JP6094735B2 - Engine fuel injection control device - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンの排気ガスの一部を吸気に再循環させる排気循環装置を備えたエンジンの燃料噴射制御装置に関する。 The present invention relates to an engine fuel injection control device including an exhaust gas recirculation device that recirculates a part of engine exhaust gas to intake air.
エンジン(内燃機関)の排気ガスに含まれる窒素酸化物(NOx)を低減する技術として、排気ガスの一部を排気循環ガスとして吸気通路に導入させる排気循環装置(排気再循環装置)が知られている。排気循環ガスの導入は、エンジンの運転状態に応じて適宜実行されるが、例えば、高負荷運転時(例えば、高負荷・高加速の加速時)には、燃焼室に空気を多く入れないとスモークが悪化する虞があるため、その間は停止されるのが一般的である。ただし、排気循環ガスの導入を停止しても、しばらくの間は吸気通路内に排気循環ガスが残存する。特に、排気通路と吸気通路とを繋ぐ排気循環通路が比較的長い場合には、吸気通路内に排気循環ガスが残存し易い。このため、高負荷運転時に排気循環ガスが残存している期間には、燃料噴射量の増加に伴ってスモークが増加してしまう虞がある。 As a technique for reducing nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas of an engine (internal combustion engine), an exhaust circulation device (exhaust gas recirculation device) that introduces a part of the exhaust gas into the intake passage as exhaust gas circulation gas is known. ing. The introduction of the exhaust gas is appropriately performed according to the operating state of the engine. For example, during high load operation (for example, during acceleration of high load and high acceleration), a large amount of air must be introduced into the combustion chamber. Since smoke may be deteriorated, it is generally stopped during that time. However, even if the introduction of the exhaust gas is stopped, the exhaust gas remains in the intake passage for a while. In particular, when the exhaust circulation passage connecting the exhaust passage and the intake passage is relatively long, the exhaust circulation gas tends to remain in the intake passage. For this reason, smoke may increase with an increase in the fuel injection amount during a period in which the exhaust gas circulates during high load operation.
このような問題を解消するために、例えば、吸入ガスに含まれる酸素量に基づいて、燃料噴射量を制限するようにしたものがある(例えば、特許文献1参照)。このように燃料噴射量を制限することで、スモークの増加を抑制することができる。 In order to solve such a problem, for example, there is one in which the fuel injection amount is limited based on the amount of oxygen contained in the intake gas (see, for example, Patent Document 1). By limiting the fuel injection amount in this way, it is possible to suppress an increase in smoke.
しかしながら、燃料噴射量を制限してしまうと、所望のトルクを発生させることができなくなる虞がある。特に、高負荷運転時には、ドライバの要求するトルクを発生させることができなくなり易く、ドライバビリティを低下させる虞がある。 However, if the fuel injection amount is limited, there is a possibility that a desired torque cannot be generated. In particular, during high-load operation, it is difficult to generate torque required by the driver, and drivability may be reduced.
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、所望のトルクを発生させることができ且つスモークの発生も抑制することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an engine that can generate a desired torque and can also suppress the occurrence of smoke.
上記課題を解決する本発明の第1の態様は、エンジンの排気通路から排気循環通路を介して吸気通路に排気循環ガスを導入させる排気循環制御手段と、前記吸気通路内に残存する排気循環ガスを検出する排気循環ガス検出手段と、燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する噴射制御手段と、を備え、前記噴射制御手段は、前記エンジンが高負荷状態となり前記排気循環制御手段によって排気循環ガスの導入が停止された際、前記排気循環ガス検出手段によって前記排気循環ガスが検出されている排気循環ガス残存期間において、前記燃料噴射弁から1サイクル中に噴射される総燃料量を前記吸気通路内に前記排気循環ガスが残存していない期間である通常運転期間のまま一定としてメイン噴射前のプレ噴射による噴射量を制限し、前記プレ噴射で制限された噴射量を前記メイン噴射で補うことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置にある。 According to a first aspect of the present invention for solving the above problems, an exhaust circulation control means for introducing an exhaust circulation gas from an exhaust passage of an engine into an intake passage through an exhaust circulation passage, and an exhaust circulation gas remaining in the intake passage. And an injection control means for controlling fuel injection from the fuel injection valve. The injection control means is configured so that the engine is in a high load state and the exhaust circulation control means causes the exhaust circulation gas to be exhausted. When the introduction of the exhaust gas is stopped, the total amount of fuel injected from the fuel injection valve in one cycle in the exhaust gas circulation gas remaining period in which the exhaust gas circulation gas is detected by the exhaust gas detection means is the intake passage. wherein limiting the injection quantity due to the pre-injection before the main injection as a constant exhaust circulating gas remains in the normal operation period is a period that does not remain within, at the pre-injection Certain limited been injection amount to the fuel injection control apparatus for an engine, wherein the supplement in the main injection.
本発明の第2の態様は、第1の態様のエンジンの燃料噴射制御装置において、前記噴射制御手段は、前記プレ噴射を停止して、前記メイン噴射のみで所定量の燃料を噴射することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置にある。 According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an engine according to the first aspect, the injection control means stops the pre-injection and injects a predetermined amount of fuel only by the main injection. The fuel injection control device for the engine is characterized.
本発明の第3の態様は、第1又は2の態様のエンジンの燃料噴射制御装置において、前記噴射制御手段は、前記排気循環ガス検出手段による前記排気循環ガスの検出量に応じて、前記プレ噴射による噴射量を変化させることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置にある。 According to a third aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an engine according to the first or second aspect, the injection control means is configured to adjust the pre-circulation gas according to a detection amount of the exhaust circulation gas by the exhaust circulation gas detection means. An engine fuel injection control device is characterized in that the injection amount by injection is changed.
かかる本発明の燃料噴射制御装置によれば、排気循環ガス残存期間であっても、ドライバの要求するトルクを発生させることができ、且つスモークの発生を抑制することができる。 According to the fuel injection control device of the present invention, it is possible to generate the torque required by the driver even during the exhaust circulation gas remaining period, and to suppress the generation of smoke.
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1に示す本実施形態に係るエンジン10は、直列に配置された4つの気筒(燃焼室)11を備える直列4気筒のディーゼルエンジンである。各気筒11の吸気ポート(図示なし)には、吸気マニホールド12が接続され、吸気マニホールド12には吸気管(吸気通路)13が接続されている。一方、各気筒11の排気ポート(図示なし)には、排気マニホールド14が接続され、排気マニホールド14には排気管(排気通路)15が接続されている。
An
燃料を噴射するためのインジェクタ(燃料噴射弁)16は各気筒11に対応して設けられており、それぞれコモンレール17に接続されている。なおコモンレール17には、図示しないがサプライポンプ(高圧ポンプ)を介して燃料タンクに接続されている。このサプライポンプによって燃料タンクから燃料が圧送され、コモンレール17内の高圧の燃料がインジェクタ16から各気筒11内に噴射されるようになっている。
An injector (fuel injection valve) 16 for injecting fuel is provided corresponding to each
吸気管13及び排気管15の途中には、ターボチャージャ(過給手段)18が設けられている。ターボチャージャ18は、排気管15から排ガスが流れ込むと、排ガスの流れによってタービンが回転する。このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転し、吸気管13からターボチャージャ18内に空気が吸い込まれて加圧されるようになっている。
A turbocharger (supercharging means) 18 is provided in the middle of the
ターボチャージャ18の上流側の吸気管13には、エアクリーナ19と、エアフローセンサ20と、第1のスロットルバルブ21と、が設けられている。なお第1のスロットルバルブ21は、エアクリーナ19を通過した新気の量(新気量)を調整すると共に、この調整によって、後述する低圧排気循環管(低圧排気循環通路)を介して吸気管13に環流される排ガス量(低圧排気循環ガス量)を間接的に調整する。
An
ターボチャージャ18の下流側の吸気管13には、ターボチャージャ18での加圧により温度が上昇した吸気を冷却するインタークーラ22が配されている。インタークーラ22の下流側の吸気管13には、電動アクチュエータの駆動により吸気管13を開閉する第2のスロットルバルブ23が設けられている。
In the
第2のスロットルバルブ23は、インタークーラ22を通過した吸気量(新気量+低圧排気循環ガス量)を調整するとともに、この調整によって、後述する高圧排気循環管を介して吸気管13に導入される排ガス量(高圧排気循環ガス量)を間接的に調整する。
The
吸気管13の第2のスロットルバルブ23よりも下流側には、高圧の排ガス(高圧排気循環ガス)が環流する高圧排気循環管24の一端が接続されている。高圧排気循環管24の他端は、排気管15のターボチャージャ18よりも上流側に接続されている。高圧排気循環管24には高圧排気循環クーラ25が設けられ、高圧排気循環管24の吸気管13との接続部分には高圧排気循環弁26が設けられている。この高圧排気循環弁26が開弁することで、排気管15のターボチャージャ18よりも上流側を流れる高圧の排ガスの一部が高圧排気循環管24に流れ込み、高圧排気循環クーラ25によって冷却された後、吸気管13に導入されるようになっている。
One end of a high-pressure
なお吸気管13の高圧排気循環管24よりも下流側には、吸気ガスの空燃比を検出するリニア空燃比センサ(LAFS)27が設けられている。LAFS27は、吸気管13内の排気循環ガスを検出する排気循環ガス検出手段としても機能する。また吸気マニホールド12には、その内部の圧力を検出するブースト圧センサ28が設けられている。
A linear air-fuel ratio sensor (LAFS) 27 for detecting the air-fuel ratio of the intake gas is provided downstream of the high-pressure
また排気管15のターボチャージャ18よりも下流側には、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒(以下、単に「酸化触媒」という)31と、排気浄化用フィルタであるディーゼルパティキュレートフィルタ(ディーゼル微粒子捕集フィルター:Diesel Particulate Filter:以下、「ディーゼル微粒子捕集フィルター」と称する)32とが上流側から順に配されている。酸化触媒31に排気ガスが流入すると、排気ガス中の一酸化窒素(NO)が酸化されて二酸化窒素(NO2)が生成される。また、排気ガス中の微粒子状物質(PM)がディーゼル微粒子捕集フィルター32で捕集される。
Further, on the downstream side of the
ディーゼル微粒子捕集フィルター32で捕集されたPMは、排気ガス中のNO2によって酸化(燃焼)されCO2として排出され、ディーゼル微粒子捕集フィルター32に残存するNO2はN2に分解されて排出される。すなわち、これら酸化触媒31及びディーゼル微粒子捕集フィルター32によって排気ガスが浄化され、PM及びNOxの排出量を大幅に低減することができる。
The PM collected by the diesel
さらに排気管15のターボチャージャ18よりも下流側、本実施形態ではディーゼル微粒子捕集フィルター32の下流側には、低圧の排ガスの一部(低圧排気循環ガス)が環流する低圧排気循環管33の一端が接続されている。低圧排気循環管33の他端は、ターボチャージャ18と第1のスロットルバルブ21との間で、吸気管13に接続されている。この低圧排気循環管33には、高圧排気循環管24の場合と同様に、低圧排気循環クーラ34及び低圧排気循環弁35が設けられている。そして低圧排気循環弁35が開弁することで、排気管15のターボチャージャ18よりも下流側を流れる低圧の排ガスの一部(低圧排気循環ガス)が低圧排気循環クーラ34によって冷却されて吸気管13に導入されるようになっている。
Further, on the downstream side of the
なお低圧排気循環管33の両端部には、差圧センサ36が設けられている。この差圧センサ36は、吸気管13のターボチャージャ18よりも上流側の圧力と、排気管15のターボチャージャ18よりも下流側の圧力との差圧を検出する。すなわち差圧センサ36の検出結果から低圧排気循環管33を流れる低圧排気循環ガスの流速や流量等が求められる。
Note that
このようなエンジン10は、ECU(電子コントロールユニット)40によって制御されている。ECU40は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等で構成され、上記の各種センサからの信号に基づいてエンジン10の総合的な制御を行う。
Such an
ECU40の入力側には、上述したエアフローセンサ20、LAFS27、ブースト圧センサ28、差圧センサ36の他、エンジン10のクランク角を検出するクランク角センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ECU40の出力側には、インジェクタ16、第1及び第2のスロットルバルブ21,23、高圧排気循環弁26及び低圧排気循環弁35等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、上記のような各種センサ類によって検出された検出情報に基づきECU40で演算された燃料噴射量、バルブ開度等の各種情報がそれぞれ出力される。そして本実施形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置は、このようなECU40と、排気循環ガス検出手段としてのLAFS28を含む各種センサ類とによって構成されている。
Various sensors such as a crank angle sensor for detecting the crank angle of the
燃料噴射制御装置を構成するECU40は、排気循環制御手段41及び噴射制御手段42を備えている。排気循環制御手段41は、エンジンの運転状態に応じて、排気通路から排気循環通路を介して吸気通路に排気循環ガスを導入させる。例えば、本実施形態では、排気循環制御手段41は、高圧排気循環弁26の開閉を制御して所定のタイミングで高圧排気循環管24を介して吸気管13に高圧排気循環ガスを導入させる。また低圧排気循環弁35の開閉を制御して所定のタイミングで低圧排気循環管33を介して吸気管13に低圧排気循環ガスを導入させる。
The
噴射制御手段42は、例えば、エンジン10のエンジン回転速度(Ne)及び負荷(吸気量等)に基づいて、各燃料噴射弁16からの燃料噴射を制御する。また噴射制御手段42は、エンジン10が高負荷状態となり排気循環ガスの導入が停止された際に、排気循環ガスが検出されている排気循環ガス残存期間において、燃料噴射弁16から1サイクル中に噴射される総燃料量を一定としてメイン噴射前のプレ噴射による噴射量を制限する。本実施形態では、高圧排気循環弁26及び低圧排気循環弁35が全閉されて高圧排気循環ガス及び低圧排気循環ガスの導入が停止された際、噴射制御手段42は、上記のようにプレ噴射による燃料噴射弁16からの噴射量を制限する。
The injection control means 42 controls the fuel injection from each
具体的には、排気循環ガスの導入が停止されているが吸気管13内に排気循環ガスが残存していない期間(通常運転期間)には、噴射制御手段42は、要求されたトルクに応じて、燃料噴射弁16による燃料噴射として、図2に示すように、メイン噴射Maと、メイン噴射Ma前の噴射であるプレ噴射Puと、を必要に応じて実施する(通常制御)。
Specifically, during the period when the introduction of the exhaust gas circulation is stopped but the exhaust gas does not remain in the intake pipe 13 (normal operation period), the injection control means 42 responds to the requested torque. As shown in FIG. 2, as the fuel injection by the
なお、これらプレ噴射Puによる噴射量とメイン噴射Maによる噴射量とを合計した噴射量が、燃料噴射弁16から1サイクル中に噴射される総燃料量となる。例えば、メイン噴射Maによる噴射量を90とし、プレ噴射Puによる噴射量を10とすると、総燃料量は100となる。
The total amount of fuel injected during one cycle from the
通常運転期間には、このようにメイン噴射Maと共にプレ噴射Puを実施することで、着火性能を向上して、例えば、燃焼音等を抑制しつつ、ドライバが要求するトルクを発生させることができる。通常プレ噴射Puは燃焼音を緩和する一方で、スモーク増加を招く傾向にある。これはプレ噴射噴霧が燃焼した後に、酸素不足雰囲気の中、メイン噴射噴霧により燃焼が継続されるためである。しかしながら、排気循環ガスが残存していない場合には、必要十分な酸素が確保できるため、燃焼温度が十分に高くなり、スモークの発生は抑制される。 In the normal operation period, by performing the pre-injection Pu together with the main injection Ma in this way, it is possible to improve the ignition performance and generate the torque requested by the driver while suppressing, for example, combustion noise. . Usually, the pre-injection Pu tends to increase the smoke while relaxing the combustion noise. This is because after the pre-injection spray burns, the combustion is continued by the main injection spray in an oxygen-deficient atmosphere. However, when the exhaust gas does not remain, necessary and sufficient oxygen can be ensured, so that the combustion temperature becomes sufficiently high and the generation of smoke is suppressed.
これに対し、低圧排気循環ガスの導入が停止され吸気管13内に排気循環ガスが残存している期間(排気循環ガス残存期間)には、上記通常運転期間と同一のトルク要求があった場合に、噴射制御手段42は、図2に示すように、プレ噴射Puを停止してプレ噴射Puによる噴射量を0とし、メイン噴射Maによる噴射量を100とする。つまりプレ噴射Puによる噴射量を制限するが、制限された噴射量をメイン噴射Maで補うことで、総噴射量を100のまま維持させる制御(プレ噴射制限制御)を実行する。 In contrast, when the introduction of the low-pressure exhaust gas is stopped and the exhaust gas remains in the intake pipe 13 (exhaust gas remaining period), the same torque request as that in the normal operation period occurs. In addition, as shown in FIG. 2, the injection control means 42 stops the pre-injection Pu, sets the injection amount by the pre-injection Pu to 0, and sets the injection amount by the main injection Ma to 100. That is, although the injection amount by the pre-injection Pu is limited, the control (pre-injection restriction control) is executed to maintain the total injection amount as 100 by supplementing the limited injection amount with the main injection Ma.
排気循環ガス残存期間に、上述した通常制御を実行した場合、ドライバが要求するトルクを発生させることはできるが、燃焼温度が十分に上がらずスモークの量が増加してしまう。これに対し、プレ噴射制限制御を実行することで、排気循環ガス残存期間であっても、ドライバが要求するトルクを発生させることができ、且つプレ噴射Puをなくすことで、スモークの発生を抑制することもできる。 When the above-described normal control is executed during the exhaust gas remaining period, the torque required by the driver can be generated, but the combustion temperature does not rise sufficiently and the amount of smoke increases. On the other hand, by executing the pre-injection restriction control, the torque required by the driver can be generated even during the remaining period of the exhaust gas circulation, and the occurrence of smoke is suppressed by eliminating the pre-injection Pu. You can also
以下、本実施形態に係る燃料噴射弁の噴射制御について、図3のフローチャートを参照してさらに説明する。 Hereinafter, the injection control of the fuel injection valve according to the present embodiment will be further described with reference to the flowchart of FIG.
エンジン10が高負荷状態になり、排気循環制御手段41が高圧排気循環弁26及び低圧排気循環弁35を閉弁させると(ステップS1:Yes)、次いで、噴射制御手段42が、例えば、LAFS28からの情報に基づいて吸気管13内の排気循環ガスの有無を検出する(ステップS2)。すなわち本実施形態では、吸気管13内の流れる吸気の酸素濃度に基づいて排気循環ガスの有無を検出している。ここで、吸気管13内から排気循環ガスが検出されなかった場合には(ステップS2:Yes)、ステップS3に進む。ステップS3では、噴射制御手段42が上述した通常制御を実行する。噴射制御手段42は、例えば、通常制御用のマップを参照して燃料噴射弁16を制御する。一方、ステップS2で、吸気管13内から排気循環ガスが検出された場合には(ステップS2:No)、ステップS4に進む。ステップS4では、噴射制御手段42が上述したプレ噴射制限制御を実行する。噴射制御手段42は、例えば、プレ噴射制御制御用のマップを参照して燃料噴射弁16を制御する。その後、吸気管13内から排気循環ガスが検出されなくなると(ステップS2:Yes)、ステップS3に進み通常制御を実行する。その後は、エンジン10の運転状態に応じて、排気循環制御手段41が高圧排気循環弁26及び低圧排気循環弁35を開弁させると(ステップS5:Yes)、一連の処理が終了する。
When the
このように本発明では、排気循環ガスの吸気管13への導入が停止されたが吸気管13内に排気循環ガスが残存している排気循環ガス残存期間においては、燃料噴射弁16から1サイクル中に噴射される総燃料量は一定としてプレ噴射Puによる噴射量を制限するようにした。これにより、通常運転期間であるか排気循環ガス残存期間であるかに拘わらず、ドライバが要求するトルクを発生させつつスモークの発生を抑制することができる。なおプレ噴射制限制御の実行中(排気循環ガス残存期間)は、一時的に、燃焼音が若干大きくなる虞はあるが、排気循環ガスが残存しなくなった時点で通常制御に切り替えられるので、燃焼音の大きさは許容範囲内に抑えられる。
As described above, in the present invention, the introduction of the exhaust gas to the
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment.
例えば、上述したプレ噴射制限制御では、排気循環ガス残存期間にプレ噴射Puによる噴射量を0としたが、プレ噴射Puで制限される燃料量は、必要に応じて適宜決定されればよい。例えば、図4に示すように、通常運転期間におけるプレ噴射Puによる噴射量が10であり、メイン噴射Maによる噴射量が90である場合に、排気循環ガス残存期間におけるプレ噴射Puによる噴射量を5として、メイン噴射Maによる噴射量を95としてもよい。 For example, in the above-described pre-injection restriction control, the injection amount by the pre-injection Pu is set to 0 in the exhaust gas remaining period, but the fuel amount to be restricted by the pre-injection Pu may be determined as appropriate. For example, as shown in FIG. 4, when the injection amount by the pre-injection Pu in the normal operation period is 10, and the injection amount by the main injection Ma is 90, the injection amount by the pre-injection Pu in the exhaust circulation gas remaining period is 5, the injection amount by the main injection Ma may be 95.
さらに排気循環ガス残存期間におけるプレ噴射Puで制限する燃料量は固定値としてもよいが、LAFS28の検出結果に基づいて吸気管13内に残存する排気循環ガス量を求め、残存する排気循環ガス量に応じて適宜変化させるようにしてもよい。具体的には、排気循環ガス量が多い程、プレ噴射Puで制限する燃料量を多くする。これにより、スモークの発生をより効果的に抑制することができる。
Further, the amount of fuel limited by the pre-injection Pu during the exhaust gas circulation remaining period may be a fixed value, but the amount of exhaust gas remaining in the
また本実施形態では、燃料噴射弁16による燃料噴射として、プレ噴射Puとメイン噴射Maとを実施する例を説明したが、例えば、メイン噴射Maによる燃焼に継続して燃焼可能なタイミングでポスト噴射を実施するようにしてもよい。この場合には、排気循環ガス残存期間に、プレ噴射Puで制限された噴射量を、メイン噴射と共にポスト噴射で補うことで、総噴射量を一定とするようにしてもよい。
In the present embodiment, the example in which the pre-injection Pu and the main injection Ma are performed as the fuel injection by the
10 エンジン
11 気筒
12 吸気マニホールド
13 吸気管
14 排気マニホールド
15 排気管
16 インジェクタ(燃料噴射弁)
17 コモンレール
18 ターボチャージャ
19 エアクリーナ
20 エアフローセンサ
21 第1のスロットルバルブ
22 インタークーラ
23 第2のスロットルバルブ
24 高圧排気循環管
25 高圧排気循環クーラ
26 高圧排気循環弁
27 リニア空燃比センサ(LAFS)
28 ブースト圧センサ
31 酸化触媒
32 ディーゼル微粒子捕集フィルター
33 低圧排気循環管
34 低圧排気循環クーラ
35 低圧排気循環弁
36 差圧センサ
40 ECU
41 排気循環制御手段
42 噴射制御手段
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
28
41 Exhaust circulation control means 42 Injection control means
Claims (3)
前記吸気通路内に残存する排気循環ガスを検出する排気循環ガス検出手段と、
燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する噴射制御手段と、
を備え、
前記噴射制御手段は、前記エンジンが高負荷状態となり前記排気循環制御手段によって排気循環ガスの導入が停止された際、前記排気循環ガス検出手段によって前記排気循環ガスが検出されている排気循環ガス残存期間において、前記燃料噴射弁から1サイクル中に噴射される総燃料量を前記吸気通路内に前記排気循環ガスが残存していない期間である通常運転期間のまま一定としてメイン噴射前のプレ噴射による噴射量を制限し、
前記プレ噴射で制限された噴射量を前記メイン噴射で補うことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 Exhaust circulation control means for introducing exhaust circulation gas from the exhaust passage of the engine to the intake passage through the exhaust circulation passage;
Exhaust gas detection means for detecting the exhaust gas remaining in the intake passage;
Injection control means for controlling fuel injection from the fuel injection valve;
With
The injection control means is configured such that when the engine is in a high load state and the introduction of the exhaust gas is stopped by the exhaust gas control means, the exhaust gas remaining is detected by the exhaust gas detection means. During the period, the total amount of fuel injected from the fuel injection valve during one cycle is kept constant in the normal operation period in which the exhaust gas circulation gas does not remain in the intake passage. Limit the injection amount ,
A fuel injection control device for an engine, characterized in that the injection amount limited by the pre-injection is supplemented by the main injection .
前記噴射制御手段は、前記プレ噴射を停止して、前記メイン噴射のみで所定量の燃料を噴射することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 The engine fuel injection control apparatus according to claim 1 ,
The fuel injection control device for an engine, wherein the injection control means stops the pre-injection and injects a predetermined amount of fuel only by the main injection.
前記噴射制御手段は、前記排気循環ガス検出手段による前記排気循環ガスの検出量に応じて、前記プレ噴射による噴射量を変化させることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 The engine fuel injection control device according to claim 1 or 2 ,
The engine fuel injection control device according to claim 1, wherein the injection control means changes an injection amount by the pre-injection in accordance with a detected amount of the exhaust circulation gas by the exhaust circulation gas detection means.
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