JP6110272B2 - Active vibration isolator and engine mount control device - Google Patents

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Description

本発明は、負圧を用いてエンジンマウントの制振特性を切り替える能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置に関する。   The present invention relates to an active vibration isolator and an engine mount control device that switch vibration damping characteristics of an engine mount using negative pressure.

特許文献１では、自動車の能動型マウントや能動型制振器（加振器）等として用いられる能動型流体封入式防振装置（以下、単に「防振装置」ともいう。）が開示されている（［０００１］）。特許文献１では、防振装置としての自動車用エンジンマウント１０においてエンジン振動の周波数に応じた振動抑制が行われる。   Patent Document 1 discloses an active fluid-filled vibration isolator (hereinafter also simply referred to as “vibration isolator”) used as an active mount of an automobile, an active vibration damper (vibrator), or the like. ([0001]). In Patent Document 1, vibration suppression according to the frequency of engine vibration is performed in an automotive engine mount 10 as a vibration isolator.

すなわち、車両の停車時においてアイドリング振動（中周波振動）が発生する際には、第二の圧力制御弁１２８により第二の作用空気室１１８を負圧源８２に接続させて、中周波用オリフィス通路６６を連通状態とする。これにより、受圧室５２と平衡室５４の相対的な内圧差が発生し、両室５２、５４の間でオリフィス通路６６を通じての流体流動が生じることで、アイドリング振動を受動的に減衰させる（［００３９］）。   That is, when idling vibration (medium frequency vibration) is generated when the vehicle is stopped, the second working air chamber 118 is connected to the negative pressure source 82 by the second pressure control valve 128, and the medium frequency orifice. The passage 66 is brought into a communication state. As a result, a relative internal pressure difference between the pressure receiving chamber 52 and the equilibrium chamber 54 is generated, and a fluid flow is generated between the chambers 52 and 54 through the orifice passage 66 to passively attenuate idling vibration ([[ 0039]).

また、車両の走行時には、第一の圧力制御弁８４を防振すべき走行こもり音等の高周波振動に対応した周期と位相で切換制御し、大気中と負圧源８２に対して第一の作用空気室７４を交互に接続させる。この状態で、エンジンシェイク等の低周波振動によって受圧室５２に内圧振動が惹起されると、受圧室５２と平衡室５４の間の相対的な内圧差が発生し、両室５２、５４の間でオリフィス通路６６を通じての流体流動が生じることで、低周波振動を受動的に減衰させる。加えて、第一の作用空気室７４が大気中と負圧源８２に対して交互に切換接続される状態では、第一の作用空気室７４に走行こもり音等の高周波振動に対応した周期の空気圧変動が作用し、加振ゴム６８が加振振動する。従って、加振室９６に生じた内圧変動が高周波用オリフィス通路９８を通じて受圧室５２に作用することで、高周波振動を能動的に減衰させる（［００４０］、［００４１］）。   Further, when the vehicle is traveling, the first pressure control valve 84 is switched and controlled with a period and a phase corresponding to high-frequency vibration such as traveling booming noise to be isolated, and the first pressure control valve 84 is controlled in the atmosphere and the negative pressure source 82 by the first. The working air chambers 74 are connected alternately. In this state, when internal pressure vibration is induced in the pressure receiving chamber 52 by low-frequency vibration such as engine shake, a relative internal pressure difference between the pressure receiving chamber 52 and the equilibrium chamber 54 is generated. As a result of fluid flow through the orifice passage 66, low frequency vibrations are passively damped. In addition, in a state in which the first working air chamber 74 is alternately switched and connected to the atmosphere and the negative pressure source 82, the first working air chamber 74 has a cycle corresponding to high-frequency vibrations such as running noise. Air pressure fluctuations act, and the vibration rubber 68 vibrates. Therefore, the internal pressure fluctuation generated in the vibration chamber 96 acts on the pressure receiving chamber 52 through the high-frequency orifice passage 98 to actively attenuate high-frequency vibration ([0040], [0041]).

なお、負圧源８２としては、例えば、自動車の内燃機関におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用した負圧タンクや、内燃機関によって駆動される負圧力発生ポンプ等が採用される（［００３１］）。   As the negative pressure source 82, for example, a negative pressure tank using a negative pressure generated in an air intake portion of an internal combustion engine of an automobile, a negative pressure generation pump driven by the internal combustion engine, or the like is employed ([0031]. ]).

特開２００３−１３０１２４号公報JP 2003-130124 A

近年、燃料消費を低減させることを目的に、エンジンをアイドル停止させる技術が用いられている。アイドル停止は、例えば、車両の停止中（車速がゼロであるとき）に用いられる。或いは、エンジンと走行モータを有するハイブリッド車両であれば、モータのみで走行する際にアイドル停止が利用される場合もある。   In recent years, a technique of idling stopping an engine has been used for the purpose of reducing fuel consumption. The idle stop is used, for example, when the vehicle is stopped (when the vehicle speed is zero). Alternatively, in the case of a hybrid vehicle having an engine and a travel motor, idle stop may be used when traveling with only the motor.

特許文献１のように、自動車の内燃機関の駆動により発生する負圧を用いる構成では、アイドル停止の後、エンジンを再始動させる場合、エンジン振動（例えば、特許文献１にいうアイドリング振動等の中周波振動）が即座に生じる一方、十分な負圧を発生させるためにはある程度の時間を要することとなる。このため、エンジン再始動時のエンジン振動を十分に抑制できないおそれがある。   In a configuration using negative pressure generated by driving an internal combustion engine of an automobile as in Patent Document 1, when the engine is restarted after idling stop, engine vibration (for example, idling vibration in Patent Document 1) On the other hand, a certain amount of time is required to generate a sufficient negative pressure. For this reason, there is a possibility that engine vibration at the time of engine restart cannot be sufficiently suppressed.

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、エンジン再始動時のエンジン振動を好適に抑制することが可能な能動型防振装置及びエンジンマウント制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and an object thereof is to provide an active vibration isolator and an engine mount control device that can suitably suppress engine vibration during engine restart. And

本発明に係る能動型防振装置は、
エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、
前記エンジンを車体に支持させるエンジンマウントと、
前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、
前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁と、
前記制御弁を介して前記負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるエンジンマウント制御装置と
を備えるものであって、
前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、
前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽する
ことを特徴とする。
The active vibration isolator according to the present invention is
A negative pressure source that generates negative pressure in response to engine operation;
And d emissions Jin mount for supporting the engine to the vehicle body,
An air pipe disposed between the negative pressure source and the engine mount, and supplying a negative pressure from the negative pressure source to the engine mount;
A control valve provided in the air pipe, for switching between an open state and an open cutoff state ;
An engine mount control device that switches vibration damping characteristics of the engine mount by selectively supplying the negative pressure via the control valve ;
The air pipe is provided with a one-way valve between the negative pressure source and the control valve,
The one-way valve allows inflow of air from the engine mount side toward the negative pressure source side and shields inflow of air from the negative pressure source side toward the engine mount side. To do.

本発明によれば、負圧源とエンジンマウントの間に配置された空気管にはワンウェイバルブが設けられる。そして、ワンウェイバルブにより、エンジンマウント側では負圧状態を維持すること又は負圧の低下を抑制することが可能となる。このため、アイドル停止に伴って負圧源からエンジンマウントへの負圧の供給が中断した後、エンジンが再始動した場合でも、エンジンマウントによる振動抑制を直ちに機能させることが可能となる。   According to the present invention, the one-way valve is provided in the air pipe disposed between the negative pressure source and the engine mount. The one-way valve can maintain a negative pressure state on the engine mount side or suppress a decrease in negative pressure. For this reason, even when the engine is restarted after the supply of the negative pressure from the negative pressure source to the engine mount is interrupted due to the idling stop, the vibration suppression by the engine mount can immediately function.

また、ワンウェイバルブは、空気管の中でも負圧源と制御弁との間に配置される。このため、負圧源からエンジンマウントへの負圧の供給が停止した状態において、エンジンマウント側で負圧状態が維持されていたとしても、開放遮断状態から大気開放状態へと制御弁を切り替えることでエンジンマウント側を大気圧に戻すことが可能となる。従って、大気圧状態を要する場面では、負圧状態から大気圧状態へと切り替えて、エンジンマウントの制振特性を迅速に切り替えることが可能となる。
前記エンジンマウント制御装置は、大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替えてもよい。また、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持してもよい。
The one-way valve is arranged between the negative pressure source and the control valve in the air pipe. For this reason, even when the negative pressure state is maintained on the engine mount side when the negative pressure supply from the negative pressure source to the engine mount is stopped, the control valve is switched from the open shut-off state to the atmospheric open state. It is possible to return the engine mount side to atmospheric pressure. Therefore, in a scene that requires an atmospheric pressure state, it is possible to switch from the negative pressure state to the atmospheric pressure state and quickly switch the vibration suppression characteristics of the engine mount.
The engine mount control device may switch the control valve between an open atmosphere state and an open cutoff state. The engine mount control device may maintain the open / cut-off state of the control valve when it is determined that the engine is in an idle stop state.

前記エンジンマウントは、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、前記エンジンの再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性となり、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、車両の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性となってもよい。或いは、前記エンジンマウントは、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、所定の振動周波数を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となってもよい。さらに、前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部を備え、前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持してもよい。   When the control valve is closed while the engine is driven, the engine mount has a first damping characteristic corresponding to engine vibration when the engine is restarted or idling, and the engine is driven. If the control valve is opened while the vehicle is running, a second vibration suppression characteristic corresponding to engine vibration during traveling of the vehicle may be obtained. Alternatively, the engine mount has a first damping characteristic corresponding to engine vibration below a predetermined vibration frequency when the control valve is closed while the engine is driven, and the engine is driven. When the control valve is opened in a state of being in a state, the second vibration suppression characteristic corresponding to engine vibration exceeding the predetermined vibration frequency may be obtained. The active vibration isolator further includes a valve control unit that controls the control valve. When the valve control unit determines that the engine is in an idle stop state, the open / close state of the control valve is set. May be maintained.

上記構成によれば、アイドル停止状態では制御弁を閉じて開放遮断状態とすることで、アイドル停止前のエンジン駆動によるエンジンマウントの負圧状態を保持し、第１制振特性とすることができる。このため、アイドル停止からエンジンが再始動する場合には、エンジンマウントを第１制振特性にすることができ、エンジン再始動時に生じる振動伝達を適切に防振することが可能となる。   According to the above configuration, in the idle stop state, by closing the control valve to the open cutoff state, the negative pressure state of the engine mount by the engine drive before the idle stop can be maintained, and the first vibration damping characteristic can be obtained. . For this reason, when the engine is restarted from the idling stop, the engine mount can be set to the first vibration suppression characteristic, and vibration transmission occurring at the time of engine restart can be appropriately prevented.

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに対して、ワンウェイバルブ及び制御弁を介して負圧源からの負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるものであって、前記エンジンマウント制御装置は、大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替え、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持することを特徴とする。   The engine mount control device according to the present invention controls the engine mount by selectively supplying a negative pressure from a negative pressure source via a one-way valve and a control valve to an engine mount that supports the engine on the vehicle body. When the engine mount control device switches the control valve between an open air state and an open shut-off state, and determines that the engine is in an idle stop state, the engine mount control device The open blocking state is maintained.

本発明によれば、エンジン再始動時のエンジン振動を好適に抑制することが可能となる。   According to the present invention, it is possible to suitably suppress engine vibration during engine restart.

本発明の一実施形態に係る能動型防振装置を搭載した車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle carrying the active vibration isolator which concerns on one Embodiment of this invention. 前記能動型防振装置の一部を詳細に示す図である。It is a figure which shows a part of said active type vibration isolator in detail. エンジンマウントの第１制振特性及び第２制振特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the 1st damping characteristic and 2nd damping characteristic of an engine mount. エンジン振動周波数が低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジンを再始動する場合）におけるソレノイドバルブの制御状態である開放遮断状態を示す図である。It is a figure which shows the open cutoff state which is a control state of the solenoid valve when an engine vibration frequency is low (for example, when restarting an engine after idling stop). 前記エンジン振動周波数が高い場合（例えば、前記車両が所定速度以上で走行している場合）における前記ソレノイドバルブの制御状態である大気開放状態を示す図である。It is a figure which shows the atmospheric release state which is the control state of the said solenoid valve in the case where the said engine vibration frequency is high (for example, when the said vehicle is drive | working more than predetermined speed). 前記実施形態における振動抑制制御のフローチャートである。It is a flowchart of the vibration suppression control in the embodiment. 前記実施形態と比較例の車体振動を比較した場合の一例を示す図である。It is a figure which shows an example at the time of comparing the vehicle body vibration of the said embodiment and a comparative example.

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る能動型防振装置２００を搭載した車両１０の概略構成図である。図２は、能動型防振装置２００の一部を詳細に示す図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源（原動機）としてエンジン１２を有するいわゆるエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン１２に加えて、走行モータを有するいわゆるハイブリッド車両であってもよい。 A. Embodiment 1 FIG. Configuration [1-1. Overview]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 equipped with an active vibration isolator 200 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows a part of the active vibration isolator 200 in detail. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is a so-called engine vehicle having an engine 12 as a drive source (prime mover). As will be described later, vehicle 10 may be a so-called hybrid vehicle having a traveling motor in addition to engine 12.

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを介して車体１４に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）を能動的に抑制する能動型防振装置２００の一部を構成する。以下では、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒをエンジンマウント２０２と総称する。   The engine 12 is supported by the vehicle body 14 via engine mounts 202f and 202r in a state where the rotation shaft is in the vehicle width direction. As will be described in detail later, the engine mounts 202f and 202r constitute part of an active vibration isolator 200 that actively suppresses vibration from the engine 12 (hereinafter also referred to as “engine vibration”). Hereinafter, the engine mounts 202f and 202r are collectively referred to as the engine mount 202.

車両１０は、能動型防振装置２００に加え、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、アクセル開度センサ１６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、例えば、特許文献１と同様のものを用いることができる。   The vehicle 10 includes an engine control system 100 related to the control of the engine 12 and an accelerator opening sensor 16 in addition to the active vibration isolator 200. In addition, about the basic component of the vehicle 10, the thing similar to patent document 1 can be used, for example.

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。 [1-2. Engine control system 100]
The engine control system 100 includes, as components related to the engine 12, a crank sensor 102, a top dead center sensor 104 (hereinafter also referred to as “TDC sensor 104”), a starter motor 106, and a fuel injection electronic control device 108 ( Hereinafter referred to as “FI ECU 108”).

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。   The crank sensor 102 detects a rotational position of a crankshaft (not shown) (hereinafter referred to as “crank rotational position θcrk”), and outputs a signal (crank pulse signal Scrk) indicating the crank rotational position θcrk to the FI ECU 108. The TDC sensor 104 detects that an unillustrated engine piston has reached top dead center (top dead center timing), and outputs a signal indicating the top dead center timing (hereinafter referred to as “TDC pulse signal Stdc”) to the FI ECU 108. To do.

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対して駆動力を伝達する。   The starter motor 106 is a motor (electric motor) used for motoring the engine 12 and transmits driving force to the engine 12 based on electric power from a low-voltage battery (not shown).

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。   The FI ECU 108 controls the engine 12 based on various input signals such as a crank pulse signal Scrk and a TDC pulse signal Stdc. For example, the FI ECU 108 calculates and uses the rotational speed of the engine 12 (hereinafter referred to as “engine rotational speed Ne”) [rpm] based on the crank pulse signal Scrk.

本実施形態のＦＩ ＥＣＵ１０８は、車両１０（エンジン１２）のアイドル停止を制御する。また、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、能動型防振装置２００の一部を構成するＥＣＭ電子制御装置２０４（以下「ＥＣＭ ＥＣＵ２０４」という。）を含む。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４とは別に、図示しない入出力部、演算部及び記憶部をも有する。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８とは別個に設けることも可能である。   The FI ECU 108 of the present embodiment controls idling stop of the vehicle 10 (engine 12). The FI ECU 108 also includes an ECM electronic control unit 204 (hereinafter referred to as “ECM ECU 204”) that constitutes a part of the active vibration isolation device 200. In addition to the ECM ECU 204, the FI ECU 108 also includes an input / output unit, a calculation unit, and a storage unit (not shown). The ECM ECU 204 can be provided separately from the FI ECU 108.

［１−３．アクセル開度センサ１６］
アクセル開度センサ１６は、アクセルペダル１８の操作量（以下「アクセル開度θａ」という。）を検出してＦＩ ＥＣＵ１０８に送信する。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、受信したアクセル開度θａに基づいて図示しないスロットル弁の開度（以下「スロットル開度θｔｈ」という。）を設定する。換言すると、本実施形態のＦＩ ＥＣＵ１０８は、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤ方式でエンジン１２を制御する。また、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、設定したスロットル開度θｔｈに基づく信号により、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４を制御する。 [1-3. Accelerator opening sensor 16]
The accelerator opening sensor 16 detects an operation amount of the accelerator pedal 18 (hereinafter referred to as “accelerator opening θa”) and transmits it to the FI ECU 108. The FI ECU 108 sets the opening of a throttle valve (not shown) (hereinafter referred to as “throttle opening θth”) based on the received accelerator opening θa. In other words, the FI ECU 108 of the present embodiment controls the engine 12 by a so-called throttle-by-wire method. Further, the FI ECU 108 controls the ECM ECU 204 with a signal based on the set throttle opening θth.

［１−４．能動型防振装置２００］
（１−４−１．概要）
能動型防振装置２００は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒ及びＥＣＭ ＥＣＵ２０４に加え、負圧源２１０、空気管２１２、ソレノイドバルブ２１４及びワンウェイバルブ２１６を有する。 [1-4. Active vibration isolator 200]
(1-4-1. Overview)
The active vibration isolator 200 includes a negative pressure source 210, an air pipe 212, a solenoid valve 214, and a one-way valve 216 in addition to the engine mounts 202f and 202r and the ECM ECU 204.

負圧源２１０は、エンジン１２の作動に応じて負圧Ｐｎを発生させる。負圧源２１０としては、例えば、エンジン１２におけるエアインテーク部分に発生する負圧Ｐｎを利用した負圧タンク（図示せず）又はエンジン１２によって駆動させる負圧発生ポンプ（図示せず）を用いることができる。   The negative pressure source 210 generates a negative pressure Pn according to the operation of the engine 12. As the negative pressure source 210, for example, a negative pressure tank (not shown) using a negative pressure Pn generated in an air intake portion of the engine 12 or a negative pressure generating pump (not shown) driven by the engine 12 is used. Can do.

エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒは、負圧源２１０からの負圧Ｐｎに応じて制振特性（振動低減特性）を切り替える。エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの詳細は、後述する。   The engine mounts 202f and 202r are arranged apart from each other in the front-rear direction of the vehicle 10. Each engine mount 202f, 202r switches the damping characteristic (vibration reduction characteristic) according to the negative pressure Pn from the negative pressure source 210. Details of the engine mounts 202f and 202r will be described later.

以下では、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒを、電気的な制御によりエンジン振動を能動的に抑制するエレクトロニック・コントロール・マウントの意味でＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒともいう。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４における「ＥＣＭ」もエレクトロニック・コントロール・マウントの意味である。また、ここでの「能動的」との語は、エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの制振特性をＥＣＭ ＥＣＵ２０４により切り替える点に着目して用いている。   Hereinafter, the engine mounts 202f and 202r are also referred to as ECMs 202f and 202r in the sense of an electronic control mount that actively suppresses engine vibration by electrical control. “ECM” in the ECM ECU 204 also means an electronic control mount. Further, the term “active” here is used with a focus on switching the vibration damping characteristics of the engine mounts 202f and 202r by the ECM ECU 204.

空気管２１２は、負圧源２１０とＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒとの間に配置され、負圧源２１０からの負圧ＰｎをＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒに供給する。   The air pipe 212 is disposed between the negative pressure source 210 and the ECMs 202f and 202r, and supplies the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 to the ECMs 202f and 202r.

ソレノイドバルブ２１４（制御弁）は、空気管２１２に設けられ、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４からの指令に基づき大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える。大気開放状態とは、ソレノイドバルブ２１４が開き、空気管２１２の内部が大気とつながっている状態を意味する。開放遮断状態とは、ソレノイドバルブ２１４が閉じ、空気管２１２の内部が大気とつながっていない状態を意味する。   A solenoid valve 214 (control valve) is provided in the air pipe 212 and switches between an open air state and an open cut-off state based on a command from the ECM ECU 204. The air release state means a state where the solenoid valve 214 is opened and the inside of the air pipe 212 is connected to the atmosphere. The open / cut-off state means a state in which the solenoid valve 214 is closed and the inside of the air pipe 212 is not connected to the atmosphere.

ワンウェイバルブ２１６は、空気管２１２のうち負圧源２１０とソレノイドバルブ２１４との間に設けられる。ワンウェイバルブ２１６は、ＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒ側から負圧源２１０側に向けての空気の流入（換言すると、負圧源２１０からＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒへの負圧Ｐｎの供給）を許容し、負圧源２１０側からＥＣＭ２０２ｆ、２０２ｒ側に向けての空気の流入を遮蔽する。   The one-way valve 216 is provided between the negative pressure source 210 and the solenoid valve 214 in the air pipe 212. The one-way valve 216 allows inflow of air from the ECM 202f, 202r side toward the negative pressure source 210 side (in other words, supply of the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 to the ECM 202f, 202r). Air inflow from the side toward the ECM 202f, 202r side is blocked.

ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を介してエンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの制振特性を制御するものであり、入出力部２２０、演算部２２２及び記憶部２２４を有する。ＥＣＭ ＥＣＵ２０４がソレノイドバルブ２１４を制御することにより、車体１４へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。   The ECM ECU 204 controls vibration damping characteristics of the engine mounts 202f and 202r via the solenoid valve 214, and includes an input / output unit 220, a calculation unit 222, and a storage unit 224. The ECM ECU 204 controls the solenoid valve 214 to perform vibration suppression control for suppressing transmission of engine vibration to the vehicle body 14.

（１−４−２．エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒ）
図２に示すように、エンジンマウント２０２は、アイドリング振動等の振動を低減するための構成として、エンジン側弾性体２３０、オリフィス部材２３２、ダイヤフラム２３４及びアクチュエータ２３６を有する。 (1-4-2. Engine mounts 202f and 202r)
As shown in FIG. 2, the engine mount 202 includes an engine-side elastic body 230, an orifice member 232, a diaphragm 234, and an actuator 236 as a configuration for reducing vibration such as idling vibration.

エンジン側弾性体２３０は、ＥＣＭ２０２においてエンジン１２側に配置されたゴム等の素材から構成され、エンジン振動が入力される部位である。エンジン側弾性体２３０よりも車体１４側には、オリフィス部材２３２が配置される。エンジン側弾性体２３０及びオリフィス部材２３２等により受圧室２４０が形成される。   The engine-side elastic body 230 is made of a material such as rubber disposed on the engine 12 side in the ECM 202, and is a part to which engine vibration is input. An orifice member 232 is disposed closer to the vehicle body 14 than the engine-side elastic body 230. A pressure receiving chamber 240 is formed by the engine-side elastic body 230, the orifice member 232, and the like.

オリフィス部材２３２よりも車体１４側には、オリフィス流路２４２を介してダイヤフラム２３４が配置される。オリフィス部材２３２及びダイヤフラム２３４等により平衡室２４４が形成される。ダイヤフラム２３４よりも車体１４側には、アクチュエータ２３６が配置される。受圧室２４０及び平衡室２４４は、オリフィス部材２３２に形成されたオリフィス流路２４２を介して連通される。また、受圧室２４０及び平衡室２４４には、水等の非圧縮性流体が密封されている。   A diaphragm 234 is disposed on the vehicle body 14 side of the orifice member 232 via an orifice flow path 242. An equilibrium chamber 244 is formed by the orifice member 232, the diaphragm 234, and the like. An actuator 236 is arranged closer to the vehicle body 14 than the diaphragm 234. The pressure receiving chamber 240 and the equilibrium chamber 244 communicate with each other via an orifice channel 242 formed in the orifice member 232. Further, the pressure receiving chamber 240 and the equilibrium chamber 244 are sealed with an incompressible fluid such as water.

アクチュエータ２３６は、外壁部材２５０、弾性壁２５２、押圧金具２５４及びコイルばね２５６（付勢部材）を有する。外壁部材２５０には、空気管２１２が接続されて、負圧源２１０からの負圧Ｐｎが導入される負圧導入部２５８が形成される。また、外壁部材２５０及び弾性壁２５２等により、空気室２６０が形成される。押圧金具２５４は、弾性壁２５２に固定され又は弾性壁２５２と一体化され、付勢部材としてのコイルばね２５６によりダイヤフラム２３４側に付勢される。   The actuator 236 includes an outer wall member 250, an elastic wall 252, a pressing fitting 254, and a coil spring 256 (biasing member). An air pipe 212 is connected to the outer wall member 250 to form a negative pressure introducing portion 258 into which the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 is introduced. An air chamber 260 is formed by the outer wall member 250, the elastic wall 252 and the like. The pressing fitting 254 is fixed to the elastic wall 252 or integrated with the elastic wall 252 and is urged toward the diaphragm 234 by a coil spring 256 as an urging member.

負圧導入部２５８を介して空気室２６０に負圧Ｐｎが導入されると、コイルばね２５６による付勢力に抗して弾性壁２５２及び押圧金具２５４が、図２中、下方に引っ張られると、ダイヤフラム２３４も一緒に下方に移動する。これにより、オリフィス流路２４２は、閉となる。この場合、エンジンマウント２０２は、エンジン１２の再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性を示す。   When the negative pressure Pn is introduced into the air chamber 260 via the negative pressure introducing portion 258, the elastic wall 252 and the pressing fitting 254 are pulled downward in FIG. 2 against the urging force of the coil spring 256. The diaphragm 234 also moves downward together. Thereby, the orifice flow path 242 is closed. In this case, the engine mount 202 exhibits a first vibration suppression characteristic corresponding to engine vibration when the engine 12 is restarted or idling.

一方、空気室２６０に負圧Ｐｎが供給されず、アクチュエータ２３６が作動していない場合、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６により図２中、上側に押圧される。これに伴い、ダイヤフラム２３４も一緒に上側に変位する。これにより、オリフィス流路２４２は、閉となる。この場合、エンジンマウント２０２は、車両１０の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性を示す。   On the other hand, when the negative pressure Pn is not supplied to the air chamber 260 and the actuator 236 is not operated, the elastic wall 252 and the pressing metal 254 are pressed upward in FIG. 2 by the coil spring 256. Along with this, the diaphragm 234 is also displaced upward together. Thereby, the orifice flow path 242 is closed. In this case, the engine mount 202 exhibits a second vibration suppression characteristic corresponding to engine vibration during travel of the vehicle 10.

エンジンマウント２０２の第１制振特性及び第２制振特性については、図３を参照して後述する。   The first vibration damping characteristic and the second vibration damping characteristic of the engine mount 202 will be described later with reference to FIG.

エンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒの具体的な構成については、例えば、特許文献１と同様のものを用いることができる。すなわち、特許文献１における中周波数用の構成（中周波用オリフィス通路６６、アクチュエータ１０２等）が、上述した構成に相当する。特許文献１における低周波用及び高周波用の構成を本実施形態のエンジンマウント２０２に適用することも可能である。   As a specific configuration of the engine mounts 202f and 202r, for example, the same structure as in Patent Document 1 can be used. That is, the configuration for medium frequency in Patent Document 1 (medium frequency orifice passage 66, actuator 102, etc.) corresponds to the above-described configuration. It is also possible to apply the configuration for low frequency and high frequency in Patent Document 1 to the engine mount 202 of the present embodiment.

２．エンジン振動抑制のための各種制御
［２−１．制振特性］
図３は、エンジンマウント２０２の第１制振特性及び第２制振特性の一例を示す図である。図３において、曲線３００は、第１制振特性（負圧Ｐｎあり）を示し、曲線３０２は、第２制振特性（負圧Ｐｎなし）を示す。また、図３において、横軸は、エンジン振動の周波数（以下「エンジン振動周波数ｆ」という。）を示し、縦軸は、エンジンマウント２０２が実現するばね定数ｋを示す。 2. Various controls for suppressing engine vibration [2-1. Damping characteristics]
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the first vibration suppression characteristic and the second vibration suppression characteristic of the engine mount 202. In FIG. 3, a curve 300 indicates the first vibration suppression characteristic (with negative pressure Pn), and a curve 302 indicates the second vibration suppression characteristic (without negative pressure Pn). In FIG. 3, the horizontal axis indicates the frequency of engine vibration (hereinafter referred to as “engine vibration frequency f”), and the vertical axis indicates the spring constant k realized by the engine mount 202.

エンジン振動周波数ｆがｆ１を下回るとき、第１制振特性（曲線３００）の方が第２制振特性（曲線３０２）よりもばね定数ｋが低く（左端部分の例外を除く。）、エンジン振動を吸収し易い。一方、エンジン振動周波数ｆがｆ１を上回るとき、第２制振特性（曲線３０２）の方が第１制振特性（曲線３００）よりもばね定数ｋが低く、エンジン振動を吸収し易い。   When the engine vibration frequency f is less than f1, the first damping characteristic (curve 300) has a lower spring constant k than the second damping characteristic (curve 302) (except for the exception at the left end), and the engine vibration. Easy to absorb. On the other hand, when the engine vibration frequency f exceeds f1, the second damping characteristic (curve 302) has a lower spring constant k than the first damping characteristic (curve 300), and it is easy to absorb engine vibration.

そこで、本実施形態では、エンジン振動周波数ｆに応じて第１制振特性（曲線３００）と第２制振特性（曲線３０２）とを切り替えることでエンジンマウント２０２の制振特性を高める。すなわち、エンジン振動周波数ｆが低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジン１２を再始動する場合）、第１制振特性（曲線３００）を選択する。また、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で走行している場合）、第２制振特性（曲線３０２）を選択する。   Therefore, in the present embodiment, the vibration damping characteristic of the engine mount 202 is enhanced by switching between the first vibration damping characteristic (curve 300) and the second vibration damping characteristic (curve 302) according to the engine vibration frequency f. That is, when the engine vibration frequency f is low (for example, when the engine 12 is restarted after idling stop), the first vibration damping characteristic (curve 300) is selected. When the engine vibration frequency f is high (for example, when the engine speed Ne is traveling at a predetermined value or more), the second vibration suppression characteristic (curve 302) is selected.

［２−２．制振特性を切り替えるための制御］
図４は、エンジン振動周波数ｆが低い場合（例えば、アイドル停止後にエンジン１２を再始動する場合）におけるソレノイドバルブ２１４の制御状態である開放遮断状態を示す。図５は、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、車両１０が所定速度以上で走行している場合）におけるソレノイドバルブ２１４の制御状態である大気開放状態を示す。 [2-2. Control for switching damping characteristics]
FIG. 4 shows an open / cut-off state that is a control state of the solenoid valve 214 when the engine vibration frequency f is low (for example, when the engine 12 is restarted after idling stop). FIG. 5 shows an atmospheric release state that is a control state of the solenoid valve 214 when the engine vibration frequency f is high (for example, when the vehicle 10 is traveling at a predetermined speed or more).

上記のように、第１制振特性（曲線３００）は、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎが供給されてアクチュエータ２３６が作動している場合に実現される。また、第２制振特性（曲線３０２）は、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎが供給されずアクチュエータ２３６が作動している場合に実現される。   As described above, the first damping characteristic (curve 300) is realized when the negative pressure Pn is supplied to the engine mount 202 and the actuator 236 is operating. The second vibration damping characteristic (curve 302) is realized when the negative pressure Pn is not supplied to the engine mount 202 and the actuator 236 is operating.

このため、本実施形態では、第１制振特性を実現するためにはソレノイドバルブ２１４を開放遮断状態とし（図４参照）、第２制振特性を実現するためにはソレノイドバルブ２１４を大気開放状態とする（図５参照）。   For this reason, in the present embodiment, the solenoid valve 214 is opened and shut off in order to realize the first damping characteristic (see FIG. 4), and the solenoid valve 214 is opened to the atmosphere in order to realize the second damping characteristic. State (see FIG. 5).

［２−３．アイドル停止に伴う課題の解決手段又は解決方法］
上記のように、本実施形態のアクチュエータ２３６は、負圧源２１０からの負圧Ｐｎを用いて作動する。また、負圧源２１０は、エンジン１２が作動することで負圧Ｐｎを生成する。さらに、本実施形態では、ＦＩ ＥＣＵ１０８が、車両１０（エンジン１２）のアイドル停止を制御する。アイドル停止した場合、負圧源２１０は負圧Ｐｎを発生させることができない。 [2-3. Solution or Solution for Problems Associated with Idle Stop]
As described above, the actuator 236 of this embodiment operates using the negative pressure Pn from the negative pressure source 210. The negative pressure source 210 generates the negative pressure Pn when the engine 12 is operated. Further, in the present embodiment, the FI ECU 108 controls idling stop of the vehicle 10 (engine 12). When idling is stopped, the negative pressure source 210 cannot generate the negative pressure Pn.

アイドル停止後にエンジン１２が再始動した直後において、負圧源２１０は十分な負圧Ｐｎを発生させることができないが、エンジン振動周波数ｆとの関係では第１制振特性を用いることが好ましい。   Immediately after the engine 12 is restarted after the idling stop, the negative pressure source 210 cannot generate a sufficient negative pressure Pn, but it is preferable to use the first damping characteristic in relation to the engine vibration frequency f.

このような課題に対し、本実施形態では、ワンウェイバルブ２１６を設けることにより解決を図っている。   In this embodiment, this problem is solved by providing a one-way valve 216.

すなわち、第１制振特性を選択するためには、エンジンマウント２０２に負圧Ｐｎを供給する必要があるが、エンジン１２の再始動直後は、負圧源２１０が十分な負圧Ｐｎを生成することができない。そこで、アイドル停止に伴って負圧源２１０が負圧Ｐｎを生成できない場合、ワンウェイバルブ２１６を用いることで、エンジンマウント２０２の空気室２６０に負圧Ｐｎが供給された状態を維持する。   That is, in order to select the first damping characteristic, it is necessary to supply the negative pressure Pn to the engine mount 202, but immediately after the engine 12 is restarted, the negative pressure source 210 generates a sufficient negative pressure Pn. I can't. Therefore, when the negative pressure source 210 cannot generate the negative pressure Pn due to idle stop, the state where the negative pressure Pn is supplied to the air chamber 260 of the engine mount 202 is maintained by using the one-way valve 216.

具体的には、エンジン振動周波数ｆが高い場合（例えば、車両１０が所定速度以上で走行している場合）、図５に示すように、ソレノイドバルブ２１４を大気開放状態とする。これにより、負圧源２１０が空気管２１２に負圧Ｐｎを供給している場合でも、負圧Ｐｎは、ソレノイドバルブ２１４を介して大気中に放出されてしまう。従って、エンジンマウント２０２には十分な負圧Ｐｎが供給されず、第２制振特性が実現される。   Specifically, when the engine vibration frequency f is high (for example, when the vehicle 10 is traveling at a predetermined speed or more), the solenoid valve 214 is opened to the atmosphere as shown in FIG. Accordingly, even when the negative pressure source 210 supplies the negative pressure Pn to the air pipe 212, the negative pressure Pn is released into the atmosphere via the solenoid valve 214. Therefore, sufficient negative pressure Pn is not supplied to the engine mount 202, and the second vibration damping characteristic is realized.

一方、アイドル停止になったこと又はまもなくアイドル停止になることが検出された場合、図４に示すように、ソレノイドバルブ２１４を開放遮断状態とする。これにより、負圧源２１０からの負圧Ｐｎがワンウェイバルブ２１６よりもエンジンマウント２０２側に供給されると、ワンウェイバルブ２１６からエンジンマウント２０２の空気室２６０の間では負圧Ｐｎが維持される又は負圧Ｐｎの減少が緩やかになる。換言すると、ソレノイドバルブ２１４が開放遮断状態（図４）である場合に、負圧源２１０からの負圧Ｐｎによりワンウェイバルブ２１６よりも負圧源２１０側に空気が吸引されると、新たな空気がワンウェイバルブ２１６からエンジンマウント２０２側に入っていかず、空気室２６０内は大気圧よりも低い状態に保たれる。従って、エンジンマウント２０２には十分な負圧Ｐｎが供給されたままとなり、第１制振特性（図３の曲線３００）が維持される。   On the other hand, when it is detected that the engine has been idle stopped or will soon be idle stopped, the solenoid valve 214 is opened and shut off as shown in FIG. Thereby, when the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 is supplied to the engine mount 202 side from the one-way valve 216, the negative pressure Pn is maintained between the one-way valve 216 and the air chamber 260 of the engine mount 202. The decrease in the negative pressure Pn becomes gradual. In other words, when the solenoid valve 214 is in the open shut-off state (FIG. 4), if air is sucked from the one-way valve 216 to the negative pressure source 210 side by the negative pressure Pn from the negative pressure source 210, new air Does not enter the engine mount 202 side from the one-way valve 216, and the inside of the air chamber 260 is kept in a state lower than the atmospheric pressure. Therefore, sufficient negative pressure Pn remains supplied to the engine mount 202, and the first vibration damping characteristic (curve 300 in FIG. 3) is maintained.

［２−４．具体的な制御］
図６は、本実施形態における振動抑制制御のフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、車両１０（又はエンジン１２）がアイドル停止中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８で生成されるアイドル停止信号Ｓｉｓを用いて行う。アイドル停止信号Ｓｉｓは、車両１０がアイドル停止中である場合にＦＩ ＥＣＵ１０８が生成及び出力する信号である。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、例えば、車両１０の停止中（車速がゼロ又は正の所定値であるとき）にアイドル停止とする。或いは、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、アクセル開度θａが所定値（アクセル開度閾値ＴＨθａ）以下のとき又はアクセル開度θａの時間微分値が所定値以下のときにアイドル停止としてもよい。車両１０がアイドル停止中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２に進み、車両１０がアイドル停止中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。 [2-4. Specific control]
FIG. 6 is a flowchart of vibration suppression control in the present embodiment. In step S1, the ECM ECU 204 determines whether or not the vehicle 10 (or the engine 12) is idling. This determination is performed using, for example, an idle stop signal Sis generated by the FI ECU 108. The idle stop signal Sis is a signal generated and output by the FI ECU 108 when the vehicle 10 is in an idle stop. For example, the FI ECU 108 makes an idle stop while the vehicle 10 is stopped (when the vehicle speed is zero or a predetermined positive value). Alternatively, the FI ECU 108 may stop idling when the accelerator opening θa is equal to or smaller than a predetermined value (accelerator opening threshold THθa) or when the time differential value of the accelerator opening θa is equal to or smaller than a predetermined value. If the vehicle 10 is not idling stopped (S1: NO), the process proceeds to step S2, and if the vehicle 10 is idling stopped (S1: YES), the process proceeds to step S4.

ステップＳ２において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、スロットル開度θｔｈを閾値（スロットル開度閾値ＴＨθｔｈ）と比較してスロットル開度θｔｈが高いか否かを判定する。これにより、運転者が要求する車両１０の走行状態が所定の第１走行状態があるか否かを判定する。第１走行状態とは、例えば、車速が所定値以上であり、エンジン振動周波数ｆがｆ１（図３）以下又はｆ１周辺の値以下である状態を意味する。なお、スロットル開度θｔｈに準ずる指標をスロットル開度θｔｈの代わりに用いてもよい。スロットル開度θｔｈに準ずる指標としては、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８においてスロットル開度θｔｈに基づいて生成される信号又はアクセル開度θａを用いることができる。   In step S2, the ECM ECU 204 compares the throttle opening θth with a threshold (throttle opening threshold THθth) and determines whether the throttle opening θth is high. Thereby, it is determined whether or not the traveling state of the vehicle 10 requested by the driver is a predetermined first traveling state. The first traveling state means, for example, a state where the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the engine vibration frequency f is equal to or lower than f1 (FIG. 3) or a value around f1. An index based on the throttle opening θth may be used instead of the throttle opening θth. As an index according to the throttle opening degree θth, for example, a signal generated based on the throttle opening degree θth or the accelerator opening degree θa in the FI ECU 108 can be used.

スロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進み、スロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。   If the throttle opening θth is not equal to or greater than the threshold THθth (S2: NO), the process proceeds to step S3. If the throttle opening θth is equal to or greater than the threshold THθth (S2: YES), the process proceeds to step S5.

ステップＳ３において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジン回転数Ｎｅを閾値（エンジン回転数閾値ＴＨｎｅ）と比較してエンジン回転数Ｎｅが高いか否かを判定する。これにより、車両１０が所定の第２走行状態にあるか否かを判定する。第２走行状態は、例えば、エンジン振動周波数ｆに基づいて設定され、例えば、第１走行状態と同じ又は第１走行状態に近い状態とすることができる。   In step S3, the ECM ECU 204 compares the engine speed Ne with a threshold value (engine speed threshold value THne) and determines whether the engine speed Ne is high. Thereby, it is determined whether the vehicle 10 is in a predetermined second traveling state. The second traveling state is set based on, for example, the engine vibration frequency f, and can be, for example, the same state as the first traveling state or a state close to the first traveling state.

なお、ステップＳ３では、車両１０の現在の走行状態を判定している一方、ステップＳ２では、車両１０の現在の走行状態であるか否かではなく、運転者が要求する車両１０の走行状態（近い将来の走行状態）を判定している。   In step S3, the current running state of the vehicle 10 is determined. In step S2, the running state of the vehicle 10 requested by the driver (not whether the vehicle 10 is in the current running state or not) is determined. In the near future).

ステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４に進み、エンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。   If the engine speed Ne is not equal to or higher than the threshold value THne in step S3 (S3: NO), the process proceeds to step S4. If the engine speed Ne is equal to or greater than the threshold value THne (S3: YES), the process proceeds to step S5.

ステップＳ１において車両１０がアイドル停止中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）又はステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を閉にして開放遮断状態（図４）を実現する。   If the vehicle 10 is idlingly stopped in step S1 (S1: YES) or if the engine speed Ne is not equal to or higher than the threshold value THne in step S3 (S3: NO), the ECM ECU 204 closes the solenoid valve 214 in step S4. In this way, the open cut-off state (FIG. 4) is realized.

これにより、エンジン１２が作動中（アイドル中）であり、負圧源２１０が負圧Ｐｎを発生させているときには、負圧源２１０からエンジンマウント２０２に対して負圧Ｐｎが供給される。従って、アクチュエータ２３６の弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６の付勢力に抗して、図２中、下側に引っ張られ、エンジンマウント２０２の制振特性は、第１制振特性（図３の曲線３００）となる。   Thus, when the engine 12 is in operation (idle) and the negative pressure source 210 generates the negative pressure Pn, the negative pressure Pn is supplied from the negative pressure source 210 to the engine mount 202. Accordingly, the elastic wall 252 and the pressing fitting 254 of the actuator 236 are pulled downward in FIG. 2 against the biasing force of the coil spring 256, and the vibration damping characteristic of the engine mount 202 is the first vibration damping characteristic ( Curve 300) in FIG.

また、車両１０がアイドル停止中であり（又はエンジン１２が停止中であり）、負圧源２１０が負圧Ｐｎを発生させていないときには、負圧源２１０からエンジンマウント２０２に対して負圧Ｐｎが供給されない。その一方、ワンウェイバルブ２１６が存在し且つソレノイドバルブ２１４が閉であるため、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６の付勢力に抗して、図２中、下側に引っ張られた状態を維持する。従って、エンジンマウント２０２の制振特性は、第１制振特性（図３の曲線３００）を維持する。   Further, when the vehicle 10 is idling stopped (or the engine 12 is stopped) and the negative pressure source 210 is not generating the negative pressure Pn, the negative pressure Pn is applied from the negative pressure source 210 to the engine mount 202. Is not supplied. On the other hand, since the one-way valve 216 exists and the solenoid valve 214 is closed, the elastic wall 252 and the pressing fitting 254 are pulled downward in FIG. 2 against the urging force of the coil spring 256. To maintain. Therefore, the vibration damping characteristic of the engine mount 202 maintains the first vibration damping characteristic (curve 300 in FIG. 3).

その結果、ステップＳ４では、第１制振特性を用いて再始動時又はアイドル時における比較的低周波数の振動を低減することが可能となる。   As a result, in step S4, it is possible to reduce vibration at a relatively low frequency during restart or idling using the first vibration damping characteristic.

ステップＳ２においてスロットル開度θｔｈが閾値ＴＨθｔｈ以上である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）又はステップＳ３においてエンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、ソレノイドバルブ２１４を開にして大気開放状態（図５）を実現する。これにより、空気管２１２及びエンジンマウント２０２の空気室２６０は大気開放され、弾性壁２５２及び押圧金具２５４は、コイルばね２５６に付勢されて、図２中、上側に戻る。従って、エンジンマウント２０２の制振特性は、第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。   If the throttle opening θth is greater than or equal to the threshold THθth in step S2 (S2: YES) or if the engine speed Ne is greater than or equal to the threshold THne in step S3 (S3: YES), in step S5, the ECM ECU 204 performs a solenoid valve operation. 214 is opened to realize the air release state (FIG. 5). As a result, the air tube 212 and the air chamber 260 of the engine mount 202 are opened to the atmosphere, and the elastic wall 252 and the pressing fitting 254 are urged by the coil spring 256 and return upward in FIG. Therefore, the vibration damping characteristic of the engine mount 202 is the second vibration damping characteristic (curve 302 in FIG. 3).

その結果、ステップＳ５では、第２制振特性を用いて走行時における比較的高周波数の振動を低減することが可能となる。   As a result, in step S5, it is possible to reduce vibration at a relatively high frequency during traveling using the second vibration damping characteristic.

［２−５．比較例との比較］
図７は、本実施形態と比較例の車体１４の振動（車体振動）を比較した場合の一例を示す図である。ここでの比較例に係る車両１０は、ワンウェイバルブ２１６を有さず、図６のステップＳ１の処理を行わないものである。従って、比較例では、アイドル停止時には、スロットル開度θｔｈが高くなく（Ｓ２：ＮＯ）且つエンジン回転数Ｎｅが高くなくなった時点（Ｓ３：ＮＯ）で、ソレノイドバルブ２１４を閉とする（図６のＳ４）。 [2-5. Comparison with comparative example]
FIG. 7 is a diagram illustrating an example when the vibration (vehicle body vibration) of the vehicle body 14 of the present embodiment and the comparative example is compared. The vehicle 10 according to the comparative example does not have the one-way valve 216 and does not perform the process of step S1 in FIG. Therefore, in the comparative example, at the time of idling stop, the solenoid valve 214 is closed when the throttle opening degree θth is not high (S2: NO) and the engine speed Ne is not high (S3: NO) (FIG. 6). S4).

このように比較例ではアイドル停止時には、ソレノイドバルブ２１４を閉とすることになるものの、ワンウェイバルブ２１６を有さない。このため、エンジン回転数Ｎｅの低下に伴い、負圧源２１０が生成する負圧Ｐｎは徐々に小さくなり、最終的に大気圧まで低下する。従って、ソレノイドバルブ２１４を閉としていても、空気管２１２の内部は、第１制振特性を実現するのに十分な負圧Ｐｎとはならない。換言すると、エンジン１２が作動していない状態では、エンジンマウント２０２の制振特性は、第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。そして、エンジン１２の再始動直後には第２制振特性をそのまま用いることとなり、第１制振特性を用いることができない。   As described above, in the comparative example, the solenoid valve 214 is closed during idle stop, but the one-way valve 216 is not provided. For this reason, as the engine speed Ne decreases, the negative pressure Pn generated by the negative pressure source 210 gradually decreases and finally decreases to atmospheric pressure. Therefore, even if the solenoid valve 214 is closed, the inside of the air pipe 212 does not have a negative pressure Pn sufficient to realize the first damping characteristic. In other words, when the engine 12 is not operating, the vibration damping characteristic of the engine mount 202 is the second vibration damping characteristic (curve 302 in FIG. 3). Then, immediately after the engine 12 is restarted, the second damping characteristic is used as it is, and the first damping characteristic cannot be used.

図７の例では、アイドル停止をした後、左端の時点ｔ１においてエンジン１２を再始動する。本実施形態では、時点ｔ２付近における比較例の車体振動と比較して、本実施形態の車体振動の方が大幅に低減していることがわかる（図７中の矢印参照）。   In the example of FIG. 7, after the idle stop, the engine 12 is restarted at the time t1 at the left end. In the present embodiment, it can be seen that the vehicle body vibration of the present embodiment is significantly reduced compared to the vehicle body vibration of the comparative example near time t2 (see the arrow in FIG. 7).

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、負圧源２１０とエンジンマウント２０２の間に配置された空気管２１２にはワンウェイバルブ２１６が設けられる（図１、図２等）。そして、ワンウェイバルブ２１６により、エンジンマウント２０２側では負圧状態を維持すること又は負圧Ｐｎの低下を抑制することが可能となる。このため、アイドル停止に伴って負圧源２１０からエンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給が中断した後、エンジン１２が再始動した場合でも、エンジンマウント２０２による振動抑制を直ちに機能させることが可能となる。 3. Effects of this Embodiment As described above, according to this embodiment, the one-way valve 216 is provided in the air pipe 212 arranged between the negative pressure source 210 and the engine mount 202 (FIGS. 1, 2, etc.). ). The one-way valve 216 can maintain a negative pressure state on the engine mount 202 side or suppress a decrease in the negative pressure Pn. For this reason, even when the engine 12 is restarted after the supply of the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 to the engine mount 202 is interrupted due to the idle stop, the vibration suppression by the engine mount 202 can be made to function immediately. It becomes.

また、ワンウェイバルブ２１６は、空気管２１２の中でも負圧源２１０とソレノイドバルブ２１４（制御弁）との間に配置される。このため、負圧源２１０からエンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給が停止した状態において、エンジンマウント２０２側で負圧状態が維持されていたとしても、開放遮断状態から大気開放状態へとソレノイドバルブ２１４を切り替えることでエンジンマウント２０２側を大気圧に戻すことが可能となる。従って、第１制振特性から第２制振特性への切替えを要する場面では、負圧状態から大気圧状態へと切り替えて、エンジンマウント２０２の制振特性を迅速に切り替えることが可能となる。   The one-way valve 216 is disposed between the negative pressure source 210 and the solenoid valve 214 (control valve) in the air pipe 212. For this reason, even if the negative pressure state is maintained on the engine mount 202 side in the state where the supply of the negative pressure Pn from the negative pressure source 210 to the engine mount 202 is stopped, the solenoid from the open cut-off state to the atmospheric open state is maintained. By switching the valve 214, the engine mount 202 side can be returned to atmospheric pressure. Therefore, in a situation where switching from the first damping characteristic to the second damping characteristic is required, the damping characteristic of the engine mount 202 can be quickly switched by switching from the negative pressure state to the atmospheric pressure state.

本実施形態において、エンジンマウント２０２は、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が閉とされると、エンジン１２の再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性（図３の曲線３００）となり、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が開とされると、車両１０の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性（図３の曲線３０２）となる。換言すると、エンジンマウント２０２は、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が閉とされると、所定の振動周波数（例えば、図３のｆ１又はその周辺値）を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、エンジン１２が駆動している状態でソレノイドバルブ２１４が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となる。そして、車両１０は、ソレノイドバルブ２１４を制御するＥＣＭ ＥＣＵ２０４（弁制御部）をさらに備え、ＥＣＭ ＥＣＵ２０４は、エンジン１２がアイドル停止状態であると判定した場合（図６のＳ１：ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２１４の開放遮断状態を維持する（Ｓ４）。   In this embodiment, when the solenoid valve 214 is closed while the engine 12 is driven, the engine mount 202 has a first damping characteristic (corresponding to engine vibration at the time of restarting the engine 12 or idling ( When the solenoid valve 214 is opened while the engine 12 is driven, the second damping characteristic corresponding to the engine vibration during the traveling of the vehicle 10 (curve 302 in FIG. 3) is obtained. It becomes. In other words, the engine mount 202 corresponds to engine vibration that falls below a predetermined vibration frequency (for example, f1 in FIG. 3 or its peripheral value) when the solenoid valve 214 is closed while the engine 12 is driven. When the solenoid valve 214 is opened while the engine 12 is driven, the first damping characteristic is obtained, and the second damping characteristic corresponding to engine vibration exceeding the predetermined vibration frequency is obtained. The vehicle 10 further includes an ECM ECU 204 (valve control unit) that controls the solenoid valve 214. When the ECM ECU 204 determines that the engine 12 is in an idle stop state (S1: YES in FIG. 6), the solenoid valve The open blocking state of 214 is maintained (S4).

上記構成によれば、アイドル停止状態ではソレノイドバルブ２１４を閉じることで、アイドル停止直前のエンジン駆動状態におけるエンジンマウント２０２の負圧状態を保持し、第１制振特性とすることができる。このため、アイドル停止からエンジン１２が再始動する場合には、エンジンマウント２０２を第１制振特性にすることができ、エンジン１２の再始動時に生じる振動伝達を適切に防振することが可能となる。   According to the above configuration, by closing the solenoid valve 214 in the idling stop state, the negative pressure state of the engine mount 202 in the engine driving state immediately before the idling stop can be maintained, and the first damping characteristic can be obtained. For this reason, when the engine 12 is restarted from the idling stop, the engine mount 202 can be set to the first vibration suppression characteristic, and vibration transmission generated when the engine 12 is restarted can be appropriately prevented. Become.

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.

１．適用対象
上記実施形態では、走行モータを有さないエンジン車両である車両１０に能動型防振装置２００（ＥＣＭ ＥＣＵ２０４）を適用した。しかしながら、例えば、エンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給に着目すれば、エンジン１２に加えて走行モータを有するハイブリッド車両である車両１０に能動型防振装置２００を適用してもよい。或いは、能動型防振装置２００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振装置２００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。 1. Applicable object In the above-described embodiment, the active vibration isolator 200 (ECM ECU 204) is applied to the vehicle 10 that is an engine vehicle having no travel motor. However, for example, if attention is paid to the supply of the negative pressure Pn to the engine mount 202, the active vibration isolator 200 may be applied to the vehicle 10 that is a hybrid vehicle having a travel motor in addition to the engine 12. Alternatively, the application target of the active vibration isolator 200 is not limited to the vehicle 10, and can be used for a mobile body (a ship, an aircraft, or the like) including the engine 12. Or you may apply the active vibration isolator 200 to a manufacturing apparatus provided with the engine 12, a robot, or a household appliance.

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２は、その回転軸が車幅方向に沿った状態で配置した。しかしながら、例えば、エンジンマウント２０２への負圧Ｐｎの供給に着目すれば、回転軸が車両１０の前後方向に沿うようにエンジン１２を配置することも可能である。 2. Engine 12
In the above-described embodiment, the engine 12 is arranged in a state where the rotation axis thereof is along the vehicle width direction. However, for example, if attention is paid to the supply of the negative pressure Pn to the engine mount 202, the engine 12 can be arranged so that the rotation axis is along the front-rear direction of the vehicle 10.

上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータを駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。   In the above-described embodiment, the engine 12 is used for traveling (that generates the traveling driving force of the vehicle 10). However, for example, in the case of the vehicle 10 using the traveling motor as the driving force generating means, the engine 12 generates power (not shown). It may be used only for operating the machine.

３．能動型防振装置２００
［３−１．構成］
上記実施形態では、空気管２１２に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁としてソレノイドバルブ２１４を用いた（図１等）。しかしながら、ソレノイドバルブ２１４の代わりに、その他の制御弁（例えば、空気式又はオイル式アクチュエータ）を用いることも可能である。 3. Active vibration isolator 200
[3-1. Constitution]
In the above embodiment, the solenoid valve 214 is used as a control valve that is provided in the air pipe 212 and switches between the atmospheric open state and the open cut-off state (FIG. 1 and the like). However, instead of the solenoid valve 214, other control valves (eg, pneumatic or oil actuators) can be used.

上記実施形態では、２つのエンジンマウント２０２ｆ、２０２ｒそれぞれに対応させてワンウェイバルブ２１６を設けた（図１）。しかしながら、例えば、エンジン１２の再始動時には、特に前側のエンジンマウント２０２ｆに伝達されるエンジン振動が大きい場合、前側のエンジンマウント２０２ｆのみに対応させてワンウェイバルブ２１６を設け、後ろ側のエンジンマウント２０２ｒにはワンウェイバルブ２１６を設けないことも可能である。   In the above embodiment, the one-way valve 216 is provided corresponding to each of the two engine mounts 202f and 202r (FIG. 1). However, for example, when the engine 12 is restarted, particularly when the engine vibration transmitted to the front engine mount 202f is large, the one-way valve 216 is provided only for the front engine mount 202f, and the rear engine mount 202r is provided. The one-way valve 216 may be omitted.

［３−２．制御］
上記実施形態では、車両１０又はエンジン１２が実際にアイドル停止した後に（図６のＳ１：ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２１４を大気開放状態（Ｓ５）から開放遮断状態（Ｓ４）に切り替えた。しかしながら、例えば、アイドル停止状態であっても、空気室２６０内を負圧状態に保つ観点からすれば、実際のアイドル停止前にソレノイドバルブ２１４を大気開放状態（Ｓ５）から開放遮断状態（Ｓ４）に切り替えることも可能である。そのような場合としては、アイドル停止条件（例えば、車速がｖ１ｋｍ／ｈ以下であること）は成立していないが、アイドル停止条件に近似した条件（車速が、ｖ１よりも高いｖ２ｋｍ／ｈ以下であること）が成立した場合を用いることができる。 [3-2. control]
In the above embodiment, after the vehicle 10 or the engine 12 actually stops idling (S1: YES in FIG. 6), the solenoid valve 214 is switched from the atmospheric open state (S5) to the open cut-off state (S4). However, for example, from the viewpoint of keeping the air chamber 260 in a negative pressure state even in the idle stop state, the solenoid valve 214 is released from the atmosphere open state (S5) to the open cut-off state (S4) before the actual idle stop. It is also possible to switch to. In such a case, the idle stop condition (for example, the vehicle speed is v1 km / h or less) is not satisfied, but the condition approximate to the idle stop condition (the vehicle speed is v2 km / h or less higher than v1). The case where a certain thing) is materialized can be used.

１０…車両 １２…エンジン
１４…車体 ２００…能動型防振装置
２０２、２０２ｆ、２０２ｒ…エンジンマウント
２０４…ＥＣＭ ＥＣＵ（弁制御部） ２１０…負圧源
２１２…空気管 ２１４…ソレノイドバルブ（制御弁）
２１６…ワンウェイバルブ Ｐｎ…負圧 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle 12 ... Engine 14 ... Vehicle body 200 ... Active vibration isolator 202, 202f, 202r ... Engine mount 204 ... ECM ECU (valve control part) 210 ... Negative pressure source 212 ... Air pipe 214 ... Solenoid valve (control valve)
216 ... One-way valve Pn ... Negative pressure

Claims (4)

エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、
前記エンジンを車体に支持させるエンジンマウントと、
前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、
前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁と、
前記制御弁を介して前記負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるエンジンマウント制御装置と
を備える能動型防振装置であって、
前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、
前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽し、
前記エンジンマウント制御装置は、
大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替え、
前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
ことを特徴とする能動型防振装置。 A negative pressure source that generates negative pressure in response to engine operation;
And d emissions Jin mount for supporting the engine to the vehicle body,
An air pipe disposed between the negative pressure source and the engine mount, and supplying a negative pressure from the negative pressure source to the engine mount;
A control valve provided in the air pipe, for switching between an open state and an open cutoff state ;
An active vibration isolator comprising an engine mount control device that switches vibration damping characteristics of the engine mount by selectively supplying the negative pressure via the control valve ,
The air pipe is provided with a one-way valve between the negative pressure source and the control valve,
The one-way valve allows inflow of air from the engine mount side toward the negative pressure source side , and shields inflow of air from the negative pressure source side toward the engine mount side ,
The engine mount control device includes:
Switching the control valve between the open state and the open cutoff state,
An active vibration isolator that maintains the open / closed state of the control valve when the engine is determined to be in an idle stop state . エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、
前記エンジンを車体に支持させると共に、前記負圧に応じて制振特性を切り替えるエンジンマウントと、
前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、
前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁と
を備える能動型防振装置であって、
前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、
前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽し、
前記エンジンマウントは、
前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、前記エンジンの再始動時又はアイドリング時のエンジン振動に対応した第１制振特性となり、
前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、車両の走行時のエンジン振動に対応した第２制振特性となり、
前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部をさらに備え、
前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
ことを特徴とする能動型防振装置。 A negative pressure source that generates negative pressure in response to engine operation;
An engine mount for supporting the engine on a vehicle body and switching a damping characteristic in accordance with the negative pressure;
An air pipe disposed between the negative pressure source and the engine mount, and supplying a negative pressure from the negative pressure source to the engine mount;
A control valve provided in the air pipe, for switching between an open air state and an open shut-off state;
An active vibration isolator comprising:
The air pipe is provided with a one-way valve between the negative pressure source and the control valve,
The one-way valve allows inflow of air from the engine mount side toward the negative pressure source side, and shields inflow of air from the negative pressure source side toward the engine mount side,
The engine mount is
When the control valve is closed while the engine is being driven, the first damping characteristic corresponding to engine vibration during restart or idling of the engine is obtained.
When the control valve is opened while the engine is driving, a second vibration suppression characteristic corresponding to engine vibration during vehicle travel is obtained.
The active vibration isolator further includes a valve control unit that controls the control valve,
The said valve control part maintains the said open interruption | blocking state of the said control valve, when it determines with the said engine being an idle stop state. The active vibration isolator characterized by the above-mentioned. エンジンの作動に応じて負圧を発生させる負圧源と、
前記エンジンを車体に支持させると共に、前記負圧に応じて制振特性を切り替えるエンジンマウントと、
前記負圧源と前記エンジンマウントとの間に配置され、前記負圧源からの負圧を前記エンジンマウントに供給する空気管と、
前記空気管に設けられ、大気開放状態と開放遮断状態とを切り替える制御弁と
を備える能動型防振装置であって、
前記空気管には、前記負圧源と前記制御弁との間においてワンウェイバルブが設けられ、
前記ワンウェイバルブは、前記エンジンマウント側から前記負圧源側に向けての空気の流入を許容し、前記負圧源側から前記エンジンマウント側に向けての空気の流入を遮蔽し、
前記エンジンマウントは、
前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が閉とされると、所定の振動周波数を下回るエンジン振動に対応した第１制振特性となり、
前記エンジンが駆動している状態で前記制御弁が開とされると、前記所定の振動周波数を上回るエンジン振動に対応した第２制振特性となり、
前記能動型防振装置は、前記制御弁を制御する弁制御部をさらに備え、
前記弁制御部は、前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
ことを特徴とする能動型防振装置。 A negative pressure source that generates negative pressure in response to engine operation;
An engine mount for supporting the engine on a vehicle body and switching a damping characteristic in accordance with the negative pressure;
An air pipe disposed between the negative pressure source and the engine mount, and supplying a negative pressure from the negative pressure source to the engine mount;
A control valve provided in the air pipe, for switching between an open air state and an open shut-off state;
An active vibration isolator comprising:
The air pipe is provided with a one-way valve between the negative pressure source and the control valve,
The one-way valve allows inflow of air from the engine mount side toward the negative pressure source side, and shields inflow of air from the negative pressure source side toward the engine mount side,
The engine mount is
When the control valve is closed while the engine is being driven, the first damping characteristic corresponding to engine vibration below a predetermined vibration frequency is obtained.
When the control valve is opened while the engine is driven, a second damping characteristic corresponding to engine vibration exceeding the predetermined vibration frequency is obtained.
The active vibration isolator further includes a valve control unit that controls the control valve,
The said valve control part maintains the said open interruption | blocking state of the said control valve, when it determines with the said engine being an idle stop state. The active vibration isolator characterized by the above-mentioned. エンジンを車体に支持させるエンジンマウントに対して、ワンウェイバルブ及び制御弁を介して負圧源からの負圧を選択的に供給させることで前記エンジンマウントの制振特性を切り替えるエンジンマウント制御装置であって、
前記エンジンマウント制御装置は、
大気開放状態と開放遮断状態との間で前記制御弁を切り替え、
前記エンジンがアイドル停止状態であると判定した場合、前記制御弁の前記開放遮断状態を維持する
ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。 An engine mount control device that switches vibration damping characteristics of the engine mount by selectively supplying negative pressure from a negative pressure source to an engine mount that supports the engine on the vehicle body via a one-way valve and a control valve. And
The engine mount control device includes:
Switching the control valve between the open state and the open cutoff state,
When it is determined that the engine is in an idle stop state, the open / close state of the control valve is maintained.
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