧が低下しているクラッチハブ３側に流れ込む内径側軸方向気流が発生する。
さらに、ドリブンプレート７２のスプライン結合部は、プレート移動を確保するために隙間余裕を持つことで通気抵抗が低い。加えて、ドリブンプレート７２と第２円筒部６２ｂとのスプライン結合部分は、連通穴６２３を介して連通路６３に連通されているため、この通気抵抗は低くい。
したがって、矢印ＫＲに示すように、内径側軸方向から径方向に向きを変えてクラッチドラム６側に流れ込んできた気流は、連通路６３から外気排出穴６０ｅを経過して外気へ排出する外径側軸方向気流が発生する。
この気流発生作用により、摩擦フェーシング７３の表面から剥がれた摩耗粉が、外部に排出される。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の乾式板クラッチ装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１の乾式板クラッチ装置は、
クラッチハブ３の外周にスプライン結合されて軸方向に複数並設された第１クラッチプレートとしてのドライブプレート７１と、
このドライブプレート７１と軸方向に交互に配置され、クラッチドラム６の内周にスプライン結合された第２クラッチプレートとしてのドリブンプレート７２と、
クラッチドラム６に設けられ、モータロータ９２に挿入される第１円筒部６１ｃを備えたモータロータ挿入ドラム部６１と、
第１円筒部６１ｃの内径方向に隙間としての連通路６３を介して配置されてドリブンプレート７２がスプライン結合された第２円筒部６２ｂを備え、軸方向の一端がモータロータ挿入ドラム部６１に結合されたクラッチプレート支持ドラム部６２と、
第１円筒部６１ｃと第２円筒部６２ｂとの間の連通路６３に介在されて、両円筒部６１ｃ，６２ｂの径方向の相対移動を規制可能な支持部材６９と、
を備えていることを特徴とする。
このように、両ドラム部６１，６２の第１円筒部６１ｃと第２円筒部６２ｂとの他端側に支持部材６９を介在させたため、両円筒部６１ｃ，６２ｂを薄肉に形成した場合でも、両者６１ｃ，６２ｂの径方向の振動を抑え、その変形量を抑えることが可能となる。
これにより、クラッチドラム６の剛性および強度の向上、ならびに変形抑制を図ることができる。
さらに、モータロータ挿入ドラム部６１とクラッチプレート支持ドラム部６２とを別体に形成し、クラッチプレート支持ドラム部６２の一端をモータロータ挿入ドラム部６１に結合した構造とした。このため、両ドラム部６１，６２を一体に形成する場合よりも安価に製造することが可能であるとともに、肉厚を薄く形成し、重量を軽減することが可能である。具体的には、本実施の形態１では、クラッチプレート支持ドラム部６２としてプレス成型品を用いるようにしたため、クラッチドラム６として、一体の鍛造品を用いるのと比較して、軽量化はもちろん、加工コストも低減することができる。
そして、このように両ドラム部６１，６２を、薄肉に形成し、重量を軽減しても、上記のように、剛性および強度の向上、ならびに変形の抑制を図ることができる。

ｂ）実施の形態１の乾式多板クラッチ装置は、
支持部材６９は、隙間としての連通路６３の周方向に間隔を空けて複数設けられていることを特徴とする。
支持部材６９を周方向に間隔を空けて配置することにより、支持部材６９が、連通路６３における摩耗粉排出の妨げとならないようにすることができる。

ｃ）実施の形態１の乾式多板クラッチ装置は、
支持部材６９は、クラッチドラム６の円環振動の山ｐｅ１〜ｐｅ３と谷ｐｅ４〜ｐｅ６との少なくとも一方に配置されていることを特徴とする。
このように、支持部材６９をクラッチドラム６の円環始動の山ｐｅ１〜ｐｅ３と谷ｐｅ４〜ｐｅ６の少なくとも一方に配置することにより、クラッチドラム６の両円筒部６１ｃ，６２ｂの径方向の振動を効率的に抑えることができる。
さらに、本実施の形態１では、支持部材６９の円環振動の山ｐｅ１〜ｐｅ３と谷ｐｅ４〜ｐｅ６との全てに配置したため、より確実に円環振動を低減可能である。

ｄ）実施の形態１の乾式多板クラッチ装置は、
隙間としての連通路６３は、軸方向で、クラッチプレート支持ドラム部６２がモータロータ挿入ドラム部６１に結合されているのとは反対側方向端部に開口部６３ａを備え、
支持部材６９は、軸方向で開口部６３ａの近傍に配置されていることを特徴とする。
これにより、フリー状態の第２円筒部６２ｂの先端部の径方向の振動を支持部材６９により確実に抑えることができる。
逆に言えば、支持部材６９は、開口部６３ａの近傍において、第２円筒部６２ｂの先端部の振動を所望量だけ軽減可能な位置に配置する。

ｅ）実施の形態１の乾式多板クラッチ装置は、
支持部材６９は、軸方向で開口部６３ａ側ほど周方向の幅が広く、軸方向で開口部６３ａとは反対側ほど周方向の幅が狭く形成されていることを特徴とする。
すなわち、支持部材６９は、軸方向で連通路６３における摩擦粉の移動方向の下流側よりも上流側の断面積を狭めた形状としたため、摩擦粉の排出を妨げにくい。特に、二等辺三角形状としたため、頂点部分６９ａに摩擦粉が溜まりにくく、また、軸方向に直交する方向の流れも左右に均等にでき、摩擦粉の移動に悪影響を与えにくい。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
実施の形態では、乾式クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチなどを用いた例であってもよい。
実施の形態では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリングなどを用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としてもよい。
実施の形態では、ドライブプレートをクラッチハブにスプライン結合し、ドリブンプレートをクラッチドラムにスプライン結合する例を示した。しかし、ドライブプレートをクラッチドラムにスプライン結合し、ドリブンプレートをクラッチハブにスプライン結合するような例としてもよい。
実施の形態では、ドライブプレートに摩擦フェーシングを有する例を示した。しかし、ドリブンプレートに摩擦フェーシングを有する例としてもよい。
実施の形態では、乾式多板クラッチ内で気流通路を確保するため、通気穴やフェーシング溝などを設定する例を示した。しかし、通気穴やフェージング溝が無くとも、スプライン結合部の連通路が軸方向の気流通路になるし、プレート間隙間が径方向の気流通路になる。このため、必ずしも通気穴やフェーシング溝などの設定を要しない。
実施の形態では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車などのように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。

さらに、実施の形態では、第１円筒部と第２円筒部との間に形成した隙間を摩耗粉排出用の連通路として用いた例を示したが、この隙間は、このような連通路として用いないものにも適用することができる。すなわち、その場合でも、軽量化やコストダウンを図ることが可能である。
また、実施の形態では、モータロータ挿入ドラム部とクラッチプレート支持ドラム部とを別体に形成し、溶接により結合したものを示したが、両者を一体に形成した結合構造としてもよい。この場合、従来技術で説明したように、鍛造により形成することができる。

実施の形態では、支持部材を周方向の６箇所に設けた例を示したが、その数や位置は、これに限定されず、その仕様に応じて最適位置に設置すればよい。また、その位置として実施の形態では、円環３次振動の山と谷の全てに配置した例を示したが、これにも限定されるものではなく、仕様に応じ、山のみ谷のみあるいは山と谷の一部に選択的に設けてもよい。
また、支持部材の形状も、実施の形態にて示した二等辺三角形の形状に限定されるものではない。上記のように隙間として摩耗粉排出用の連通路として使用しない場合は、連通路の開口部とは反対側を逆に拡げる形状としてもよい。
また、連通路の上流側を狭めるにあたっても、円弧形状により狭めてもよいし、五角形などの三角以上の頂点を上流に配置する構造としてもよい。
また、実施の形態では、支持部材は、隙間としての連通路の開口部に設けた例を示した例を示したが、この開口部よりも連通路の奥側に配置してもよい。あるいは、軸方向の複数箇所に設けてもよい。

３ クラッチハブ
６ クラッチドラム
６１ モータロータ挿入ドラム部
６１ｃ 第１円筒部
６２ クラッチプレート支持ドラム部
６２ｂ 第２円筒部
６３ 連通路（隙間）
６３ａ 開口部
６９ 支持部材
７１ ドライブプレート（第１クラッチプレート）
７２ ドリブンプレート（第２クラッチプレート）
ｐｅ１〜ｐｅ３ （円環振動の）山
ｐｅ４〜ｐｅ６ （円環振動の）谷

Claims (5)

1. クラッチハブの外周にスプライン結合されて軸方向に複数並設された第１クラッチプレートと、
   この第１クラッチプレートと軸方向に交互に配置され、クラッチドラムの内周にスプライン結合された第２クラッチプレートと、
   前記クラッチドラムに設けられ、モータロータに挿入される第１円筒部を備えたモータロータ挿入ドラム部と、
   前記第１円筒部の内径方向に隙間を介して配置されて前記第２クラッチプレートがスプライン結合された第２円筒部を備え、前記軸方向の一方の端部が前記モータロータ挿入ドラム部に結合されたクラッチプレート支持ドラム部と、
   前記第１円筒部と前記第２円筒部との間の前記隙間に介在されて、両円筒部の径方向の相対移動を規制可能な支持部材と、
   を備えていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置。
2. 請求項１に記載された乾式多板クラッチ装置において、
   前記支持部材は、前記隙間の周方向に間隔を空けて複数設けられていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置。
3. 請求項２に記載された乾式多板クラッチ装置において、
   前記支持部材は、前記クラッチドラムの円環振動の山と谷との少なくとも一方に配置されていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された乾式多板クラッチ装置において、
   前記隙間は、前記軸方向で、前記クラッチプレート支持ドラム部が前記モータロータ挿入ドラム部に結合されているのとは反対側方向端部に開口部を備え、
   前記支持部材は、前記軸方向で前記開口部の近傍に配置されていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置。
5. 請求項４に記載された乾式多板クラッチ装置において、
   前記支持部材は、前記軸方向で前記開口部側ほど周方向の幅が広く、前記軸方向で前記開口部とは反対側ほど周方向の幅が狭く形成されていることを特徴とする乾式多板クラッチ装置。