JP6096435B2 - Clamp structure for motorcycle rope - Google Patents
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Description
本発明は、二輪車用索体のクランプ構造、具体的には自動二輪車の前輪用の主ブレーキホース、副ブレーキホース及びセンサケーブルをクランプする構造に関する。 The present invention relates to a clamp structure for a rope for a motorcycle, specifically, a structure for clamping a main brake hose, a sub brake hose and a sensor cable for a front wheel of a motorcycle.
従来から、前輪の両側に一対のブレーキディスクを設け、該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパを備えた自動二輪車が知られている。一方のブレーキキャリパは油圧発生機構であるマスタシリンダに主ホースを介して接続され、両ブレーキキャリパは前輪を跨ぐように配置された副ブレーキホースによって連結されている。マスタシリンダによって発生した油圧は、主ブレーキホースによって一方のブレーキキャリパに伝達されるとともに、副ブレーキホースにて他方のブレーキキャリパに伝達される。前輪には、泥撥ねを受けるフェンダが被さり、主ブレーキホースは該フェンダに設けられたクランプ部材にて、副ブレーキホースはフェンダ上に形成された溝にクランプされている(特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a motorcycle provided with a pair of brake discs on both sides of a front wheel and provided with a brake caliper for braking the brake disc. One brake caliper is connected to a master cylinder, which is a hydraulic pressure generating mechanism, via a main hose, and both brake calipers are connected by a sub brake hose arranged so as to straddle the front wheels. The hydraulic pressure generated by the master cylinder is transmitted to one brake caliper by the main brake hose and is transmitted to the other brake caliper by the sub brake hose. The front wheel is covered with a fender that receives mud splash, the main brake hose is clamped by a clamp member provided on the fender, and the auxiliary brake hose is clamped in a groove formed on the fender (see Patent Document 1).
従来の構成では、主ブレーキホース及び副ブレーキホースは、フェンダ上にて別個にクランプされているから、クランプする箇所の数が多くなる。この結果、両ブレーキホースをクランプする際の作業性が悪くなる。また、クランプ箇所の配置位置によっては、前輪の操向時に主ブレーキホースと副ブレーキホースとが互いに接近と離間を繰り返すことがあり、両ブレーキホースが接することによる摩擦により両ブレーキホースが損傷する可能性もある。
本発明の目的は、両ブレーキホースをクランプするクランプ箇所の数を減らし、且つ両ブレーキホースが互いに接近と離間を繰り返すことを防止することにある。
In the conventional configuration, the main brake hose and the auxiliary brake hose are separately clamped on the fender, so that the number of locations to be clamped increases. As a result, workability when clamping both brake hoses is deteriorated. Also, depending on the position of the clamp location, the main brake hose and the sub brake hose may repeatedly approach and separate from each other when steering the front wheel, and both brake hoses may be damaged by friction caused by the contact of both brake hoses. There is also sex.
An object of the present invention is to reduce the number of clamping points for clamping both brake hoses, and to prevent the brake hoses from repeatedly approaching and separating from each other.
本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造は、車輪の両側に配置された一対のブレーキ用キャリパのうち一方のキャリパとマスタシリンダ又は油圧ユニットとを接続する主ホースをクランプ部材にて保持する。前記一方のキャリパと、該キャリパに対して前記車輪を挟んで反対側に位置する他方のキャリパは、副ホースにて接続され、前記クランプ部材は、前記車輪を支持するフロントフォークに取り付けられて該車輪を覆うフェンダ上に配置され、前記クランプ部材は、前記主ホースを保持する第1保持部と、前記主ホースに対して間隔を開けて前記副ホースを保持する第2保持部とを一体に備えている。 The clamp structure for a motorcycle cord according to the present invention holds a main hose that connects one caliper and a master cylinder or a hydraulic unit among a pair of brake calipers arranged on both sides of a wheel by a clamp member. The one caliper and the other caliper located on the opposite side of the wheel with respect to the caliper are connected by a secondary hose, and the clamp member is attached to a front fork that supports the wheel. The clamp member is disposed on a fender that covers a wheel, and the clamp member is integrally formed with a first holding portion that holds the main hose and a second holding portion that holds the sub hose with a space from the main hose. I have.
本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造にあっては、1つのクランプ部材にて、主ホースと副ホースの両方を保持できるので、主ホースと副ホースをクランプする箇所又はクランプする部品点数を減らすことができる。さらに、主ホースと副ホースとが互いに間隔を開けて保持されるので、両ホースが互いに接近と離間を繰り返すことを防止することができる。 In the two-wheeled vehicle clamp structure according to the present invention, since both the main hose and the sub hose can be held by one clamp member, the number of parts to be clamped or the number of parts to be clamped can be reduced. Can be reduced. Furthermore, since the main hose and the sub hose are held at a distance from each other, it is possible to prevent the two hoses from repeatedly approaching and separating from each other.
(第1の実施形態)
以下、本発明の実施形態に係る車両、具体的には自動二輪車を、図を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。以下の記載で、左右方向は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。また、内側、外側は車軸方向を基準とする。
図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車1の側面図であり、後記の主ブレーキホースと副ブレーキホースを省略している。図1に示すように、自動二輪車1の車体フレームは、前方から後方に向かって下方に傾いて延びる1つのメインフレーム10、該メインフレーム10の前端部から前方に向かって斜め下向きに延びるヘッドパイプ100、該ヘッドパイプ100の上端部間に配置されたアッパブラケット12、該アッパブラケット12よりも下側位置にてヘッドパイプ100に取り付けられたアンダブラケット18を備える。ヘッドパイプ100よりも前側部分は、カウリング200にて覆われる。アッパブラケット12からは左右に突出したハンドル13が取り付けられている。該アンダブラケット18からは、左右一対のフロントフォーク11が下方に延び、該フロントフォーク11はその下端部に設けた車軸93にて前輪90を回転自在に支持している。該フロントフォーク11に前輪90による泥撥ねや水撥ねを受けるフェンダ3が、前輪90の上方に被さるように取り付けられている。フロントフォーク11は、前輪90のクッションストロークを確保すべく、公知の如く上下に伸縮するものであるから、フェンダ3もフロントフォーク11に伴って上下移動する。
(First embodiment)
Hereinafter, a vehicle according to an embodiment of the present invention, specifically, a motorcycle will be described with reference to the drawings. In the following description, the same or corresponding elements are denoted by the same reference symbols throughout all the drawings, and redundant description is omitted. In the following description, the left-right direction is based on the direction viewed from the driver riding the motorcycle. The inside and outside are based on the axle direction.
FIG. 1 is a side view of a
メインフレーム10の後部には、シートレール15が連結され、該シートレール15に運転者用シート16と同乗者用シート17が前後に亘って支持されている。メインフレーム10の後端下部には、下方に延びるスイングアームブラケット14が設けられ、該スイングアームブラケット14に、スイングアーム6の前端部がピポット軸61を介して揺動自在に支持されている。該スイングアーム6の後端部に、後輪9が車軸93によって回転自在に支持されている。スイングアーム6よりも前方にて、メインフレーム10の下部にはエンジンEが支持され、該エンジンEによってチェーン97を介して後輪9が駆動される。該エンジンEにマフラ98を備えた排気装置99が接続されている。
A
図2は、図1に示す自動二輪車1の正面図であり、前輪90及びフェンダ3を破断して示す。一対のフロントフォーク11の上端部は、前記アッパブラケット12及びアンダブラケット18にて支持され、両ブラケット12、18を連結する操向軸19がヘッドパイプ100内に回転自在に嵌まっている。これにより、前記ハンドル13を左右に操向すると、両ブラケット12、18及びフロントフォーク11を介して前輪90が左右に操向される。前輪90は周知の如く、フロントホイール91と該フロントホイール91を囲むゴムタイヤ92を備え、該フロントホイール91の両側にはブレーキディスク50が車軸93と同軸に固定されている。左側のブレーキディスク50に対向して、車速検知ディスク40が車軸93と同軸に取り付けられている。
各フロントフォーク11には、ブレーキキャリパ51、52が各ブレーキディスク50に対向するように設けられている。各ブレーキキャリパ51、52は内蔵したブレーキパッド(図示せず)にて対向するブレーキディスク50を両側から挟んで後輪9の回転を制動する。説明の便宜上、左側のブレーキキャリパを第1ブレーキキャリパ51、右側のブレーキキャリパを第2ブレーキキャリパ52とする。前記ハンドル13の右側には、ブレーキオイルを収納して油圧発生機構として機能するマスタシリンダ58が取り付けられている。該マスタシリンダ58と第1ブレーキキャリパ51は主ブレーキホース5にて連結されており、マスタシリンダ58からのブレーキオイルは主ブレーキホース5を介して第1ブレーキキャリパ51に供給される。
FIG. 2 is a front view of the
Each
主ブレーキホース5はマスタシリンダ58から一方、即ち右側のフロントフォーク11を伝って下方に伸び、アンダブラケット18の下端部に設けられた保持部材8にて保持された後に、他方、即ち左側のフロントフォーク11に向かって斜め下向きに延び、第1ブレーキキャリパ51に達する。換言すれば、マスタシリンダ58はヘッドパイプ100を挟んで左右反対側に位置する第1ブレーキキャリパ51にブレーキオイルを供給する。両ブレーキキャリパ51、52はフェンダ3を跨ぐように設けられた副ブレーキホース55にて接続され、第1ブレーキキャリパ51に供給されたブレーキオイルは、副ブレーキホース55を介して第2ブレーキキャリパ52にも供給される。主ブレーキホース5が、マスタシリンダ58と該マスタシリンダ58と左右同じ側に位置する第2ブレーキキャリパ52とを接続しているのではなく、互いに左右反対側に位置するマスタシリンダ58と第1ブレーキキャリパ51とを接続している理由は後記する。
The
左側のフロントフォーク11には、前記車速検知ディスク40に対向して車速センサ42が設けられ、該車速センサ42からセンサケーブル4の一端部が接続されている。該センサケーブル4は左側のフロントフォーク11に沿って上向きに延びた後に、エンジンコントロールユニット(ECU)(図示せず)に他端部が接続される。主ブレーキホース5及び副ブレーキホース55は、センサケーブル4よりも大径に設けられる。該センサケーブル4、主ブレーキホース5及び副ブレーキホース55が、本発明の「二輪車用索体」に相当する。また、主ブレーキホース5が本発明の「主ホース」に、副ブレーキホース55は本発明の「副ホース」に、フロントフォーク11が本発明の「車輪支持部」に夫々相当する。
A
図3は、図2の前輪90の左側を示す斜視図であり、図4は、図3の要部拡大図である。車速検知ディスク40には多数の透孔41が開設されている。車速センサ42は、単位時間当たりに該車速センサ42を通過する透孔41の数をデータとして検出して、センサケーブル4を介して、該データを前記ECUに送信する。該ECUは該データから前輪90の回転速度を求め、ハンドル13の近傍に設けた速度メータ(図示せず)に自動二輪車1の走行速度を表示する。また、ECUは前輪90の回転速度と、後輪9の回転速度と比較して車輪の空転を検知する。即ち、車速センサ42は公知のトラクションコントロールシステムを構成する。車速センサ42は、第1ブレーキキャリパ51よりも前方に位置している。
図4に示すように、フェンダ3の左側面であって、フロントフォーク11の後方には、主ブレーキホース5、副ブレーキホース55をクランプするクランプ部材2が設けられている。該クランプ部材2は金属板を折曲加工して形成され、主ブレーキホース5をクランプする第1保持部21と、副ブレーキホース55をクランプする第2保持部22と、両保持部21、22を連結する平板状の連結板20とを一体に備えている(図4参照)。センサケーブル4と主ブレーキホース5とは、第1保持部21よりも上方に位置する板状の弾性支持部材7によって保持される。弾性支持部材7にはセンサケーブル4が嵌まる第1切欠き70と、主ブレーキホース5が嵌まる第2切欠き71が形成され、第1切欠き70は第2切欠き71よりも前方に位置する(図6参照)。
3 is a perspective view showing the left side of the
As shown in FIG. 4, a
連結板20には2つの透孔23が開設され、フェンダ3には透孔23に対応した貫通孔(図示せず)が開設されている。クランプ部材2は該透孔23及び貫通孔を通った2つのリベット28にてフェンダ3の左側面に固定される。即ち、リベット28が本発明の「固定具」に相当する。両保持部21、22は連結板20に被さらず、リベット28の透孔23への挿入を邪魔しない。また、第1切欠き70が第2切欠き71よりも前方に位置しているから、第1ブレーキキャリパ51よりも前方に位置する車速センサ42から延びるセンサケーブル4は弾性支持部材7に至るまで、主ブレーキホース5と交差しない。尚、透孔23及びリベット28の数は2つに限定されない。また、連結板20は平板状であるから、連結板20が対向する該フェンダ3の左側面箇所は平坦に形成される必要がある。また、クランプ部材2を保持する強度に鑑みて、フェンダ3の左側面は厚肉に形成されるのが好ましい。
The connecting
図4に示すように、第2保持部22は、第1保持部21よりも後方且つ下側に位置する。第1保持部21は主ブレーキホース5をクランプし、第2保持部22は副ブレーキホース55をクランプし、フェンダ3はフロントフォーク11に側面視が重なる位置から斜め下向きに湾曲している。副ブレーキホース55はフェンダ3を跨ぐように設けられているから、フェンダ3の湾曲方向に沿って第2保持部22を第1保持部21よりも後方且つ低く設けることにより、副ブレーキホース55の長さを短くすることができる。特に、第2保持部22にクランプされた副ブレーキホース55が鉛直線となす角度θ2は、第1保持部21にクランプされた主ブレーキホース5が鉛直線となす角度θ1よりも小さい。即ち、副ブレーキホース55は、第2保持部22の真上に近いフェンダ3上の箇所にて円弧形に曲げられて、第2ブレーキキャリパ52に向かう。これにより、フェンダ3を跨いだ副ブレーキホース55の曲率を大きくするとともに、第2保持部22からフェンダ3の上面に至るまでの副ブレーキホース55の長さを短くしている。
As shown in FIG. 4, the second holding
クランプ部材2が取り付けられたフェンダ3は、前記の如く、フロントフォーク11に取り付けられ、第1ブレーキキャリパ51はフロントフォーク11に取り付けられている。従って、クランプ部材2から第1ブレーキキャリパ51に至るまでの、主ブレーキホース5の長さはフロントフォーク11が伸縮しても変化しない。これにより、フロントフォーク11が伸縮しても主ブレーキホース5に加わる負荷は軽減される。
図5は、図4に示すフェンダ3をV-V線を含む面にて破断し、矢視した断面図である。外観のデザイン上の理由から、ゴムタイヤ92はフェンダ3下面との隙間S1よりもフェンダ3側面との隙間S2の方が大きく設けられている。従って、クランプ部材2をフェンダ3の側面に取り付けることによって、フェンダ3の裏側に突出するリベット28の一部とゴムタイヤ92の間隔を広く設け、該リベット28の一部とゴムタイヤ92とが干渉する可能性を回避している。
The
FIG. 5 is a sectional view of the
尚、自動二輪車1は旋回する際には、車体を傾ける必要があるから、前輪90の接地面積は狭い。従って、ゴムタイヤ92は楕円に近い断面形状に形成されている。クランプ部材2はフェンダ3の側面とゴムタイヤ92の外側面とが接近した位置、好ましくは最も接近した位置に設けられ、主ブレーキホース5や副ブレーキホース55が前輪90に接触する可能性を防いでいる。
図5に示すように、フェンダ3上にて、クランプ部材2の取り付け箇所30は、フェンダ3の他の箇所に比して肉厚に形成されて、外方に凸状に形成されている。また、クランプ部材2に当接する面31が略平坦に形成されている。これにより、クランプ部材2を安定して取り付けることができる。
Since the
As shown in FIG. 5, on the
図6は、クランプ部材2及び弾性支持部材7の斜視図である。第1保持部21、第2保持部22は夫々上下にズレて設けられ、水平方向の断面が円弧形に形成されている。第1保持部21の後部には主ブレーキホース5が通過する第1開口24が設けられ、第2保持部22の前部には、副ブレーキホース55が通過する第2開口25が設けられている。即ち、主ブレーキホース5と副ブレーキホース55は、互いに逆方向から夫々の保持部21、22に挿入される。そして、第1開口24は副ブレーキホース55に対向し、第2開口25は主ブレーキホース5に対向することとなる。第1開口24は主ブレーキホース5の径よりも少し小さい幅に形成され、第2開口25は副ブレーキホース55の径よりも少し小さい幅に形成される。
FIG. 6 is a perspective view of the
(ブレーキホース及びセンサケーブルの取り付け)
両ブレーキホース5、55及びセンサケーブル4をクランプ部材2に取り付けるには、以下の手順で行う。先ず、クランプ部材2をリベット28にてフェンダ3に取り付ける。透孔23及び貫通孔を通ったリベット28は先端部がフェンダ3に加締られて、クランプ部材2がフェンダ3に固定される。次に、主ブレーキホース5を第1開口24に挿入する。第1開口24は主ブレーキホース5の径よりも小さいから、主ブレーキホース5は縮むように弾性変形し、第1保持部21に挿入されて弾性復帰する。次に、副ブレーキホース55を第2開口25に挿入する。第2開口25は副ブレーキホース55の径よりも小さいから、副ブレーキホース55は縮むように弾性変形し、第2保持部22に挿入されて弾性復帰する。両ブレーキホース5、55がクランプ部材2にクランプされる。
(Attaching the brake hose and sensor cable)
In order to attach both the
この後に、センサケーブル4を弾性支持部材7の第1切欠き70に嵌め、主ブレーキホース5を弾性支持部材7の第2切欠き71に嵌める。両ブレーキホース5、55は大径でありブレーキオイルの油圧に耐える必要から剛性が高い。従って、剛性の高いブレーキホース5、55を先にクランプ部材2にクランプしておき、センサケーブル4の弾性支持部材7への取り付け作業性を良くしている。尚、副ブレーキホース55を第2保持部22に先に取り付けてから、主ブレーキホース5を第1保持部21に取り付けてもよい。
尚、弾性支持部材7に代えて、他の部材でクランプ部材2よりも上方で主ブレーキホース5とセンサケーブル4とを固定してもよい。
Thereafter, the
Instead of the
本実施形態では、ハンドル13に装着されたマスタシリンダ58と主ブレーキホース5とが接続されて(図2参照)、フロントフォーク11の前方から後方に主ブレーキホース5が延びた。これに対し、主ブレーキホース5は車体内部に設けられる油圧ユニット(図示せず)に接続されてもよい。この場合、主ブレーキホース5はフロントフォーク11の後方からU字形に折り返されて、フェンダ3に固定される。この場合でも、第1保持部21は後方に向かって下方に傾斜した状態で、主ブレーキホース5を保持することで、主ブレーキホース5の曲率を大きくすることが出来る。2つの保持部21、22のうち、曲率が大きくなる方に主ブレーキホース5を取り付ければよく、主ブレーキホース5の上端部の位置によっては、前方側に位置する保持部に主ブレーキホース5が支持されてもよい。このようにすることで、マスタシリンダ58に主ブレーキホース5を接続した自動二輪車1と、油圧ユニットに主ブレーキホース5を接続した自動二輪車1とで、部品、即ちクランプ部材2を共通化して、なるべく主ブレーキホース5の曲率を大きくすることができる。
In this embodiment, the
(第2の実施形態)
図7は、本実施形態に係るクランプ部材102の斜視図である。上記第1の実施形態では、クランプ部材2にて両ブレーキホース5、55をクランプし、弾性支持部材7にてセンサケーブル4をクランプしていた。しかし、これに代えて、図7に示すように、1つのクランプ部材102にて、両ブレーキホース5、55とセンサケーブル4を保持してもよい。この場合、第1保持部21の奥側、即ち前側に、センサケーブル4をクランプする第3保持部26が形成されている。第3保持部26が第1保持部21よりも前方に位置しているから、第1ブレーキキャリパ51よりも前方に位置する車速センサ42から延びるセンサケーブル4はクランプ部材102に至るまで、主ブレーキホース5と交差しない。
(Second Embodiment)
FIG. 7 is a perspective view of the
図7に示す第1保持部21、第2保持部22、第3保持部26は夫々断面円弧形に形成され、第1保持部21と第3保持部26は連通している。該第3保持部26は、センサケーブル4が嵌まるように第1保持部21よりも小径に形成されている。第1保持部21の後部には主ブレーキホース5とセンサケーブル4が通過する第1開口24が設けられ、第2保持部22の前部には、副ブレーキホース55が通過する第2開口25が設けられている。即ち、センサケーブル4及び主ブレーキホース5の保持部26、21への挿入方向は、副ブレーキホース55の第2保持部22への挿入方向とは逆である。尚、第3保持部26はクランプ部材102と一体であっても、別体であってもよい。
The
両ブレーキホース5、55及びセンサケーブル4をクランプ部材102に取り付けるには、以下の手順で行う。先ず、クランプ部材102をリベット28にてフェンダ3に取り付ける。次に、センサケーブル4を第1開口24及び第1保持部21を通って、第3保持部26に挿入する。第1保持部21には主ブレーキホース5が嵌められ、センサケーブル4は主ブレーキホース5よりも小径であるから、センサケーブル4は第1保持部21をスムーズに通過することができる。この後に、主ブレーキホース5を第1開口24に挿入する。第1開口24は主ブレーキホース5の径よりも小さいから、主ブレーキホース5は縮むように弾性変形し、第1保持部21に挿入されて弾性復帰する。
仮に、大径の第1保持部21が小径の第3保持部26の奥側に位置していると、主ブレーキホース5は第3保持部26を通過することが難しくなる。従って、第3保持部26を第1保持部21よりも奥側に設けている。
In order to attach both the
If the large-diameter first holding
この次に、副ブレーキホース55を第2開口25に挿入する。第2開口25は副ブレーキホース55の径よりも小さいから、副ブレーキホース55は縮むように弾性変形し、第2保持部22に挿入されて弾性復帰する。尚、副ブレーキホース55を第2保持部22に取り付けてから、主ブレーキホース5を第1保持部21に取り付けてもよい。
上記実施形態では、マスタシリンダ58と、主ブレーキホース5を介してマスタシリンダ58に接続された第1ブレーキキャリパ51とは、ヘッドパイプ100を挟んで左右反対側に設けられている。これに対し、マスタシリンダ58と第1ブレーキキャリパ51とを、ヘッドパイプ100に対し同じ側に設け、アンダブラケット18の保持部材8にて主ブレーキホース5を保持することも考えられる。これにより、主ブレーキホース5は短くなる。しかし、第1ブレーキキャリパ51はフロントフォーク11に取り付けられているから、フロントフォーク11とともに上下動する。従って、フロントフォーク11が最も収縮した状態では、主ブレーキホース5には、保持部材8(図2、図3参照)の下側にて円弧状の撓み部分が生じる。主ブレーキホース5が短いと、この撓み部分の屈曲度合いが大きくなるから、主ブレーキホース5に負担を与える結果となる。従って、マスタシリンダ58と第1ブレーキキャリパ51とを、ヘッドパイプ100を挟んで左右反対側に設け、主ブレーキホース5を長めに設定し、フロントフォーク11の上下動時に、主ブレーキホース5に加えられる負担を軽減している。
Next, the
In the above embodiment, the
(ブレーキホース及びセンサケーブルの保持効果)
1つのクランプ部材2にて、主ブレーキホース5と副ブレーキホース55を保持できるので、別個の部品で主ブレーキホース5と副ブレーキホース55を保持する場合に比して、部品点数を削減することができる。特に、クランプ部材にてセンサケーブル4も保持すれば、更にその効果が高い。また、クランプ部材2によって、主ブレーキホース5と副ブレーキホース55とが互いに間隔を開けて保持されるので、両ブレーキホース5、55が繰り返して接触或いは離間することを防ぐことができる。
クランプ部材2が取り付けられたフェンダ3は、第1ブレーキキャリパ51を設けたフロントフォーク11に取り付けられている。これにより、フロントフォーク11が伸縮しても、クランプ部材2から第1ブレーキキャリパ51に至るまでの主ブレーキホース5の長さは変化しないから、主ブレーキホース5に加わる負荷は軽減される。
(Brake hose and sensor cable retention effect)
Since the
The
(第3の実施形態)
図8は、第3の実施形態に係る副ブレーキホース55を示す斜視図である。副ブレーキホース55には、ゴム製のグロメット47が嵌められており、該グロメット47は第2保持部22に嵌められる筒体48の両端部に鍔体49を設けて構成される。副ブレーキホース55を包んだ筒体48が、第2開口25を通って、第2保持部22にクランプされた状態で、鍔体49は第2保持部22の上下端面に接して、副ブレーキホース55が前後に動くことを防ぐ。これにより、副ブレーキホース55が第2保持部22と直接擦れることによる、副ブレーキホース55の磨耗を防ぐことができる。尚、主ブレーキホース5、センサケーブル4にグロメット47を嵌めて、クランプしてもよい。
(Third embodiment)
FIG. 8 is a perspective view showing an
(第4の実施形態)
図9は、第4の実施形態に係る主ブレーキホースと副ブレーキホースを示す側面図であり、図10は、同上の斜視図である。本実施形態にあっては、第1保持部21に副ブレーキホース55を取り付け、第2保持部22に主ブレーキホース5を取り付けている。即ち、主ブレーキホース5の前方に副ブレーキホース55が位置している。第1保持部21は、後方に向かって下方に傾斜させた状態で副ブレーキホース55を保持している。換言すれば、第1保持部21にて副ブレーキホース55は、下方に向かってフロントフォーク11又は鉛直線から後方に離れるように傾いている。同様に、第2保持部22にて主ブレーキホース5は、下方に向かってフロントフォーク11又は鉛直線から後方に離れるように傾いている。
クランプ部材2は、前記の如く、複数、図9では2つのリベット28にてフェンダ3に取り付けられ、両リベット28は車輪90の半径方向に沿って上下に位置している。即ち、リベット28は両ホース5、55の前後間に位置しており、両リベット28を設けるのに必要な前後間隔は狭くて済む。これにより、両ホース5、55を前後に接近して配置することが出来るとともに、クランプ部材2が両ホース5、55を支持する剛性を確保することができる。
両ブレーキホース5、55は前記のグロメット47に嵌められて、該グロメット4の筒体48が夫々第2保持部22、第1保持部21に取り付けられる。グロメット47の鍔体49が、各保持部22、21を挟むように上下に位置し、これにより両ブレーキホース5、55の長手方向に沿う移動が規制される。
(Fourth embodiment)
FIG. 9 is a side view showing a main brake hose and a sub brake hose according to the fourth embodiment, and FIG. 10 is a perspective view of the same. In the present embodiment, the
As described above, the plurality of
Both
本実施形態にあっては、平面視S字形の止め具75の一端側の第1湾曲部75aが第2保持部22の周面に嵌めるように取り付けられ、該止め具75の他端部の第2湾曲部75bの内側にセンサケーブル4が嵌まって保持される。第1湾曲部75aは第2湾曲部75bよりも曲率半径が大きい。該止め具75は金属線材を折曲して形成され、第1湾曲部75aが第2保持部22の周面に溶接にて固定される。これにより、センサケーブル4はクランプ部材2に対して固定される。尚、止め具75の固定方法は溶接に限定されない。また、センサケーブル4の表面にプロテクタ部材(図示せず)を貼り付けて、止め具75に嵌めてもよい。
In the present embodiment, the first
主ブレーキホース5を副ブレーキホース55よりも前方に配備し、且つ後方に向かって斜め下向きにクランプすることにより、フロントフォーク11の前方からフロントフォーク11の後方に位置する第1ブレーキキャリパ51(図3参照)に延びる主ブレーキホース5の曲率を大きくすることが出来る。これにより、前輪90にショックが加わった際に、該ショックを緩和すべく、車軸93(図2参照)がアンダブラケット18に対して向かって上方に移動したときでも、主ブレーキホース5の湾曲量が小さくなる割合を抑えることが出来る。また、副ブレーキホース55についても、フェンダ3の側方で斜めに傾斜することで、該副ブレーキホース55の曲率を大きくすることが出来る。更に、副ブレーキホース55が主ブレーキホース5よりも後方に配置されることで、できるだけ主ブレーキホース5を後方に配置することが出来る。これによって、主ブレーキホース5の曲率をさらに大きくすることができるとともに、フェンダ3を後方に大きく延ばすことなく、副ブレーキホース55をフェンダ3上に配置することができる。
The first brake caliper 51 (see FIG. 5) is located from the front of the
本実施形態に係る自動二輪車では、ガソリンを燃料とする二輪車を想定したが、本実施形態の技術的な内容は例えば電動二輪車にも応用することができる。フロントフォークに代えてハブステア構造を用いることもできる。
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する1つの態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。
In the motorcycle according to the present embodiment, a motorcycle using gasoline as fuel is assumed, but the technical contents of the present embodiment can be applied to, for example, an electric motorcycle. A hub steer structure can be used instead of the front fork.
From the foregoing description, many modifications and other embodiments of the present invention are obvious to one skilled in the art. Accordingly, the foregoing description should be construed as illustrative only and is provided for the purpose of teaching those skilled in the art one mode of carrying out the invention. The details of the structure and / or function can be substantially changed without departing from the spirit of the invention.
本発明は、ブレーキホースやセンサケーブルのような索体を配線した自動二輪車に使用すると有用である。 The present invention is useful when used in a motorcycle in which a cable body such as a brake hose or a sensor cable is wired.
1 自動二輪車
2 クランプ部材
3 フェンダ
4 センサケーブル
5 主ブレーキホース
21 第1保持部
22 第2保持部
28 リベット
42 車速センサ
51 第1ブレーキキャリパ
55 副ブレーキホース
58 マスタシリンダ
90 前輪
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記一方のキャリパと、該キャリパに対して前記車輪を挟んで反対側に位置する他方のキャリパは、前記主ホースとは別の副ホースにて接続され、
前記クランプ部材は、前記車輪を支持する車輪支持部に取り付けられて該車輪を覆うフェンダ上に配置され、
前記クランプ部材は、前記主ホースを保持する第1保持部と、前記主ホースに対して間隔を開けて前記副ホースを保持する第2保持部とを一体に備え、
前記クランプ部材は、前記一方のキャリパよりも上側に位置しており、
前記副ホースは、前記車輪支持部の後方で前記一方のキャリパから上向きに延びた後に、他方のキャリパへ前記フェンダの外側を通って接続され、
前記第1保持部は、後方に向かって下方に傾いた状態で、前記主ホースを保持する、二輪車用索体のクランプ構造。 A clamp structure for a two-wheeled vehicle holding a main hose that connects one caliper and a master cylinder or a hydraulic unit among a pair of brake calipers arranged on both sides of a wheel with a clamp member,
The one caliper and the other caliper located on the opposite side of the caliper across the wheel are connected by a sub hose different from the main hose,
The clamp member is disposed on a fender that is attached to a wheel support portion that supports the wheel and covers the wheel,
The clamp member is integrally provided with a first holding part that holds the main hose and a second holding part that holds the sub hose at an interval with respect to the main hose,
The clamp member is located above the one caliper,
The secondary hose extends upward from the one caliper behind the wheel support portion, and then is connected to the other caliper through the outside of the fender,
The clamp structure for a two-wheeled vehicle cord body that holds the main hose in a state where the first holding portion is inclined downward toward the rear.
前記副ホースは前記車輪支持部の後方で前記一方のキャリパから上向きに延びた後に、他方のキャリパへ前記フェンダの外側を通って接続され、前記第2保持部は前記第1保持部よりも下側且つ後方に位置する、請求項1に記載の二輪車用索体のクランプ構造。 The clamp member is located above the one caliper,
The secondary hose extends upward from the one caliper behind the wheel support portion, and then is connected to the other caliper through the outside of the fender, and the second holding portion is lower than the first holding portion. side and located behind the clamp structure of motorcycle cable body according to claim 1.
前記車速センサは、前記車輪に対して前記一方のキャリパが配置される側に配置され、
前記一方のキャリパは、車速センサが配置される側のキャリパであり、
前記センサケーブルを主ホースに沿わせる第3保持部を有する、請求項1乃至3の何れかに記載の二輪車用索体のクランプ構造。 Furthermore, a vehicle speed sensor for detecting the rotation speed of the wheel is provided, and a sensor cable is connected to the vehicle speed sensor,
The vehicle speed sensor is disposed on a side where the one caliper is disposed with respect to the wheel,
The one caliper is a caliper on the side where the vehicle speed sensor is arranged,
The clamp structure of the rope for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3 , further comprising a third holding portion that allows the sensor cable to run along a main hose.
前記主ホースは、車幅方向の一方の側から車幅方向の他方の側に延びて前記クランプ部材にクランプされ、
該アンダブラケットには、前記クランプ部材よりも上側にて前記主ホースを保持する保持部材が設けられ、
該保持部材は、主ホースを車幅方向の一方の側から車幅方向の他方の側へ後方下向きに保持する、請求項1乃至4の何れかに記載の二輪車用索体のクランプ構造。
The wheels are supported between a pair of wheel support portions spaced apart in the axle direction, and the front forks are connected by an under bracket located above the front fender,
The main hose extends from one side in the vehicle width direction to the other side in the vehicle width direction and is clamped to the clamp member,
The under bracket is provided with a holding member that holds the main hose above the clamp member,
The clamp structure for a two-wheeled vehicle cord according to any one of claims 1 to 4 , wherein the holding member holds the main hose downward and downward from one side in the vehicle width direction to the other side in the vehicle width direction.
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