JP5389636B2

JP5389636B2 - Active anti-vibration support device

Info

Publication number: JP5389636B2
Application number: JP2009295962A
Authority: JP
Inventors: 竜大米; 英之岡本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-25
Filing date: 2009-12-25
Publication date: 2014-01-15
Anticipated expiration: 2029-12-25
Also published as: JP2011137480A

Description

本発明は、エンジンを支持体に支持する能動型防振支持部材によりエンジン振動の支持体への伝達を抑制する能動型防振支持装置に関し、該能動型防振支持装置は、例えば、エンジンが搭載された車両に備えられる。 The present invention relates to an active vibration isolation support device that suppresses transmission of engine vibration to a support body by an active vibration isolation support member that supports the engine on the support body. It is provided in the mounted vehicle.

車両に備えられた能動型防振支持装置が、エンジンを車体に支持する能動型防振支持部材と、車体へのエンジン振動の伝達を抑制すべく前記能動型防振支持部材の駆動部材を制御する制御装置とを備え、エンジンの始動時や停止時に発生するエンジンの固有振動（例えば、ロール振動における固有振動である固有ロール振動）の車体への伝達を抑制するように、前記制御装置が前記駆動部材の作動を制御するものは知られている（例えば、特許文献１，２参照）。 An active vibration isolation support device provided in a vehicle controls an active vibration isolation support member that supports an engine on a vehicle body and a drive member of the active vibration isolation support member to suppress transmission of engine vibration to the vehicle body. The control device is configured to suppress the transmission of engine natural vibration (e.g., natural roll vibration that is natural vibration in roll vibration) to the vehicle body when the engine is started or stopped. A device that controls the operation of the drive member is known (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

特開２００９−４１７３９号公報JP 2009-41739 A 特開２００９−４７２００号公報JP 2009-47200 A

エンジンの固有振動がエンジンの停止時などの過渡運転時に発生する場合、その振動期間は定常運転時に発生する固有振動に比べて短いために、エンジン振動が固有振動になったことを検出してから制御装置により能動型防振支持部材の駆動部材を制御するのでは、駆動部材の慣性や駆動部材を制御するための制御系の時間遅れに起因する駆動部材の作動の応答遅れのために、能動型防振支持装置による防振効果を十分に発揮できないことがある。 If the engine's natural vibration occurs during transient operation such as when the engine is stopped, the vibration period is shorter than the natural vibration that occurs during steady operation. When the control member controls the drive member of the active vibration isolating support member, the drive member is activated due to the response delay of the drive member operation due to the inertia of the drive member and the time delay of the control system for controlling the drive member. The anti-vibration effect of the mold anti-vibration support device may not be fully exhibited.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動の応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上を図ることを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and improves the responsiveness of the operation of the drive member of the active vibration isolating support member when natural vibration occurs, so that the natural vibration of the engine generated when the engine is stopped. An object of the present invention is to improve the anti-vibration effect by the active anti-vibration support device.

請求項１記載の発明は、エンジン（４）を支持体（５）に支持する能動型防振支持部材（２）と、前記能動型防振支持部材（２）の駆動部材（４０）を制御する駆動制御手段（６５）を備える制御装置（３）と、を備える能動型防振支持装置において、前記制御装置（３）は、前記エンジン（４）の停止動作を検出するエンジン停止検出手段（５１）と、前記エンジン（４）振動の位相を算出するエンジン振動推定手段（６１）と、前記エンジン（４）の回転速度（Ｎｅ）の減少率（ΔＮ）を算出する回転変化率算出手段（６２）と、前記エンジン（４）が停止してゆく過程で該エンジン（４）の固有振動防振制御を開始すべき時期である固有振動発生時期を推定する固有振動発生時期推定手段（６３）とを備え、前記回転変化率算出手段（６２）は、前記エンジン（４）の回転速度が、前記エンジン停止検出手段（５１）により前記エンジン（４）の停止動作が検出されたエンジン停止時での回転速度の減少率（ΔＮ）の算出を開始する所定回転速度（Ｎｅ１）になった時点から、当該エンジン（４）の回転速度の減少率（ΔＮ）を算出し、前記固有振動発生時期推定手段は、前記エンジン停止時に前記回転変化率算出手段（６２）により算出された減少率（ΔＮ）に基づいて、前記固有振動発生時期を推定し、前記駆動制御手段（６５）は、前記支持体（５）への前記エンジン（４）の振動の伝達を抑制すべく、前記固有振動発生時期になったときに前記エンジン振動推定手段（６１）により推定された前記エンジン（４）振動の位相のタイミングで前記駆動部材（４０）を制御することを特徴とする能動型防振支持装置である。
これによれば、まず、エンジンの回転速度が、エンジン停止検出手段によりエンジンの停止動作が検出されたエンジン停止時での回転速度の減少率の算出を開始する所定回転速度になった時点から、回転変化率算出手段がエンジンの回転速度の減少率を算出し、エンジン停止時にエンジンの固有振動が実際に発生する前に、固有振動発生時期推定手段が固有振動発生以前のエンジン回転速度の減少率に基づいて、エンジンが停止してゆく過程で該エンジンの固有振動防振制御を開始すべき時期である固有振動発生時期を推定し、駆動制御手段は、推定された固有振動発生時期になったときにエンジン振動推定手段により推定されたエンジン振動の位相のタイミングで能動型防振支持部材の駆動部材の作動を制御する。
この結果、エンジン回転速度が減少する過程で実際のエンジン振動を通じて固有振動の発生を検出する場合に比べて、固有振動発生時期での駆動部材の作動応答性を向上させることができるので、エンジン停止時におけるエンジンの固有振動に対して、能動型防振支持装置による防振効果の向上が可能になる。
さらに、エンジンの経年変化に起因してエンジン停止時のエンジン回転速度の減少率が変化したとしても、変化した減少率に基づいて固有振動発生時期を推定できるので、該経年変化に関わらず高い防振効果を維持できる。 The invention according to claim 1 controls the active vibration isolating support member (2) that supports the engine (4) on the support body (5) and the drive member (40) of the active vibration isolating support member (2). And an anti-vibration support device comprising a control device (3) comprising a drive control means (65) for performing an engine stop detection means (3) for detecting a stop operation of the engine (4). 51), engine vibration estimation means (61) for calculating the phase of the engine (4) vibration, and rotation change rate calculation means for calculating a reduction rate (ΔN) of the rotational speed (Ne) of the engine (4). 62) and natural vibration generation timing estimation means (63) for estimating a natural vibration generation timing that is a time when the natural vibration isolation control of the engine (4) should be started in the process of stopping the engine (4 ) with the door, the rotation change rate calculating means ( 2) the rotational speed of said engine (4) is, calculation of the reduction rate of the rotational speed of the said engine stop detecting means (51) at the time of engine stop stop operation is detected in the engine (4) (.DELTA.N) From the point of time when the predetermined rotational speed (Ne1) is started, a reduction rate (ΔN) of the rotational speed of the engine (4) is calculated, and the natural vibration occurrence timing estimation means is configured to reduce the rotational change rate when the engine is stopped. Based on the reduction rate (ΔN) calculated by the calculation means (62), the natural vibration occurrence time is estimated, and the drive control means (65) is configured to move the engine (4) to the support (5). In order to suppress the transmission of vibration, the drive member (40) is controlled at the phase timing of the engine (4) vibration estimated by the engine vibration estimation means (61) when the natural vibration generation time comes. This is an active vibration-proof support device.
According to this, first, from the time when the rotational speed of the engine reaches a predetermined rotational speed at which calculation of a reduction rate of the rotational speed at the time of engine stop when the engine stop operation is detected by the engine stop detection means is started. The speed change rate calculation means calculates the rate of decrease of the engine speed, and before the natural vibration of the engine actually occurs when the engine is stopped, the natural vibration generation time estimation means calculates the rate of decrease of the engine speed before the natural vibration occurs. Based on the above , the natural vibration generation time, which is the time when the engine natural vibration isolation control should be started in the process of stopping the engine, is estimated, and the drive control means has reached the estimated natural vibration generation time. The operation of the drive member of the active vibration isolating support member is sometimes controlled at the timing of the engine vibration phase estimated by the engine vibration estimating means .
As a result, the operation responsiveness of the drive member at the natural vibration generation time can be improved compared to the case where the natural vibration is detected through the actual engine vibration in the process of decreasing the engine rotation speed. The anti-vibration effect can be improved by the active anti-vibration support device against the natural vibration of the engine at the time.
Furthermore, even if the rate of decrease in engine speed when the engine is stopped due to engine aging changes, the natural vibration generation timing can be estimated based on the changed rate of decrease, so high protection is achieved regardless of the aging change. The vibration effect can be maintained.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の能動型防振支持装置において、前記制御装置（３）は、前記エンジン停止時に前記減少率（ΔＮ）に基づいて制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段（６４）を備え、前記駆動制御手段（６５）は、前記固有振動発生時期になったときに、前記制御ゲインに基づいて前記駆動部材（４０）を制御するものである。
これによれば、エンジン停止時のエンジン回転速度の減少率により、固有振動発生領域での固有振動の大きさや振動発生期間（すなわち、エンジン回転速度が固有振動発生領域内のエンジン回転速度となる時間。）の長さが予測できるので、制御ゲインを減少率に基づいて算出することにより、駆動制御手段は、駆動部材の作動を、固有振動の形態に合わせて、防振効果がより高まるように制御できる。
また、請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の能動型防振支持装置において、前記固有振動発生時期推定手段（６３）は、前記減少率（ΔＮ）を変数とした固有振動発生時期マップ（６３ａ）に基づいて前記固有振動発生時期を推定するものである。
これによれば、マップを利用することにより簡単に固有振動発生時期を推定できる。 According to a second aspect of the present invention, in the active vibration-proof support device according to the first aspect, the control device (3) calculates a control gain based on the decrease rate (ΔN) when the engine is stopped. Means (64), and the drive control means (65) controls the drive member (40) based on the control gain when the natural vibration occurrence time comes.
According to this, the magnitude of the natural vibration in the natural vibration generation region and the vibration generation period (that is, the time during which the engine rotation speed becomes the engine rotation speed in the natural vibration generation region) based on the decrease rate of the engine rotation speed when the engine is stopped. )) Can be predicted, so that by calculating the control gain based on the reduction rate, the drive control means adjusts the operation of the drive member in accordance with the form of the natural vibration so that the vibration isolation effect is further enhanced. Can be controlled.
According to a third aspect of the present invention, in the active vibration-proof support device according to the first or second aspect, the natural vibration generation timing estimation means (63) generates natural vibrations using the reduction rate (ΔN) as a variable. The natural vibration occurrence time is estimated based on the time map (63a).
According to this, the natural vibration occurrence time can be easily estimated by using the map.

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記エンジン（４）の固有振動は、当該エンジン（４）の固有ロール振動であり、前記固有振動発生時期マップ（６３ａ）には、前記減少率（ΔＮ）を変数とし、前記所定回転速度（Ｎｅ１）よりも低い前記エンジン（４）の回転速度である特定回転速度（Ｎｅ２）から、前記エンジン停止時に固有ロール振動が発生しはじめるエンジン回転速度である第１回転速度（Ｎｅ３）に至るまで、当該減少率（ΔＮ）で低下するのに要する待ち時間がそれぞれ設定されており、前記固有振動発生時期推定手段（６３）は、前記エンジン（４）の回転速度が前記特定回転速度（Ｎｅ２）になった時点を起点して、前記固有振動発生時期マップを参照して得られる、前記回転変化率算出手段で算出された減少率に対応する前記待ち時間が経過した時点を、前記固有ロール振動の発生時期と推定することを特徴とする。The invention according to claim 4 is the invention according to claim 3, wherein the natural vibration of the engine (4) is natural roll vibration of the engine (4), and the natural vibration occurrence time map (63a) includes: An engine in which natural roll vibration starts to occur when the engine is stopped from a specific rotational speed (Ne2) that is a rotational speed of the engine (4) lower than the predetermined rotational speed (Ne1), with the reduction rate (ΔN) as a variable. The waiting time required to decrease at the reduction rate (ΔN) until the first rotation speed (Ne3), which is the rotation speed, is set, and the natural vibration occurrence timing estimation means (63) Calculated by the rotation change rate calculation means obtained by referring to the natural vibration occurrence timing map starting from the time when the rotation speed of (4) becomes the specific rotation speed (Ne2). The point in time when the waiting time corresponding to the reduced rate has elapsed is estimated as the occurrence time of the natural roll vibration.
これによれば、エンジンの回転速度が、所定回転速度よりも低いエンジンの回転速度である特定回転速度になった時点を起点として前記待ち時間が経過した時点を、固有ロール振動の発生時期として推定するので、その推定精度を高めることができる。 According to this, the time when the waiting time has elapsed from the time when the engine rotation speed becomes a specific rotation speed that is an engine rotation speed lower than the predetermined rotation speed is estimated as the occurrence time of the inherent roll vibration. Therefore, the estimation accuracy can be increased.

本発明によれば、固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上が可能になる。 According to the present invention, the operation response of the drive member of the active vibration isolation support member when natural vibration occurs is improved, and the vibration isolation effect of the active vibration isolation support device against the engine natural vibration generated when the engine is stopped is improved. Improvement is possible.

本発明の実施形態を示し、本発明が適用された能動型防振支持装置の模式図およびブロック図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram and a block diagram of an active vibration isolating support device according to an embodiment of the present invention and to which the present invention is applied. 図１のマウントの断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線断面に相当する図である。It is sectional drawing of the mount of FIG. 1, and is a figure corresponded in the II-II line cross section of FIG. 図１のエンジンの停止時におけるエンジン回転速度と時間との関係を説明するグラフである。2 is a graph for explaining a relationship between engine rotation speed and time when the engine of FIG. 1 is stopped. 図１の能動型防振支持装置の制御装置が備える制御ゲインマップを説明する図である。It is a figure explaining the control gain map with which the control apparatus of the active vibration-proof support apparatus of FIG. 1 is provided. 図１の能動型防振支持装置の制御装置によるエンジン停止時の防振制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of image stabilization control when the engine is stopped by the control device of the active image stabilization support apparatus of FIG. 1.

以下、本発明の実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示されるように、本発明が適用された能動型防振支持装置（以下、「支持装置」という。）１は、搭載対象としての車両に搭載されたエンジン４を支持体としての車体５に支持する１以上の能動型防振支持部材としてのアクティブ・コントロール・マウント（以下、「マウント」という。）２と、エンジン４をマウント２を介して支持する車体５へのエンジン４の振動の伝達を抑制すべく、マウント２の作動を制御する制御装置３とを備える。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, an active vibration isolating support device (hereinafter referred to as “support device”) 1 to which the present invention is applied is a vehicle body using an engine 4 mounted on a vehicle as a mounting target. The active control mount (hereinafter referred to as “mount”) 2 as one or more active vibration-proof support members supported by 5 and the vibration of the engine 4 to the vehicle body 5 that supports the engine 4 via the mount 2. And a control device 3 for controlling the operation of the mount 2.

車両を駆動するエンジン４は、燃料と空気との混合気が燃焼して発生する燃焼ガスの圧力で駆動されて往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸４ａを備える内燃機関としてのＶ型６気筒の４ストローク内燃機関である。エンジン４は、燃料噴射量などを制御して燃焼状態を制御するエンジン制御装置６により制御される。
エンジン４の出力取出用の回転軸であるクランク軸４ａには、エンジン４の構成部品である前記ピストンの運動に起因して周期的に発生するトルク変動により、角速度ωの変動（すなわち、回転変動）が発生し、該回転変動によりエンジン４にはエンジン振動が発生する。 The engine 4 that drives the vehicle is a V-type 6 as an internal combustion engine that includes a crankshaft 4a that is driven by a reciprocating piston driven by the pressure of combustion gas generated by combustion of a mixture of fuel and air. This is a cylinder four-stroke internal combustion engine. The engine 4 is controlled by an engine control device 6 that controls the fuel injection amount and the like to control the combustion state.
The crankshaft 4a, which is a rotating shaft for taking out the output of the engine 4, has a change in the angular velocity ω (that is, the rotation fluctuation) due to a torque fluctuation periodically generated due to the movement of the piston that is a component of the engine 4. ) Occurs, and engine vibration is generated in the engine 4 due to the rotational fluctuation.

支持装置１は、この実施形態では複数としての２つの同一構造のマウント２ａ，２ｂを備える。エンジン４を車体５に弾性支持する両マウント２ａ，２ｂは、クランク軸４ａの回転中心線Ｌｃが車両の左右方向を指向する横置き配置で車体５のフレーム５ａ，５ｂに取り付けられたエンジン４の前部および後部に、それぞれ１つずつ取り付けられて配置される。
このように配置された２つのマウント２ａ，２ｂを備える支持装置１は、エンジン振動としてのロール振動、すなわち回転中心線Ｌｃ回りのエンジン振動であって、両マウント２ａ，２ｂを含むマウント部材により車体５に支持されて車両に搭載された状態のエンジン４の固有振動（共振である。）としての固有ロール振動を含むロール振動を抑制する。この固有ロール振動はエンジン４のアイドル回転速度よりも低いエンジン回転速度Ｎｅ（図３参照）で発生する。
なお、両マウント２ａ，２ｂを区別しないときは、単に、マウント２と記載する。 The support device 1 includes a plurality of two mounts 2a and 2b having the same structure in this embodiment. The two mounts 2a and 2b for elastically supporting the engine 4 on the vehicle body 5 are arranged horizontally on the engine 4 mounted on the frames 5a and 5b of the vehicle body 5 so that the rotation center line Lc of the crankshaft 4a is oriented in the left-right direction of the vehicle. One is attached to each of the front part and the rear part.
The support device 1 including the two mounts 2a and 2b arranged in this way is a roll vibration as an engine vibration, that is, an engine vibration around the rotation center line Lc, and is mounted on the vehicle body by a mount member including both the mounts 2a and 2b. 5 suppresses roll vibration including natural roll vibration as natural vibration (resonance) of the engine 4 supported by 5 and mounted on the vehicle. This natural roll vibration is generated at an engine rotational speed Ne (see FIG. 3) lower than the idle rotational speed of the engine 4.
When the mounts 2a and 2b are not distinguished from each other, they are simply referred to as the mount 2.

図２に示されるように、マウント２は、軸線Ｌｍを中心軸線とする円筒状のハウジング１０を構成する第１ハウジング１１および該第１ハウジング１１の下方に配置された第２ハウジング１２と、第２ハウジング１２内に収容されて後記アクチュエータ４１を保持するカップ状のホルダ１３と、外周部で第１ハウジング１１に結合された可撓部材としてのダイヤフラム２２と、第１ハウジング１１内に収容された環状の第１支持リング１４と、外周部で第１支持リング１４に結合されて支持される第１弾性体１９と、ホルダ１３内に収容された環状の第２支持リング１５と、外周部で第２支持リング１５に結合されて支持される第２弾性体２７と、ダイヤフラム２２の上方に配置されると共に第１ハウジング１１に結合されたストッパ部材２３と、を備える。
なお、説明の便宜上、マウント２に関しての上下方向は、図２に示されるマウント２での上下方向であるとし、この実施形態ではマウント２の軸線Ｌｍに平行な方向である。 As shown in FIG. 2, the mount 2 includes a first housing 11 constituting a cylindrical housing 10 having an axis Lm as a central axis, a second housing 12 disposed below the first housing 11, 2 A cup-shaped holder 13 which is accommodated in the housing 12 and holds an actuator 41 which will be described later, a diaphragm 22 which is a flexible member coupled to the first housing 11 at the outer periphery, and is accommodated in the first housing 11. An annular first support ring 14, a first elastic body 19 coupled to and supported by the first support ring 14 at the outer peripheral portion, an annular second support ring 15 accommodated in the holder 13, and an outer peripheral portion A second elastic body 27 coupled and supported by the second support ring 15, and a stopper member 2 disposed above the diaphragm 22 and coupled to the first housing 11. And, equipped with a.
For convenience of explanation, the vertical direction with respect to the mount 2 is assumed to be the vertical direction of the mount 2 shown in FIG. 2, and in this embodiment is a direction parallel to the axis Lm of the mount 2.

ホルダ１３のフランジ部１３ａ、第１支持リング１４の外周部１４ａおよび第２体支持リング１５の外周部１５ａは、第１ハウジング１１のフランジ部１１ａと第２ハウジング１２のフランジ部１２ａとの間で重ね合わされて、フランジ部１１ａのカシメにより、第２ハウジング１２と共に結合される。このため、第１，第２支持リング１４，１５およびホルダ１３は、ハウジング１０に保持される。 The flange portion 13 a of the holder 13, the outer peripheral portion 14 a of the first support ring 14, and the outer peripheral portion 15 a of the second body support ring 15 are between the flange portion 11 a of the first housing 11 and the flange portion 12 a of the second housing 12. The two housings 12 are joined together by caulking the flange portion 11a. Therefore, the first and second support rings 14 and 15 and the holder 13 are held by the housing 10.

ホルダ１３は、両フランジ部１２ａ，１３ａの間に、および、フランジ部１３ａと外周部１５ａとの間に、それぞれ介在するゴム製の環状の第１，第２弾性支持部材１６，１７により、第１，第２ハウジング１１，１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。ホルダ１３内には、アクチュエータ４１、第２支持リング１５、第２弾性体２７が収容される。 The holder 13 has first and second rubber-like first and second elastic support members 16 and 17 interposed between the flange portions 12a and 13a and between the flange portion 13a and the outer peripheral portion 15a, respectively. The first and second housings 11 and 12 are floatingly supported so as to be movable relative to each other. In the holder 13, the actuator 41, the second support ring 15, and the second elastic body 27 are accommodated.

ゴム製の第１弾性体１９の中心部に埋設されて結合された第１支持ボス１８と、ダイヤフラム２２の内周部に結合された第２支持ボス２０とは、ボルト２１で固定されることにより一体化されたエンジン支持部を構成する。そして、第２支持ボス２０に突出して設けられたエンジン側取付部２０ａ（図１も参照）は、エンジン４に設けられた連結部であるブラケット４ｂ（図１参照）にボルト７（図１も参照）で固定される。一方、第２ハウジング１２に設けられた車体側取付部１２ｂは、フレーム５ａ，５ｂ（図１参照）にボルト（図示されず）で固定される。 The first support boss 18 embedded and coupled in the center of the first elastic body 19 made of rubber and the second support boss 20 coupled to the inner peripheral portion of the diaphragm 22 are fixed with bolts 21. The engine support unit integrated by the above is configured. An engine side mounting portion 20a (see also FIG. 1) provided to protrude from the second support boss 20 is connected to a bracket 7b (see FIG. 1) which is a connecting portion provided in the engine 4 with a bolt 7 (also see FIG. 1). Fixed). On the other hand, the vehicle body side mounting portion 12b provided in the second housing 12 is fixed to the frames 5a and 5b (see FIG. 1) with bolts (not shown).

コ字状に屈曲したストッパ部材２３（図１も参照）は、そのフランジ部２３ａにおいてフランジ部１１ｂにボルト２４およびナット２５により結合される。エンジン側取付部２０ａは、ストッパ部材２３の上部に取り付けられた緩衝部材２６に、上下方向で当接可能に対向する。弾性材としてのゴムで形成された緩衝部材２６は、振動によりエンジン４がマウント２に対して上方に大きく変位したときにエンジン側取付部２０ａおよびブラケット４ｂ（図１参照）と当接することで、衝撃を緩和すると共にエンジン４の過大な変位を防止する。 The stopper member 23 (see also FIG. 1) bent in a U shape is coupled to the flange portion 11b by a bolt 24 and a nut 25 at the flange portion 23a. The engine side mounting portion 20a faces the buffer member 26 mounted on the upper portion of the stopper member 23 so as to be able to contact in the vertical direction. The buffer member 26 made of rubber as an elastic material comes into contact with the engine side mounting portion 20a and the bracket 4b (see FIG. 1) when the engine 4 is largely displaced upward with respect to the mount 2 by vibration. The impact is reduced and excessive displacement of the engine 4 is prevented.

第２支持リング１５の内周部にはゴム製の第２弾性体２７が結合され、該第２弾性体２７の中央部には、上部が埋め込まれて結合された可動部材２８が結合される。
第１，第２弾性体１９，２７により区画された液室３０，３１を仕切る円板状の隔壁部材２９が、第１支持リング１４と第２支持リング１５との間に固定される。液室３０，３１は、第１支持リング１４、第１弾性体１９および隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とから構成される。両液室３０，３１は、隔壁部材２９の中央に設けられた連通孔２９ａを介して相互に連通する。
第１支持リング１４と第１ハウジング１１との間には、環状の連通路３２が形成される。連通路３２の一端は、第１弾性体１９および第１支持リング１４を貫通して設けられた連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は、連通路３４を介して第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
そして、ハウジング１０、ダイヤフラム２２、第２弾性体２７などのマウント２の構成部材により液密状態に形成された第１〜第３液室３０，３１，３５には、連通路３２，３４および連通孔３３，２９ａを通じてそれら液室３０，３１，３５に渡って流動する液体が封入されている。 A second elastic body 27 made of rubber is coupled to the inner peripheral portion of the second support ring 15, and a movable member 28 in which the upper portion is embedded and coupled is coupled to the central portion of the second elastic body 27. .
A disk-shaped partition member 29 that partitions the liquid chambers 30 and 31 partitioned by the first and second elastic bodies 19 and 27 is fixed between the first support ring 14 and the second support ring 15. The liquid chambers 30 and 31 include a first liquid chamber 30 defined by the first support ring 14, the first elastic body 19 and the partition member 29, and a second liquid chamber defined by the partition member 29 and the second elastic body 27. 31. Both liquid chambers 30 and 31 communicate with each other through a communication hole 29 a provided in the center of the partition wall member 29.
An annular communication path 32 is formed between the first support ring 14 and the first housing 11. One end of the communication path 32 communicates with the first liquid chamber 30 via a communication hole 33 provided through the first elastic body 19 and the first support ring 14, and the other end of the communication path 32 is communicated with the communication path. The third liquid chamber 35 is defined by the first elastic body 19 and the diaphragm 22 through 34.
The first to third liquid chambers 30, 31, 35 formed in a liquid-tight state by the constituent members of the mount 2 such as the housing 10, the diaphragm 22, and the second elastic body 27 communicate with the communication paths 32, 34 and the communication. Liquid flowing over the liquid chambers 30, 31, and 35 through the holes 33 and 29a is sealed.

駆動部材４０は、アクチュエータ４１と、アクチュエータ４１により駆動される可動部材２８とを備える。アクチュエータ４１は、ホルダ１３に固定されたヨーク４４および固定コア４２と、ヨーク４４および固定コア４２に保持されるコイル組立体４３と、可動コア４５とを備える。
固定コア４２およびヨーク４４間に配置されるコイル組立体４３は、制御装置３（図１参照）からの通電制御により励磁および消磁するコイル４６と、該コイル４６を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２およびホルダ１３を貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、該コネクタ４８にコイル４６に給電する電線が接続される。 The drive member 40 includes an actuator 41 and a movable member 28 driven by the actuator 41. The actuator 41 includes a yoke 44 and a fixed core 42 fixed to the holder 13, a coil assembly 43 held by the yoke 44 and the fixed core 42, and a movable core 45.
The coil assembly 43 disposed between the fixed core 42 and the yoke 44 includes a coil 46 that is excited and demagnetized by energization control from the control device 3 (see FIG. 1), and a coil cover 47 that covers the coil 46. The The coil cover 47 is integrally formed with a connector 48 that penetrates the lower housing 12 and the holder 13 and extends to the outside, and an electric wire that supplies power to the coil 46 is connected to the connector 48.

ヨーク４４には、薄肉円筒状のガイド部材４９が嵌合する。ガイド部材４９とヨーク４４との間に圧縮状態で配置されたセットばね３６が、ガイド部材４９を下方に付勢して、固定コア４２に押し付けることで、ガイド部材４９がヨーク４４に保持される。ガイド部材４９の内周面には、円筒状の可動コア４５が上下方向に摺動自在に嵌合する。 A thin cylindrical guide member 49 is fitted to the yoke 44. The set spring 36 disposed in a compressed state between the guide member 49 and the yoke 44 urges the guide member 49 downward and presses it against the fixed core 42, whereby the guide member 49 is held by the yoke 44. . A cylindrical movable core 45 is fitted on the inner peripheral surface of the guide member 49 so as to be slidable in the vertical direction.

マウント２の防振特性を変更すべく第２液室３１の容積を変更する可動部材２８は、第２弾性体２７に結合される本体２８ａと、本体２８ａの上下方向での位置を調整可能とする位置調整部材としてのナット２８ｂとを有する。ナット２８ｂは、可動コア４５に設けられた中空部に挿通されている取付部としてのロッド２８ｃに位置調整可能に螺合して取り付けられ、可動コア４５と当接可能である。
そして、ナット２８ｂをロッド２８ｃに対して上下方向で位置調整することにより、可動部材２８の初期位置である上限位置が調整される。ナット２８ｂは、固定コア４２の中空部に配置され、該中空部は、固定コア４２に着脱可能なゴム製のキャップ３８で閉塞される。 The movable member 28 that changes the volume of the second liquid chamber 31 in order to change the vibration isolation characteristics of the mount 2 can adjust the main body 28a coupled to the second elastic body 27 and the vertical position of the main body 28a. And a nut 28b as a position adjusting member. The nut 28 b is screwed and attached to a rod 28 c as an attachment portion inserted through a hollow portion provided in the movable core 45 so as to be adjustable in position, and can contact the movable core 45.
Then, the upper limit position, which is the initial position of the movable member 28, is adjusted by adjusting the position of the nut 28b in the vertical direction with respect to the rod 28c. The nut 28 b is disposed in a hollow portion of the fixed core 42, and the hollow portion is closed with a rubber cap 38 that can be attached to and detached from the fixed core 42.

可動コア４５と本体２８ａとの間には圧縮状態のセットばね３７が配置される。セットばね３７はその弾性力で可動コア４５を下方に付勢し、可動コア４５がナット２８ｂに押し付けられて固定される。この状態で、可動コア４５の円錐面形状の内周面と固定コア４２の円錐面形状の外周面とが、上下方向での空隙ｇを介して対向する。 A set spring 37 in a compressed state is disposed between the movable core 45 and the main body 28a. The set spring 37 urges the movable core 45 downward by its elastic force, and the movable core 45 is pressed against the nut 28b and fixed. In this state, the conical surface-shaped inner peripheral surface of the movable core 45 and the conical surface-shaped outer peripheral surface of the fixed core 42 face each other with a gap g in the vertical direction.

そして、コイル４６が励磁すると、固定コア４２が可動コア４５を吸引して可動部材２８を下方に移動させるため、可動部材２８の移動に伴って第２弾性体２７が下方に変形し、第２液室３１の容積が増加する。一方、励磁していたコイル４６が消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８および可動コア４５が上方に移動して、第２液室３１の容積が減少する。 When the coil 46 is excited, the fixed core 42 attracts the movable core 45 and moves the movable member 28 downward, so that the second elastic body 27 is deformed downward as the movable member 28 moves, and the second The volume of the liquid chamber 31 increases. On the other hand, when the energized coil 46 is demagnetized, the second elastic body 27 is deformed upward by its own elasticity, the movable member 28 and the movable core 45 are moved upward, and the volume of the second liquid chamber 31 is reduced. To do.

図１に示されるように、制御装置３は、エンジン４の運転状態を検出する運転状態検出手段５０と、該運転状態検出手段５０からの検出信号が入力されると共に運転状態検出手段５０により検出されたエンジン運転状態に基づいてマウント２の作動を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６０とから構成される。
ＥＣＵ６０は、入出力インターフェース、中央演算処理装置、各種の制御プログラムおよび各種のマップ（後記マップ６３ａ，６４ａ（図５参照）が含まれる。）などが記憶されたＲＯＭおよび各種のデータなどが一時的に記憶されるＲＡＭを有する記憶装置を備えるコンピュータである。なお、一部の運転状態検出手段５０はＥＣＵ６０の機能として該ＥＣＵ６０に備えられるが、図１では、説明の便宜上、運転状態検出手段５０として扱われている。 As shown in FIG. 1, the control device 3 detects an operation state detection unit 50 that detects an operation state of the engine 4 and a detection signal from the operation state detection unit 50 and is detected by the operation state detection unit 50. And an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 60 for controlling the operation of the mount 2 based on the engine operating state.
The ECU 60 temporarily stores an input / output interface, a central processing unit, various control programs, various ROMs (including maps 63a and 64a (see FIG. 5) described later), various data, and the like. It is a computer provided with the memory | storage device which has RAM memorize | stored in. A part of the operating state detecting means 50 is provided in the ECU 60 as a function of the ECU 60, but in FIG. 1, it is treated as the operating state detecting means 50 for convenience of explanation.

運転状態検出手段５０は、エンジン４を停止するための停止信号によりエンジン４の停止動作を検出するエンジン停止検出手段５１と、クランク軸４ａの所定回転角（例えば１５°）毎の回転角としてのクランク角を検出する回転角検出手段としてのクランク角検出手段５２と、前記所定回転角毎の角速度ωを検出する角速度検出手段５３と、エンジン振動の振動周期を検出するために特定のクランク角としての各気筒の特定の上死点（例えば、圧縮上死点）に対応する上死点クランク角を検出する振動周期検出手段としての上死点検出手段５４と、クランク軸４ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度検出手段５５と、を含む。
なお、この明細書、特許請求の範囲および図面において、エンジン停止時とは、エンジン４の停止動作がなされたときからクランク軸４ａが停止するまでの時期を意味する。したがって、エンジン停止検出手段５１はエンジン停止時を検出する。 The operating state detection means 50 is an engine stop detection means 51 that detects a stop operation of the engine 4 based on a stop signal for stopping the engine 4, and a rotation angle for each predetermined rotation angle (for example, 15 °) of the crankshaft 4a. A crank angle detecting means 52 as a rotation angle detecting means for detecting a crank angle, an angular speed detecting means 53 for detecting an angular speed ω for each predetermined rotation angle, and a specific crank angle for detecting a vibration cycle of engine vibration The top dead center detecting means 54 as a vibration period detecting means for detecting a top dead center crank angle corresponding to a specific top dead center (for example, compression top dead center) of each of the cylinders, and the rotational speed of the crankshaft 4a. Rotation speed detection means 55 for detecting the engine rotation speed Ne.
In this specification, claims and drawings, the time when the engine is stopped means the time from when the engine 4 is stopped until the crankshaft 4a stops. Therefore, the engine stop detection means 51 detects when the engine is stopped.

エンジン停止検出手段５１は、エンジン４の始動を検出するエンジン始動検出手段でもあるエンジンスイッチとしてのイグニッションスイッチ５１ａからのエンジン停止信号、および、特定のエンジン運転状態のときにエンジン４を自動停止する自動停止手段５１ｂからのエンジン停止信号の少なくとも一方に基づいて、エンジン停止時を検出する。そして、この実施形態において、自動停止手段５１ｂは、前記特定エンジン運転状態としての交差点などでの一時停止の際にエンジン４を停止させるアイドルストップ手段である。 The engine stop detection means 51 is an engine stop signal from an ignition switch 51a as an engine switch that is also an engine start detection means for detecting start of the engine 4, and an automatic stop for automatically stopping the engine 4 in a specific engine operating state. An engine stop time is detected based on at least one of the engine stop signals from the stop means 51b. In this embodiment, the automatic stop means 51b is an idle stop means that stops the engine 4 at the time of a temporary stop at an intersection or the like as the specific engine operating state.

また、この実施形態において、エンジン停止検出手段５１、クランク角検出手段５２、上死点検出手段５４および回転速度検出手段５５は、エンジン制御装置６が備える運転状態検出手段の一部であり、エンジン回転速度Ｎｅは、クランク角検出手段５２により検出されたクランク角に基づいて、前記振動周期における角速度ωとして、エンジン制御装置６の電子制御ユニットにより算出される。なお、別の例として、エンジン停止検出手段５１、クランク角検出手段５２、回転速度検出手段５５および上死点検出手段５４の少なくとも１つが、エンジン制御装置６とは別個に、制御装置３用として設けられてもよい。 In this embodiment, the engine stop detection means 51, the crank angle detection means 52, the top dead center detection means 54, and the rotation speed detection means 55 are part of the operating state detection means provided in the engine control device 6, and the engine The rotational speed Ne is calculated by the electronic control unit of the engine control device 6 as the angular speed ω in the vibration cycle based on the crank angle detected by the crank angle detecting means 52. As another example, at least one of the engine stop detection means 51, the crank angle detection means 52, the rotation speed detection means 55, and the top dead center detection means 54 is used for the control device 3 separately from the engine control device 6. It may be provided.

制御手段としてのＥＣＵ６０は、エンジン振動を推定するエンジン振動推定手段６１と、回転速度検出手段５５により検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジン回転速度Ｎｅの変化率としての減少率ΔＮを算出する回転変化率算出手段６２と、エンジン４の固有振動発生時期としての固有ロール振動発生時期を推定する固有振動発生時期推定手段６３と、エンジン停止時に駆動部材４０の作動を制御するための制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段６４と、各マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０の作動を制御する駆動制御手段６５とを、それぞれの機能として備える。 The ECU 60 as the control means calculates a reduction rate ΔN as a change rate of the engine rotation speed Ne based on the engine vibration estimation means 61 for estimating the engine vibration and the engine rotation speed Ne detected by the rotation speed detection means 55. A rotation change rate calculation means 62, a natural vibration generation timing estimation means 63 for estimating a natural roll vibration generation timing as a natural vibration generation timing of the engine 4, and a control gain for controlling the operation of the drive member 40 when the engine is stopped. Control gain calculating means 64 for calculating and drive control means 65 for controlling the operation of the drive member 40 of each mount 2a, 2b are provided as functions.

エンジン振動推定手段６１は、エンジン振動の振動周期における角速度ωの平均値（すなわち、エンジン回転速度Ｎｅである。）に対して、角速度検出手段５３により検出された前記所定回転角毎の角速度ωの偏差を算出し、該偏差の差からエンジン振動の振幅を算出し、上死点検出手段５４により検出された上死点クランク角に基づいてエンジン振動の位相を算出する。 The engine vibration estimation means 61 calculates the angular velocity ω for each predetermined rotational angle detected by the angular speed detection means 53 with respect to the average value of the angular speed ω in the vibration period of the engine vibration (that is, the engine rotational speed Ne). The deviation is calculated, the amplitude of the engine vibration is calculated from the difference, and the phase of the engine vibration is calculated based on the top dead center crank angle detected by the top dead center detecting means.

回転変化率算出手段６２は、エンジン停止時にエンジン回転速度Ｎｅが予め設定された所定回転速度Ｎｅ１（図５参照）になった時点から連続する複数の前記振動周期におけるエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、例えばそれらエンジン回転速度Ｎｅの変化量の平均値として、エンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮを算出する。この所定回転速度Ｎｅ１は、特定回転速度Ｎｅ２（図５参照）よりも高いエンジン回転速度Ｎｅである。 The rotation change rate calculation means 62 is based on the engine rotation speed Ne in a plurality of vibration cycles that are continuous from the time when the engine rotation speed Ne reaches a predetermined rotation speed Ne1 (see FIG. 5) when the engine is stopped. For example, the reduction rate ΔN of the engine rotational speed Ne is calculated as an average value of the changes in the engine rotational speed Ne. The predetermined rotation speed Ne1 is an engine rotation speed Ne higher than the specific rotation speed Ne2 (see FIG. 5).

固有振動発生時期推定手段６３は、ＥＣＵ６０の前記記憶装置に格納されている固有振動発生時期マップ６３ａを検索することにより固有ロール振動発生時期を推定する。そして、該マップ６３ａには、前記減少率ΔＮを変数として該減少率ΔＮに対応する固有ロール振動発生時期が設定されている。
図３を併せて参照すると、固有ロール振動が発生するエンジン回転速度Ｎｅである第１回転速度Ｎｅ３および固有ロール振動が終了するエンジン回転速度Ｎｅである第２回転速度Ｎｅ４で規定される固有振動発生領域Ｒが、実験やシミュレーションなどにより得られることから、該実験などに基づいて、マップ６３ａには、減少率ΔＮを変数として、エンジン回転速度Ｎｅが第１回転速度Ｎｅ３よりも高いエンジン回転速度Ｎｅである特定回転速度Ｎｅ２から第１回転速度Ｎｅ３まで、減少率ΔＮで低下するのに要する待ち時間がカウンタ値として設定されている。したがって、エンジン停止時に、エンジン回転速度Ｎｅが特定回転速度Ｎｅ２になった時点から前記待ち時間が経過した時点が、固有振動発生時期としての固有ロール振動発生時期であり、すなわち駆動制御手段６５が各マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０を駆動して固有ロール振動がフレーム５ａ，５ｂに伝達されることを抑制するための固有振動防振制御が開始される時期である。 The natural vibration generation time estimation means 63 estimates the natural roll vibration generation time by searching the natural vibration generation time map 63a stored in the storage device of the ECU 60. In the map 63a, the natural roll vibration generation time corresponding to the reduction rate ΔN is set with the reduction rate ΔN as a variable.
Referring also to FIG. 3, the generation of natural vibration defined by the first rotation speed Ne3 that is the engine rotation speed Ne at which the natural roll vibration occurs and the second rotation speed Ne4 that is the engine rotation speed Ne at which the natural roll vibration ends. Since the region R is obtained by experiments, simulations, and the like, based on the experiments and the like, the map 63a uses the decrease rate ΔN as a variable and the engine rotation speed Ne is higher than the first rotation speed Ne3. The waiting time required to decrease from the specific rotation speed Ne2 to the first rotation speed Ne3 at a decrease rate ΔN is set as a counter value. Therefore, the time when the waiting time has elapsed from the time when the engine rotational speed Ne becomes the specific rotational speed Ne2 when the engine is stopped is the natural roll vibration generation time as the natural vibration generation time. This is the time when the natural vibration vibration isolating control for starting the drive members 40 of the mounts 2a and 2b to suppress the transmission of the natural roll vibration to the frames 5a and 5b is started.

図１，図４を参照すると、制御ゲイン算出手段６４は、前記記憶装置に格納されている制御ゲインマップ６４ａを検索することにより制御ゲインを算出する。このマップ６４ａには、図４に示されるように、減少率ΔＮを変数として該減少率ΔＮに対応する制御ゲインが、減少率ΔＮが小さくなるにつれて、大きくなる値に設定されている。このため、減少率ΔＮが小さいときには固有振動発生領域Ｒを通過する時間が長くなることに起因して、固有振動発生領域Ｒでの振動が大きくなる固有ロール振動に対する抑制効果が高められる。 1 and 4, the control gain calculation means 64 calculates a control gain by searching a control gain map 64a stored in the storage device. In this map 64a, as shown in FIG. 4, the control gain corresponding to the decrease rate ΔN with the decrease rate ΔN as a variable is set to a value that increases as the decrease rate ΔN decreases. For this reason, when the decrease rate ΔN is small, the time for passing through the natural vibration generation region R becomes long, and thus the effect of suppressing the natural roll vibration in which the vibration in the natural vibration generation region R increases is enhanced.

図１に示されるように、駆動制御手段６５は、エンジン振動推定手段６１で推定されたエンジン振動に応じて各マウント２ａ，２ｂのコイル４６に対する通電制御を行うことにより駆動部材４０（図２参照）を作動させて、車体５のフレーム５ａ，５ｂへのエンジン振動の伝達を抑制する。
より具体的には、図２を併せて参照すると、駆動制御手段６５によりコイル４６に通電されると、可動コア４５が下方に吸引されて移動する。このとき、可動コア４５はナット２８ｂを介して可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。このため、第２液室３１の容積が増加して、エンジン４（図１参照）からの下方への変位で減少した第１液室３０の液体が連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入するので、エンジン４から車体５に伝達される振動が抑制される。
一方、コイル４６への通電が停止されると、可動コア４５は第２弾性体２７自身の弾性力により引っ張られて上方に移動し、空隙ｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動して、第２液室３１の容積が減少するため、エンジン４からの上方への変位で拡大した第１液室３０へ連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジン４から車体５に伝達される振動が抑制される。 As shown in FIG. 1, the drive control means 65 performs energization control on the coils 46 of the mounts 2a and 2b in accordance with the engine vibration estimated by the engine vibration estimation means 61, thereby driving the drive member 40 (see FIG. 2). ) To suppress transmission of engine vibration to the frames 5a and 5b of the vehicle body 5.
More specifically, referring also to FIG. 2, when the coil 46 is energized by the drive control means 65, the movable core 45 is attracted downward and moves. At this time, the movable core 45 moves the movable member 28 downward via the nut 28b, and the second elastic body 27 is deformed downward. For this reason, the volume of the second liquid chamber 31 increases, and the liquid in the first liquid chamber 30 that has decreased due to the downward displacement from the engine 4 (see FIG. 1) passes through the communication hole 29a and passes through the second liquid chamber. Therefore, the vibration transmitted from the engine 4 to the vehicle body 5 is suppressed.
On the other hand, when the energization to the coil 46 is stopped, the movable core 45 is pulled by the elastic force of the second elastic body 27 itself and moves upward, and the gap g is formed. At this time, since the second elastic body 27 moves upward and the volume of the second liquid chamber 31 decreases, the second elastic body 27 passes through the communication hole 29a to the first liquid chamber 30 enlarged by the upward displacement from the engine 4. Thus, the liquid in the second liquid chamber 31 flows in, and vibration transmitted from the engine 4 to the vehicle body 5 is suppressed.

支持装置１は、固有振動発生領域Ｒ（図３参照）および支持装置１の防振制御が停止される極低速回転領域Ｓ（図３参照）を除くエンジン４の運転領域では、エンジン振動推定手段６１で算出されたエンジン振動の振幅に応じた大きさおよび方向で、かつエンジン振動推定手段６１で算出された位相に応じた時期に、駆動制御手段６５により各マウント２ａ，２ｂのコイル４６に対する通電制御を行うことで、アクチュエータ４１を作動させる通常防振制御を行って、フレーム５ａ，５ｂへのエンジン振動の伝達を抑制する。
ここで、極低速回転領域Ｓは、固有振動発生領域Ｒのエンジン回転速度Ｎｅよりも低いエンジン回転速度Ｎｅの運転領域である。 The support device 1 has engine vibration estimation means in the operation region of the engine 4 except for the natural vibration generation region R (see FIG. 3) and the extremely low speed rotation region S (see FIG. 3) where the vibration control of the support device 1 is stopped. Energization of the coils 46 of the mounts 2a and 2b by the drive control means 65 at the magnitude and direction according to the amplitude of the engine vibration calculated at 61 and at the time according to the phase calculated by the engine vibration estimation means 61. By performing the control, normal vibration control for operating the actuator 41 is performed, and transmission of engine vibration to the frames 5a and 5b is suppressed.
Here, the extremely low speed rotation region S is an operation region where the engine rotation speed Ne is lower than the engine rotation speed Ne in the natural vibration generation region R.

そして、支持装置１は、固有振動発生領域Ｒ（図３参照）では、図１，図５を参照して説明する固有振動防振制御を行うことで、フレーム５ａ，５ｂへの固有ロール振動の伝達を抑制する。
なお、図５に示される制御フローで実行されるＥＣＵ６０による固有振動防振制御は、エンジン４のイグニッションスイッチ５１ａによる始動および自動停止手段５１ｂによる自動停止終了後の再始動時に開始される。 And in the natural vibration generation area | region R (refer FIG. 3), the support apparatus 1 performs the natural vibration anti-vibration control demonstrated with reference to FIG. 1, FIG. 5, and the natural roll vibration to flame | frame 5a, 5b is carried out. Suppress transmission.
Note that the natural vibration isolation control by the ECU 60 executed in the control flow shown in FIG. 5 is started at the start of the engine 4 by the ignition switch 51a and restart after the automatic stop by the automatic stop means 51b.

先ず、ステップＳ１では、エンジン停止検出手段５１によりエンジン停止時か否かが判定され、エンジン停止時でないときには、通常防振制御が行われる。エンジン停止検出手段５１が、時間ｔｓ（図３参照）において、イグニッションスイッチ５１ａのオフ信号または自動停止手段５１ｂのアイドルストップ信号によりエンジン停止動作を検出すると、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、回転速度検出手段５５により検出されるエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン停止時でのエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮの算出を開始する所定回転速度Ｎｅ１になったか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１になったとき、ステップＳ３に進んで、回転変化率算出手段６２により減少率ΔＮが算出され、ステップＳ４に進む。 First, in step S1, it is determined whether or not the engine is stopped by the engine stop detection means 51. When the engine is not stopped, normal vibration control is performed. When the engine stop detecting means 51 detects the engine stop operation at the time ts (see FIG. 3) based on the off signal of the ignition switch 51a or the idle stop signal of the automatic stop means 51b, the process proceeds to step S2.
In step S2, based on the engine speed Ne detected by the speed detector 55, it is determined whether or not a predetermined speed Ne1 for starting the calculation of the decrease rate ΔN of the engine speed Ne when the engine is stopped has been reached. Is done. When the engine rotational speed Ne becomes the predetermined rotational speed Ne1, the routine proceeds to step S3, where the reduction rate ΔN is calculated by the rotational change rate calculating means 62, and the routine proceeds to step S4.

ステップＳ４では、減少率ΔＮに基づいて、固有振動発生時期推定手段６３および制御ゲイン算出手段６４により、固有ロール振動発生時期および制御ゲインがそれぞれ算出される。
次いで、ステップＳ５では、エンジン回転速度Ｎｅが、前記待ち時間のカウントを開始するカウント開始時期である特定回転速度Ｎｅ２になったか否かが判定される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが特定回転速度Ｎｅ２になったとき、ステップＳ６に進む。 In step S4, the natural roll vibration generation timing and the control gain are calculated by the natural vibration generation time estimation means 63 and the control gain calculation means 64, respectively, based on the decrease rate ΔN.
Next, in step S5, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne has reached a specific rotational speed Ne2 that is a count start timing for starting the counting of the waiting time. Then, when the engine rotational speed Ne becomes the specific rotational speed Ne2, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、前記待ち時間が経過したか否かが判定され、該待ち時間が経過した時点で、固有ロール振動発生時期になったと判断して、ステップＳ７に進み、エンジン振動推定手段６１により推定されたエンジン振動の位相のタイミングで、かつ制御ゲイン算出手段６４により算出された制御ゲインで、駆動制御手段６５が駆動部材４０（図２参照）の作動を制御すべく、コイル４６に対する通電制御を行って、固有振動防振制御を実行する。 In step S6, it is determined whether or not the waiting time has elapsed. When the waiting time has elapsed, it is determined that the natural roll vibration has occurred, and the process proceeds to step S7 where the engine vibration estimating means 61 estimates the time. In order to control the operation of the drive member 40 (see FIG. 2), the drive control unit 65 performs energization control on the coil 46 at the timing of the phase of the engine vibration and the control gain calculated by the control gain calculation unit 64. To perform natural vibration isolation control.

次いで、ステップＳ８に進んで、エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅであるか否かが判定されて、エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅであるときは、固有振動防振制御が継続される。エンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒを規定する第２回転速度Ｎｅ４になって、固有振動終了時期になった時点で、ステップＳ９に進んで固有振動防振制御を終了する。
なお、別の例として、固有ロール振動発生時期と同様に、減少率ΔＮに基づいて固有振動終了時期推定手段により固有振動終了時期を推定してもよい。 Next, the routine proceeds to step S8, where it is determined whether or not the engine rotation speed Ne is the engine rotation speed Ne in the natural vibration generation region R, and the engine rotation speed Ne is the engine rotation speed Ne in the natural vibration generation region R. When it is, natural vibration isolation control is continued. When the engine rotation speed Ne becomes the second rotation speed Ne4 that defines the natural vibration generation region R and the natural vibration end time is reached, the process proceeds to step S9 and the natural vibration vibration isolation control is ended.
As another example, the natural vibration end time may be estimated by the natural vibration end time estimation means based on the decrease rate ΔN, similarly to the natural roll vibration occurrence time.

このように、回転変化率算出手段６２による減少率ΔＮの算出、固有振動発生時期推定手段６３による固有ロール振動発生時期の推定および制御ゲイン算出手段６４による制御ゲインの算出は、エンジン停止時に固有ロール振動が実際に発生する前に、またはエンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生領域Ｒ内のエンジン回転速度Ｎｅになる前に実行される。
また、ステップＳ５〜ステップＳ９の処理は、駆動制御手段６５により行われる。 As described above, the calculation of the reduction rate ΔN by the rotation change rate calculation means 62, the estimation of the natural roll vibration generation time by the natural vibration generation time estimation means 63, and the calculation of the control gain by the control gain calculation means 64 are performed when the engine is stopped. It is executed before the vibration actually occurs or before the engine rotation speed Ne reaches the engine rotation speed Ne in the natural vibration generation region R.
Further, the processing of step S5 to step S9 is performed by the drive control means 65.

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
エンジン４を車体５に支持するマウント２ａ，２ｂと、マウント２ａ，２ｂの駆動部材４０を制御する制御装置３とを備える支持装置１において、エンジン停止検出手段５１によりエンジン４の停止動作が検出されたエンジン停止時に、固有振動発生時期推定手段６３は、エンジン停止時に回転変化率算出手段６２により検出された減少率ΔＮに基づいて、固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、車体５へのエンジン振動の伝達を抑制すべく、該固有ロール振動発生時期になったときに駆動部材４０を制御する。
これにより、エンジン停止時にエンジン４の固有ロール振動が実際に発生する前に、固有振動発生時期推定手段６３が固有ロール振動発生以前のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮに基づいて固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、推定された固有ロール振動発生時期になったときに能動型防振支持部材の駆動部材４０の作動を制御する。この結果、エンジン回転速度Ｎｅが減少する過程で実際のエンジン振動を通じて固有振動の発生を検出する場合に比べて、固有ロール振動発生時期での駆動部材４０の作動応答性を向上させることができるので、エンジン停止時におけるエンジン４の固有ロール振動に対して、支持装置１による防振効果の向上が可能になる。
さらに、エンジン４の経年変化に起因してエンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮが変化したとしても、変化した減少率ΔＮに基づいて固有ロール振動発生時期を推定できるので、該経年変化に関わらず高い防振効果を維持できる。 Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
In the support device 1 including the mounts 2a and 2b that support the engine 4 on the vehicle body 5 and the control device 3 that controls the drive member 40 of the mounts 2a and 2b, the stop operation of the engine 4 is detected by the engine stop detection means 51. When the engine is stopped, the natural vibration generation time estimation means 63 estimates the natural roll vibration generation time based on the decrease rate ΔN detected by the rotation change rate calculation means 62 when the engine is stopped, and the drive control means 65 In order to suppress the transmission of the engine vibration to 5, the drive member 40 is controlled when the natural roll vibration generation time comes.
As a result, before the natural roll vibration of the engine 4 actually occurs when the engine is stopped, the natural vibration generation time estimation means 63 performs the natural roll vibration generation time based on the decrease rate ΔN of the engine rotational speed Ne before the natural roll vibration is generated. The drive control means 65 controls the operation of the drive member 40 of the active vibration-proof support member when the estimated natural roll vibration generation time comes. As a result, it is possible to improve the operation responsiveness of the drive member 40 at the time of occurrence of the natural roll vibration compared to the case where the occurrence of the natural vibration is detected through actual engine vibration in the process of decreasing the engine rotational speed Ne. The vibration isolation effect of the support device 1 can be improved against the inherent roll vibration of the engine 4 when the engine is stopped.
Furthermore, even if the reduction rate ΔN of the engine rotation speed Ne when the engine is stopped due to the secular change of the engine 4 changes, the natural roll vibration occurrence timing can be estimated based on the changed reduction rate ΔN. Regardless, it can maintain a high anti-vibration effect.

制御装置３は、エンジン停止時に減少率ΔＮに基づいて制御ゲインを算出する制御ゲイン算出手段６４を備え、駆動制御手段６５は、固有ロール振動発生時期になったときに、制御ゲインに基づいて駆動部材４０を制御することにより、エンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅの減少率ΔＮにより、固有振動発生領域Ｒでの固有振動の大きさや振動発生期間の長さが予測できるので、制御ゲインを減少率ΔＮに基づいて算出することができる。この結果、駆動制御手段６５は、駆動部材４０の作動を、固有振動の形態に合わせて、防振効果がより高まるように制御できる。 The control device 3 includes a control gain calculating unit 64 that calculates a control gain based on the decrease rate ΔN when the engine is stopped, and the drive control unit 65 drives based on the control gain when the natural roll vibration generation time comes. By controlling the member 40, the magnitude of the natural vibration and the length of the vibration generation period in the natural vibration generation region R can be predicted from the reduction rate ΔN of the engine rotation speed Ne when the engine is stopped. It can be calculated based on ΔN. As a result, the drive control means 65 can control the operation of the drive member 40 so that the vibration isolation effect is further increased in accordance with the form of the natural vibration.

固有振動発生時期推定手段６３は、減少率ΔＮを変数とした固有振動発生時期マップ６３ａに基づいて固有ロール振動発生時期を推定し、また制御ゲイン算出手段６４は、減少率ΔＮを変数とした制御ゲインマップ６４ａに基づいて制御ゲインを算出することにより、マップを利用することで、簡単に固有ロール振動発生時期を推定でき、また制御ゲインを算出できる。 The natural vibration generation time estimation means 63 estimates the natural roll vibration generation time based on the natural vibration generation time map 63a with the reduction rate ΔN as a variable, and the control gain calculation means 64 performs control with the reduction rate ΔN as a variable. By calculating the control gain based on the gain map 64a, the natural roll vibration occurrence timing can be easily estimated and the control gain can be calculated by using the map.

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
固有振動発生時期推定手段６３は、前記実施形態では待ち時間を算出したが、該待ち時間の代わりに、回転変化率算出手段６２で算出された減少率ΔＮに基づいて、固有ロール振動発生時期として、固有ロール振動が発生するエンジン回転速度Ｎｅである固有振動発生回転速度を、マップを検索することにより算出してもよい。この場合、エンジン停止時のエンジン回転速度Ｎｅが固有振動発生時期推定手段６３により算出された前記固有振動発生回転速度になった時点が、固有振動防振制御が開始される時期である。 Hereinafter, an embodiment in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
The natural vibration occurrence time estimation means 63 calculates the waiting time in the above embodiment, but instead of the waiting time, based on the decrease rate ΔN calculated by the rotation change rate calculation means 62, the natural roll vibration generation time is determined. The natural vibration generation rotational speed that is the engine rotational speed Ne at which the natural roll vibration is generated may be calculated by searching a map. In this case, the time when the engine rotation speed Ne when the engine is stopped reaches the natural vibration generation rotation speed calculated by the natural vibration generation timing estimation means 63 is the time when the natural vibration vibration isolation control is started.

エンジン停止検出手段５１は、エンジン制御装置６によりエンジン停止のための燃料噴射信号をエンジン停止信号として、エンジン停止を検出してもよい。
固有ロール振動発生時期または制御ゲインは、マップを利用することなく算出されてもよい。
固有振動は、ロール振動以外の固有振動、例えばピッチ振動またはヨー振動であってもよい。
エンジンは、Ｖ型６気筒以外の多気筒内燃機関、または単気筒内燃機関であってもよく、さらに内燃機関以外の、トルク変動に起因する振動が発生するもの（例えば、電動モータ）であってもよい。
エンジンの搭載対象は、車両以外の機械、例えば、エンジンにより駆動される発電機を備える発電装置、またはエンジンにより駆動される圧縮機を備える圧縮機装置であってもよい。 The engine stop detection means 51 may detect engine stop by using the fuel injection signal for engine stop as the engine stop signal by the engine control device 6.
The natural roll vibration occurrence timing or the control gain may be calculated without using a map.
The natural vibration may be natural vibration other than roll vibration, for example, pitch vibration or yaw vibration.
The engine may be a multi-cylinder internal combustion engine other than a V-type 6 cylinder, or a single-cylinder internal combustion engine, and may be one that generates vibrations caused by torque fluctuations (for example, an electric motor) other than the internal combustion engine. Also good.
The engine mounting target may be a machine other than the vehicle, for example, a power generation device including a generator driven by the engine, or a compressor device including a compressor driven by the engine.

１能動型防振支持装置
２アクティブ・コントロール・マウント
３制御装置
４エンジン
４０駆動部材
５０運転状態検出手段
５１エンジン停止検出手段
６２回転変化率算出手段
６３固有振動発生時期推定手段
６４制御ゲイン算出手段
６５駆動制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Active type anti-vibration support apparatus 2 Active control mount 3 Control apparatus 4 Engine 40 Driving member 50 Operation state detection means 51 Engine stop detection means 62 Rotational change rate calculation means 63 Natural vibration generation time estimation means 64 Control gain calculation means 65 Drive control means

Claims

In an active vibration-proof support device comprising: an active vibration-proof support member that supports an engine on a support; and a control device that includes drive control means for controlling a drive member of the active vibration-proof support member.
The control device includes:
Engine stop detection means for detecting the stop operation of the engine;
Engine vibration estimating means for calculating the phase of the engine vibration;
A rotation change rate calculating means for calculating a rate of decrease in the rotation speed of the engine;
A natural vibration generation time estimation means for estimating a natural vibration generation time which is a time when the natural vibration isolation control of the engine should be started in the process of stopping the engine,
The rotation change rate calculating means has a predetermined rotation speed at which the rotation speed of the engine starts to calculate a reduction rate of the rotation speed when the engine is stopped when the engine stop detecting means is detected. From that point, calculate the reduction rate of the engine speed,
The natural vibration occurrence time estimation means estimates the natural vibration occurrence time based on the reduction rate calculated by the rotation change rate calculation means when the engine is stopped,
The drive control means is configured to suppress the transmission of vibration of the engine to the support body at the timing of the phase of the engine vibration estimated by the engine vibration estimation means when the natural vibration generation time comes. An active vibration isolating support device that controls a drive member.

The control device includes control gain calculation means for calculating a control gain based on the decrease rate when the engine is stopped.
2. The active vibration isolation support device according to claim 1, wherein the drive control means controls the drive member based on the control gain when the natural vibration generation time comes.

3. The active vibration isolating support device according to claim 1, wherein the natural vibration occurrence time estimation means estimates the natural vibration occurrence time based on a natural vibration occurrence time map using the decrease rate as a variable. .

The natural vibration of the engine is a natural roll vibration of the engine,
  In the natural vibration occurrence time map, the engine rotation speed at which the natural roll vibration starts to occur when the engine is stopped from the specific rotation speed that is the engine rotation speed lower than the predetermined rotation speed, with the reduction rate as a variable. The waiting time required to decrease at the reduction rate is set until reaching a certain first rotation speed,
  The natural vibration occurrence time estimation means is calculated by the rotation change rate calculation means, which is obtained by referring to the natural vibration occurrence time map starting from the time when the engine rotation speed reaches the specific rotation speed. The time when the waiting time corresponding to the decreasing rate has elapsed is estimated as the occurrence time of the natural roll vibration
  The active vibration-proof support device according to claim 3.