以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、下記の実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。
[実施形態]
本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタ1を図面を参照して説明する。図1は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタを表す側面図である。図2は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブロック図である。図3は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの動力伝達経路を示す線図である。図4は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの操縦席から前方をみた図である。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same, that is, those in an equivalent range. Moreover, the component in the following embodiment can be combined suitably.
[Embodiment]
A tractor 1 as a work vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a tractor as a work vehicle according to an embodiment. FIG. 2 is a block diagram of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 3 is a diagram showing a power transmission path of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. Drawing 4 is a figure which looked ahead from the cockpit of the tractor as a work vehicle concerning an embodiment.
実施形態に係る作業車両としてのトラクタ1は、圃場等で作業を行う作業車両であり、図1に示すように、操舵用の車輪として設けられる前輪4と、駆動用の車輪として設けられる後輪5とを有した機体2と、走行系ECU3(図2に示し、制御手段に相当)などを備えている。後輪5には、機体2前部のボンネット6内に搭載されるエンジン7で発生した動力が、主変速装置40(図3に示す)及び副変速装置140(図3に示す)で適宜減速して伝達可能になっており、後輪5は、この動力によって駆動される。
A tractor 1 as a work vehicle according to the embodiment is a work vehicle that performs work on a farm field or the like. As shown in FIG. 1, a front wheel 4 provided as a steering wheel and a rear wheel provided as a drive wheel. 5 and a traveling ECU 3 (corresponding to the control means shown in FIG. 2) and the like. The power generated in the engine 7 mounted in the hood 6 at the front of the fuselage 2 is appropriately decelerated by the main transmission 40 (shown in FIG. 3) and the auxiliary transmission 140 (shown in FIG. 3). The rear wheel 5 is driven by this power.
また、トラクタ1は、エンジン7で発生しかつ主変速装置40及び副変速装置140で減速した動力を、前輪増速切替機構172(図3に示す)を介して、前輪4にも伝達可能になっている。トラクタ1は、前輪増速切替機構172が動力を伝達すると、エンジン7から伝達されてくる動力によって前輪4と後輪5との四輪が駆動され、前輪増速切替機構172が動力の伝達を遮断すると、エンジン7から伝達されてくる動力によって後輪5のみの二輪が駆動される。即ち、トラクタ1は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能になっている。また、トラクタ1の機体2後部には、ロータリ(図示省略)等の作業機を装着可能なPTO(Power take−off)連結装置8が配設されている。
Further, the tractor 1 can transmit the power generated by the engine 7 and decelerated by the main transmission 40 and the auxiliary transmission 140 to the front wheels 4 via the front wheel acceleration switching mechanism 172 (shown in FIG. 3). It has become. When the front wheel acceleration switching mechanism 172 transmits power, the tractor 1 is driven by the power transmitted from the engine 7 so that the front wheels 4 and the rear wheels 5 are driven, and the front wheel acceleration switching mechanism 172 transmits the power. When shut off, the two wheels including only the rear wheels 5 are driven by the power transmitted from the engine 7. That is, the tractor 1 can be switched between two-wheel drive and four-wheel drive. In addition, a PTO (Power Take-Off) connecting device 8 to which a work machine such as a rotary (not shown) can be mounted is disposed at the rear of the body 2 of the tractor 1.
また、トラクタ1の機体2の中央部には、図1に示すように、運転者がトラクタ1を操縦する際に座る操縦席9が設けられ、操縦席9の前方には、図1、4に示すように、前輪4の操舵に用いるステアリングハンドル10が設けられている。ステアリングハンドル10は、当該ステアリングハンドル10を回転可能に指示するハンドルポスト11の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト11の下方側、即ち、操縦席9に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、図4に示すように、クラッチペダル20、後輪5をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル21、アクセルペダル22が設置されている。
Further, as shown in FIG. 1, a pilot seat 9 is provided at the center of the fuselage 2 of the tractor 1, and a driver seat 9 is seated when the driver steers the tractor 1. As shown, a steering handle 10 used for steering the front wheels 4 is provided. The steering handle 10 is disposed on the upper end side of a handle post 11 that instructs the steering handle 10 to be rotatable. Further, as shown in FIG. 4, the clutch pedal 20 and the rear wheel 5 are placed on the lower side of the handle post 11, that is, in the vicinity of the driver's feet when the driver is sitting on the cockpit 9 according to the pedal operation. A brake pedal 21 and an accelerator pedal 22 for braking are installed.
図9は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルなどを示す図である。ブレーキペダル21は、図9に示すように、左側後輪5用のブレーキペダル21と右側後輪5用のブレーキペダル21との2つが設けられている。これらの2つのブレーキペダル21は、一方のブレーキペダル21に回転自在に設けられた連結ピン23が、他方のブレーキペダル21に向けて倒されて他方のブレーキペダル21に係合することで、連結させることが可能になっている。このため、2つのブレーキペダル21を独立して操作した場合には、左右の後輪5に対して独立して制動力を発生させることが可能になっており、2つのブレーキペダル21を連結した状態で操作した場合には、左右の後輪5の双方に対して制動力を発生させることが可能になっている。なお、2つのブレーキペダル21の近傍には、連結ピン23が2つのブレーキペダル21を連結したか否かを検出するブレーキ連結検出スイッチ24(図2に示す)が設けられている。ブレーキ連結検出スイッチ24は、検出結果を走行系ECU3に出力する。
FIG. 9 is a diagram illustrating a brake pedal of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. As shown in FIG. 9, the brake pedal 21 is provided with a brake pedal 21 for the left rear wheel 5 and a brake pedal 21 for the right rear wheel 5. These two brake pedals 21 are connected to each other by connecting a connecting pin 23 rotatably provided on one brake pedal 21 toward the other brake pedal 21 and engaging the other brake pedal 21. It is possible to make it. For this reason, when the two brake pedals 21 are operated independently, it is possible to generate a braking force independently for the left and right rear wheels 5, and the two brake pedals 21 are connected. When operated in a state, it is possible to generate a braking force for both the left and right rear wheels 5. In the vicinity of the two brake pedals 21, a brake connection detection switch 24 (shown in FIG. 2) for detecting whether or not the connection pin 23 connects the two brake pedals 21 is provided. The brake connection detection switch 24 outputs the detection result to the travel system ECU 3.
また、作業者によるブレーキペダル21のペダル操作としてのブレーキペダル21の踏込量を検出するブレーキ操作位置センサ25(図2に示し、ブレーキ操作検出手段に相当)がブレーキペダル21の回転中心に設けられている。
A brake operation position sensor 25 (shown in FIG. 2 and corresponding to the brake operation detection means) for detecting the depression amount of the brake pedal 21 as a pedal operation of the brake pedal 21 by the operator is provided at the rotation center of the brake pedal 21. ing.
また、ハンドルポスト11には、エンジン回転数を調節すると共に、エンジン回転数を任意の回転数で維持させることができるアクセルレバー(図示省略)と、トラクタ1の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー26(図5に示す)とが配設されている。
In addition, the handle post 11 adjusts the engine speed, and an accelerator lever (not shown) that can maintain the engine speed at an arbitrary speed, and the traveling direction of the tractor 1 when moving forward and backward. And a forward / reverse switching lever 26 (shown in FIG. 5).
図5は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの前後進切換レバーの斜視図である。図6は、図5に示された前後進切換レバーの操作範囲を示す図である。前後進切換レバー26は、トラクタ1を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ1を後進させる場合は後ろ側に倒すことにより、エンジン7からの動力による機体2の前進、後進を切り換えるためのものである。また、前後進切換レバー26は、図6に示すように、当該前後進切換レバー26における前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、トラクタ1が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。前後進切換レバー26は、前後進レバー操作位置センサ27(図2に示し、前後進切換レバー検出手段に相当)により前後進切換レバー26の操作位置(前進、後進、中立)が検出される。即ち、前後進レバー操作位置センサ27は、前後進切換レバー26の操作位置を検出するものである。前後進レバー操作位置センサ27は、検出結果を走行系ECU3に出力する。
FIG. 5 is a perspective view of a forward / reverse switching lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 6 is a diagram showing an operation range of the forward / reverse switching lever shown in FIG. The forward / reverse switching lever 26 is used to switch between forward and backward movement of the airframe 2 by power from the engine 7 by tilting forward when the tractor 1 is moved forward and tilting backward when the tractor 1 is moved backward. It is. Further, as shown in FIG. 6, the forward / reverse switching lever 26 has a neutral position between the forward position and the reverse position of the forward / reverse switching lever 26. In this neutral position, the tractor 1 moves forward. It is in a position that can prevent it from moving backward. In the forward / reverse switching lever 26, the operating position (forward, reverse, neutral) of the forward / reverse switching lever 26 is detected by a forward / backward lever operation position sensor 27 (corresponding to the forward / reverse switching lever detecting means shown in FIG. 2). That is, the forward / reverse lever operation position sensor 27 detects the operation position of the forward / reverse switching lever 26. The forward / reverse lever operation position sensor 27 outputs the detection result to the traveling system ECU 3.
また、前後進切換レバー26の近傍には、ノークラ設定スイッチ28(図2及び図5に示す)が設けられている。ノークラ設定スイッチ28は、走行系ECU3にクラッチペダル20のペダル操作なしでブレーキペダル21のペダル操作のみによりエンストすることなく機体2を停止させるクラッチ制御モードを実行、又は非実行を切り換えるスイッチである。ノークラ設定スイッチ28は、走行系ECU3に接続しており、オンされるとクラッチ制御モードを実行させ、オフされるとクラッチ制御モードを実行させない。
Further, a no-kura setting switch 28 (shown in FIGS. 2 and 5) is provided in the vicinity of the forward / reverse switching lever 26. The no-kura setting switch 28 is a switch that switches the running system ECU 3 between execution and non-execution of the clutch control mode in which the vehicle body 2 is stopped without being stalled only by operating the brake pedal 21 without operating the clutch pedal 20. The no-kura setting switch 28 is connected to the traveling system ECU 3 and executes the clutch control mode when turned on, and does not execute the clutch control mode when turned off.
また、操縦席9の右側には、トラクタ1の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー29(図7に示す)が配設され、操縦席9の左側には、副変速レバー(図示せず)が配設されている。図7は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの主変速レバーの斜視図である。図8は、図7に示された主変速レバーの操作範囲を示す図である。
A main speed change lever 29 (shown in FIG. 7) for performing operations related to gear shifting during travel of the tractor 1 is disposed on the right side of the cockpit 9, and an auxiliary speed change lever (not shown) is provided on the left side of the cockpit 9. Is provided. FIG. 7 is a perspective view of a main transmission lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 8 is a diagram illustrating an operation range of the main transmission lever illustrated in FIG. 7.
主変速レバー29は、主変速装置40の変速である主変速の操作を行うことができ、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り換え可能になっている。主変速レバー29は、手動変速では、主変速装置40の減速比を8段のいずれかに切り換える。
The main shift lever 29 can perform a main shift operation that is a shift of the main transmission 40, and can switch between an automatic shift that automatically performs the main shift and a manual shift that is arbitrarily performed by the driver. ing. The main transmission lever 29 switches the reduction ratio of the main transmission 40 to any one of the eight stages in manual transmission.
詳しくは、主変速レバー29は、前後方向に移動可能に構成されており、図7及び図8に示すように、移動方向における後端側が自動変速の選択位置であり、自動変速の選択位置の前方が手動変速時に切り換える1速〜8速の選択位置となっている。また、手動変速時に切り換える選択位置と、自動変速の選択位置との間は、エンジン7で発生する動力の後輪5への伝達を遮断する位置である中立位置となっている。
Specifically, the main transmission lever 29 is configured to be movable in the front-rear direction, and as shown in FIGS. 7 and 8, the rear end side in the movement direction is an automatic transmission selection position, and the automatic transmission selection position is The forward position is a selection position of 1st to 8th gears to be switched during manual shifting. Further, a neutral position, which is a position where transmission of power generated by the engine 7 to the rear wheel 5 is interrupted, is selected between the selection position to be switched during manual shift and the selection position for automatic shift.
副変速レバーは、副変速装置140を操作し、走行速度を、超低速、低速、中速、高速及び中立に切り換え可能である。超低速では、副変速第1シフター144を中立とし、副変速第2シフター171を前側のギヤに接続する。低速では、副変速第1シフター144を中立とし、副変速第2シフター171を後側のギヤに接続する。中速では、副変速第1シフター144を副変速第2ギヤ146に接続し、副変速第2シフター171を中立とする。高速では、副変速第1シフター144を副変速第1ギヤ145に接続し、副変速第2シフター171を中立とする。
The auxiliary transmission lever operates the auxiliary transmission device 140 and can switch the traveling speed between ultra-low speed, low speed, medium speed, high speed, and neutral. At an ultra-low speed, the sub-shift first shifter 144 is neutral, and the sub-shift second shifter 171 is connected to the front gear. At low speed, the sub-shift first shifter 144 is neutral and the sub-shift second shifter 171 is connected to the rear gear. At medium speed, the auxiliary transmission first shifter 144 is connected to the auxiliary transmission second gear 146, and the auxiliary transmission second shifter 171 is neutral. At high speed, the auxiliary transmission first shifter 144 is connected to the auxiliary transmission first gear 145, and the auxiliary transmission second shifter 171 is neutral.
また、ステアリングハンドル10の先方に位置するダッシュボード30には、図4に示すように、メータパネル31が配設されている。メータパネル31は、ダッシュボード30の車幅方向の中央に設けられ、トラクタ1の運転時に必要な各種情報を表示可能になっており、例えば、エンジン回転数を表示するエンジン回転計、車速や現在のギヤポジション、燃料の残量等を表示するデータ表示部が配置されている。このデータ表示部は、液晶パネルを用いた表示部になっており、電子制御によって任意の情報を表示可能になっている。また、メータパネル31の側方には、ハザードランプの点灯などを操作するための操作パネル32(図2に示す)が設けられている。
Further, as shown in FIG. 4, a meter panel 31 is disposed on the dashboard 30 located in front of the steering handle 10. The meter panel 31 is provided in the center of the dashboard 30 in the vehicle width direction, and can display various information necessary for driving the tractor 1, for example, an engine tachometer for displaying the engine speed, the vehicle speed and the current A data display unit for displaying the gear position, the remaining amount of fuel, and the like is arranged. The data display unit is a display unit using a liquid crystal panel, and can display arbitrary information by electronic control. Further, an operation panel 32 (shown in FIG. 2) for operating the lighting of a hazard lamp and the like is provided on the side of the meter panel 31.
また、トラクタ1のエンジン7の動力は、図3に示すように、主変速装置40、前後進油圧クラッチ124及び副変速装置140を介して後輪5に伝達される。また、トラクタ1のエンジン7の動力は、主変速装置40、前後進油圧クラッチ124、副変速装置140及び前輪増速切替機構172を介して前輪4にも伝達される。
Further, the power of the engine 7 of the tractor 1 is transmitted to the rear wheel 5 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the auxiliary transmission 140, as shown in FIG. The power of the engine 7 of the tractor 1 is also transmitted to the front wheels 4 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124, the auxiliary transmission 140, and the front wheel acceleration switching mechanism 172.
主変速装置40は、図3に示すように、Hi−Lo変速機構60と主変速機構90とにより構成されており、Hi−Lo変速機構60は、さらに第1Hi−Lo変速機構61と第2Hi−Lo変速機構71とを有しており、主変速機構90は、第1主変速機構91と第2主変速機構101とを有している。
As shown in FIG. 3, the main transmission 40 includes a Hi-Lo transmission mechanism 60 and a main transmission mechanism 90. The Hi-Lo transmission mechanism 60 further includes a first Hi-Lo transmission mechanism 61 and a second Hi transmission mechanism. The main transmission mechanism 90 includes a first main transmission mechanism 91 and a second main transmission mechanism 101.
このうち、第1Hi−Lo変速機構61は、歯数が異なる第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63と第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64とを有している。これらのギヤ63,64は、エンジン7から出力された動力が主変速装置40に入力される際における入力軸である変速装置入力軸42に固着される主変速装置入力軸第1ギヤ43と主変速装置入力軸第2ギヤ44とに噛み合っている。即ち、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63は主変速装置入力軸第1ギヤ43に噛み合っており、第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64は主変速装置入力軸第2ギヤ44に噛み合っている。
Among these, the first Hi-Lo speed change mechanism 61 includes a first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 and a first Hi-Lo speed change Hi side gear 64 having different numbers of teeth. The gears 63 and 64 are connected to the main transmission input shaft first gear 43 fixed to the transmission input shaft 42 which is an input shaft when the power output from the engine 7 is input to the main transmission 40. It meshes with the transmission input shaft second gear 44. That is, the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 is engaged with the main transmission input shaft first gear 43, and the first Hi-Lo shift Hi side gear 64 is engaged with the main transmission input shaft second gear 44.
また、第1Hi−Lo変速機構61は、第1Hi−Lo変速クラッチ62と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65とを有しており、さらに、第1Hi−Lo変速クラッチ62は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との断続を切り換えるクラッチと、第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第1Hi−Lo変速クラッチ62は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63と第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64とのうち、いずれか一方と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65は、第1Hi−Lo変速機構61と第1主変速機構91との間で動力の伝達が可能な主変速機構第1中間軸81に固着される第1中間軸ギヤ82に噛み合っている。
The first Hi-Lo speed change mechanism 61 includes a first Hi-Lo speed change clutch 62 and a first Hi-Lo speed change output gear 65. Further, the first Hi-Lo speed change clutch 62 is a first Hi-Lo speed change gear. A clutch that switches between the Lo-side gear 63 and the first Hi-Lo shift output gear 65; and a clutch that switches between the first Hi-Lo shift Hi-side gear 64 and the first Hi-Lo shift output gear 65. Yes. Therefore, the first Hi-Lo speed change clutch 62 is between the first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 and the first Hi-Lo speed change Hi side gear 64 and the first Hi-Lo speed change output gear 65. Thus, it is possible to transmit power. Further, the first Hi-Lo speed change output gear 65 is fixed to a main speed change mechanism first intermediate shaft 81 capable of transmitting power between the first Hi-Lo speed change mechanism 61 and the first main speed change mechanism 91. The intermediate shaft gear 82 is engaged.
同様に、第2Hi−Lo変速機構71は、歯数が異なる第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74とを有しており、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73は主変速装置入力軸第1ギヤ43に噛み合っており、第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74は主変速装置入力軸第2ギヤ44に噛み合っている。
Similarly, the second Hi-Lo speed change mechanism 71 has a second Hi-Lo speed change Lo side gear 73 and a second Hi-Lo speed change Hi side gear 74 having different number of teeth, and the second Hi-Lo speed change Lo side gear. 73 is meshed with the main transmission input shaft first gear 43, and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 is meshed with the main transmission input shaft second gear 44.
また、第2Hi−Lo変速機構71は、第2Hi−Lo変速クラッチ72と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75とを有しており、さらに、第2Hi−Lo変速クラッチ72は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との断続を切り換えるクラッチと、第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第2Hi−Lo変速クラッチ72は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74とのうち、いずれか一方と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75は、第2Hi−Lo変速機構71と第2主変速機構101との間で動力の伝達が可能な主変速機構第2中間軸85に固着される第2中間軸ギヤ86に噛み合っている。
The second Hi-Lo speed change mechanism 71 includes a second Hi-Lo speed change clutch 72 and a second Hi-Lo speed change output gear 75, and the second Hi-Lo speed change clutch 72 further includes a second Hi-Lo speed change gear 72. A clutch that switches between the Lo-side gear 73 and the second Hi-Lo shift output gear 75; and a clutch that switches between the second Hi-Lo shift Hi-side gear 74 and the second Hi-Lo shift output gear 75. Yes. For this reason, the second Hi-Lo shift clutch 72 is between the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 and the second Hi-Lo shift output gear 75. Thus, it is possible to transmit power. Further, the second Hi-Lo speed change output gear 75 is fixed to a main speed change mechanism second intermediate shaft 85 capable of transmitting power between the second Hi-Lo speed change mechanism 71 and the second main speed change mechanism 101. The intermediate shaft gear 86 meshes with the intermediate shaft gear 86.
ここで、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75は、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65とは歯数が異なっており、第2中間軸ギヤ86も、第1中間軸ギヤ82とは歯数が異なっている。このため、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75と第2中間軸ギヤ86との間の変速比は、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65と第1中間軸ギヤ82との間の変速比とは異なっている。
Here, the second Hi-Lo shift output gear 75 has a different number of teeth from the first Hi-Lo shift output gear 65, and the second intermediate shaft gear 86 also has a different number of teeth from the first intermediate shaft gear 82. ing. For this reason, the transmission ratio between the second Hi-Lo transmission output gear 75 and the second intermediate shaft gear 86 is different from the transmission ratio between the first Hi-Lo transmission output gear 65 and the first intermediate shaft gear 82. ing.
主変速機構90は、当該主変速機構90の出力軸である主変速機構出力軸110に主変速機構出力軸第1ギヤ111と主変速機構出力軸第2ギヤ112とが固着しており、第1主変速機構91は、このうちの主変速機構出力軸第1ギヤ111と噛み合う第1主変速第1ギヤ93と、主変速機構出力軸第2ギヤ112と噛み合う第1主変速第2ギヤ94とを有している。
The main transmission mechanism 90 has a main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a main transmission mechanism output shaft second gear 112 fixed to a main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission mechanism 90. The first main transmission mechanism 91 includes a first main transmission first gear 93 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a first main transmission second gear 94 that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. And have.
さらに、第1主変速機構91は、主変速機構第1中間軸81から伝達された動力を、第1主変速第1ギヤ93と第1主変速第2ギヤ94とのうち、いずれか一方に伝達可能な第1主変速シフター92を有している。このため、主変速機構第1中間軸81から第1主変速装置91に伝達された動力は、第1主変速第1ギヤ93と主変速機構出力軸第1ギヤ111とを介する伝達経路、または、第1主変速第2ギヤ94と主変速機構出力軸第2ギヤ112とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸110に対して伝達することが可能になっている。
Further, the first main speed change mechanism 91 transmits the power transmitted from the main speed change mechanism first intermediate shaft 81 to one of the first main speed change first gear 93 and the first main speed change second gear 94. A first main transmission shifter 92 capable of transmission is provided. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 to the first main transmission 91 is transmitted through the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be transmitted to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.
同様に、第2主変速機構101は、主変速機構出力軸第1ギヤ111と噛み合う第2主変速第1ギヤ103と、主変速機構出力軸第2ギヤ112と噛み合う第2主変速第2ギヤ104と、第2主変速シフター102を有している。このため、主変速機構第2中間軸85から第2主変速機構101に伝達された動力は、第2主変速第1ギヤ103と主変速機構出力軸第1ギヤ111とを介する伝達経路、または、第2主変速第2ギヤ104と主変速機構出力軸第2ギヤ112とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸110に対して伝達することが可能になっている。
Similarly, the second main transmission mechanism 101 includes a second main transmission first gear 103 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a second main transmission second gear that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. 104 and a second main transmission shifter 102. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 to the second main transmission mechanism 101 is transmitted through the second main transmission first gear 103 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be made to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the second main transmission second gear 104 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.
なお、主変速機構90が有する各ギヤのうち、第1主変速第1ギヤ93と第1主変速第2ギヤ94、第2主変速第1ギヤ103と第2主変速第2ギヤ104、主変速機構出力軸第1ギヤ111と主変速機構出力軸第2ギヤ112は、それぞれ歯数が異なっている。このため、第1主変速第1ギヤ93と主変速機構出力軸第1ギヤ111との間の変速比と、第1主変速第2ギヤ94と主変速機構出力軸第2ギヤ112との間の変速比とは、異なっている。
Of the gears included in the main transmission mechanism 90, the first main transmission first gear 93 and the first main transmission second gear 94, the second main transmission first gear 103 and the second main transmission second gear 104, The transmission mechanism output shaft first gear 111 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 have different numbers of teeth. Therefore, the transmission ratio between the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 are between. This is different from the transmission ratio.
これらのように、エンジン7側から入力された動力を、第1Hi−Lo変速クラッチ62や第1主変速シフター92によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速装置40は、動力の伝達経路を切り換えて変速比を切り換えることにより、8速の変速段を有している。つまり、主変速装置40は、主変速装置入力軸第1ギヤ43、または主変速装置入力軸第2ギヤ44からの入力の切り換え(2速)、第1中間軸ギヤ82、または第2中間軸ギヤ86からの出力の切り換え(2速)、主変速機構出力軸第1ギヤ111、または主変速機構出力軸第2ギヤ112からの出力を切り換える(2速)ことができる。このため、主変速装置40は、2速×2速×2速=8速の変速段を有していることになる。この8速の変速段は、主変速装置入力軸42から主変速機構出力軸110までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、1速〜8速が割り振られている。
As described above, the main transmission 40 that can transmit the power input from the engine 7 side to the output side by changing the gear ratio by the first Hi-Lo shift clutch 62 or the first main transmission shifter 92 is By changing the transmission path and changing the transmission gear ratio, an 8-speed gear stage is provided. In other words, the main transmission 40 switches the input from the main transmission input shaft first gear 43 or the main transmission input shaft second gear 44 (second speed), the first intermediate shaft gear 82, or the second intermediate shaft. The output from the gear 86 can be switched (second speed), and the output from the main transmission mechanism output shaft first gear 111 or the main transmission mechanism output shaft second gear 112 can be switched (second speed). For this reason, the main transmission 40 has a gear stage of 2nd speed × 2nd speed × 2nd speed = 8th speed. The eighth gear is assigned from the first gear to the eighth gear from the gear stage having a large reduction ratio from the main transmission input shaft 42 to the main transmission mechanism output shaft 110 toward the gear stage having a small reduction ratio. .
主変速装置40の出力軸である主変速機構出力軸110は、前後進油圧クラッチ124を含んだ前後進切換機構120の入力軸である前後進入力軸121に連結している。また、前後進入力軸121には、前後進入力第1ギヤ122と前後進入力第2ギヤ123とが固着しており、このうち、前後進入力第2ギヤ123は、前後進切換機構120が有するカウンタシャフト133に固着しているカウンタギヤ134と噛み合っている。
A main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission 40 is connected to a forward / reverse input shaft 121 that is an input shaft of a forward / reverse switching mechanism 120 including a forward / reverse hydraulic clutch 124. A forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse input second gear 123 are fixed to the forward / reverse input shaft 121, and among these, the forward / reverse input second gear 123 is provided by the forward / reverse switching mechanism 120. The counter gear 134 fixed to the counter shaft 133 is engaged with the counter gear 134.
また、前後進切換機構120は、前後進入力第1ギヤ122と噛み合う前後進出力第1ギヤ131と、カウンタギヤ134と噛み合う前後進出力第2ギヤ132とを有している。さらに、前後進切換機構120は、前後進出力第1ギヤ131や前後進出力第2ギヤ132に伝達された動力を、前後進出力第1ギヤ131、または前後進出力第2ギヤ132のいずれか一方から、前後進切換機構120の出力軸である前後進出力軸130に伝達可能な前後進油圧クラッチ124を有している。
The forward / reverse switching mechanism 120 has a forward / reverse output first gear 131 that meshes with the forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse output second gear 132 that meshes with the counter gear 134. Further, the forward / reverse switching mechanism 120 uses the power transmitted to the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132 as either the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132. From one side, it has a forward / reverse hydraulic clutch 124 that can transmit to a forward / reverse output shaft 130 that is an output shaft of the forward / reverse switching mechanism 120.
前後進油圧クラッチ124は、エンジン7から伝達されてくる動力による後輪5の前進、後進の切り換え、エンジン7から伝達されてくる動力の後輪5への伝達、遮断を行うためのものである。前後進油圧クラッチ124は、前後進出力第1ギヤ131と前後進出力軸130との断続を切り換えるクラッチと、前後進出力第2ギヤ132と前後進出力軸130との断続を切り換えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸130に接続するギヤを切り換えることが可能になっている。前後進油圧クラッチ124の前後進出力第1ギヤ131側のグラッチと、前後進出力第2ギヤ132側のクラッチは、作動油が供給されて動作する。
The forward / reverse hydraulic clutch 124 is used to switch between forward and reverse movement of the rear wheel 5 by the power transmitted from the engine 7, and to transmit and shut off the power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 5. . The forward / reverse hydraulic clutch 124 includes a clutch that switches between the first and second output gears 131 and 130, and a clutch that switches between the second and second output gears 132 and 130. Thus, the gear connected to the forward / reverse output shaft 130 can be switched. The clutch on the forward / reverse output first gear 131 side and the clutch on the forward / rearward output second gear 132 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124 operate by supplying hydraulic oil.
ここで、前後進入力軸121から前後進出力軸130への動力の伝達経路では、前後進出力第1ギヤ131は、前後進入力第1ギヤ122と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第2ギヤ132は、カウンタギヤ134を介して前後進入力第2ギヤ123と噛み合っている。このため、前後進出力第1ギヤ131と前後進出力第2ギヤ132では、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸130への動力の伝達経路を、前後進油圧クラッチ124で切り換える際には、前後進出力第1ギヤ131側に切り換えた場合と、前後進出力第2ギヤ132側に切り換えた場合とで、前後進出力軸130に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。
Here, in the power transmission path from the forward / reverse input shaft 121 to the forward / reverse output shaft 130, the forward / reverse output first gear 131 directly meshes with the forward / reverse input first gear 122, whereas the forward / reverse output The second gear 132 meshes with the forward / reverse input second gear 123 via the counter gear 134. For this reason, in the forward / reverse output first gear 131 and the forward / reverse output second gear 132, the rotational directions are opposite. As a result, when the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 is switched by the forward / reverse hydraulic clutch 124, the forward / reverse output first gear 131 side and the forward / reverse output second gear 132 side are switched. In the case of switching, the rotational directions of the power transmitted to the forward / reverse output shaft 130 are opposite to each other.
前後進油圧クラッチ124は、前後進切換レバー26が前進位置に操作されると前後進出力軸130への動力の伝達経路を前後進出力第1ギヤ131側即ち前側に切り換えて、後輪5を前進方向に回転させる。前後進油圧クラッチ124は、前後進切換レバー26が後進位置に操作されると前後進出力第2ギヤ132側即ち後側に切り換えて、後輪5を後進方向に回転させる。また、前後進油圧クラッチ124は、クラッチペダル20のペダル操作などに基いて、双方のクラッチが動力の伝達を遮断すると、エンジン7から伝達されてくる動力の後輪5への伝達の遮断を行い、エンジン7からの動力により後輪5が回転することを規制する。
When the forward / reverse switching lever 26 is operated to the forward position, the forward / reverse hydraulic clutch 124 switches the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 to the forward / reverse output first gear 131 side, that is, the front side, and the rear wheel 5 is switched. Rotate in the forward direction. When the forward / reverse switching lever 26 is operated to the reverse position, the forward / reverse hydraulic clutch 124 switches to the forward / reverse output second gear 132 side, that is, the rear side, and rotates the rear wheel 5 in the reverse direction. The forward / reverse hydraulic clutch 124 blocks transmission of power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 5 when both clutches interrupt transmission of power based on pedal operation of the clutch pedal 20 or the like. The rear wheel 5 is restricted from rotating by the power from the engine 7.
また、前後進油圧クラッチ124は、クラッチ制御モードでは、クラッチペダル20がペダル操作されることなく、ブレーキペダル21のペダル操作と連動して双方のクラッチ内の油圧を減少させる。図10は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルと前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図であり、図10(a)は、ブレーキペダルの操作位置などを示す図であり、図10(b)は、ブレーキ操作位置とブレーキ操作位置センサから出力する電圧との関係を示す図であり、図10(c)は、ブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図である。
In the clutch control mode, the forward / reverse hydraulic clutch 124 reduces the hydraulic pressure in both clutches in conjunction with the pedal operation of the brake pedal 21 without the clutch pedal 20 being operated. FIG. 10 is a diagram illustrating the relationship between the brake pedal of the tractor as the work vehicle according to the embodiment and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch, and FIG. 10A is a diagram illustrating the operation position of the brake pedal and the like. FIG. 10 (b) is a diagram showing the relationship between the brake operation position and the voltage output from the brake operation position sensor, and FIG. 10 (c) shows the relationship between the brake operation position and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch. It is a figure explaining a relationship.
なお、図10(b)及び図10(c)の横軸は、ブレーキ操作位置と操作方向を示し、右側が開放側であり、左側が踏み込み側である。図10(b)の縦軸は、ブレーキ操作位置センサ25から出力する電圧を示し、図10(c)の縦軸は、前後進油圧クラッチ124の前後進出力第1ギヤ131側即ち前進側及び前後進出力第2ギヤ131側即ち後進側のクラッチ油圧を示している。
10B and 10C indicate the brake operation position and the operation direction, the right side is the open side, and the left side is the stepping side. The vertical axis in FIG. 10 (b) indicates the voltage output from the brake operation position sensor 25, and the vertical axis in FIG. 10 (c) indicates the forward / reverse output first gear 131 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124, that is, the forward side. The clutch hydraulic pressure on the forward / reverse output second gear 131 side, that is, the reverse side is shown.
ブレーキペダル21は、図10(a)〜図10(c)に示す操作位置Aから操作位置Bまでの間、ペダル操作される。この操作位置Aと操作位置Bとの間をブレーキペダル操作範囲という。ブレーキ操作位置センサ25は、図10(b)に示すように、ブレーキペダル操作範囲では、その出力する電圧が踏み込み側に向かうにしたがって徐々に減少する。そして、ブレーキ操作位置センサ25は、図10(b)に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、開放側から踏み込み側に向かって踏み込まれると、操作位置Cにおいて、ブレーキスイッチをオンするための電圧(信号)を出力する。ブレーキ操作位置センサ25は、図10(b)に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、踏み込み側から開放側に向かって開放されると、操作位置Dにおいて、ブレーキスイッチをオフするための電圧(信号)を出力する。また、ブレーキペダル操作範囲において、操作位置Aと操作位置Dとの間は、ブレーキペダル21の所謂遊びとなっている。
The brake pedal 21 is operated by the pedal from the operation position A to the operation position B shown in FIGS. 10 (a) to 10 (c). A range between the operation position A and the operation position B is referred to as a brake pedal operation range. As shown in FIG. 10B, the brake operation position sensor 25 gradually decreases in the brake pedal operation range as the output voltage goes toward the stepping side. As shown in FIG. 10B, the brake operation position sensor 25 is a voltage for turning on the brake switch at the operation position C when the brake operation position sensor 25 is depressed from the open side toward the depression side in the brake pedal operation range. (Signal) is output. As shown in FIG. 10 (b), the brake operation position sensor 25 is a voltage for turning off the brake switch at the operation position D when the brake operation position sensor 25 is released from the depression side toward the release side in the brake pedal operation range. Signal). Further, in the brake pedal operation range, between the operation position A and the operation position D is a so-called play of the brake pedal 21.
前後進油圧クラッチ124は、クラッチ制御モードでは、前後進切換レバー26が前進位置に操作されると前側のクラッチの油圧が、図10(c)に示すように変化し、前後進切換レバー26が後進位置に操作されると後側のクラッチの油圧が、図10(c)に示すように変化する。前後進油圧クラッチ124は、クラッチ制御モードでは、ブレーキペダル21がペダル操作されていないと、クラッチ内の油圧が前後進出力第1ギヤ131又は前後進出力第2ギヤ132に動力を極力損失なく伝達する圧力P1に保たれている。そして、前後進油圧クラッチ124は、ブレーキペダル21がペダル操作されていない状態から踏み込まれると、クラッチ内の油圧が10度程度傾いた坂道上で機体2が停止できる程度の予め定められた圧力P2に減少される。前後進油圧クラッチ124は、ブレーキペダル21がペダル操作されている間では、クラッチ内の油圧が圧力P2に保たれる。
In the forward / reverse hydraulic clutch 124, in the clutch control mode, when the forward / reverse switching lever 26 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the front clutch changes as shown in FIG. When operated to the reverse position, the hydraulic pressure of the rear clutch changes as shown in FIG. In the clutch control mode, when the brake pedal 21 is not operated, the forward / reverse hydraulic clutch 124 transmits the power to the first forward / rearward output gear 131 or the second forward / reverse output gear 132 without loss as much as possible. The pressure P1 is maintained. Then, when the brake pedal 21 is depressed, the forward / reverse hydraulic clutch 124 has a predetermined pressure P2 that can stop the airframe 2 on a slope where the hydraulic pressure in the clutch is tilted by about 10 degrees. Reduced to The forward / reverse hydraulic clutch 124 maintains the hydraulic pressure in the clutch at the pressure P2 while the brake pedal 21 is operated.
前後進油圧クラッチ124は、ブレーキペダル操作範囲のブレーキペダル21が最も踏み込まれた状態からブレーキペダルが開放されるのにしたがってクラッチ内の油圧を圧力P2から除々に増加させ、ブレーキペダル21が操作位置Dに位置すると、圧力P2よりも若干高い圧力P3とする。そして、前後進油圧クラッチ124は、ブレーキペダル21が操作位置Dよりも開放されると、クラッチ内の油圧の圧力が圧力P1に向かって徐々に増大される。このように、前後進油圧クラッチ124は、図10(c)に示すように、ブレーキペダル21がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、δ、ε、αの順に変化する。特に、εからαに向かってクラッチ内の油圧を圧力P3から圧力P1に増加させるパターンは、予め定められており、特許請求の範囲に記載された標準パターンに相当する。なお、標準パターンとは、10度程度傾いた坂道上から再発進する際に意図しない方向に走行することなくスムーズに再発進することができるパターンである。
The forward / reverse hydraulic clutch 124 gradually increases the hydraulic pressure in the clutch from the pressure P2 as the brake pedal is released from the state where the brake pedal 21 in the brake pedal operation range is depressed most, so that the brake pedal 21 is moved to the operation position. When located at D, the pressure P3 is slightly higher than the pressure P2. In the forward / reverse hydraulic clutch 124, when the brake pedal 21 is released from the operation position D, the hydraulic pressure in the clutch gradually increases toward the pressure P1. Thus, as shown in FIG. 10 (c), the forward / reverse hydraulic clutch 124 is most depressed when the brake pedal 21 is operated from a state where the brake pedal 21 is not operated, and then released when the brake pedal 21 is released. The relationship between the hydraulic pressure and the operation position changes in the order of α, β, γ, δ, ε, α. In particular, the pattern for increasing the hydraulic pressure in the clutch from ε to α from the pressure P3 to the pressure P1 is predetermined and corresponds to a standard pattern described in the claims. The standard pattern is a pattern that can smoothly restart without traveling in an unintended direction when restarting from a slope inclined about 10 degrees.
前後進切換機構120が有する前後進出力軸130は、副変速装置140の入力軸である副変速入力軸141に連結されており、副変速入力軸141には、互いに歯数が異なる副変速入力第1ギヤ142と副変速入力第2ギヤ143とが固着されている。
The forward / reverse output shaft 130 of the forward / reverse switching mechanism 120 is connected to a sub-transmission input shaft 141 that is an input shaft of the sub-transmission device 140, and the sub-transmission input shaft 141 has sub-transmission inputs having different numbers of teeth. The first gear 142 and the auxiliary transmission input second gear 143 are fixed.
副変速装置140は、副変速入力第1ギヤ142と噛み合う副変速第1ギヤ145と、副変速入力第2ギヤ143と噛み合う副変速第2ギヤ146とを有している。さらに、副変速機構140は、副変速第1ギヤ145や副変速第2ギヤ146に伝達された動力を、副変速第1ギヤ145、または副変速第2ギヤ146のいずれか一方から、副変速装置140の出力軸である副変速出力軸150に伝達可能な副変速第1シフター144を有している。また、副変速機構140は、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤに伝達された動力を、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤのいずれか一方から、副変速装置140の出力軸である副変速出力軸150に伝達可能な副変速第2シフター171を有している。
The sub-transmission device 140 includes a sub-transmission first gear 145 that meshes with the sub-transmission input first gear 142, and a sub-transmission second gear 146 that meshes with the sub-transmission input second gear 143. Further, the sub-transmission mechanism 140 transmits the power transmitted to the sub-transmission first gear 145 or the sub-transmission second gear 146 from either the sub-transmission first gear 145 or the sub-transmission second gear 146. A sub-shift first shifter 144 that can be transmitted to a sub-shift output shaft 150 that is an output shaft of the device 140 is provided. In addition, the sub-transmission mechanism 140 transmits any power transmitted to a gear having a different number of teeth between the front gear and the rear gear to any one of the gears having a different number of teeth between the front gear and the rear gear. On the other hand, a sub-transmission second shifter 171 that can be transmitted to the sub-transmission output shaft 150 that is the output shaft of the sub-transmission device 140 is provided.
ここで、副変速入力第1ギヤ142と副変速第1ギヤ145との間の変速比と、副変速入力第2ギヤ143と副変速第2ギヤ146との間の変速比は、互いに異なっている。このため、副変速出力軸150への動力の伝達経路を、副変速第1シフター144によって副変速第1ギヤ145側と副変速第2ギヤ146側とに切り換えた場合には、副変速入力軸141と副変速出力軸150との間の変速比が変化する。また、副変速第2シフター171によって前側のギヤと後側のギヤとに切り換えた場合には副変速入力軸141と副変速出力軸150との間の変速比が変化する。このように、副変速装置140は、変速比が異なる4速の変速段を有しており、切り換え可能になっている。
Here, the transmission ratio between the auxiliary transmission input first gear 142 and the auxiliary transmission first gear 145 and the transmission ratio between the auxiliary transmission input second gear 143 and the auxiliary transmission second gear 146 are different from each other. Yes. Therefore, when the transmission path of power to the auxiliary transmission output shaft 150 is switched between the auxiliary transmission first gear 145 side and the auxiliary transmission second gear 146 side by the auxiliary transmission first shifter 144, the auxiliary transmission input shaft The transmission gear ratio between 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. In addition, when the auxiliary transmission second shifter 171 is used to switch between the front gear and the rear gear, the transmission ratio between the auxiliary transmission input shaft 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. As described above, the sub-transmission device 140 has four-speed gear stages having different gear ratios and can be switched.
副変速出力軸150には、副変速出力ギヤ151が固着しており、副変速出力ギヤ151は、後輪5用のデファレンシャルギヤである後輪デフ155と噛み合っている。この後輪デフ155は、後輪5に連結される後輪ドライブシャフト156に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪5には、副変速装置140から出力された動力を伝達可能になっている。
An auxiliary transmission output gear 151 is fixed to the auxiliary transmission output shaft 150, and the auxiliary transmission output gear 151 meshes with a rear wheel differential 155 that is a differential gear for the rear wheel 5. The rear wheel differential 155 is configured to be able to transmit power to the rear wheel drive shaft 156 connected to the rear wheel 5, whereby the power output from the auxiliary transmission 140 is transmitted to the rear wheel 5. Can be transmitted.
また、副変速装置140には、副変速入力第1ギヤ142の回転数及び回転方向を検出する回転センサ33(回転数・回転方向検出手段に相当)が設けられている。回転センサ33は、前後進油圧クラッチ124から出力される出力軸部としての副変速入力第1ギヤ142の回転数及び回転方向を検出する。本発明では、回転センサ33は、副変速入力軸141、または副変速入力第2ギヤ143を出力軸部として回転数及び回転方向を検出してもよい。要するに、本発明では、回転センサ33は、前後進油圧クラッチ124から出力される出力軸部の減速前の回転数及び回転方向を検出できれば、どこに配置されてもどの部材の回転数及び回転方向を検出してもよい。
Further, the auxiliary transmission device 140 is provided with a rotation sensor 33 (corresponding to the rotation number / rotation direction detecting means) for detecting the rotation number and the rotation direction of the auxiliary transmission input first gear 142. The rotation sensor 33 detects the rotation speed and rotation direction of the auxiliary transmission input first gear 142 as an output shaft portion output from the forward / reverse hydraulic clutch 124. In the present invention, the rotation sensor 33 may detect the rotation speed and the rotation direction using the auxiliary transmission input shaft 141 or the auxiliary transmission input second gear 143 as an output shaft portion. In short, in the present invention, as long as the rotation sensor 33 can detect the rotation speed and rotation direction of the output shaft portion output from the forward / reverse hydraulic clutch 124 before deceleration, the rotation sensor 33 can determine the rotation speed and rotation direction of any member regardless of the position. It may be detected.
また、トラクタ1は、図3に示すように、エンジン7で発生した動力をPTO連結装置8のPTO軸8aに伝達するPTO出力機構160を備えている。このPTO出力機構160は、主変速装置入力軸42の主変速装置入力軸第2ギヤ44から動力を受けることが可能になっており、PTO軸8a側への動力の伝達と遮断とを切り換えるPTOクラッチ161と、PTO軸8aに動力を伝達する際に変速を行うPTO変速装置162と、を有している。
As shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a PTO output mechanism 160 that transmits power generated by the engine 7 to the PTO shaft 8 a of the PTO coupling device 8. The PTO output mechanism 160 can receive power from the main transmission input shaft second gear 44 of the main transmission input shaft 42, and switches between transmission and interruption of power to the PTO shaft 8a side. It has a clutch 161 and a PTO transmission 162 that shifts when power is transmitted to the PTO shaft 8a.
さらに、トラクタ1は、図3に示すように、エンジン7で発生した動力を前輪4側に伝達する前輪増速切替機構172を含んだ前輪側動力伝達機構170を備えている。この前輪側動力伝達機構170は、副変速装置140から動力を受けることが可能になっており、副変速装置140から受けた動力を前輪4側に伝達する際における回転速度の切り換えを行うとともに、前輪4側への動力の伝達と遮断とを切り換える前輪増速切替機構172を備えている。
Further, as shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a front wheel side power transmission mechanism 170 including a front wheel acceleration switching mechanism 172 that transmits power generated by the engine 7 to the front wheel 4 side. The front wheel side power transmission mechanism 170 is capable of receiving power from the auxiliary transmission device 140 and performs switching of the rotational speed when transmitting the power received from the auxiliary transmission device 140 to the front wheel 4 side. A front wheel acceleration switching mechanism 172 that switches between transmission and interruption of power to the front wheel 4 side is provided.
前輪増速切換機構172は、二輪駆動時即ち前輪4側への動力を遮断する際には、中立である。前輪増速切換機構172は、四輪駆動時即ち前輪4側への動力を伝達する際には、後側のクラッチを接続し、前輪増速時には前側のクラッチを接続する。
The front wheel acceleration switching mechanism 172 is neutral when the two wheels are driven, that is, when the power to the front wheels 4 is cut off. The front wheel acceleration switching mechanism 172 connects the rear clutch when driving four wheels, that is, when transmitting power to the front wheel 4 side, and connects the front clutch when increasing the front wheel speed.
この前輪側動力伝達機構170の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ180は、前輪4用のデファレンシャルギヤである前輪デフ181と噛み合っており、前輪デフ181は、前輪4に連結される前輪ドライブシャフト183に対して、垂直軸182等を介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪4には、前輪側動力伝達機構170から出力された動力の伝達が可能になっている。
A front wheel side power transmission gear 180 disposed on the output side of the front wheel side power transmission mechanism 170 meshes with a front wheel differential 181 that is a differential gear for the front wheel 4, and the front wheel differential 181 is coupled to the front wheel 4. Power is transmitted to the front wheel drive shaft 183 via a vertical shaft 182 and the like. As a result, the power output from the front wheel side power transmission mechanism 170 can be transmitted to the front wheel 4.
走行系ECU3は、図2に示すように、エンジン7などを制御するエンジンECU3aと、PTO連結装置8に装着される作業機を昇降する作業機昇降系ECU3bと、メータパネル31及び操作パネル32等とCAN通信ライン1,2(図2中にCAN1、CAN2と記す)を介して交互に交信可能に接続されている。
As shown in FIG. 2, the traveling system ECU 3 includes an engine ECU 3 a that controls the engine 7, a work machine lifting system ECU 3 b that lifts and lowers a work machine mounted on the PTO coupling device 8, a meter panel 31, an operation panel 32, and the like. And CAN communication lines 1 and 2 (referred to as CAN1 and CAN2 in FIG. 2) so as to be able to communicate with each other alternately.
エンジンECU3aには、エンジン排気温度センサ301から排気の温度が入力し、エンジン回転センサ302からエンジン回転数が入力し、エンジンオイル圧力センサ303からエンジン潤滑オイルの圧力が入力し、エンジン水温センサ304から冷却水の温度が入力し、レール圧センサ305からエンジン7のコモンレール(図示せず)の圧力が入力し、アクセルペダル22のペダル操作位置を検出するアクセル操作位置検出センサ306からのアクセルペダル22のペダル操作位置が入力する。また、エンジンECU3aは、燃料タンク(図示せず)から汲み上げた燃料を加圧してコモンレールに圧送する燃料高圧ポンプ307と、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をエンジン7のシリンダ内に噴射する高圧インジェクタ308を動作するための制御信号を出力する。
The engine ECU 3 a receives the exhaust temperature from the engine exhaust temperature sensor 301, the engine speed from the engine rotation sensor 302, the engine lubricating oil pressure from the engine oil pressure sensor 303, and the engine water temperature sensor 304. The temperature of the cooling water is inputted, the pressure of the common rail (not shown) of the engine 7 is inputted from the rail pressure sensor 305, and the accelerator pedal 22 from the accelerator operation position detection sensor 306 that detects the pedal operation position of the accelerator pedal 22 is detected. The pedal operation position is entered. Further, the engine ECU 3a pressurizes fuel pumped from a fuel tank (not shown) and pumps it to the common rail, and a high-pressure injector 308 that injects high-pressure fuel accumulated in the common rail into the cylinder of the engine 7. A control signal for operating is output.
作業機昇降系ECU3bには、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ310の操作信号と、リフトアームセンサ311の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル312の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル313の降下速度設定信号がそれぞれ入力する。作業機昇降系ECU3bは、メイン上昇ソレノイド314とメイン下降ソレノイド315に作業機昇降信号を出力し作業機昇降シリンダ(図示せず)を作動する。
The work implement elevating system ECU 3 b includes an operation signal of a position control sensor 310 provided on the work implement elevating lever, an elevating signal of a lift arm sensor 311, a raising position regulating signal of a raising position regulating dial 312, and a lowering speed adjusting dial 313. Each descent speed setting signal is input. The work implement elevating system ECU 3b outputs a work implement elevating signal to the main ascending solenoid 314 and the main descending solenoid 315 to operate a work implement elevating cylinder (not shown).
走行系ECU3は、主変速装置40、副変速装置140、前後進切換機構120、PTO出力機構160、前輪側動力伝達機構170を制御して、トラクタ1の走行を制御するものである。走行系ECU3は、クラッチ制御モードでは、ブレーキ操作位置センサ25が作業者によるブレーキペダル21のペダル操作を検出し、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出すると、機体2を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ124の前側又は後側のクラッチへの油圧を制御するものである。
The traveling system ECU 3 controls the traveling of the tractor 1 by controlling the main transmission 40, the auxiliary transmission 140, the forward / reverse switching mechanism 120, the PTO output mechanism 160, and the front wheel side power transmission mechanism 170. In the clutch control mode, the traveling system ECU 3 stops the machine body 2 when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the operator and the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142. Alternatively, the hydraulic pressure to the front or rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is controlled so as to substantially stop.
走行系ECU3には、ブレーキ連結検出スイッチ24から検出結果、エンジン回転センサ302からエンジン回転数、車速センサ211から機体2の走行速度、回転センサ33の検出結果、油温センサ320からミッションオイルの温度、ブレーキ操作位置センサ25の検出結果が入力する。また、走行系ECU3には、現在の第1主変速機構91の切り換え状態、即ち、第1主変速シフター92の状態を検出する第1主変速機構位置センサ215の検出結果と、同様に現在の第2主変速機構101の切り換え状態を検出する第2主変速機構位置センサ216の検出結果とが入力する。
The traveling system ECU 3 includes a detection result from the brake connection detection switch 24, an engine speed from the engine rotation sensor 302, a traveling speed of the airframe 2 from the vehicle speed sensor 211, a detection result from the rotation sensor 33, and a temperature of the mission oil from the oil temperature sensor 320. The detection result of the brake operation position sensor 25 is input. In addition, the traveling system ECU 3 indicates the current switching state of the first main transmission mechanism 91, that is, the detection result of the first main transmission mechanism position sensor 215 that detects the state of the first main transmission shifter 92, as well as the current The detection result of the second main transmission mechanism position sensor 216 that detects the switching state of the second main transmission mechanism 101 is input.
走行系ECU3には、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第1ギヤ131側のクラッチの油圧を検出する前進クラッチ圧力センサ230aの検出結果と、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第2ギヤ132側のクラッチの油圧を検出する後進クラッチ圧力センサ230bの検出結果とが入力する。
In the traveling system ECU 3, the detection result of the forward clutch pressure sensor 230 a that detects the hydraulic pressure of the clutch on the side of the forward / reverse output first gear 131 in the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the forward / reverse output second gear 132 in the forward / reverse hydraulic clutch 124. The detection result of the reverse clutch pressure sensor 230b for detecting the hydraulic pressure of the side clutch is input.
また、走行系ECU3には、第1Hi−Lo変速クラッチ62における第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63側のクラッチの状態を検出する第1クラッチLo側圧力スイッチ222の検出結果と、第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64側のクラッチの状態を検出する第1クラッチHi側圧力スイッチ221の検出結果とが入力する。走行系ECU3には、第2Hi−Lo変速クラッチ72における第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73側のクラッチの状態を検出する第2クラッチLo側圧力スイッチ226の検出結果と、第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74側のクラッチの状態を検出する第2クラッチHi側圧力スイッチ225の検出結果とが入力する。
Further, the traveling system ECU 3 includes a detection result of the first clutch Lo side pressure switch 222 that detects the state of the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 side clutch in the first Hi-Lo shift clutch 62, and the first Hi-Lo shift. The detection result of the first clutch Hi side pressure switch 221 for detecting the state of the clutch on the transmission Hi side gear 64 side is inputted. The traveling system ECU 3 includes a detection result of the second clutch Lo side pressure switch 226 that detects the state of the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 side of the second Hi-Lo shift clutch 72, and a second Hi-Lo shift Hi. The detection result of the second clutch Hi side pressure switch 225 for detecting the state of the clutch on the side gear 74 side is input.
走行系ECU3には、ノークラ設定スイッチ28からのオン、オフを示す情報と、主変速レバー29の操作位置を検出する主変速レバー位置センサ210からの検出結果と、副変速レバーの操作位置を検出する副変速位置センサ231からの検出結果と、前後進切換レバー26の操作位置を検出する前後進レバー操作位置センサ27からの検出結果と、PTO軸8aの回転数を検出するPTO回転センサ321からの検出結果とが入力する。さらに、走行系ECU3には、操作パネル32などに設けられた走行―作業切換スイッチ322、PTO自動―手動切換スイッチ323、PTO入り切りスイッチ324の状態を示す情報が入力する。
The travel system ECU 3 detects information indicating ON / OFF from the nocturnal setting switch 28, detection result from the main transmission lever position sensor 210 that detects the operation position of the main transmission lever 29, and operation position of the sub transmission lever. The detection result from the sub-shift position sensor 231 to be detected, the detection result from the forward / reverse lever operation position sensor 27 for detecting the operation position of the forward / reverse switching lever 26, and the PTO rotation sensor 321 for detecting the rotational speed of the PTO shaft 8a. The detection result is input. Further, information indicating the state of a travel-work switch 322, a PTO automatic-manual switch 323, and a PTO on / off switch 324 provided on the operation panel 32 or the like is input to the travel system ECU 3.
走行系ECU3は、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第1ギヤ131側のクラッチを作動させる前進切換ソレノイド261と、前後進出力第2ギヤ132側のクラッチを作動させる後進切換ソレノイド262と、前進と後進との切り換え時のショックを軽減するために前後進油圧クラッチ124の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド265と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。
The traveling system ECU 3 includes a forward switching solenoid 261 that operates the clutch on the forward / reverse output first gear 131 side in the forward / backward hydraulic clutch 124, a reverse switching solenoid 262 that operates the clutch on the forward / reverse output second gear 132 side, In order to reduce the shock at the time of switching between reverse and reverse, a forward / reverse pressure boosting solenoid 265 for controlling the hydraulic pressure when the forward / reverse hydraulic clutch 124 is operated is connected to output these control signals.
また、走行系ECU3は、第1主変速シフター92を、主変速機構第1中間軸81と第1主変速第1ギヤ93とが連結する側に作動させる第1主変速第1ソレノイド251と、主変速機構第1中間軸81と第1主変速第2ギヤ94とが連結する側に作動させる第1主変速第2ソレノイド252と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ECU3は、第2主変速シフター102を、主変速機構第2中間軸85と第2主変速第1ギヤ103とが連結する側に作動させる第2主変速第1ソレノイド255と、主変速機構第2中間軸85と第2主変速第2ギヤ104とが連結する側に作動させる第2主変速第2ソレノイド256と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。
Further, the traveling system ECU 3 operates the first main transmission shifter 92 on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission first gear 93 are connected, A first main transmission second solenoid 252 that is operated on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission second gear 94 are connected is connected to output these control signals. The travel system ECU 3 operates the second main transmission shifter 102 on the side where the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission first gear 103 are connected to each other, and the main transmission first solenoid 255. A second main transmission second solenoid 256 that is operated to a side where the mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission second gear 104 are connected is connected to output these control signals.
また、走行系ECU3は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63側のクラッチを作動させる第1Lo側ソレノイド242と、第1Hi−Lo変速クラッチ62における第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64側のクラッチを作動させる第1Hi側ソレノイド241と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ECU3は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73側のクラッチを作動させる第2Lo側ソレノイド246と、第2Hi−Lo変速クラッチ72における第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74側のクラッチを作動させる第2Hi側ソレノイド245と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。
Further, the traveling system ECU 3 engages the first Lo-side solenoid 242 that operates the clutch on the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 side, and the clutch on the first Hi-Lo shift Hi side gear 64 side in the first Hi-Lo shift clutch 62. The first Hi solenoid 241 to be operated is connected to output these control signals. The travel system ECU 3 operates the second Lo-side solenoid 246 that operates the clutch on the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 side, and the clutch on the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 side in the second Hi-Lo shift clutch 72. The second Hi side solenoid 245 is connected to output these control signals.
また、走行系ECU3は、前輪増速切替機構172を作動させる4WDソレノイド325及び前輪増速ソレノイド326と、PTOクラッチ161を作動させるPTOクラッチソレノイド327と、作業者に警報などを与えるブザー328とが接続されて、これらの制御信号を出力する。
The traveling system ECU 3 includes a 4WD solenoid 325 and a front wheel acceleration solenoid 326 that operate the front wheel acceleration switching mechanism 172, a PTO clutch solenoid 327 that operates the PTO clutch 161, and a buzzer 328 that gives an alarm to the operator. Connected to output these control signals.
走行系ECU3は、トラクタ1の制御を行う場合には、例えば、主変速レバー位置センサ210等の検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第1Hi側ソレノイド241等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ1の走行制御を行う。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。
When the traveling system ECU 3 controls the tractor 1, for example, based on the detection result of the main shift lever position sensor 210 and the like, the processing unit reads the computer program into a memory incorporated in the processing unit and calculates Then, the travel control of the tractor 1 is performed by controlling the actuators such as the first Hi-side solenoid 241 according to the calculation result. At that time, the processing unit appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit, and retrieves the stored numerical value and executes the calculation.
本実施形態に係るトラクタ1は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。トラクタ1の走行時には、主変速レバー29と副変速レバーとによって主変速装置40と副変速装置140との変速指示を行い、アクセルペダル22やアクセルレバーでエンジン7の回転数を調節する。また、進行方向を切り換える場合には、前後進切換レバー26を操作することにより、前進と後進とを切り換える。これらの操作は、センサ類で検出して走行系ECU3などに入力され、入力された情報に基づいて走行系ECU3がソレノイド等を作動させることにより、エンジン7の運転制御や主変速装置40、副変速装置140の変速制御を行い、任意の走行状態で走行する。
The tractor 1 according to the present embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. When the tractor 1 travels, the main transmission lever 29 and the auxiliary transmission lever are used to instruct a shift between the main transmission 40 and the auxiliary transmission 140, and the rotational speed of the engine 7 is adjusted using the accelerator pedal 22 or the accelerator lever. Further, when switching the traveling direction, the forward / reverse switching lever 26 is operated to switch between forward and reverse. These operations are detected by sensors and input to the traveling system ECU 3 and the like, and the traveling system ECU 3 operates a solenoid and the like based on the input information, thereby controlling the operation of the engine 7, the main transmission 40, and the auxiliary transmission. The shift control of the transmission 140 is performed and the vehicle travels in an arbitrary travel state.
また、進路の調節はステアリングハンドル10を操作することにより行い、減速はブレーキペダル21を操作することにより行うが、ブレーキペダル21は減速時のみでなく、急旋回時にも使用する。即ち、急旋回する際には、旋回方向における内側の後輪5に対応するブレーキペダル21を操作して、この後輪5にのみ制動力を発生させることにより、前輪4を操舵することのみの旋回時よりも、小回りすることができる。
Further, the course is adjusted by operating the steering handle 10, and the deceleration is performed by operating the brake pedal 21. The brake pedal 21 is used not only when decelerating but also when turning sharply. That is, when making a sudden turn, only the front wheel 4 is steered by operating the brake pedal 21 corresponding to the inner rear wheel 5 in the turning direction to generate a braking force only on the rear wheel 5. It is possible to make a small turn rather than turning.
また、トラクタ1は、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、トラクタ1の走行時には、走行する場所等の走行状態に応じて主変速レバー29や副変速レバーを操作することにより、速度領域を切り換える。即ち、主変速レバー29や副変速レバーを操作することによって、走行時における速度領域を切り換える。
In addition, the tractor 1 can perform work on the farm field or travel on the road. However, an appropriate speed region is different between the farm field and the road. For this reason, when the tractor 1 travels, the speed region is switched by operating the main shift lever 29 and the sub-shift lever according to the travel state such as the travel location. That is, by operating the main speed change lever 29 and the sub speed change lever, the speed region during traveling is switched.
例えば、圃場で作業を行う場合には、トラクタ1は、作業時の速度に応じて、作業者が主変速レバー29を手動変速の1速〜8速のうちいずれかに切り換えるととともに副変速レバーを超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。
For example, when working in a field, the tractor 1 is configured so that the operator switches the main speed change lever 29 to any one of manual speed 1st to 8th speeds and the sub speed change lever according to the speed at the time of work. Is switched to ultra-low speed, low speed, medium speed, or high speed.
主変速レバー29の位置は、主変速レバー位置センサ210により検出され、副変速レバーの位置は、副変速位置センサ231により検出される。走行系ECU3は、主変速レバー位置センサ210からの検出結果に応じて、第1Hi側ソレノイド241、第1Lo側ソレノイド242、第2Hi側ソレノイド245、第2Lo側ソレノイド246、第1主変速第1ソレノイド251、第1主変速第2ソレノイド252、第2主変速第1ソレノイド255、第2主変速第2ソレノイド256を制御することにより、主変速装置40の変速段を主変速レバー29で選択されている変速段に切り換える。また、走行系ECU3は、副変速位置センサ231からの検出結果に応じて、副変速第1シフター144及び副変速第2シフター171を作動させ、副変速装置140を、超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。
The position of the main transmission lever 29 is detected by the main transmission lever position sensor 210, and the position of the auxiliary transmission lever is detected by the auxiliary transmission position sensor 231. In accordance with the detection result from the main shift lever position sensor 210, the travel system ECU 3 performs the first Hi side solenoid 241, the first Lo side solenoid 242, the second Hi side solenoid 245, the second Lo side solenoid 246, and the first main shift first solenoid. 251, the first main gear shift second solenoid 252, the second main gear shift first solenoid 255, and the second main gear shift second solenoid 256 are controlled so that the gear stage of the main transmission 40 is selected by the main gear shift lever 29. Switch to the selected gear. Further, the traveling system ECU 3 operates the auxiliary transmission first shifter 144 and the auxiliary transmission second shifter 171 in accordance with the detection result from the auxiliary transmission position sensor 231, and makes the auxiliary transmission device 140 operate at an extremely low speed, a low speed, and a medium speed. Switch to one of the high speeds.
また、路上を走行する場合には、トラクタ1は、作業者が連結ピン23により2つのブレーキペダル21を連結し、主変速レバー29を自動変速に切り換えることが望ましい。主変速レバー29を自動変速に切り換えると、トラクタ1は、アクセルペダル22のペダル操作に基づく主変速装置40の変速制御であるアクセル変速を行う。このアクセル変速は、アクセル操作位置検出センサ306で検出するアクセルペダル22の踏込量と、車速センサ211で検出する車速と、エンジン回転センサ302で検出するエンジン回転数とに応じて、主変速装置40の変速段を切り換える。つまり、アクセルペダル22の踏込量と車速とエンジン回転数とに対応する主変速装置40の変速段が予め設定されて、走行系ECU3の記憶部に記憶されており、走行系ECU3は、これらの検出結果に応じた変速段を導出し、主変速装置40の変速段を導出した変速段に切り換える。
When traveling on the road, the tractor 1 is preferably configured so that the operator connects the two brake pedals 21 by the connecting pin 23 and switches the main transmission lever 29 to automatic transmission. When the main transmission lever 29 is switched to the automatic transmission, the tractor 1 performs an accelerator shift that is a shift control of the main transmission 40 based on the pedal operation of the accelerator pedal 22. This accelerator shift is performed according to the amount of depression of the accelerator pedal 22 detected by the accelerator operation position detection sensor 306, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 211, and the engine speed detected by the engine rotation sensor 302. Change the gear position. That is, the gear position of the main transmission 40 corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 22, the vehicle speed, and the engine speed is preset and stored in the storage unit of the travel system ECU 3. The travel system ECU 3 The gear position corresponding to the detection result is derived, and the gear position of the main transmission 40 is switched to the derived gear position.
また、路上を走行する場合には、トラクタ1は、作業者が連結ピン23により2つのブレーキペダル21を連結し、主変速レバー29を自動変速に切り換えることに加え、ノークラ設定スイッチ28をオンして、クラッチ制御モードを実行するのが望ましい。トラクタ1は、クラッチ制御モードを実行することにより、クラッチペダル20をペダル操作することなく、ブレーキペダル21のペダル操作のみによりエンジン7を停止させることなく、停止することができる。図11は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのフローチャートの一例である。図12は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのタイムチャートの一例である。
Further, when traveling on the road, the tractor 1 turns on the nocler setting switch 28 in addition to the operator connecting the two brake pedals 21 by the connecting pin 23 and switching the main transmission lever 29 to automatic transmission. Therefore, it is desirable to execute the clutch control mode. By executing the clutch control mode, the tractor 1 can be stopped without operating the clutch pedal 20 and without stopping the engine 7 only by operating the brake pedal 21. FIG. 11 is an example of a flowchart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention. FIG. 12 is an example of a time chart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention.
クラッチ制御モードでは、走行系ECU3は、ブレーキ連結検出スイッチ24がオンであるか否かを判定し、オンではないと判定する(ステップST1:No)と、ステップST1を繰り返す。即ち、走行系ECU3は、ブレーキ連結検出スイッチ24がオンになるまで、即ち、2つのブレーキペダル21が連結されるまでは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。このことは、2つのブレーキペダル21を連結しない状態での路上走行を規制するためである。
In the clutch control mode, the traveling system ECU 3 determines whether or not the brake connection detection switch 24 is on, and if it is not on (step ST1: No), repeats step ST1. That is, the traveling system ECU 3 restricts execution of the clutch control mode until the brake connection detection switch 24 is turned on, that is, until the two brake pedals 21 are connected. This is for restricting traveling on the road in a state where the two brake pedals 21 are not connected.
また、走行系ECU3は、ブレーキ連結検出スイッチ24がオンであると判定する(ステップST1:Yes)と、ノークラ設定スイッチ28がオンされたか否かを判定する(ステップST2)。走行系ECU3は、ノークラ設定スイッチ28がオンされていないと判定する(ステップST2:No)と、主変速レバー29の操作位置が自動変速であるか否かを判定する(ステップST3)。走行系ECU3は、主変速レバー29の操作位置が自動変速でないと判定する(ステップST3:No)と、ステップST1に戻る。即ち、走行系ECU3は、ノークラ設定スイッチ28がオンされていないと、主変速レバー29の操作位置が自動変速とならない限りは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。
Further, when the traveling system ECU 3 determines that the brake connection detection switch 24 is on (step ST1: Yes), the traveling system ECU 3 determines whether the no-kura setting switch 28 is turned on (step ST2). When the traveling system ECU 3 determines that the no-kura setting switch 28 is not turned on (step ST2: No), the traveling system ECU 3 determines whether or not the operation position of the main transmission lever 29 is automatic transmission (step ST3). When traveling system ECU 3 determines that the operation position of main transmission lever 29 is not automatic transmission (step ST3: No), it returns to step ST1. That is, the traveling system ECU 3 restricts execution of the clutch control mode unless the no-kura setting switch 28 is turned on, unless the operation position of the main transmission lever 29 is automatic transmission.
走行系ECU3は、主変速レバー29の操作位置が自動変速であると判定する(ステップST3:Yes)と、ノークラ設定スイッチ28がオンされていなくても、クラッチ制御モードをオンとする(ステップST4)。そして、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出したか否かを判定する(ステップST5)。走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出していないと判定し(ステップST5:No)、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなっていないと判定する(ステップST6:No)と、ステップST1に戻る。走行系ECU3は、ブレーキペダル21がペダル操作されていなく、ブレーキペダル21が一旦ペダル操作された後に開放されてもいない場合、即ち、機体2が停止していなく、一旦停止した後に再発進する場合でもないと、ステップST1に戻り、ステップST1からステップST5を繰り返す。
When traveling system ECU 3 determines that the operation position of main shift lever 29 is an automatic shift (step ST3: Yes), even if no-kura setting switch 28 is not turned on, clutch control mode is turned on (step ST4). ). Then, the traveling system ECU 3 determines whether or not the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5). The traveling system ECU 3 determines that the brake operation position sensor 25 has not detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5: No), and after the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 once. If it is determined that the detection is not stopped (step ST6: No), the process returns to step ST1. When the brake pedal 21 is not operated and the brake pedal 21 is not released after the pedal is operated, the traveling system ECU 3 does not stop, that is, the airframe 2 does not stop and restarts after stopping once. Otherwise, the process returns to step ST1, and steps ST1 to ST5 are repeated.
走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出したと判定(ステップST5:Yes)すると、前後進油圧クラッチ124の油圧を圧力P2まで減少させる。走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出したか否か、即ち、後輪5が転がっているか否かを判定する(ステップST7)。走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出していないと判定、即ち、後輪5が転がっていないと判定する(ステップST7:No)と、前後進油圧クラッチ124の油圧を圧力P2に維持し(ステップST8)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ124への油圧を圧力P2に維持する。
When traveling system ECU 3 determines that brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of brake pedal 21 (step ST5: Yes), traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of forward / reverse hydraulic clutch 124 to pressure P2. The traveling system ECU 3 determines whether or not the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, whether or not the rear wheel 5 is rolling (step ST7). When the traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has not detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is not rolling (step ST7: No), the traveling hydraulic clutch The hydraulic pressure of 124 is maintained at the pressure P2 (step ST8), and the process returns to step ST1. In this way, the traveling system ECU 3 detects that the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 and the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the sub-shift input first gear 142, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is applied. The hydraulic pressure is maintained at pressure P2.
走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出したと判定、即ち、後輪5が転がっていると判定する(ステップST7:Yes)と、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と同方向であるか否かを判定する(ステップST9)。走行系ECU3は、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と同方向であると判定する(ステップST9:Yes)と、前後進油圧クラッチ124の油圧の圧力P2を圧力P2´´(図15に示す)まで減少させて(ステップST10)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と同方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、前後進油圧クラッチ124への油圧の圧力P2よりも低い圧力P2´´に減少させる、この場合、前後進油圧クラッチ124は、例えば、図15に示すように、ブレーキペダル21がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、γ´´、δ´´、ε´´、αの順に変化する。
The traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is rolling (step ST7: Yes), the rear wheel 5 is rolling. It is determined whether the current direction is the same direction as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9). When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is the same as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9: Yes), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure P2 is reduced to the pressure P2 ″ (shown in FIG. 15) (step ST10), and the process returns to step ST1. As described above, the traveling system ECU 3 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the brake operation position sensor 25 and inputs the sub-shift in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the first gear 142, the pressure is reduced to a pressure P2 ″ lower than the hydraulic pressure P2 to the forward / reverse hydraulic clutch 124. In this case, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is, for example, FIG. As shown in FIG. 4, when the brake pedal 21 is depressed most of the time when the pedal is not operated and then released, the relationship between the hydraulic pressure in the clutch and the operation position becomes α, β, γ. , Γ ″, δ ″, ε ″, α.
走行系ECU3は、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と逆方向であると判定する(ステップST9:No)と、前後進油圧クラッチ124の油圧の圧力P2を圧力P2´(図14に示す)まで増大させて(ステップST11)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と逆方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、前後進油圧クラッチ124への油圧を圧力P2よりも高い圧力P2´に増大させる。この場合、前後進油圧クラッチ124は、例えば、図14に示すように、ブレーキペダル21がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、γ´、δ´、ε´、αの順に変化する。
When the traveling system ECU 3 determines that the rolling direction of the rear wheel 5 is opposite to the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9: No), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure P2 is increased to the pressure P2 ′ (shown in FIG. 14) (step ST11), and the process returns to step ST1. Thus, the traveling system ECU 3 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the brake operation position sensor 25, and the sub-shift input in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the first gear 142, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased to a pressure P2 ′ higher than the pressure P2. In this case, for example, as shown in FIG. 14, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is depressed most of the time when the brake pedal 21 is operated from the state where the brake pedal 21 is not operated, and then released, the hydraulic pressure in the clutch is reduced. The relationship between the pressure and the operation position changes in the order of α, β, γ, γ ′, δ ′, ε ′, α.
走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出していないと判定し(ステップST5:No)、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなっていると判定する(ステップST6:Yes)と、即ち、停止後の再発進の場合には、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出したか否か、即ち、後輪5が転がっているか否かを判定する(ステップST12)。
The traveling system ECU 3 determines that the brake operation position sensor 25 has not detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5: No), and after the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 once. When it is determined that it is no longer detected (step ST6: Yes), that is, in the case of re-start after stopping, whether or not the rotation sensor 33 has detected the rotation of the sub-shift input first gear 142, that is, It is determined whether or not the rear wheel 5 is rolling (step ST12).
走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出していないと判定、即ち、後輪5が転がっていないと判定する(ステップST12:No)と、前後進油圧クラッチ124の油圧を圧力P2から図13に実線で示す標準パターンにしたがって圧力P1まで増大させて(ステップST13)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル21のペダル操作を検出しなくなると、前後進油圧クラッチ124への油圧を、動力により後輪5が前進または後進するように圧力P2から圧力P1まで増大させる。また、走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ124への油圧を圧力P2から圧力P1まで標準パターンに従って増大させる。
When the traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has not detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is not rolling (step ST12: No), the forward / reverse hydraulic clutch The hydraulic pressure 124 is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern indicated by the solid line in FIG. 13 (step ST13), and the process returns to step ST1. Thus, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling system ECU 3 changes the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 by the power. The pressure is increased from the pressure P2 to the pressure P1 so that the rear wheel 5 moves forward or backward. Further, when the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern.
走行系ECU3は、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出したと判定、即ち、後輪5が転がっていると判定する(ステップST12:Yes)と、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と同方向であるか否かを判定する(ステップST14)。走行系ECU3は、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と同方向であると判定する(ステップST14:Yes)と、前後進油圧クラッチ124の油圧を圧力P2から図13に実線で示す標準パターンにしたがって圧力P1まで増大させて(ステップST15)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル21のペダル操作を検出しなくなった際に、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と同方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、前後進油圧クラッチ124への油圧を圧力P2から圧力P1まで標準パターンに従って増大させる。
The traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is rolling (step ST12: Yes), the rear wheel 5 is rolling. It is determined whether the current direction is the same direction as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14). When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is the same as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14: Yes), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern shown by the solid line in FIG. 13 (step ST15), and the process returns to step ST1. As described above, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling ECU 3 detects the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern.
走行系ECU3は、後輪5の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ27が検出した操作位置と逆方向であると判定する(ステップST14:No)と、前後進油圧クラッチ124の油圧を圧力P2から図13に点線で示す標準パターンよりも急激に増加するパターンにしたがって圧力P1まで増大させて(ステップST16)、ステップST1に戻る。このように、走行系ECU3は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル21のペダル操作を検出しなくなった際に、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と逆方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、前後進油圧クラッチ124への油圧を圧力P2から圧力P1まで標準パターンよりも高い圧力で増大させる。
When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is opposite to the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14: No), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to a pattern that increases more rapidly than the standard pattern indicated by the dotted line in FIG. As described above, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling ECU 3 detects the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is higher than the standard pattern from the pressure P2 to the pressure P1. Increase with.
次に、クラッチ制御モード時のトラクタ1の動作を一例を図12に基いて説明する。クラッチ制御モードでは、作業者が連結ピン23により2つのブレーキペダル21を連結し、ブレーキ連結検出スイッチ24がオンであることを示す情報を走行系ECU3に出力する。作業者がノークラ設定スイッチ28をオンすると、ノークラ設定スイッチ28がオンであることを示す情報を走行系ECU3に出力し続ける。そして、作業者は、必要に応じて、図12に示すように、クラッチペダル20をペダル操作して、副変速レバーを切り換え、主変速レバー29を自動変速に切り換え、前後進切換レバー26を例えば前進に切り換え、前後進レバー操作位置センサ27が前後進切換レバー26の操作位置が前進であることを示す情報を走行系ECU3に出力する。
Next, an example of the operation of the tractor 1 in the clutch control mode will be described with reference to FIG. In the clutch control mode, the operator connects the two brake pedals 21 with the connection pin 23 and outputs information indicating that the brake connection detection switch 24 is on to the traveling system ECU 3. When the operator turns on the nokura setting switch 28, information indicating that the nokura setting switch 28 is on is continuously output to the traveling system ECU 3. Then, as shown in FIG. 12, the operator operates the clutch pedal 20 to switch the auxiliary transmission lever, switch the main transmission lever 29 to automatic transmission, and switch the forward / reverse switching lever 26, for example, as shown in FIG. The forward / reverse lever operation position sensor 27 outputs information indicating that the operation position of the forward / reverse switching lever 26 is forward to the traveling system ECU 3.
すると、走行系ECU3は、前進切換ソレノイド261により前後進油圧クラッチ124の前後進出力第1ギヤ131側、即ち、前側のクラッチを作動させ、前後進昇圧ソレノイド265により前側のクラッチの油圧を圧力P1まで増大させる。すると、前進クラッチ圧力センサ230aが、前側のクラッチの油圧が圧力P1まで増大したことを検出する。なお、図12では、前側のクラッチの油圧は、前後進切換レバー26を前進に切り換えた直後に増大せずに、クラッチペダル20のペダル操作が開放された直後に増大している。そして、走行系ECU3は、アクセルペダル22のペダル操作などに応じた速度などで、機体2を前進させる。
Then, the travel system ECU 3 operates the forward / reverse output first gear 131 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124, that is, the front clutch by the forward switching solenoid 261, and the hydraulic pressure of the front clutch is set to the pressure P1 by the forward / reverse boost solenoid 265. Increase to. Then, the forward clutch pressure sensor 230a detects that the hydraulic pressure of the front clutch has increased to the pressure P1. In FIG. 12, the hydraulic pressure of the front clutch does not increase immediately after the forward / reverse switching lever 26 is switched to forward, but increases immediately after the pedal operation of the clutch pedal 20 is released. Then, the traveling system ECU 3 advances the body 2 at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22 and the like.
そして、ブレーキペダル21がペダル操作されると、走行系ECU3は、前側のクラッチの油圧を圧力P2まで減少させて、機体2を停止させる。その後、ブレーキペダル21のペダル操作が開放されると、前側のクラッチの油圧を圧力P2から圧力P1まで標準パターンにしたがって増大させて、アクセルペダル22のペダル操作などに応じた速度などで、機体2を前進させる。そして、再度、ブレーキペダル21がペダル操作されると、走行系ECU3は、前側のクラッチの油圧を圧力P2まで減少させて、機体2を停止させ、その後、前後進切換レバー26が中立に切り換えると、前側のクラッチの油圧を圧力零まで減少させる。その後、走行系ECU3は、前後進切換レバー26が後進に切り換えると、後側のクラッチの油圧を圧力P2まで増大させ、ブレーキペダル21のペダル操作が開放されると、後側のクラッチの油圧を圧力P1まで増大させ、アクセルペダル22のペダル操作などに応じた速度などで、機体2を後進させる。
When the brake pedal 21 is operated by the pedal, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of the front clutch to the pressure P2 and stops the machine body 2. Thereafter, when the pedal operation of the brake pedal 21 is released, the hydraulic pressure of the front clutch is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern, and at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22, etc. Move forward. When the brake pedal 21 is operated again, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of the front clutch to the pressure P2, stops the airframe 2, and then switches the forward / reverse switching lever 26 to neutral. The hydraulic pressure of the front clutch is reduced to zero pressure. Thereafter, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure of the rear clutch to the pressure P2 when the forward / reverse switching lever 26 switches to the reverse movement, and increases the hydraulic pressure of the rear clutch when the pedal operation of the brake pedal 21 is released. The pressure is increased to the pressure P1, and the body 2 is moved backward at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22 or the like.
以上のように、本実施形態のトラクタ1の構成によれば、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出する即ち機体2が移動すると、走行系ECU3は、機体2を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を制御する。このために、トラクタ1は、ブレーキペダル21のペダル操作をしている状態で、機体2が移動する、即ち坂道上などで機体2が移動すると、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出するので機体2の挙動を敏感に(すぐさま)検出することができ、走行系ECU3が機体2を直ちに停止しようとする。したがって、トラクタ1は、坂道上などで停止した状態でブレーキペダル21のペダル操作を開放しても、直ちに機体2が移動することを抑制でき、坂道発進時に後退などの機体2が作業者の意図に反して移動することを抑制することができる。
As described above, according to the configuration of the tractor 1 of the present embodiment, the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, and the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142. When the vehicle body 2 moves, the traveling system ECU 3 controls the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 so that the vehicle body 2 is stopped or substantially stopped. For this reason, when the airframe 2 moves while the tractor 1 is operating the brake pedal 21, that is, when the airframe 2 moves on a hill or the like, the rotation sensor 33 is connected to the auxiliary transmission input first gear 142. Since the rotation is detected, the behavior of the airframe 2 can be detected sensitively (immediately), and the traveling system ECU 3 tries to stop the airframe 2 immediately. Therefore, even when the tractor 1 is stopped on a hill or the like and the pedal operation of the brake pedal 21 is released, the tractor 1 can suppress the movement of the airframe 2 immediately. It is possible to suppress movement against this.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなると、走行系ECU3が前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を増大させる。このために、トラクタ1は、ブレーキペダル21の開放動作を発進の意図として検出でき、前後進油圧クラッチ124の油圧を調整できる。したがって、トラクタ1は、ブレーキペダル21の開放動作の後に、速やかに発進することができ、坂道発進時に後退などの機体2が意図しない方向に移動することを抑制することができる。
Further, when the tractor 1 does not detect the pedal operation from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling system ECU 3 supplies the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Increase the pressure. Therefore, the tractor 1 can detect the release operation of the brake pedal 21 as an intention to start, and can adjust the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Therefore, the tractor 1 can start immediately after the release operation of the brake pedal 21, and can suppress the movement of the airframe 2 in an unintended direction such as backward movement when starting on a slope.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出しない即ち機体2が停止していると、走行系ECU3が前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を維持する。また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と逆方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、走行系ECU3が前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を増大させる。このために、トラクタ1は、ブレーキペダル21をペダル操作をして、坂道上に停止している際に、機体2が停止していると機体2を停止している状態に維持し、坂道上を前後進切換レバー26の操作位置と逆方向に移動しようとすると、機体2を停止させようとする。したがって、トラクタ1は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー26の操作位置と逆方向に移動することを抑制することができる。
Further, when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 and the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, the vehicle body 2 is stopped. The ECU 3 maintains the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Further, in the tractor 1, the auxiliary gear shift input first gear in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 is detected by the brake operation position sensor 25 detected by the brake pedal 21. When the rotation sensor 33 detects the rotation of 142, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. For this reason, when the tractor 1 operates the brake pedal 21 and stops on the slope, the tractor 1 keeps the body 2 stopped if the body 2 is stopped. When attempting to move in a direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the airframe 2 is to be stopped. Therefore, the tractor 1 can be prevented from moving in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 against the operator's intention.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ27が検出した前後進切換レバー26の操作位置と同方向の副変速入力第1ギヤ142の回転を回転センサ33が検出すると、走行系ECU3が前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を減少させる。このために、トラクタ1は、ブレーキペダル21のペダル操作をして、坂道上に停止している際に、坂道上を前後進切換レバー26の操作位置と同方向に移動しようとすると、機体2を停止させようとする。したがって、トラクタ1は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー26の操作位置と同方向に移動することを抑制することができる。
Further, in the tractor 1, the sub-shift input first gear in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the brake operation position sensor 25 when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21. When the rotation sensor 33 detects the rotation 142, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Therefore, when the tractor 1 operates the brake pedal 21 and stops on the slope, if the tractor 1 tries to move on the slope in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the body 2 Try to stop. Therefore, the tractor 1 can be prevented from moving in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 against the operator's intention.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に回転センサ33が副変速入力第1ギヤ142の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンに従って増大させる。このために、トラクタ1は、平坦な道上での発進や坂道発進時にブレーキペダル21のペダル操作をしなくなると、前後進油圧クラッチ124への油圧を標準パターン従って増大させて、速やかに発進することができる。
Further, when the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, The hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern. For this reason, when the tractor 1 stops the pedal operation of the brake pedal 21 when starting on a flat road or starting on a hill, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern, and the tractor 1 starts quickly. Can do.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー26の操作位置と逆方向の回転を回転センサ33が検出すると前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンよりも高い圧力で増大させる。このために、トラクタ1は、坂道発進時にブレーキペダル21のペダル操作をしなくなって、意図しない方向に機体2が移動しようとすることを抑制でき、坂道発進時に、作業者の意図に反して移動することを抑制することができる。
Further, when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the rotation sensor 33 rotates in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26. When detected, the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased at a pressure higher than the standard pattern. For this reason, the tractor 1 can suppress the pedal operation of the brake pedal 21 when starting the hill, and can prevent the airframe 2 from moving in an unintended direction, and moves against the operator's intention when starting the hill. Can be suppressed.
また、トラクタ1は、ブレーキ操作位置センサ25がブレーキペダル21のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー26の操作位置と同方向の回転を回転センサ33が検出すると前後進油圧クラッチ124の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンに従って増大させる。このために、トラクタ1は、坂道発進時にブレーキペダル21のペダル操作をしなくなって、前後進切換レバー26の操作位置と同方向に移動しようとすると、前後進油圧クラッチ124への油圧を標準パターンに従って増大させて、速やかに意図した方向に発進することができる。
Further, when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the rotation sensor 33 rotates in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26. When detected, the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern. For this reason, when the tractor 1 does not operate the brake pedal 21 when starting on a slope and tries to move in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is changed to the standard pattern. The vehicle can be increased according to the speed and the vehicle can start immediately in the intended direction.