JP6081821B2 - トルクロッド付き車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワープラントに小径ブッシュが取り付けられ、サブフレームに大径ブッシュが取り付けられ、大径ブッシュにロッド部が締結部材で連結されることによりパワープラントを支えるトルクロッド付き車体前部構造に関する。

トルクロッド付き車体前部構造のなかには、パワープラントがサブフレームの上方に設けられ、パワープラントおよびサブフレームがトルクロッドで連結されたものが知られている。トルクロッドは、一対のブッシュがロッド部で連結され、連結された一方のブッシュがゴム部材を介してサブフレームに取り付けられ、連結された他方のブッシュがゴム部材を介してパワープラントに取り付けられている。この状態で、トルクロッドが略水平に設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
パワープラントは、一例として、エンジンとトランスミッションとが一体に形成されたエンジン／トランスミッションユニットである。

特開２０１２−６１９１８号公報

しかし、特許文献１のトルクロッド付き車体前部構造は、トルクロッドが略水平に設けられているため、車両前方から入力した衝撃荷重でトルクロッド（ロッド部）が変形し難い。よって、一対のブッシュに備えたゴム部材の弾性変形量分だけパワープラントが車両後方に移動する。
このため、パワープラントがゴム部材の弾性変形量分だけしか車両後方に移動しないので、パワープラントを車両後方に十分に移動させて衝撃荷重を吸収することが難しい。

本発明は、パワープラントを車両後方に移動させて衝撃荷重を吸収することができるトルクロッド付き車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、パワープラントに第１締結部材で取り付けられる小径ブッシュと、パワープラントの下方に配置されたサブフレームに取り付けられる大径ブッシュと、前記大径ブッシュおよび前記小径ブッシュを連結し、かつ、車両前後方向に向けて延出されたロッド部と、からなるトルクロッドを含み、前記大径ブッシュは、第２締結部材が貫通可能な内筒と、該内筒の外側に配置された外筒と、前記内筒および前記外筒間に充填された弾性部材と、を備えたトルクロッド付き車体前部構造であって、前記ロッド部は、前記大径ブッシュに連結される端部が板状部に形成され、前記板状部に前記ロッド部の長手方向に延びる長孔が形成され、前記長孔に前記第２締結部材が貫通され、前記大径ブッシュが前記サブフレームの車幅方向に延びるクロスメンバの内部に設けられ、前記クロスメンバの前壁に、前記ロッド部が貫通する前開口部が形成され、前記クロスメンバの後壁のうち前記前開口部と対向する位置に、前記板状部が貫通する後開口部が形成されたことを特徴とする。

請求項２は、前記内筒が前記板状部の上方に配置された上内筒部と、前記板状部の下方に配置された下内筒部とに分割され、前記外筒が前記板状部の上方に配置された上外筒部と、前記板状部の下方に配置された下外筒部とに分割され、前記上内筒部および前記下内筒部間に前記板状部が差し込まれ、かつ、前記上外筒部および前記下外筒部間に前記板状部が差し込まれることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、トルクロッドに備えたロッド部の端部を板状部に形成し、板状部に長孔を形成した。この長孔をロッド部の長手方向に延ばし、長孔に第２締結部材を貫通させた。
よって、トルクロッドに車両前方から衝撃荷重が入力した場合に、トルクロッドを長孔の長さ寸法分だけ車両後方に移動させることができる。これにより、パワープラントを車両後方に十分に移動させて衝撃荷重を吸収することができる。
また、クロスメンバの内部に大径ブッシュを設け、クロスメンバの後壁に後開口部を形成した。この後開口部に板状部を貫通させるようにした。
これにより、トルクロッドが車両後方に移動する際に、板状部を後開口部に貫通させることができるので、トルクロッドを車両後方に円滑に移動させることができる。

請求項２に係る発明では、内筒を上下の内筒部に分割し、外筒を上下の外筒部に分割した。さらに、上内筒部および下内筒部間に板状部を差し込み、かつ、上外筒部および下外筒部間に板状部を差し込むようにした。
よって、トルクロッドに車両前方から衝撃荷重が入力した場合に、トルクロッドを長孔の長さ寸法分だけ車両後方に円滑に移動させることができる。
これにより、上下の内筒部間や上下の外筒部間に板状部を差し込むだけの簡単な構成で、トルクロッドを車両後方に移動させることができる。

本発明に係る実施例１のトルクロッド付き車体前部構造を示す斜視図である。 実施例１のトルクロッドおよびサブフレームを示す斜視図である。 図２の大径ブッシュがクロスメンバに設けられた状態を示す斜視図である。 実施例１のトルクロッド付き車体前部構造を示す側面図である。 実施例１のトルクロッドでパワープラントをサブフレームに連結した状態を示す斜視図である。 図５のトルクロッドを示す分解斜視図である。 図６のトルクロッドを示す断面図である。 図７の８部拡大図である。 実施例１のパワープラントを衝撃荷重で車両後方に移動する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２のトルクロッドを示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係るトルクロッド付き車体前部構造１２について説明する。
図１、図２に示すように、車両１０は、車両１０の前部を構成するトルクロッド付き車体前部構造１２を備えている。
以下、トルクロッド付き車体前部構造１２を車体前部構造１２と略記して説明する。

車体前部構造１２は、車両１０の前部に設けられた左右のサイドフレーム１３，１４と、左右のサイドフレーム１３，１４の後端部１３ａ，１４ａに設けられたダッシュボード１５と、左右のサイドフレーム１３，１４の前端部１３ｂ，１４ｂに設けられたフロントバルクヘッド１６と、左右のサイドフレーム１３，１４の前端部１３ｂ，１４ｂに左右の連結部材１７（右連結部材１７は図４参照）を介して連結されたフロントバンパー１９とを備えている。

また、車体前部構造１２は、左右のサイドフレーム１３，１４の下方に設けられたサブフレーム２０と、サブフレーム２０の前端部に設けられたステアリングギアボックス２１と、ステアリングギアボックス２１に連結されたステアリングホイール（図示せず）と、サブフレーム２０の前端部に設けられたサポート部２３とを備えている。

さらに、車体前部構造１２は、サブフレーム２０の上方に設けられたパワープラント２４と、パワープラント２４およびサブフレーム２０を連結するトルクロッド２５とを備えている。

図３に示すように、サブフレーム２０は、パワープラント２４（図１参照）の下方に配置され、一例として、アルミニウム合金で成形された鋳造部材である。
このサブフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ３１，３２と、左サイドメンバ３１および右サイドメンバ３２の各後端部３１ａ，３２ａを連結するクロスメンバ３３と、左サイドメンバ３１および右サイドメンバ３２の各前端部３１ｂ，３２ｂに設けられた支持手段３５とを含む。
このサブフレーム２０は、左右のサイドメンバ３１，３２およびクロスメンバ３３で平面視略コ字状に形成されている。

図３、図４に示すように、クロスメンバ３３は、車幅方向に延出され、右端部３３ａ寄りの部位３３ｂにおいて、上部３３ｃに上取付孔７７が形成され、下部３３ｄに下取付孔７８が上取付孔７７に対して同軸上に形成されている。
上取付孔７７および下取付孔７８にトルクロッド２５の大径ブッシュ８５（後述する）が圧入されることにより、大径ブッシュ８５がクロスメンバ３３に取り付けられている。

さらに、クロスメンバ３３は、右端部３３ａ寄りの部位３３ｂにおいて、前壁３３ｅに前開口部８１が形成され、後壁３３ｆに後開口部８２が前開口部８１と対向する位置に形成されている。
前開口部８１は、後述するロッド部８６（ロッド本体１４１や板状部１４５）が貫通可能に形成されている。
また、後開口部８２は、板状部１４５が貫通可能に形成されている。

図２、図３に示すように、右サイドメンバ３２の前端部３２ｂがボルト４４、右脚部４３を介して右サイドフレーム１４の中央部１４ｃに連結されている。
同様に、左サイドメンバ３１の前端部３１ｂがボルト４２、左脚部を介して左サイドフレーム１３の中央部１３ｃ（図１参照）に連結されている。

また、右サイドメンバ３２の後端部３２ａが右サイドフレーム１４の後端部１４ａにボルト４７で連結されている。同様に、左サイドメンバ３１の後端部３１ａが左サイドフレーム１３の後端部１３ａ（図１参照）にボルト４６で連結されている。

支持手段３５は、左サイドメンバ３１の前端部３１ｂから車幅方向内側に延びる左支持部（左スティフナ）３６と、右サイドメンバ３２の前端部３２ｂから車幅方向内側に延びる右支持部（右スティフナ）３７とを含む。

左支持部３６にステアリングギアボックス２１の左端部２１ａが上ボルト５１および下ボルト（図示せず）で取り付けられている。同様に、右支持部３７にステアリングギアボックス２１の右端部２１ｂが上ボルト５３および下ボルト５４で取り付けられている。
すなわち、左サイドメンバ３１および右サイドメンバ３２の各前端部３１ｂ，３２ｂにステアリングギアボックス２１が支持手段３５を介して支持されている。

ここで、ステアリングギアボックス２１は剛性の高い部材である。よって、ステアリングギアボックス２１をサブフレーム２０の前クロスメンバ３３として兼用できる。
これにより、サブフレーム２０から前クロスメンバを除去できるので車両１０の軽量化を図ることができる。

ステアリングギアボックス２１は、ステアリングギア（図示せず）などを収容する円筒状のケースである。
このステアリングギアボックス２１から連結シャフト６１が車両後方に向けて延出されている。連結シャフト６１の後端部にステアリングシャフト６３が連結されている。

ステアリングシャフト６３の後端部にステアリングホイール（図示せず）が取り付けられている。
ステアリングギアボックス２１の車幅方向略中央のうち車両前方側の部位に、電動モータなどのパワーアシスト機構６４が設けられている。パワーアシスト機構６４は、ステアリングホイールで操行操作する際に操作力を補助する機構である。

左支持部３６および右支持部３７にサポート部２３が取り付けられている。
サポート部２３は、左支持部３６に後端部がボルト７１で取り付けられた左連結アーム６６と、右支持部３７に後端部がボルト７２で取り付けられた右連結アーム６７と、左連結アーム６６および右連結アーム６７の各前端部を連結する連結メンバ６８とを有する。
連結メンバ６８は、ステアリングギアボックス２１より車両前方側に配置された状態で車幅方向に（すなわち、ステアリングギアボックス２１に沿って）延出されている。

右連結アーム６７の前端部が右前脚部７５を介して右サイドフレーム１４の前端部１４ｂに連結されている。同様に、左連結アーム６６の前端部が左前脚部７４を介して左サイドフレーム１３の前端部１３ｂ（図１参照）に連結されている。
よって、サブフレーム２０がサポート部２３などを介して左サイドフレーム１３および右サイドフレーム１４に連結されている。

図１、図４に示すように、パワープラント２４は、一例として、エンジン９６およびトランスミッション９７が一体に組み合わされ、左右のサイドフレーム１３，１４間に横向きに配置されたエンジン／トランスミッションユニットである。
横向きに配置されたパワープラント２４が、左サイドフレーム１３に左取付ブラケット（図示せず）を介して支持され、右サイドフレーム１４に右取付ブラケット９８を介して支持されている。
パワープラント２４の右側下部２４ａがサブフレーム２０（クロスメンバ３３）にトルクロッド２５で連結されている。

図５、図６に示すように、トルクロッド２５は、パワープラント２４の右側下部２４ａに取り付けられる小径ブッシュ８４と、サブフレーム２０（クロスメンバ３３）に取り付けられる大径ブッシュ８５と、小径ブッシュ８４および大径ブッシュ８５を連結するロッド部８６とを含む。

小径ブッシュ８４は、第１締結ボルト（第１締結部材）８８が貫通可能な内筒９１と、内筒９１の外側に配置された外筒９２と、内筒９１および外筒９２間に充填された（設けられた）弾性部材９３とを備えている。

小径ブッシュ８４がパワープラント２４（右側下部２４ａ）の取付部１０１に重ね合わされ、小径ブッシュ８４に取付ブラケット１０２の後端部１０２ａが重ね合わされている。この状態で、後端部１０２ａの取付孔１０３および内筒９１に第１締結ボルト８８が差し込まれ、差し込まれた第１締結ボルト８８が取付部１０１のねじ孔１０４にねじ結合されている。
これにより、小径ブッシュ８４がパワープラント２４（右側下部２４ａ）に第１締結ボルト８８で取り付けられている。

図６、図７に示すように、取付ブラケット１０２が一対のボルト１０６でパワープラント２４（右側下部２４ａ）の各ブラケット取付部１０７（一方のみ図示する）に取り付けられている。
これにより、小径ブッシュ８４がパワープラント２４の右側下部２４ａにより強固に取り付けられている。

図６、図８に示すように、大径ブッシュ８５は、ロッド部８６の上方に配置される上大径ブッシュ部１１１と、ロッド部８６の下方に配置される下大径ブッシュ部１１２とに分割されている。

上大径ブッシュ部１１１は、内筒１１４の上半部を形成する上内筒部１１５と、外筒１１７の上半部を形成する上外筒部１１８と、上内筒部１１５および上外筒部１１８間に充填された上弾性部１２２とを備えている。
上弾性部１２２は、弾性部材１２１の上半部を形成する部位である。

また、下大径ブッシュ部１１２は、内筒１１４の下半部を形成する下内筒部１１６と、外筒１１７の下半部を形成する下外筒部１１９と、下内筒部１１６および下外筒部１１９間に充填された下弾性部１２３とを備えている。
下弾性部１２３は、弾性部材１２１の下半部を形成する部位である。

このように、内筒１１４が上内筒部１１５と、下内筒部１１６とに分割されている。また、外筒１１７が上外筒部１１８と、下外筒部１１９とに分割されている。さらに、弾性部材１２１が上弾性部１２２と、下弾性部１２３とに分割されている。
すなわち、大径ブッシュ８５は、内筒１１４と、内筒１１４の外側に配置された外筒１１７と、内筒１１４および外筒１１７間に充填された弾性部材１２１とを備えている。
内筒１１４は、第２締結ボルト（第２締結部材）１２５が貫通可能な筒部材である。

上内筒部１１５は、下内筒部１１６に対向する端部１１５ａが平坦に形成されている。また、下内筒部１１６は、上内筒部１１５に対向する端部１１６ａが平坦に形成されている。
一方、上外筒部１１８は、下外筒部１１９に対向する端部１１８ａのうち、車両前方側の部位に前上凹部１２８が形成され、車両後方側の部位に後上凹部１３２が形成されている。
同様に、下外筒部１１９は、上外筒部１１８に対向する端部１１９ａのうち、車両前方側の部位に前下凹部１２９が形成され、車両後方側の部位に後下凹部１３３が形成されている。

上外筒部１１８がクロスメンバ３３の上取付孔７７に圧入されることにより、クロスメンバ３３の上部３３ｃに上大径ブッシュ部１１１が取り付けられている。
また、下外筒部１１９がクロスメンバ３３の下取付孔７８に圧入されることにより、クロスメンバ３３の下部３３ｄに下大径ブッシュ部１１２が取り付けられている。
このように、上取付孔７７に上外筒部１１８が圧入され、下取付孔７８に下外筒部１１９が圧入されることにより、大径ブッシュ８５がクロスメンバ３３の内部１３５に設けられている。

大径ブッシュ８５がクロスメンバ３３の内部１３５に設けられることにより、上外筒部１１８の端部１１８ａおよび下外筒部１１９の端部１１９ａが当接されている。
この状態において、前上凹部１２８および前下凹部１２９で前ブッシュ開口部１２７が形成され、後上凹部１３２および後下凹部１３３で後ブッシュ開口部１３１が形成されている。

前ブッシュ開口部１２７は、ロッド部８６（ロッド本体１４１や板状部１４５）が貫通可能に形成されている。
また、後ブッシュ開口部１３１は、板状部１４５が貫通可能に形成されている。
さらに、内筒１１４は、上内筒部１１５（端部１１５ａ）および下内筒部１１６（端部１１６ａ）間の隙間に板状部１４５が貫通可能に形成されている。

加えて、大径ブッシュ８５がクロスメンバ３３の内部１３５に設けられた状態で、上弾性部１２２の車体前方側の部位および下弾性部１２３の車体前方側の部位で前弾性開口部１３７が形成されている。
前弾性開口部１３７は、ロッド部８６（ロッド本体１４１や板状部１４５）が貫通可能に形成されている。
同様に、上弾性部１２２の車両後方側の部位および下弾性部１２３の車両後方側の部位で後弾性開口部１３８が形成されている。
また、後弾性開口部１３８は、板状部１４５が貫通可能に形成されている。

図６、図７に戻って、大径ブッシュ８５に第２締結ボルト１２５を介してロッド部８６が連結されている。
ロッド部８６は、前端部１４１ａが小径ブッシュ８４の外筒９２に一体に連結（成形）されたロッド本体１４１と、ロッド本体１４１の後端部１４１ｂから車両後方に向けて突出された板状部１４５とを有する。
すなわち、ロッド部８６の後端部（端部）で板状部１４５が形成されている。

ロッド本体１４１は、上部１４２、下部１４３および縦壁１４４で断面略Ｉ字状に形成されている。さらに、ロッド本体１４１は、後端部１４１ｂにおいて上部１４２および下部１４３が車両後方に向けて側面視先細状に形成されている。
ロッド本体１４１の後端部１４１ｂを側面視先細状に形成することにより、ロッド本体１４１を前開口部８１に円滑に貫通させることができる。

図６、図８に示すように、側面視先細状の後端部１４１ｂから板状部１４５が車両後方に向けて突出されている。
板状部１４５は、平面視略矩形状に形成され、クロスメンバ３３の前開口部８１および後開口部８２に貫通可能に形成されている。
さらに、板状部１４５は、上大径ブッシュ部１１１と下大径ブッシュ部１１２との間に貫通可能に形成されている。

具体的には、上大径ブッシュ部１１１および下大径ブッシュ部１１２で形成される開口部、すなわち、前ブッシュ開口部１２７、後ブッシュ開口部１３１、前弾性開口部１３７、および後弾性開口部１３８に板状部１４５が貫通可能に形成されている。
さらに、内筒１１４の上内筒部１１５および下内筒部１１６間に板状部１４５が貫通可能に形成されている。

上大径ブッシュ部１１１と下大径ブッシュ部１１２との間に板状部１４５が貫通された状態において、上内筒部１１５の端部１１５ａが板状部１４５の上面１４５ａに当接され、下内筒部１１６の端部１１６ａが板状部１４５の下面１４５ｂに当接される。
この板状部１４５に長孔１４７が形成されている。

長孔１４７は、第２締結ボルト１２５が貫通可能で、かつ、ロッド部８６の長手方向に延びるように長さ寸法Ｌ１に形成されている。
第２締結ボルト１２５が長孔１４７に貫通された状態で、第２締結ボルト１２５の外周（一部）が長孔１４７の内壁に接触されている。

大径ブッシュ８５の内筒１１４に第２締結ボルト１２５が貫通されるとともに、板状部１４５の長孔１４７に第２締結ボルト１２５が貫通され、締結ボルト１２５のねじ部１２５ａにナット１２６がねじ結合される。
この状態で、第２締結ボルト１２５に回止部材１４８が嵌入され、回止部材１４８の突片１４８ａが係止溝（図示せず）に係止されている。
第２締結ボルト１２５に回止部材１４８を取り付けることにより、ねじ部１２５ａにナット１２６をねじ結合する際に、第２締結ボルト１２５の回転が抑えられる。

ねじ部１２５ａにナット１２６をねじ結合することにより、板状部１４５が第２締結ボルト１２５を介して大径ブッシュ８５に連結されている。
この状態において、外筒１１７の上外筒部１１８が板状部１４５の上方に配置され、外筒１１７の下外筒部１１９が板状部１４５の下方に配置されている。

また、内筒１１４の上内筒部１１５が板状部１４５の上方に配置され、内筒１１４の下内筒部１１６が板状部１４５の下方に配置されている。
さらに、板状部１４５の上面１４５ａが上内筒部１１５の端部１１５ａで押圧され、板状部１４５の下面１４５ｂが下内筒部１１６の端部１１６ａで押圧されている。これにより、板状部１４５が上内筒部１１５および下内筒部１１６で挟持（保持）されている。

この状態において、板状部１４５（上面１４５ａ）および上内筒部１１５（端面１１５ａ）間に上摩擦力が発生する。同様に、板状部１４５（下面１４５ｂ）および下内筒部１１６（端面１１６ａ）間に下摩擦力が発生する。
さらに、第２締結ボルト１２５（外周）および長孔１４７（内壁）間にボルト摩擦力が発生する。
以下、上摩擦力、下摩擦力およびボルト摩擦力を合わせた摩擦力を、板状部１４５を保持する「保持摩擦力」として説明する。

加えて、上外筒部１１８および下外筒部１１９間に形成された前ブッシュ開口部１２７に板状部１４５が差し込まれ、上弾性部１２２および下弾性部１２３間に形成された前弾性開口部１３７に板状部１４５が差し込まれている。

図７に示すように、ロッド部８６（ロッド本体１４１）の前端部１４１ａが小径ブッシュ８４の外筒９２に一体に連結（形成）され、板状部１４５が大径ブッシュ８５に連結されている。
さらに、小径ブッシュ８４が取付部１０１に第１締結ボルト８８で取り付けられ、大径ブッシュ８５がクロスメンバ３３に取り付けられることにより、ロッド部８６が車両前後方向に向けて延出された状態に配置されている。
この状態で、パワープラント２４がトルクロッド２５を介してサブフレーム２０に支持されている。

図８に戻って、内筒１１４を分割した上下の内筒部１１５，１１６間に板状部１４５が差し込まれ、かつ、外筒１１７を分割した上下の外筒部１１８，１１９間に板状部１４５が差し込まれている。
よって、トルクロッド２５に車両前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、トルクロッド２５を長孔１４７の長さ寸法Ｌ１分だけ車両後方に円滑に移動させることができる。
これにより、上下の内筒部１１５，１１６間や上下の外筒部１１８，１１９間に板状部１４５を差し込むだけの簡単な構成で、トルクロッド２５を車両後方に移動させることができる。

つぎに、車両前方側から入力する衝撃荷重でパワープラント２４を車両後方に向けて移動する例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、パワープラント２４がトルクロッド２５を介してサブフレーム２０に支持された状態において、パワープラント２４に車両前方側から衝撃荷重Ｆ２が作用する。
衝撃荷重Ｆ２の一部が第１締結ボルト８８や小径ブッシュ８４などを経てロッド部８６に荷重Ｆ３として伝えられる。

ここで、板状部１４５が上内筒部１１５および下内筒部１１６で挟持（保持）されている。よって、ロッド部８６に伝えられた荷重Ｆ３が、上内筒部１１５および下内筒部１１６（内筒）に分岐して荷重Ｆ４として伝えられる。
これにより、上弾性部１２２の車両後方側の部位が上内筒部１１５で車両後方側に圧縮される。同時に、下弾性部１２３の車両後方側の部位が下内筒部１１６で車両後方側に圧縮される。

上弾性部１２２および下弾性部１２３が車両後方側に圧縮されることにより、内筒１１４（すなわち、トルクロッド２５）が車両後方に矢印Ａの如く移動する。よって、パワープラント２４が車両後方に向けて距離Ｌ２だけ矢印Ｂの如く移動する。
上弾性部１２２および下弾性部１２３の圧縮が完了することにより、内筒１１４の車両後方への移動が停止する。

図９（ｂ）に示すように、板状部１４５に長孔１４７が形成され、長孔１４７に第２締結ボルト１２５が貫通されている。
よって、内筒１１４の車両後方への移動が停止することにより、トルクロッド２５に作用する荷重Ｆ３が板状部１４５を保持する保持摩擦力より大きくなる。

これにより、上内筒部１１５や下内筒部１１６を静止させた状態で、板状部１４５（すなわち、トルクロッド２５）を長孔１４７の長さ寸法Ｌ１分だけ車両後方に矢印Ａの如く継続して移動させることができる。

トルクロッド２５が車両後方に移動することにより、パワープラント２４が長孔１４７の長さ寸法Ｌ１分だけ車両後方に向けて矢印Ｂの如く継続して移動する。
したがって、パワープラント２４を車両後方に向けて距離（Ｌ１＋Ｌ２）分だけ十分に移動させることができるので、パワープラント２４に入力した衝撃荷重Ｆ２を好適に吸収することができる。

ここで、クロスメンバ３３の後壁３３ｆに後開口部８２が形成されている。
よって、トルクロッド２５が車両後方に向けて移動する際に、板状部１４５を後開口部８２に貫通させることができる。これにより、トルクロッド２５を車両後方に向けて円滑に移動させることができるので、パワープラント２４を車両後方に向けて円滑に移動させることができる。

つぎに、実施例２のトルクロッドを図１０に基づいて説明する。なお、実施例２において実施例１のトルクロッド２５と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

実施例２に係るトルクロッド１６０について説明する。
図１０に示すように、トルクロッド１６０は、実施例１の大径ブッシュ８５およびロッド部８６を大径ブッシュ１６１およびロッド部１６６に代えたもので、その他の構成は実施例１のトルクロッド２５と同様である。

大径ブッシュ１６１は、第２締結ボルト（第２締結部材）１７１が貫通可能な内筒１６２と、内筒１６２の外側に配置された外筒１６３と、内筒１６２および外筒１６３間に充填された弾性部材１６４とを備えている。
外筒１６３がクロスメンバ３３の取付孔１６５に圧入されることにより、大径ブッシュ１６１がクロスメンバ３３の内部１３５に取り付けられている。

ロッド部１６６は、前端部１６７ａが小径ブッシュ８４の外筒９２に一体に連結（成形）されたロッド本体１６７と、ロッド本体１６７の後端部１６７ｂから車両後方に向けて分岐（突出）された上板状部（板状部）１６８および下板状部（板状部）１６９とを有する。
すなわち、ロッド部１６６の後端部（端部）で上下の板状部１６８，１６９が形成されている。

上板状部１６８および下板状部１６９は、ロッド本体１６７の後端部１６７ｂから車両後方に向けて大径ブッシュ１６１の上端部１６１ａ側と下端部１６１ｂ側とに分岐されている。
上板状部１６８は、平面視略矩形状に形成され、この上板状部１６８に上長孔（長孔）１７３が形成されている。上長孔１７３は、第２締結ボルト１７１が貫通可能で、かつ、ロッド部１６６の長手方向に延びるように長さ寸法Ｌ３に形成されている。

下板状部１６９は、上板状部１６８と同様に平面視略矩形状に形成され、この下板状部１６９に下長孔（長孔）１７４が形成されている。下長孔１７４は、上長孔１７３と同様に、第２締結ボルト１７１が貫通可能で、かつ、ロッド部１６６の長手方向に延びるように長さ寸法Ｌ３に形成されている。

このように、上板状部１６８および下板状部１６９を大径ブッシュ１６１の上端部１６１ａ側と下端部１６１ｂ側とに分岐させ、大径ブッシュ１６１に第２締結ボルト１７１で連結させた。
よって、大径ブッシュ１６１を上ブッシュ部と下ブッシュ部とに分割することなく、トルクロッド１６０を車両後方に移動させることができる。これにより、大径ブッシュ１６１の部品点数を減らして構成を簡素化することができる。

なお、本発明に係る車両前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１および実施例２では、トルクロッド２５，１６０の大径ブッシュ８５，１６１をクロスメンバ３３に圧入した例について説明したが、これに限らないで、大径ブッシュ８５，１６１をクロスメンバ３３に他の手段で取り付けることも可能である。

例えば、大径ブッシュ８５，１６１の上下の端部から複数の張出部を張り出し、張出部をクロスメンバ３３の上下の面に重ね合わせ、重ね合わせた張出部をボルトで締結することにより、クロスメンバ３３に大径ブッシュ８５，１６１を取り付けることも可能である。
また、クロスメンバ３３を左右に分割し、分割したクロスメンバ３３で大径ブッシュ８５，１６１を挟持することにより、クロスメンバ３３に大径ブッシュ８５，１６１を取り付けることも可能である。

さらに、大径ブッシュ８５，１６１を取り付ける部位をクロスメンバ３３から分割し、分割した部位に大径ブッシュ８５，１６１の弾性部材１２１，１６４を直接焼き付け、弾性部材１２１，１６４を焼き付けた部位をクロスメンバ３３に締結部材や接着で接合することも可能である。
分割した部位に弾性部材１２１，１６４を直接焼き付けることにより、大径ブッシュ８５，１６１から外筒１１７，１６３を除去することができ、構成の簡素化を図ることができる。

また、前記実施例１および実施例２では、ロッド部８６，１６６の後端部を板状部とした例について説明したが、これに限らないで、ロッド部８６，１６６の前端部を板状部とすることも可能である。
ロッド部８６，１６６前端部の板状部に小径ブッシュを連結することにより同様の効果を得ることができる。

さらに、前記実施例１および実施例２では、第１締結部材および第２締結部材として締結ボルトを例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。

また、前記実施例１および実施例２で示した車両、トルクロッド付き車体前部構造、サブフレーム、パワープラント、トルクロッド、クロスメンバ、前後の開口部、小径ブッシュ、大径ブッシュ、ロッド部、第１、第２の締結ボルト、内筒、上内筒部、下内筒部、外筒、上外筒部、下外筒部、弾性部材、板状部、長孔、上下の板状部および上下の長孔などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、サブフレームに設けた大径ブッシュにロッド部を締結部材で連結することによりパワープラントを支えるトルクロッド付き自動車への適用に好適である。

１０…車両、１２…トルクロッド付き車体前部構造（車体前部構造）、２０…サブフレーム、２４…パワープラント、２５，１６０…トルクロッド、３３…クロスメンバ、３３ｅ…クロスメンバの前壁、３３ｆ…クロスメンバの後壁、８１…前開口部、８２…後開口部、８４…小径ブッシュ、８５，１６１…大径ブッシュ、８６，１６６…ロッド部、８８…第１締結ボルト（第１締結部材）、１１４，１６２…内筒、１１５…上内筒部、１１６…下内筒部、１１７，１６３…外筒、１１８…上外筒部、１１９…下外筒部、１２１，１６４…弾性部材、１２５，１７１…第２締結ボルト（第２締結部材）、１３５…クロスメンバの内部、１４５…板状部（ロッド部の後端部、ロッド部の端部）、１４７…長孔、１６１ａ…大径ブッシュの上端部、１６１ｂ…大径ブッシュの下端部、１６８…上板状部（板状部）、１６９…下板状部（板状部）、１７３…上長孔（長孔）、１７４…下長孔（長孔）。

Claims (2)

1. パワープラントに第１締結部材で取り付けられる小径ブッシュと、パワープラントの下方に配置されたサブフレームに取り付けられる大径ブッシュと、前記大径ブッシュおよび前記小径ブッシュを連結し、かつ、車両前後方向に向けて延出されたロッド部と、からなるトルクロッドを含み、
   前記大径ブッシュは、第２締結部材が貫通可能な内筒と、該内筒の外側に配置された外筒と、前記内筒および前記外筒間に充填された弾性部材と、を備えたトルクロッド付き車体前部構造であって、
   前記ロッド部は、
   前記大径ブッシュに連結される端部が板状部に形成され、
   前記板状部に前記ロッド部の長手方向に延びる長孔が形成され、
   前記長孔に前記第２締結部材が貫通され、
   前記大径ブッシュが前記サブフレームの車幅方向に延びるクロスメンバの内部に設けられ、
   前記クロスメンバの前壁に、前記ロッド部が貫通する前開口部が形成され、
   前記クロスメンバの後壁のうち前記前開口部と対向する位置に、前記板状部が貫通する後開口部が形成されたことを特徴とするトルクロッド付き車体前部構造。
2. 前記内筒が前記板状部の上方に配置された上内筒部と、前記板状部の下方に配置された下内筒部とに分割され、
   前記外筒が前記板状部の上方に配置された上外筒部と、前記板状部の下方に配置された下外筒部とに分割され、
   前記上内筒部および前記下内筒部間に前記板状部が差し込まれ、かつ、前記上外筒部および前記下外筒部間に前記板状部が差し込まれることを特徴とする請求項１記載のトルクロッド付き車体前部構造。

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