JP2010168954A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Inventor
Hirobumi Kubota
博文 久保田
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To compatibly achieve in high-dimensional improvement of fuel economy by EGR and improvement of fuel economy by pumping loss reduction in an internal combustion engine with a supercharger including an EGR system. <P>SOLUTION: This control device is for a diesel engine including a turbocharger 24, an EGR means executing EGR by using pressure difference between an exhaust gas passage 18 and an intake air passage 28, and a back pressure variable means variably setting a back pressure. The device includes a means acquiring an index value (first index value) of improvement of a fuel consumption rate by change of pumping loss when the back pressure is changed, a means acquiring an index value (second index value) of improvement of the fuel consumption rate accompanying a recirculation rate of exhaust gas recirculated by the EGR means when the back pressure is changed, a means acquiring a total of the first index value and the second index value, and a means controlling the back pressure variable means to maximize the total index value. Preferably, the back pressure is controlled by variably setting an opening of the WGV48. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、EGR系を備える過給機付き内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for a supercharged internal combustion engine having an EGR system.
従来からNOxを低減すること等を目的として、内燃機関(エンジン)から排出された排気ガスの一部を吸気系へ還流させて、燃焼温度を低下させるEGR(Exhaust Gas Recirculation)が実施されている。このEGRによる還流は、排気通路と吸気通路との圧力差を利用して行われる。このため、過給機付きのエンジンでは、その運転領域によっては、吸気通路の圧力が排気通路のそれより高くなって、EGRによる還流を実施することができないことが想定される。   Conventionally, EGR (Exhaust Gas Recirculation) is performed to reduce the combustion temperature by recirculating part of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine (engine) to the intake system for the purpose of reducing NOx and the like. . The recirculation by the EGR is performed using a pressure difference between the exhaust passage and the intake passage. For this reason, in an engine with a supercharger, depending on the operating region, it is assumed that the pressure in the intake passage is higher than that in the exhaust passage and recirculation by EGR cannot be performed.
このような課題の対策として、例えば、特開2001−355502号公報には、エンジンの運転領域にかかわらず、確実にEGRガスを還流するための過給機付きエンジンのEGR装置が提案されている。このEGR装置では、可変ノズルベーンとタービンとの間の排気通路とコンプレッサの下流の吸気通路とを接続するバイパス通路と、該バイパス通路の開閉を行う弁装置と、を備え、吸気圧が排気圧よりも高くなる高過給運転領域で当該弁装置を開制御することとしている。これにより、吸入空気の一部が可変ノズルベーンの下流側へ逃がされるので、結果として吸気通路の圧力が低下して、EGRの還流が可能となる。   As a countermeasure for such a problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-355502 proposes an EGR device for a supercharged engine for reliably recirculating EGR gas regardless of the engine operating region. . The EGR device includes a bypass passage that connects an exhaust passage between the variable nozzle vane and the turbine and an intake passage downstream of the compressor, and a valve device that opens and closes the bypass passage. The valve device is controlled to be opened in a high supercharging operation region that becomes higher. As a result, part of the intake air is released to the downstream side of the variable nozzle vane. As a result, the pressure in the intake passage is reduced, and the EGR can be recirculated.
特開2001−355502号公報JP 2001-355502 A 特開2006−144671号公報JP 2006-144671 A 特開平7−166879号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-166879
EGRを実施すると、冷損の低減による燃費向上を図ることができる。このため、吸気圧と排気圧との圧力差を利用してEGRを行う装置では、十分な圧力差を確保して所望のEGR量を実現することが望ましい。そこで、EGRを実行する際に圧力差を大きくする方法として、可変ノズルやウエストゲートバルブ等を閉じ側に制御して排気圧を高くすることが考えられる。しかしながら、排気圧を高くするとエンジンのポンプロスが増大する。このため、ポンプロスと燃費との関係に着目すると、排気圧が高いほど燃費が悪化してしまう。   When EGR is implemented, fuel consumption can be improved by reducing the cooling loss. For this reason, in an apparatus that performs EGR using the pressure difference between the intake pressure and the exhaust pressure, it is desirable to secure a sufficient pressure difference to achieve a desired EGR amount. Therefore, as a method of increasing the pressure difference when executing EGR, it is conceivable to increase the exhaust pressure by controlling the variable nozzle, the wastegate valve, or the like to the closed side. However, increasing the exhaust pressure increases the pump loss of the engine. For this reason, paying attention to the relationship between pump loss and fuel consumption, the higher the exhaust pressure, the worse the fuel consumption.
つまり、EGRガスの還流によって燃費の向上を図ることとしても、そのEGR量を実現するために排気圧を高くした場合においては、必ずしも燃費効果が向上しているとはいえない。このように、排気圧とEGRと燃費との関係を総合的に考慮していない従来の制御装置では、燃費向上の観点から、改善の余地を残すものであった。   That is, even if the fuel efficiency is improved by recirculation of the EGR gas, it cannot be said that the fuel efficiency effect is necessarily improved when the exhaust pressure is increased in order to realize the EGR amount. As described above, the conventional control device that does not comprehensively consider the relationship between the exhaust pressure, the EGR, and the fuel efficiency leaves room for improvement from the viewpoint of improving the fuel efficiency.
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、過給機付きの内燃機関において、EGRによる燃費向上とポンプロス低減による燃費向上とを高い次元で両立することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems. In an internal combustion engine with a supercharger, an internal combustion engine capable of achieving both higher fuel efficiency by EGR and higher fuel efficiency by reducing pump loss. An object of the present invention is to provide a control device.
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
過給機付きの内燃機関の制御装置において、
吸気通路と前記過給機の上流側の排気通路とを接続するEGR通路と、
前記排気通路と前記吸気通路との圧力差を利用して、前記排気通路を流れる排気ガスを、前記EGR通路を介して前記吸気通路へ還流させるEGR手段と、
前記排気通路における前記過給機の上流側の圧力(以下、背圧)を可変に設定する背圧可変手段と、
前記背圧を変化させた場合の前記内燃機関のポンプロスの変化による燃料消費率の向上の指標値(以下、第1の指標値)を取得する第1の指標値取得手段と、
前記背圧を変化させた場合の前記EGR手段によって還流される排気ガスの還流割合の変化に伴う燃料消費率の向上の指標値(以下、第2の指標値)を取得する第2の指標値取得手段と、
前記第1の指標値と前記第2の指標値との総和を総指標値として取得する総指標値取得手段と、
前記総指標値が最大となるように、前記背圧可変手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine,
In a control device for an internal combustion engine with a supercharger,
An EGR passage connecting an intake passage and an exhaust passage upstream of the supercharger;
EGR means for recirculating exhaust gas flowing through the exhaust passage to the intake passage through the EGR passage using a pressure difference between the exhaust passage and the intake passage;
Back pressure variable means for variably setting the pressure on the upstream side of the supercharger in the exhaust passage (hereinafter, back pressure);
First index value acquisition means for acquiring an index value (hereinafter referred to as a first index value) for improving a fuel consumption rate due to a change in pump loss of the internal combustion engine when the back pressure is changed;
A second index value for obtaining an index value (hereinafter referred to as a second index value) for improving the fuel consumption rate accompanying a change in the recirculation ratio of the exhaust gas recirculated by the EGR means when the back pressure is changed Acquisition means;
Total index value acquisition means for acquiring a sum of the first index value and the second index value as a total index value;
Control means for controlling the back pressure variable means so that the total index value is maximized;
It is characterized by providing.
第2の発明は、第1の発明において、
前記排気通路における前記過給機の上流側から前記過給機をバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路に配置されたウエストゲートバルブと、を更に備え、
前記背圧可変手段は、前記ウエストゲートバルブの開度を可変に設定する手段であることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。
前記排気通路における前記過給機の上流側から前記過給機をバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路に配置されたウエストゲートバルブと、を更に備え、
前記背圧可変手段は、前記ウエストゲートバルブの開度を可変に設定する手段であることを特徴とする。
According to a second invention, in the first invention,
A bypass passage for bypassing the supercharger from the upstream side of the supercharger in the exhaust passage;
A wastegate valve disposed in the bypass passage,
4. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the back pressure varying means is means for variably setting an opening degree of the waste gate valve. 5.
A bypass passage for bypassing the supercharger from the upstream side of the supercharger in the exhaust passage;
A wastegate valve disposed in the bypass passage,
The back pressure varying means is a means for variably setting the opening degree of the waste gate valve.
第1の発明によれば、背圧を変化させた場合のポンプロスの変化に伴う燃料消費率の向上の指標値と、背圧を変化させた場合のEGR量の変化に伴う燃料消費率の向上の指標値と、が取得される。そして、これらの総和で構成される総指標値が最大となるように背圧が制御される。このため、本発明によれば、燃費が最も向上する背圧に設定することができるので、EGRによる燃費向上とポンプロス低減による燃費向上とを高い次元で両立することができる。   According to the first aspect of the invention, an index value for improving the fuel consumption rate associated with a change in pump loss when the back pressure is changed, and an improvement in the fuel consumption rate associated with a change in the EGR amount when the back pressure is changed. Are obtained. Then, the back pressure is controlled so that the total index value constituted by these sums becomes maximum. For this reason, according to the present invention, it is possible to set the back pressure at which the fuel efficiency is most improved, so that it is possible to achieve both the improvement in fuel efficiency by EGR and the improvement in fuel efficiency by reduction of pump loss at a high level.
第2の発明によれば、ウエストゲートバルブの開度を可変に設定することにより、背圧を所望の圧力に設定することができる。このため、本発明によれば、総燃費変化量が最大となるように背圧を制御し、EGRによる燃費向上とポンプロス低減による燃費向上とを高い次元で両立することができる。   According to the second invention, the back pressure can be set to a desired pressure by variably setting the opening degree of the waste gate valve. Therefore, according to the present invention, it is possible to control the back pressure so that the total amount of change in fuel consumption is maximized, and to achieve both the improvement of fuel consumption by EGR and the improvement of fuel consumption by reduction of pump loss at a high level.
本発明の実施の形態としての内燃機関システムの概略構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating schematic structure of the internal combustion engine system as embodiment of this invention. ディーゼル機関10の運転領域を示す図である。2 is a diagram illustrating an operation region of the diesel engine 10. FIG. A領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of each fuel consumption effect with respect to the opening degree of WGV48 in A area | region. B領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of each fuel consumption effect with respect to the opening degree of WGV48 in B area | region. C領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of each fuel consumption effect with respect to the opening degree of WGV48 in C area | region. 本発明の実施の形態において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a routine executed in the embodiment of the present invention.
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted. The present invention is not limited to the following embodiments.
実施の形態.
[実施の形態の構成]
図1は、本発明の実施の形態としての内燃機関システムの概略構成を説明するための図である。図1に示すとおり、本実施の形態のシステムは、複数気筒(図1では4気筒)を有する4サイクルのディーゼル機関10を備えている。ディーゼル機関10は車両に搭載され、その動力源とされているものとする。
Embodiment.
[Configuration of the embodiment]
FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of an internal combustion engine system as an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the system of the present embodiment includes a four-cycle diesel engine 10 having a plurality of cylinders (four cylinders in FIG. 1). It is assumed that the diesel engine 10 is mounted on a vehicle and used as a power source.
以下、本実施形態では、本発明をディーゼル機関(圧縮着火内燃機関)の制御に適用した場合について説明するが、本発明はディーゼル機関に限定されるものではなく、ガソリン機関(火花点火内燃機関)、その他の各種の内燃機関の制御に適用することが可能である。   Hereinafter, although this embodiment demonstrates the case where this invention is applied to control of a diesel engine (compression ignition internal combustion engine), this invention is not limited to a diesel engine, A gasoline engine (spark ignition internal combustion engine) It can be applied to control of various other internal combustion engines.
ディーゼル機関10の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するためのインジェクタ12が設置されている。各気筒のインジェクタ12は、共通のコモンレール14に接続されている。図示しない燃料タンク内の燃料は、サプライポンプ16によって所定の燃圧まで加圧されて、コモンレール14内に蓄えられ、コモンレール14から各インジェクタ12に供給される。   Each cylinder of the diesel engine 10 is provided with an injector 12 for directly injecting fuel into the cylinder. The injectors 12 of each cylinder are connected to a common common rail 14. Fuel in a fuel tank (not shown) is pressurized to a predetermined fuel pressure by a supply pump 16, stored in the common rail 14, and supplied from the common rail 14 to each injector 12.
ディーゼル機関10の排気通路18は、排気マニホールド20により枝分かれして、各気筒の排気ポート(図示せず)に接続されている。排気通路18は、ターボ過給機24の排気タービンに接続されている。排気通路18におけるターボ過給機24の下流側には、排気ガスを浄化するための後処理装置26が設けられている。後処理装置26としては、例えば、酸化触媒、NOx触媒、DPF(Diesel Particulate Filter)、DPNR(Diesel Particulate-NOx-Reduction system)等を用いることができる。   An exhaust passage 18 of the diesel engine 10 is branched by an exhaust manifold 20 and connected to an exhaust port (not shown) of each cylinder. The exhaust passage 18 is connected to the exhaust turbine of the turbocharger 24. A post-treatment device 26 for purifying exhaust gas is provided downstream of the turbocharger 24 in the exhaust passage 18. As the post-processing device 26, for example, an oxidation catalyst, a NOx catalyst, a DPF (Diesel Particulate Filter), a DPNR (Diesel Particulate-NOx-Reduction system), or the like can be used.
ディーゼル機関10の吸気通路28の入口付近には、エアクリーナ30が設けられている。エアクリーナ30を通って吸入された空気は、ターボ過給機24の吸気圧縮機で圧縮された後、インタークーラ32で冷却される。インタークーラ32を通過した吸入空気は、吸気マニホールド34により各気筒の吸気ポート(図示せず)に分配される。   An air cleaner 30 is provided near the inlet of the intake passage 28 of the diesel engine 10. The air drawn through the air cleaner 30 is compressed by the intake compressor of the turbocharger 24 and then cooled by the intercooler 32. The intake air that has passed through the intercooler 32 is distributed by an intake manifold 34 to intake ports (not shown) of each cylinder.
吸気通路28におけるインタークーラ32と吸気マニホールド34との間には、吸気絞り弁36が設置されている。また、吸気通路28におけるエアクリーナ30の下流近傍には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ52が設置されている。   An intake throttle valve 36 is installed between the intercooler 32 and the intake manifold 34 in the intake passage 28. An air flow meter 52 for detecting the amount of intake air is installed in the intake passage 28 near the downstream of the air cleaner 30.
吸気通路28における吸気マニホールド34近傍には、EGR(Exhaust Gas Recirculation)通路40の一端が接続されている。EGR通路40の他端は、排気通路18における排気マニホールド20近傍に接続されている。本システムでは、このEGR通路40を通して、排気ガス(既燃ガス)の一部を吸気通路28へ還流させること、つまり外部EGRを行うことができる。以下、EGR通路40を通して吸気通路28へ還流される排気ガスのことを「外部EGRガス」と称する。   One end of an EGR (Exhaust Gas Recirculation) passage 40 is connected to the vicinity of the intake manifold 34 in the intake passage 28. The other end of the EGR passage 40 is connected to the vicinity of the exhaust manifold 20 in the exhaust passage 18. In the present system, a part of the exhaust gas (burned gas) can be recirculated to the intake passage 28 through the EGR passage 40, that is, external EGR can be performed. Hereinafter, the exhaust gas recirculated to the intake passage 28 through the EGR passage 40 is referred to as “external EGR gas”.
EGR通路40の途中には、外部EGRガスを冷却するためのEGRクーラ42が設けられている。EGR通路40におけるEGRクーラ42下流には、EGRバルブ44が設けられている。このEGRバルブ44の開度を変化させることにより、EGR通路40を通る排気ガス量、すなわちEGR量を調整することができる。   In the middle of the EGR passage 40, an EGR cooler 42 for cooling the external EGR gas is provided. An EGR valve 44 is provided downstream of the EGR cooler 42 in the EGR passage 40. By changing the opening degree of the EGR valve 44, the amount of exhaust gas passing through the EGR passage 40, that is, the EGR amount can be adjusted.
吸気通路28における吸気絞り弁36下流には、吸気圧を検出するための吸気圧センサ54が設置されている。また、排気通路18におけるターボ過給機24の上流側には、背圧を検出するための背圧センサ56が設置されている。   An intake pressure sensor 54 for detecting the intake pressure is installed downstream of the intake throttle valve 36 in the intake passage 28. Further, a back pressure sensor 56 for detecting a back pressure is installed upstream of the turbocharger 24 in the exhaust passage 18.
図1に示す内燃機関システムは、排気バイパス通路46とウエストゲートバルブ(以下、「WGV」と称する)48とを備えている。より具体的には、排気バイパス通路46は、ターボ過給機24の排気上流側近傍と排気下流側近傍とを接続する通路として、排気通路18に接続されている。また、WGV48は、排気バイパス通路46の途中に配置されている。WGV48が開くと、排気ガスの一部がターボ過給機24のタービンをバイパスして流れる。WGV48は、アクチュエータ58により駆動されて、その開度が電子制御される。   The internal combustion engine system shown in FIG. 1 includes an exhaust bypass passage 46 and a waste gate valve (hereinafter referred to as “WGV”) 48. More specifically, the exhaust bypass passage 46 is connected to the exhaust passage 18 as a passage connecting the vicinity of the exhaust upstream side and the vicinity of the exhaust downstream side of the turbocharger 24. Further, the WGV 48 is disposed in the middle of the exhaust bypass passage 46. When the WGV 48 is opened, a part of the exhaust gas flows bypassing the turbine of the turbocharger 24. The WGV 48 is driven by an actuator 58 and its opening degree is electronically controlled.
本実施の形態のシステムは、図1に示すとおり、ECU(Electronic Control Unit)50を備えている。ECU50の入力部には、上述したエアフローメータ52、吸気圧センサ54、背圧センサ56の他、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するためのアクセルポジションセンサ60、ディーゼル機関10のクランク角度を検出するためのクランク角センサ62等、ディーゼル機関10を制御するための各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述したインジェクタ12、吸気絞り弁36、EGRバルブ44、アクチュエータ58の他、ディーゼル機関10を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、入力された各種の情報に基づいて、所定のプログラムに従って各機器を駆動する。   The system according to the present embodiment includes an ECU (Electronic Control Unit) 50 as shown in FIG. In addition to the air flow meter 52, the intake pressure sensor 54, and the back pressure sensor 56 described above, the ECU 50 includes an accelerator position sensor 60 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening), and a crank of the diesel engine 10. Various sensors for controlling the diesel engine 10 such as a crank angle sensor 62 for detecting the angle are connected. In addition to the injector 12, the intake throttle valve 36, the EGR valve 44, and the actuator 58 described above, various actuators for controlling the diesel engine 10 are connected to the output unit of the ECU 50. The ECU 50 drives each device in accordance with a predetermined program based on various types of input information.
[実施の形態の動作]
(外部EGRの制御)
外部EGRは、EGR通路40を通して、排気ガス(既燃ガス)の一部を吸気通路28へ還流させることにより行われる。より具体的には、ディーゼル機関10の機関回転数や負荷率等の運転状態に応じてEGRバルブ44の開度が調整されて、排気ガスがEGR通路40に導入される。導入された排気ガスは、EGRクーラ42において冷却された後に、吸気通路28に還流される。外部EGRが行われると冷損を低減させることができるため、燃料消費率(燃費)を効果的に向上させることができる。
[Operation of the embodiment]
(Control of external EGR)
The external EGR is performed by returning a part of the exhaust gas (burned gas) to the intake passage 28 through the EGR passage 40. More specifically, the opening degree of the EGR valve 44 is adjusted according to the operating state such as the engine speed and load factor of the diesel engine 10, and the exhaust gas is introduced into the EGR passage 40. The introduced exhaust gas is cooled in the EGR cooler 42 and then returned to the intake passage 28. When the external EGR is performed, the cooling loss can be reduced, so that the fuel consumption rate (fuel consumption) can be effectively improved.
外部EGR量は、筒内に吸入されるガス中の酸素濃度(吸気O濃度)を基礎として制御される。つまり、吸気O濃度はEGR率と相関を有している。そして、吸気O濃度は、エアフローメータ52で検出される吸入空気量、EGRバルブ44の開度、吸気圧センサ54で検出される吸気圧(過給圧)、背圧センサ56で検出される背圧等に基づいて推定することができる。そこで、それらの値に基づいて吸気O濃度の推定値を算出し、その推定値が運転状態に応じた目標値に一致するようにEGRバルブ44の開度を制御すれば、外部EGRが目標とするEGR率になるように制御することができる。 The external EGR amount is controlled based on the oxygen concentration (intake O 2 concentration) in the gas sucked into the cylinder. That is, the intake O 2 concentration has a correlation with the EGR rate. The intake O 2 concentration is detected by the intake air amount detected by the air flow meter 52, the opening of the EGR valve 44, the intake pressure (supercharging pressure) detected by the intake pressure sensor 54, and the back pressure sensor 56. It can be estimated based on back pressure or the like. Therefore, if the estimated value of the intake O 2 concentration is calculated based on these values, and the opening degree of the EGR valve 44 is controlled so that the estimated value matches the target value according to the operating state, the external EGR becomes the target. The EGR rate can be controlled as follows.
本実施の形態のシステムでは、ディーゼル機関10の運転状態と、その運転状態に応じた適切なEGR率を実現するための吸気O濃度との関係がマップ化されて、予めECU50に記憶されているものとする。そして、ECU50は、推定された吸気O濃度が、そのマップに従って定められる目標値に一致するように、EGRバルブ44の開度をフィードバック制御するものとする。 In the system of the present embodiment, the relationship between the operating state of the diesel engine 10 and the intake O 2 concentration for realizing an appropriate EGR rate according to the operating state is mapped and stored in the ECU 50 in advance. It shall be. Then, the ECU 50 feedback-controls the opening degree of the EGR valve 44 so that the estimated intake O 2 concentration matches the target value determined according to the map.
[本実施の形態の特徴的動作]
次に、図2乃至図5を参照して、本実施の形態の特徴的動作について説明する。上述したとおり、ディーゼル機関10においては、所望のEGR率を実現するためのEGRバルブ44の開度がマップに従って特定される。しかしながら、過給圧と背圧との圧力差を十分に確保できない運転領域では、EGRバルブ44を全開にしても所望のEGR率を実現することができないおそれがある。また、吸気圧(過給圧)が背圧よりも大きくなる高過給領域においては、外部EGRを実施することすらできないこととなる。
[Characteristic operation of this embodiment]
Next, characteristic operations of the present embodiment will be described with reference to FIGS. As described above, in the diesel engine 10, the opening degree of the EGR valve 44 for realizing a desired EGR rate is specified according to the map. However, in an operation region where a sufficient pressure difference between the supercharging pressure and the back pressure cannot be secured, there is a possibility that a desired EGR rate cannot be realized even when the EGR valve 44 is fully opened. Further, even in the high supercharging region where the intake pressure (supercharging pressure) is larger than the back pressure, it is not possible to perform external EGR.
そこで、このような外部EGRを最適に制御できない運転領域では、WGV48を閉じ側に制御して背圧を高くすることが好ましい。これにより、吸気圧と背圧との圧力差を大きくすることができるので、外部EGRの制御可能範囲を拡大させることができる。   Therefore, in such an operation region where the external EGR cannot be optimally controlled, it is preferable to increase the back pressure by controlling the WGV 48 to the closed side. Thereby, since the pressure difference between the intake pressure and the back pressure can be increased, the controllable range of the external EGR can be expanded.
しかしながら、一方において、背圧を高くするとポンプロスが増大してしまう。ポンプロスは燃費と直結した要素であって、ポンプロスが大きいほど燃費が悪化してしまう。このため、背圧を増大させて外部EGRを確実に実施したとしても、ポンプロスの増大による燃費悪化を勘案すると、システム全体として燃費が向上するとは限らない。   However, on the other hand, when the back pressure is increased, the pump loss increases. Pump loss is an element directly related to fuel consumption, and the greater the pump loss, the worse the fuel consumption. For this reason, even if the back pressure is increased and the external EGR is reliably performed, the fuel consumption is not necessarily improved as a whole system in consideration of the deterioration of the fuel consumption due to the increase in pump loss.
また、外部EGRには燃焼限界が存在する。つまり、燃焼限界を超えるような燃焼安定性の弱い領域では、外部EGRによる燃費向上を図ることができない。このため、このような領域では、EGR率を低下させてでも背圧を低下させることによる燃費向上を図ったほうがよい場合もある。   Also, the external EGR has a combustion limit. That is, in a region where the combustion stability is weak, such as exceeding the combustion limit, it is not possible to improve the fuel efficiency by external EGR. For this reason, in such a region, it may be better to improve the fuel consumption by lowering the back pressure even if the EGR rate is lowered.
そこで、本実施の形態では、外部EGRによる燃費の向上量(以下、「EGR燃費効果」と称する)とポンプロス低減による燃費の向上量(以下、「WGV燃費効果」と称する)とを総合的に勘案して、燃費の向上を実現することとする。より具体的には、EGR燃費効果とWGV燃費効果との総和が最大となるように、WGV48の開度を制御することとする。   Therefore, in the present embodiment, the fuel efficiency improvement amount by external EGR (hereinafter referred to as “EGR fuel efficiency effect”) and the fuel efficiency improvement amount by pump loss reduction (hereinafter referred to as “WGV fuel efficiency effect”) are comprehensively determined. Considering this, we will improve fuel efficiency. More specifically, the opening degree of the WGV 48 is controlled so that the sum of the EGR fuel consumption effect and the WGV fuel consumption effect is maximized.
図2は、ディーゼル機関の運転領域を示す図である。この図では、EGR領域を3つの領域A,B,およびCに分類している。以下、これらの運転領域別に、WGV48の開度制御についての具体例を説明する。   FIG. 2 is a diagram illustrating an operation region of the diesel engine. In this figure, the EGR region is classified into three regions A, B, and C. Hereinafter, specific examples of the opening control of the WGV 48 will be described for each of these operation regions.
図3は、A領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。尚、A領域はEGR領域中の低回転側の領域であり、吸気圧と背圧との差圧が十分に確保可能な領域を示している。この図に示すとおり、圧力差が十分に確保できる領域では、EGRバルブ44を制御することにより、EGR率を目標EGR率(燃焼限界)に制御することができる。このため、この図に示すとおり、EGR燃費効果は、WGV48の開度によらず、常に最大に維持することができる。一方WGV燃費効果は、WGV48の開度が大きくなるにつれて徐々に高くなっている。そこで、圧力差が十分に確保できる領域では、当該圧力差が最小となるWGV開度に制御することとする。これにより、ディーゼル機関10の燃費効果を最大にすることができる。   FIG. 3 is a diagram showing changes in fuel efficiency effects with respect to the opening of the WGV 48 in the A region. In addition, A area | region is an area | region on the low rotation side in an EGR area | region, and has shown the area | region which can fully ensure the differential pressure | voltage of intake pressure and back pressure. As shown in this figure, in a region where a sufficient pressure difference can be secured, the EGR rate can be controlled to the target EGR rate (combustion limit) by controlling the EGR valve 44. For this reason, as shown in this figure, the EGR fuel efficiency effect can always be maintained at the maximum regardless of the opening degree of the WGV 48. On the other hand, the WGV fuel efficiency effect gradually increases as the opening of the WGV 48 increases. Therefore, in a region where a sufficient pressure difference can be ensured, the WGV opening is controlled so that the pressure difference is minimized. Thereby, the fuel consumption effect of the diesel engine 10 can be maximized.
図4は、B領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。
尚、B領域はEGR領域中の高負荷かつ高回転側の領域であり、EGRの燃焼限界が高い領域を示している。この図に示すとおり、燃焼限界が高い領域では、EGR燃費効果が高い。このため、WGV48の開度を大きくすると、EGR燃費効果が低下してしまう。そこで、かかる領域においては、WGV燃費効果を多少犠牲にしたとしても、EGR燃費効果が高くなるWGV開度に設定することとする。これにより、ディーゼル機関10の燃費効果を最大にすることができる。
FIG. 4 is a diagram showing changes in the fuel efficiency effects with respect to the opening degree of the WGV 48 in the B region.
The region B is a region on the high load and high rotation side in the EGR region, and indicates a region where the combustion limit of EGR is high. As shown in this figure, the EGR fuel efficiency effect is high in the region where the combustion limit is high. For this reason, if the opening degree of WGV48 is enlarged, the EGR fuel efficiency effect will fall. Therefore, in this region, even if the WGV fuel consumption effect is sacrificed to some extent, the WGV opening degree is set to increase the EGR fuel consumption effect. Thereby, the fuel consumption effect of the diesel engine 10 can be maximized.
図5は、C領域におけるWGV48の開度に対する各燃費効果の変化を示す図である。
尚、C領域はEGR領域中の低負荷かつ高回転側の領域を示している。この図に示すとおり、かかる領域では、EGR燃費効果とWGV燃費効果との両方で最適な燃費効果が得られるように、WGV開度を制御することとする。これにより、ディーゼル機関10の燃費効果を最大にすることができる。
FIG. 5 is a diagram showing changes in the fuel efficiency effects with respect to the opening degree of the WGV 48 in the C region.
In addition, C area | region has shown the area | region of the low load and high rotation side in EGR area | region. As shown in this figure, in this region, the WGV opening degree is controlled so that the optimum fuel efficiency can be obtained by both the EGR fuel efficiency and the WGV fuel efficiency. Thereby, the fuel consumption effect of the diesel engine 10 can be maximized.
以上、各運転領域についてのWGV48の開度制御について説明したが、何れの領域の場合においても、EGR燃費効果とWGV燃費効果との総和が最大となるWGV開度に設定することで、ディーゼル機関10の燃費効果を最大限に引き出すことができる。   The opening control of the WGV 48 for each operating region has been described above. In any region, the diesel engine is set by setting the WGV opening that maximizes the sum of the EGR fuel consumption effect and the WGV fuel consumption effect. Ten fuel efficiency effects can be maximized.
[実施の形態における具体的処理]
次に、図6を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図6は、ECU50が、EGR開度およびWGV開度を制御するルーチンのフローチャートである。
[Specific processing in the embodiment]
Next, with reference to FIG. 6, the specific content of the process performed in this Embodiment is demonstrated. FIG. 6 is a flowchart of a routine in which the ECU 50 controls the EGR opening degree and the WGV opening degree.
図6に示すルーチンでは、先ず、目標EGR量が演算される(ステップ100)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NEおよび負荷率KLに基づいて、EGRの燃焼限界となるEGR量が目標EGR量として演算される。   In the routine shown in FIG. 6, first, the target EGR amount is calculated (step 100). Here, specifically, based on the engine speed NE and the load factor KL, the EGR amount that is the EGR combustion limit is calculated as the target EGR amount.
次に、目標WGV開度が演算される(ステップ102)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NEおよび負荷率KLに基づいて演算される。次に、推定背圧が演算される(ステップ104)。ここでは、具体的には、上記ステップ102において演算された目標WGV開度、エンジン回転数NE、および負荷率KLに基づいて、推定背圧が演算される。   Next, the target WGV opening is calculated (step 102). Here, specifically, it is calculated based on the engine speed NE and the load factor KL. Next, an estimated back pressure is calculated (step 104). Specifically, the estimated back pressure is calculated based on the target WGV opening, the engine speed NE, and the load factor KL calculated in step 102 above.
次に、目標EGR開度が設定される(ステップ106)。ここでは、具体的には、上記ステップ100において演算された目標EGR開度に微小EGR開度αを加算する処理が実行される。次に、目標EGR開度=目標EGR開度Maxの成立有無が判定される(ステップ108)。目標EGR開度Maxは、EGR開度の最大値、すなわち、EGRバルブ44の最大開度(全開)を示している。その結果、目標EGR開度=目標EGR開度Maxの成立が認められない場合には、次のステップに移行し、推定EGR量が演算される(ステップ110)。ここでは、具体的には、上記ステップ104において演算された推定背圧と吸気圧センサ54により検出された吸気圧との圧力差が演算される。そして、当該圧力差に基づいて、推定EGR量が演算される。   Next, the target EGR opening is set (step 106). Specifically, the process of adding the minute EGR opening α to the target EGR opening calculated in step 100 is executed. Next, it is determined whether or not the target EGR opening degree = the target EGR opening Max is established (step 108). The target EGR opening degree Max indicates the maximum value of the EGR opening degree, that is, the maximum opening degree (fully opened) of the EGR valve 44. As a result, when establishment of target EGR opening = target EGR opening Max is not recognized, the process proceeds to the next step, and an estimated EGR amount is calculated (step 110). Specifically, the pressure difference between the estimated back pressure calculated in step 104 and the intake pressure detected by the intake pressure sensor 54 is calculated. Then, an estimated EGR amount is calculated based on the pressure difference.
次に、目標EGR量=推定EGR量の成立有無が判定される(ステップ112)。ここでは、具体的には、上記ステップ110において演算された推定EGR量が、上記ステップ100において演算された目標EGR量となっているか否かが判定される。その結果、目標EGR量=推定EGR量の成立が認められない場合には、目標EGR量を実現するためには、目標EGR開度を更に開き側に設定する必要があると判断されて、上記ステップ106に移行し、目標EGR開度に再度微小EGR開度αを加算する処理が実行される。   Next, it is determined whether or not the target EGR amount = estimated EGR amount is established (step 112). Specifically, it is determined whether or not the estimated EGR amount calculated in step 110 is the target EGR amount calculated in step 100. As a result, when establishment of target EGR amount = estimated EGR amount is not recognized, it is determined that the target EGR opening needs to be further set to the open side in order to realize the target EGR amount. The process proceeds to step 106, and processing for adding the minute EGR opening α again to the target EGR opening is executed.
一方、上記ステップ112において目標EGR量=推定EGR量の成立が認められた場合には、目標EGR開度にて目標EGR量を実現可能と判断されて、次のステップに移行し、目標EGR開度が出力される(ステップ114)。ここでは、具体的には、上記ステップ106において最終的に設定された目標EGR開度が出力される。次に、目標WGV開度が出力される(ステップ116)。ここでは、具体的には、上記ステップ102において演算された目標WGV開度が出力される。   On the other hand, when the establishment of the target EGR amount = the estimated EGR amount is recognized in the above step 112, it is determined that the target EGR amount can be achieved at the target EGR opening, and the process proceeds to the next step, and the target EGR opening The degree is output (step 114). Here, specifically, the target EGR opening finally set in step 106 is output. Next, the target WGV opening is output (step 116). Here, specifically, the target WGV opening calculated in step 102 is output.
一方、上記ステップ108において、目標EGR開度=目標EGR開度Maxの成立が認められた場合には、目標EGR開度が最大開度(全開)であるため、EGRバルブ44を更に開弁してEGR量を増量することはできないと判断されて、次のステップに移行し、WGV燃費効果が推定される(ステップ120)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NE、負荷率KL、および上記ステップ102において演算された目標WGV開度に基づいて、WGV燃費効果が推定される。   On the other hand, if it is determined in step 108 that the target EGR opening = the target EGR opening Max is established, the target EGR opening is the maximum opening (fully opened), so the EGR valve 44 is further opened. Thus, it is determined that the EGR amount cannot be increased, and the routine proceeds to the next step, where the WGV fuel efficiency effect is estimated (step 120). Here, specifically, the WGV fuel efficiency effect is estimated based on the engine speed NE, the load factor KL, and the target WGV opening calculated in step 102.
次に、EGR量が演算される(ステップ122)。ここでは、具体的には、上記ステップ106において設定された目標EGR開度(すなわち最大開度)、および上記ステップ104において推定された推定背圧に基づいて、EGR量が推定される。   Next, the EGR amount is calculated (step 122). Specifically, the EGR amount is estimated based on the target EGR opening degree (that is, the maximum opening degree) set in step 106 and the estimated back pressure estimated in step 104.
次に、EGR燃費効果が推定される(ステップ124)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NE、負荷率KL、および上記ステップ122において推定されたEGR量に基づいて、EGR燃費効果が推定される。   Next, the EGR fuel efficiency effect is estimated (step 124). Specifically, the EGR fuel efficiency effect is estimated based on the engine speed NE, the load factor KL, and the EGR amount estimated in step 122 above.
図6に示すルーチンでは、次に、機関全体の燃費効果が演算される(ステップ126)。ここでは、具体的には、上記ステップ120において推定されたWGV燃費効果と、上記ステップ124において推定されたEGR燃費効果とが加算されて、機関全体の燃費効果が演算される。   Next, in the routine shown in FIG. 6, the fuel efficiency effect of the entire engine is calculated (step 126). Specifically, the WGV fuel efficiency effect estimated in step 120 and the EGR fuel efficiency effect estimated in step 124 are added to calculate the fuel efficiency effect of the entire engine.
次に、目標WGV開度2が設定される(ステップ128)。ここでは、具体的には、上記ステップ102において演算された目標WGV開度から微小WGV開度βを減算する処理が実行される。次に、WGV燃費効果2が推定される(ステップ130)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NE、負荷率KL、および上記ステップ128において設定された目標WGV開度2に基づいて、WGV燃費効果が推定される。   Next, the target WGV opening 2 is set (step 128). Specifically, a process of subtracting the minute WGV opening β from the target WGV opening calculated in step 102 is executed. Next, the WGV fuel efficiency effect 2 is estimated (step 130). Specifically, the WGV fuel efficiency effect is estimated based on the engine speed NE, the load factor KL, and the target WGV opening 2 set in step 128 above.
次に、推定背圧2が演算される(ステップ132)。ここでは、具体的には、上記ステップ128において設定された目標WGV開度2、エンジン回転数NE、および負荷率KLに基づいて、推定背圧2が演算される。   Next, the estimated back pressure 2 is calculated (step 132). Specifically, the estimated back pressure 2 is calculated based on the target WGV opening 2, the engine speed NE, and the load factor KL set in step 128.
次に、EGR量2が演算される(ステップ134)。ここでは、具体的には、上記ステップ106において設定された目標EGR開度(すなわち最大開度)、および上記ステップ132において推定された推定背圧2に基づいて、EGR量2が推定される。   Next, the EGR amount 2 is calculated (step 134). Specifically, the EGR amount 2 is estimated based on the target EGR opening degree (that is, the maximum opening degree) set in step 106 and the estimated back pressure 2 estimated in step 132.
次に、EGR燃費効果2が推定される(ステップ136)。ここでは、具体的には、エンジン回転数NE、負荷率KL、および上記ステップ134において推定されたEGR量2に基づいて、EGR燃費効果2が推定される。   Next, the EGR fuel efficiency effect 2 is estimated (step 136). Specifically, the EGR fuel efficiency effect 2 is estimated based on the engine speed NE, the load factor KL, and the EGR amount 2 estimated in the above step 134.
図6に示すルーチンでは、次に、機関全体の燃費効果2が演算される(ステップ138)。ここでは、具体的には、上記ステップ130において推定されたWGV燃費効果2と、上記ステップ136において推定されたEGR燃費効果2とが加算されて、機関全体の燃費効果2が演算される。   Next, in the routine shown in FIG. 6, the fuel efficiency effect 2 of the entire engine is calculated (step 138). More specifically, the WGV fuel efficiency effect 2 estimated in step 130 and the EGR fuel efficiency effect 2 estimated in step 136 are added to calculate the fuel efficiency effect 2 of the entire engine.
次に、燃費効果と燃費効果2の大小関係が比較される(ステップ140)。ここでは、具体的には、上記ステップ138において演算された燃費効果2が、上記ステップ126において演算された燃費効果より大きいか否かが判定される。その結果、燃費効果2>燃費効果の成立が認められた場合には、微小WGV開度βの減算によって燃費効果が増大したと判断されて、次のステップに移行し、目標WGV開度2が目標WGV開度に置き換えられる(ステップ142)。次いで、上述したステップ128に戻り、再度目標WGV開度から微小WGV開度βを減算する処理が実行される。   Next, the magnitude relation between the fuel efficiency effect and the fuel efficiency effect 2 is compared (step 140). Here, specifically, it is determined whether or not the fuel efficiency effect 2 calculated in step 138 is greater than the fuel efficiency effect calculated in step 126. As a result, when it is recognized that the fuel efficiency 2> the fuel efficiency is established, it is determined that the fuel efficiency is increased by subtraction of the minute WGV opening β, the process proceeds to the next step, and the target WGV opening 2 is set. It is replaced with the target WGV opening (step 142). Next, the process returns to the above-described step 128, and the process of subtracting the minute WGV opening β from the target WGV opening is executed again.
一方、上記ステップ140において、燃費効果2>燃費効果の成立が認められない場合には、前回の目標WGV開度が、燃費効果が最大値となるWGV開度であると判断されて、次のステップに移行し、目標WGV開度が置き換えられる(ステップ144)。ここでは、具体的には、前回ステップ128において設定された目標WGV開度が、最終的な目標WGV開度として置き換えられる。次に、上記ステップ114に移行し、上記ステップ106において設定された目標EGR開度が出力される。次に、上記ステップ116に移行し、上記ステップ144において置き換えられた最終的な目標WGV開度が目標WGV開度として出力される。   On the other hand, when the fuel efficiency 2> the fuel efficiency effect is not recognized in step 140, it is determined that the previous target WGV opening is the WGV opening at which the fuel efficiency is the maximum, and the next The process proceeds to step, where the target WGV opening is replaced (step 144). Specifically, the target WGV opening set in the previous step 128 is replaced with the final target WGV opening. Next, the routine proceeds to step 114, where the target EGR opening set in step 106 is output. Next, the process proceeds to step 116, and the final target WGV opening degree replaced in step 144 is output as the target WGV opening degree.
以上説明したとおり、本実施の形態のシステムによれば、EGR燃費効果とWGV燃費効果との総和が最大となるWGV開度を推定することができる。これにより、機関全体の燃費効果を最大限に発揮させることができる。   As described above, according to the system of the present embodiment, it is possible to estimate the WGV opening that maximizes the sum of the EGR fuel efficiency effect and the WGV fuel efficiency effect. As a result, the fuel efficiency of the entire engine can be maximized.
ところで、上述した実施の形態においては、WGV48の開度を制御することにより背圧を可変に設定することとしているが、背圧を可変させる方法はこれに限られない。すなわち、可変ノズル式のターボ過給機を備え、該ノズルを可変させることにより、所望の背圧を実現することとしてもよい。   In the above-described embodiment, the back pressure is variably set by controlling the opening degree of the WGV 48, but the method of varying the back pressure is not limited to this. That is, a variable nozzle type turbocharger may be provided, and a desired back pressure may be realized by varying the nozzle.
尚、上述した実施の形態においては、ディーゼル機関10が前記第1の発明における「内燃機関」に、ターボ過給機24が前記第1の発明における「過給機」に、WGV燃費効果が前記第1の発明における「第1の指標値」に、EGR燃費効果が前記第1の発明における「第2の指標値」に、それぞれ相当している。また、ECU50が、上記ステップ130または136の処理を実行することにより、前記第1の発明における「第1の指標値取得手段」が、上記ステップ124または136の処理を実行することにより、前記第1の発明における「第2の指標値取得手段」が、上記ステップ126または138の処理を実行することにより、前記第1の発明における「総指標値取得手段」が、上記ステップ118の処理を実行することにより、前記第1の発明における「制御手段」が、それぞれ実現されている。   In the above-described embodiment, the diesel engine 10 is the “internal combustion engine” in the first invention and the turbocharger 24 is the “supercharger” in the first invention. The EGR fuel efficiency effect corresponds to the “first index value” in the first invention, and the “second index value” in the first invention, respectively. Further, when the ECU 50 executes the process of step 130 or 136, the “first index value acquisition means” in the first aspect of the invention executes the process of step 124 or 136. The “second index value acquisition means” in the first invention executes the processing of step 126 or 138, so that the “total index value acquisition means” in the first invention executes the processing of step 118. Thus, the “control means” in the first invention is realized.
10 ディーゼル機関(エンジン)
12 インジェクタ
14 コモンレール
16 サプライポンプ
18 排気通路
20 排気マニホールド
24 ターボ過給機
26 後処理装置
28 吸気通路
30 エアクリーナ
32 インタークーラ
34 吸気マニホールド
36 吸気絞り弁
40 EGR通路
42 EGRクーラ
44 EGRバルブ
46 排気バイパス通路
48 ウエストゲートバルブ(WGV)
50 ECU(Electronic Control Unit)
52 エアフローメータ
54 吸気圧センサ
56 背圧センサ
58 アクチュエータ
60 アクセルポジションセンサ
62 クランク角センサ
10 Diesel engine (engine)
12 Injector 14 Common rail 16 Supply pump 18 Exhaust passage 20 Exhaust manifold 24 Turbocharger 26 After-treatment device 28 Intake passage 30 Air cleaner 32 Intercooler 34 Intake manifold 36 Inlet throttle valve 40 EGR passage 42 EGR cooler 44 EGR valve 46 Exhaust bypass passage 48 Wastegate valve (WGV)
50 ECU (Electronic Control Unit)
52 Air Flow Meter 54 Intake Pressure Sensor 56 Back Pressure Sensor 58 Actuator 60 Acceleration Position Sensor 62 Crank Angle Sensor

Claims (2)

  1. 過給機付きの内燃機関の制御装置において、
    吸気通路と前記過給機の上流側の排気通路とを接続するEGR通路と、
    前記排気通路と前記吸気通路との圧力差を利用して、前記排気通路を流れる排気ガスを、前記EGR通路を介して前記吸気通路へ還流させるEGR手段と、
    前記排気通路における前記過給機の上流側の圧力(以下、背圧)を可変に設定する背圧可変手段と、
    前記背圧を変化させた場合の前記内燃機関のポンプロスの変化による燃料消費率の向上の指標値(以下、第1の指標値)を取得する第1の指標値取得手段と、
    前記背圧を変化させた場合の前記EGR手段によって還流される排気ガスの還流割合の変化に伴う燃料消費率の向上の指標値(以下、第2の指標値)を取得する第2の指標値取得手段と、
    前記第1の指標値と前記第2の指標値との総和を総指標値として取得する総指標値取得手段と、
    前記総指標値が最大となるように、前記背圧可変手段を制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    In a control device for an internal combustion engine with a supercharger,
    An EGR passage connecting an intake passage and an exhaust passage upstream of the supercharger;
    EGR means for recirculating exhaust gas flowing through the exhaust passage to the intake passage through the EGR passage using a pressure difference between the exhaust passage and the intake passage;
    Back pressure variable means for variably setting the pressure on the upstream side of the supercharger in the exhaust passage (hereinafter, back pressure);
    First index value acquisition means for acquiring an index value (hereinafter referred to as a first index value) for improving a fuel consumption rate due to a change in pump loss of the internal combustion engine when the back pressure is changed;
    A second index value for obtaining an index value (hereinafter referred to as a second index value) for improving the fuel consumption rate accompanying a change in the recirculation ratio of the exhaust gas recirculated by the EGR means when the back pressure is changed Acquisition means;
    Total index value acquisition means for acquiring a sum of the first index value and the second index value as a total index value;
    Control means for controlling the back pressure variable means so that the total index value is maximized;
    A control device for an internal combustion engine, comprising:
  2. 前記排気通路における前記過給機の上流側から前記過給機をバイパスするバイパス通路と、
    前記バイパス通路に配置されたウエストゲートバルブと、を更に備え、
    前記背圧可変手段は、前記ウエストゲートバルブの開度を可変に設定する手段であることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
    A bypass passage for bypassing the supercharger from the upstream side of the supercharger in the exhaust passage;
    A wastegate valve disposed in the bypass passage,
    2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the back pressure varying means is means for variably setting the opening degree of the waste gate valve.
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