JP2015166635A - Working vehicle - Google Patents

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弘喜 小野
高橋　恒
Hisashi Takahashi
恒 高橋
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Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a working vehicle which can suppress the movement of a vehicle body to an unintentional direction such as retreat upon starting on a slope.SOLUTION: A tractor 1 includes a brake pedal, a brake operation position sensor 25, a forward/reverse hydraulic clutch, a rotation sensor 33, and a traveling system ECU 3. The brake pedal brakes wheels. The brake operation position sensor 25 detects a pedal operation of the brake pedal. The forward/reverse hydraulic clutch performs switching of forward/reverse traveling, and transmission and cutoff of power. The rotation sensor 33 detects a rotation number and a rotation direction of a sub-gear change input first gear as an output shaft outputted from the forward/reverse hydraulic clutch. When the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of a brake by a worker, and the rotation sensor 33 detects the rotation of the sub-gear change input first gear, the traveling system ECU 3 controls hydraulic pressure to the forward/reverse hydraulic clutch so as to stop or substantially stop the vehicle body.

Description

本発明は、作業車両に関する。   The present invention relates to a work vehicle.

トラクタなどの作業車両では、車軸の回転を検出する回転センサが、車軸の回転方向と回転角速度を検出し、回転センサの検出結果に応じて、発進用クラッチの締結を制御することで、坂道発進時の車両の後退を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。   In a work vehicle such as a tractor, the rotation sensor that detects the rotation of the axle detects the rotation direction and the angular velocity of the axle, and controls the engagement of the starting clutch according to the detection result of the rotation sensor, thereby starting the hill. A technique for suppressing the backward movement of the vehicle at the time is known (for example, see Patent Document 1).

特開２０１０−１５１１６０号公報JP 2010-151160 A

しかしながら、特許文献１に示された技術では、回転センサが車軸の回転を検出するために、回転センサが車軸の回転を検出するまでに時間を要していた。また、回転数が低いために検出が不安定となっていた。このために、特許文献１に示された技術では、回転センサが車軸の回転を検出するまでに時間を要し、また車軸の回転検出が正確に行えず、坂道上で停止した後に再発進する際に、ブレーキペダルの操作を開放すると、車両が後退してしまうなどの意図しない方向に移動する虞があった。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, since the rotation sensor detects the rotation of the axle, it takes time until the rotation sensor detects the rotation of the axle. Also, the detection was unstable due to the low rotational speed. For this reason, in the technique disclosed in Patent Document 1, it takes time until the rotation sensor detects the rotation of the axle, and the rotation of the axle cannot be accurately detected, and the vehicle restarts after stopping on the slope. At this time, if the brake pedal is released, the vehicle may move in an unintended direction such as retreating.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、坂道発進時に後退などの機体が意図しない方向に移動することを抑制できる作業車両を提供することを目的とする。   This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the work vehicle which can suppress moving to the direction which the body, such as retreating, does not intend at the time of slope starting.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両（１）は、エンジン（７）を搭載する機体（２）と、前記エンジン（７）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪（５）をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル（２１）と、前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出するブレーキ操作検出手段（２５）と、前記動力による前記車輪（５）の前進、後進の切り換え及び前記動力の前記車輪（５）への伝達、遮断を行うための前後進油圧クラッチ（１２４）と、前記前後進油圧クラッチ（１２４）から出力される出力軸部（１４２）の回転数及び回転方向を検出する回転数・回転方向検出手段（３３）と、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出すると、前記機体（２）を停止又は略停止するように前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を制御する制御手段（３）とを備えることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the work vehicle (1) according to claim 1 is transmitted from the airframe (2) on which the engine (7) is mounted and the engine (7). A brake pedal (21) for braking the wheel (5) driven by power according to the pedal operation, a brake operation detecting means (25) for detecting the pedal operation of the brake pedal (21), and the power Output from the forward / reverse hydraulic clutch (124) and the forward / reverse hydraulic clutch (124) for switching forward and reverse of the wheel (5) and transmitting and shutting off the power to the wheel (5). Rotation speed / rotation direction detection means (33) for detecting the rotation speed and rotation direction of the output shaft (142), and the brake operation detection means (25) detect pedal operation of the brake pedal (21). When the rotational speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft (142), the forward / reverse hydraulic clutch (124) is stopped so as to stop or substantially stop the machine body (2). And a control means (3) for controlling the hydraulic pressure.

請求項２に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を、前記動力により前記車輪（５）が前進または後進するように増大させることを特徴とする。   The work vehicle (1) according to claim 2, wherein in the work vehicle (1), the control means (3) detects the pedal operation of the brake pedal (21) by the brake operation detection means (25). When no pedal operation of the brake pedal (21) is detected from the state, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased so that the wheel (5) moves forward or backward by the power. And

請求項３に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）を更に備え、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出しないと、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を維持し、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を増大させることを特徴とする。   A work vehicle (1) according to claim 3, wherein the work vehicle (1) detects forward / backward switching lever (26) for switching the forward / backward movement of the machine body (2). The control means (3) further includes a lever detection means (27), and the control means (3) detects the pedal operation of the brake pedal (21) by the brake operation detection means (25), and the rotation speed / rotation direction detection means (33). ) Does not detect the rotation of the output shaft portion (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is maintained, and the brake operation detecting means (25) performs the pedal operation of the brake pedal (21). Detecting the rotation of the output shaft (142) in the opposite direction to the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detecting means (27) 3) When the detected, characterized in that increasing the hydraulic pressure of the previous reverse hydraulic clutch (124).

請求項４に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を減少させることを特徴とする。   The work vehicle (1) according to claim 4, wherein in the work vehicle (1), the control means (3) detects the pedal operation of the brake pedal (21) by the brake operation detection means (25). The rotation of the output shaft (142) in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detection means (27) is detected by the rotational speed / rotation direction detection means (33). Is detected, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is reduced.

請求項５に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）を更に備え、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出しないと、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させ、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンよりも高い圧力で増大させることを特徴とする。   The work vehicle (1) according to claim 5, wherein the work vehicle (1) includes a forward / reverse switching for detecting an operation position of a forward / reverse switching lever (26) for switching forward and backward of the airframe (2). A lever detection means (27) is further provided, and the control means (3) is configured to operate the brake pedal (21) from a state where the brake operation detection means (25) detects a pedal operation of the brake pedal (21). If the rotation speed / rotation direction detecting means (33) does not detect the rotation of the output shaft (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to a standard pattern. The brake operation detecting means (25) no longer detects the pedal operation of the brake pedal (21) from the state in which the brake operation of the brake pedal (21) is detected. In this case, the rotation of the output shaft (142) in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detection means (27) is detected by the rotational speed / rotation direction detection means ( 33), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased at a pressure higher than the standard pattern.

請求項６に記載の作業車両（１）は、上記作業車両（１）において、前記制御手段（３）は、前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させることを特徴とする。   The work vehicle (1) according to claim 6, wherein in the work vehicle (1), the control means (3) detects the pedal operation of the brake pedal (21) by the brake operation detection means (25). The output shaft in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detection means (27) when the pedal operation of the brake pedal (21) is no longer detected from the state. When the rotation number / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the part (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to a standard pattern.

請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、回転数・回転方向検出手段（３３）が出力軸部（１４２）の回転を検出する即ち機体（２）が移動すると、制御手段（３）は、機体（２）を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を制御する。このために、作業車両（１）は、ブレーキペダル（２１）のペダル操作をしている状態で、機体（２）が移動する、即ち坂道上などで機体（２）が移動すると、回転数・回転方向検出手段（３３）が出力軸部（１４２）の回転を検出するので機体（２）の挙動を敏感に（すぐさま）検出することができ、制御手段（３）が機体（２）を直ちに停止しようとする。したがって、作業車両（１）は、坂道上などで停止した状態でブレーキペダル（２１）のペダル操作を開放しても、直ちに機体（２）が移動することを抑制でき、坂道発進時に後退などの機体（２）が意図しない方向に移動することを抑制することができる。   According to the first aspect of the invention, the brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and the rotation speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft portion (142). When the airframe (2) is detected, the control means (3) controls the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) so as to stop or substantially stop the airframe (2). For this reason, when the work vehicle (1) is operating the brake pedal (21) and the airframe (2) moves, that is, when the airframe (2) moves on a hill or the like, Since the rotation direction detection means (33) detects the rotation of the output shaft portion (142), the behavior of the airframe (2) can be detected sensitively (immediately), and the control means (3) immediately detects the airframe (2). Try to stop. Therefore, even if the work vehicle (1) is stopped on a slope or the like, even if the brake pedal (21) is released, the work vehicle (2) can be prevented from moving immediately, and the work vehicle (1) can move backward when the slope starts. It can suppress that an airframe (2) moves to the direction which is not intended.

また、請求項２記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなると、制御手段（３）が前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を増大させる。このために、作業車両（１）は、ブレーキペダル（２１）の開放動作を発進の意図として検出でき、前後進油圧クラッチ（１２４）の油圧を調整できる。したがって、作業車両（１）は、ブレーキペダル（２１）の開放動作の後に、速やかに発進することができ、坂道発進時に後退などの機体（２）が意図しない方向に移動することを抑制することができる。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, when the brake operation detecting means (25) does not detect the pedal operation from the state where the brake operation of the brake pedal (21) is detected, the control is performed. The means (3) increases the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124). For this reason, the work vehicle (1) can detect the release operation of the brake pedal (21) as an intention to start, and can adjust the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch (124). Therefore, the work vehicle (1) can start immediately after the brake pedal (21) is released, and suppresses the body (2) from moving in an unintended direction such as retreating when starting on a slope. Can do.

また、請求項３記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、回転数・回転方向検出手段（３３）が出力軸部（１４２）の回転を検出しない即ち機体（２）が停止していると、制御手段（３）が前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を維持する。また、作業車両（１）は、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の出力軸部（１４２）の回転を回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、制御手段（３）が前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を増大させる。このために、作業車両（１）は、ブレーキペダル（２１）をペダル操作して、坂道上に停止している際に、機体（２）が停止していると機体（２）を停止している状態に維持し、坂道上を前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向に移動しようとすると、機体（２）を停止させようとする。したがって、作業車両（１）は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向に移動することを抑制することができる。   According to the third aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect, the brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and the rotational speed / rotation direction detecting means (33). However, if the rotation of the output shaft portion (142) is not detected, that is, if the airframe (2) is stopped, the control means (3) maintains the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124). In the work vehicle (1), the brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detecting means (27). When the rotation speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft (142) in the direction opposite to the position, the control means (3) increases the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124). For this reason, the work vehicle (1) operates the brake pedal (21) and stops the airframe (2) when the airframe (2) is stopped while stopping on the slope. If it tries to move on the slope in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever (26), it tries to stop the body (2). Accordingly, the work vehicle (1) can be prevented from moving in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever (26) against the intention of the operator.

また、請求項４記載の発明によれば、請求項３の効果に加え、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の出力軸部（１４２）の回転を回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、制御手段（３）が前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を減少させる。このために、作業車両（１）は、ブレーキペダル（２１）をペダル操作して、坂道上に停止している際に、坂道上を前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向に移動しようとすると、機体（２）を停止させようとする。したがって、作業車両（１）は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向に移動することを抑制することができる。   According to the invention of claim 4, in addition to the effect of claim 3, the brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and the forward / reverse switching lever detecting means (27) When the rotation speed / rotation direction detection means (33) detects the rotation of the output shaft (142) in the same direction as the detected operation position of the forward / reverse switching lever (26), the control means (3) detects the forward / reverse hydraulic clutch ( Decrease the hydraulic pressure to 124). For this purpose, the work vehicle (1) moves on the slope in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) when the brake pedal (21) is pedaled to stop on the slope. Attempts to stop the aircraft (2) will occur. Accordingly, the work vehicle (1) can be prevented from moving in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) against the intention of the operator.

また、請求項５記載の発明によれば、請求項２の効果に加え、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させる。このために、作業車両（１）は、平坦な道上での発進や坂道発進時にブレーキペダル（２１）をペダル操作しなくなると、前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させて、速やかに発進することができる。   According to the fifth aspect of the invention, in addition to the effect of the second aspect, when the brake operation detecting means (25) stops detecting the pedal operation from the state in which the brake operation of the brake pedal (21) is detected. If the rotation speed / rotation direction detecting means (33) does not detect the rotation of the output shaft (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to the standard pattern. For this reason, when the work vehicle (1) stops operating the brake pedal (21) when starting on a flat road or starting on a slope, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to the standard pattern. , You can start quickly.

また、作業車両（１）は、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の回転を回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンよりも高い圧力で増大させる。このために、作業車両（１）は、坂道発進時にブレーキペダル（２１）のペダル操作をしなくなって、意図しない方向に機体（２）が移動しようとすることを抑制でき、坂道発進時に、作業者の意図に反して移動することを抑制することができる。   Further, the work vehicle (1) detects the operation position of the forward / reverse switching lever (26) when the brake operation detecting means (25) stops detecting the pedal operation from the state where the brake operation (21) is detected. When the rotation / rotation direction detecting means (33) detects the reverse rotation, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased at a pressure higher than that of the standard pattern. For this reason, the work vehicle (1) can suppress the pedal operation of the brake pedal (21) when starting the hill, and can prevent the airframe (2) from moving in an unintended direction. It can suppress moving against a person's intention.

また、請求項６記載の発明によれば、請求項５の効果に加え、ブレーキ操作検出手段（２５）がブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の回転を回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させる。このために、作業車両（１）は、坂道発進時にブレーキペダル（２１）をペダル操作しなくなって、前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向に移動しようとすると、前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させて、速やかに意図した方向に発進することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, in addition to the effect of the fifth aspect, when the brake operation detecting means (25) stops detecting the pedal operation from the state in which the brake operation of the brake pedal (21) is detected. When the rotational speed / rotation direction detecting means (33) detects rotation in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to the standard pattern. For this reason, when the work vehicle (1) stops operating the brake pedal (21) when starting the hill and tries to move in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26), the forward / reverse hydraulic clutch ( The hydraulic pressure to 124) can be increased according to the standard pattern, and the vehicle can quickly start in the intended direction.

図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタを表す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a tractor as a work vehicle according to an embodiment. 図２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. 図３は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの動力伝達経路を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing a power transmission path of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. 図４は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの操縦席から前方をみた図である。Drawing 4 is a figure which looked ahead from the cockpit of the tractor as a work vehicle concerning an embodiment. 図５は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの前後進切換レバーの斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of a forward / reverse switching lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. 図６は、図５に示された前後進切換レバーの操作範囲を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an operation range of the forward / reverse switching lever shown in FIG. 図７は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの主変速レバーの斜視図である。FIG. 7 is a perspective view of a main transmission lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. 図８は、図７に示された主変速レバーの操作範囲を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an operation range of the main transmission lever illustrated in FIG. 7. 図９は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルなどを示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a brake pedal of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. 図１０は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルと前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図であり、（ａ）は、ブレーキペダルの操作位置などを示す図であり、（ｂ）は、ブレーキ操作位置とブレーキ操作位置センサから出力する電圧との関係を示す図であり、（ｃ）は、ブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating the relationship between the brake pedal of the tractor as the work vehicle according to the embodiment and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch, and FIG. 10A is a diagram illustrating the operation position of the brake pedal and the like. (B) is a figure which shows the relationship between a brake operation position and the voltage output from a brake operation position sensor, (c) is a figure explaining the relationship etc. between a brake operation position and the hydraulic pressure of a forward / backward hydraulic clutch. It is. 図１１は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのフローチャートの一例である。FIG. 11 is an example of a flowchart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention. 図１２は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのタイムチャートの一例である。FIG. 12 is an example of a time chart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention. 図１３は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタの坂道発進時のブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係の一例を説明する図である。FIG. 13 is a diagram for explaining an example of the relationship between the brake operation position when the tractor serving as the work vehicle according to the embodiment of the present invention starts on a slope and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch. 図１４は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタの坂道発進時のブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係の他の例を説明する図である。FIG. 14 is a diagram for explaining another example of the relationship between the brake operation position when the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention starts on a hill and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch. 図１５は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタの坂道発進時のブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係の更に他の例を説明する図である。FIG. 15 is a diagram for explaining still another example of the relationship between the brake operation position when the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention starts on a slope and the hydraulic pressure of the forward / backward hydraulic clutch.

以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、下記の実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。
［実施形態］
本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１を図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタを表す側面図である。図２は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブロック図である。図３は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの動力伝達経路を示す線図である。図４は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの操縦席から前方をみた図である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same, that is, those in an equivalent range. Moreover, the component in the following embodiment can be combined suitably.
[Embodiment]
A tractor 1 as a work vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a tractor as a work vehicle according to an embodiment. FIG. 2 is a block diagram of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 3 is a diagram showing a power transmission path of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. Drawing 4 is a figure which looked ahead from the cockpit of the tractor as a work vehicle concerning an embodiment.

実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１は、圃場等で作業を行う作業車両であり、図１に示すように、操舵用の車輪として設けられる前輪４と、駆動用の車輪として設けられる後輪５とを有した機体２と、走行系ＥＣＵ３（図２に示し、制御手段に相当）などを備えている。後輪５には、機体２前部のボンネット６内に搭載されるエンジン７で発生した動力が、主変速装置４０（図３に示す）及び副変速装置１４０（図３に示す）で適宜減速して伝達可能になっており、後輪５は、この動力によって駆動される。   A tractor 1 as a work vehicle according to the embodiment is a work vehicle that performs work on a farm field or the like. As shown in FIG. 1, a front wheel 4 provided as a steering wheel and a rear wheel provided as a drive wheel. 5 and a traveling ECU 3 (corresponding to the control means shown in FIG. 2) and the like. The power generated in the engine 7 mounted in the hood 6 at the front of the fuselage 2 is appropriately decelerated by the main transmission 40 (shown in FIG. 3) and the auxiliary transmission 140 (shown in FIG. 3). The rear wheel 5 is driven by this power.

また、トラクタ１は、エンジン７で発生しかつ主変速装置４０及び副変速装置１４０で減速した動力を、前輪増速切替機構１７２（図３に示す）を介して、前輪４にも伝達可能になっている。トラクタ１は、前輪増速切替機構１７２が動力を伝達すると、エンジン７から伝達されてくる動力によって前輪４と後輪５との四輪が駆動され、前輪増速切替機構１７２が動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる動力によって後輪５のみの二輪が駆動される。即ち、トラクタ１は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能になっている。また、トラクタ１の機体２後部には、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能なＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）連結装置８が配設されている。   Further, the tractor 1 can transmit the power generated by the engine 7 and decelerated by the main transmission 40 and the auxiliary transmission 140 to the front wheels 4 via the front wheel acceleration switching mechanism 172 (shown in FIG. 3). It has become. When the front wheel acceleration switching mechanism 172 transmits power, the tractor 1 is driven by the power transmitted from the engine 7 so that the front wheels 4 and the rear wheels 5 are driven, and the front wheel acceleration switching mechanism 172 transmits the power. When shut off, the two wheels including only the rear wheels 5 are driven by the power transmitted from the engine 7. That is, the tractor 1 can be switched between two-wheel drive and four-wheel drive. In addition, a PTO (Power Take-Off) connecting device 8 to which a work machine such as a rotary (not shown) can be mounted is disposed at the rear of the body 2 of the tractor 1.

また、トラクタ１の機体２の中央部には、図１に示すように、運転者がトラクタ１を操縦する際に座る操縦席９が設けられ、操縦席９の前方には、図１、４に示すように、前輪４の操舵に用いるステアリングハンドル１０が設けられている。ステアリングハンドル１０は、当該ステアリングハンドル１０を回転可能に指示するハンドルポスト１１の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト１１の下方側、即ち、操縦席９に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、図４に示すように、クラッチペダル２０、後輪５をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル２１、アクセルペダル２２が設置されている。   Further, as shown in FIG. 1, a pilot seat 9 is provided at the center of the fuselage 2 of the tractor 1, and a driver seat 9 is seated when the driver steers the tractor 1. As shown, a steering handle 10 used for steering the front wheels 4 is provided. The steering handle 10 is disposed on the upper end side of a handle post 11 that instructs the steering handle 10 to be rotatable. Further, as shown in FIG. 4, the clutch pedal 20 and the rear wheel 5 are placed on the lower side of the handle post 11, that is, in the vicinity of the driver's feet when the driver is sitting on the cockpit 9 according to the pedal operation. A brake pedal 21 and an accelerator pedal 22 for braking are installed.

図９は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルなどを示す図である。ブレーキペダル２１は、図９に示すように、左側後輪５用のブレーキペダル２１と右側後輪５用のブレーキペダル２１との２つが設けられている。これらの２つのブレーキペダル２１は、一方のブレーキペダル２１に回転自在に設けられた連結ピン２３が、他方のブレーキペダル２１に向けて倒されて他方のブレーキペダル２１に係合することで、連結させることが可能になっている。このため、２つのブレーキペダル２１を独立して操作した場合には、左右の後輪５に対して独立して制動力を発生させることが可能になっており、２つのブレーキペダル２１を連結した状態で操作した場合には、左右の後輪５の双方に対して制動力を発生させることが可能になっている。なお、２つのブレーキペダル２１の近傍には、連結ピン２３が２つのブレーキペダル２１を連結したか否かを検出するブレーキ連結検出スイッチ２４（図２に示す）が設けられている。ブレーキ連結検出スイッチ２４は、検出結果を走行系ＥＣＵ３に出力する。   FIG. 9 is a diagram illustrating a brake pedal of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. As shown in FIG. 9, the brake pedal 21 is provided with a brake pedal 21 for the left rear wheel 5 and a brake pedal 21 for the right rear wheel 5. These two brake pedals 21 are connected to each other by connecting a connecting pin 23 rotatably provided on one brake pedal 21 toward the other brake pedal 21 and engaging the other brake pedal 21. It is possible to make it. For this reason, when the two brake pedals 21 are operated independently, it is possible to generate a braking force independently for the left and right rear wheels 5, and the two brake pedals 21 are connected. When operated in a state, it is possible to generate a braking force for both the left and right rear wheels 5. In the vicinity of the two brake pedals 21, a brake connection detection switch 24 (shown in FIG. 2) for detecting whether or not the connection pin 23 connects the two brake pedals 21 is provided. The brake connection detection switch 24 outputs the detection result to the travel system ECU 3.

また、作業者によるブレーキペダル２１のペダル操作としてのブレーキペダル２１の踏込量を検出するブレーキ操作位置センサ２５（図２に示し、ブレーキ操作検出手段に相当）がブレーキペダル２１の回転中心に設けられている。   A brake operation position sensor 25 (shown in FIG. 2 and corresponding to the brake operation detection means) for detecting the depression amount of the brake pedal 21 as a pedal operation of the brake pedal 21 by the operator is provided at the rotation center of the brake pedal 21. ing.

また、ハンドルポスト１１には、エンジン回転数を調節すると共に、エンジン回転数を任意の回転数で維持させることができるアクセルレバー（図示省略）と、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー２６（図５に示す）とが配設されている。   In addition, the handle post 11 adjusts the engine speed, and an accelerator lever (not shown) that can maintain the engine speed at an arbitrary speed, and the traveling direction of the tractor 1 when moving forward and backward. And a forward / reverse switching lever 26 (shown in FIG. 5).

図５は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの前後進切換レバーの斜視図である。図６は、図５に示された前後進切換レバーの操作範囲を示す図である。前後進切換レバー２６は、トラクタ１を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ１を後進させる場合は後ろ側に倒すことにより、エンジン７からの動力による機体２の前進、後進を切り換えるためのものである。また、前後進切換レバー２６は、図６に示すように、当該前後進切換レバー２６における前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、トラクタ１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。前後進切換レバー２６は、前後進レバー操作位置センサ２７（図２に示し、前後進切換レバー検出手段に相当）により前後進切換レバー２６の操作位置（前進、後進、中立）が検出される。即ち、前後進レバー操作位置センサ２７は、前後進切換レバー２６の操作位置を検出するものである。前後進レバー操作位置センサ２７は、検出結果を走行系ＥＣＵ３に出力する。   FIG. 5 is a perspective view of a forward / reverse switching lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 6 is a diagram showing an operation range of the forward / reverse switching lever shown in FIG. The forward / reverse switching lever 26 is used to switch between forward and backward movement of the airframe 2 by power from the engine 7 by tilting forward when the tractor 1 is moved forward and tilting backward when the tractor 1 is moved backward. It is. Further, as shown in FIG. 6, the forward / reverse switching lever 26 has a neutral position between the forward position and the reverse position of the forward / reverse switching lever 26. In this neutral position, the tractor 1 moves forward. It is in a position that can prevent it from moving backward. In the forward / reverse switching lever 26, the operating position (forward, reverse, neutral) of the forward / reverse switching lever 26 is detected by a forward / backward lever operation position sensor 27 (corresponding to the forward / reverse switching lever detecting means shown in FIG. 2). That is, the forward / reverse lever operation position sensor 27 detects the operation position of the forward / reverse switching lever 26. The forward / reverse lever operation position sensor 27 outputs the detection result to the traveling system ECU 3.

また、前後進切換レバー２６の近傍には、ノークラ設定スイッチ２８（図２及び図５に示す）が設けられている。ノークラ設定スイッチ２８は、走行系ＥＣＵ３にクラッチペダル２０のペダル操作なしでブレーキペダル２１のペダル操作のみによりエンストすることなく機体２を停止させるクラッチ制御モードを実行、又は非実行を切り換えるスイッチである。ノークラ設定スイッチ２８は、走行系ＥＣＵ３に接続しており、オンされるとクラッチ制御モードを実行させ、オフされるとクラッチ制御モードを実行させない。   Further, a no-kura setting switch 28 (shown in FIGS. 2 and 5) is provided in the vicinity of the forward / reverse switching lever 26. The no-kura setting switch 28 is a switch that switches the running system ECU 3 between execution and non-execution of the clutch control mode in which the vehicle body 2 is stopped without being stalled only by operating the brake pedal 21 without operating the clutch pedal 20. The no-kura setting switch 28 is connected to the traveling system ECU 3 and executes the clutch control mode when turned on, and does not execute the clutch control mode when turned off.

また、操縦席９の右側には、トラクタ１の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー２９（図７に示す）が配設され、操縦席９の左側には、副変速レバー（図示せず）が配設されている。図７は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの主変速レバーの斜視図である。図８は、図７に示された主変速レバーの操作範囲を示す図である。   A main speed change lever 29 (shown in FIG. 7) for performing operations related to gear shifting during travel of the tractor 1 is disposed on the right side of the cockpit 9, and an auxiliary speed change lever (not shown) is provided on the left side of the cockpit 9. Is provided. FIG. 7 is a perspective view of a main transmission lever of a tractor as a work vehicle according to the embodiment. FIG. 8 is a diagram illustrating an operation range of the main transmission lever illustrated in FIG. 7.

主変速レバー２９は、主変速装置４０の変速である主変速の操作を行うことができ、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り換え可能になっている。主変速レバー２９は、手動変速では、主変速装置４０の減速比を８段のいずれかに切り換える。   The main shift lever 29 can perform a main shift operation that is a shift of the main transmission 40, and can switch between an automatic shift that automatically performs the main shift and a manual shift that is arbitrarily performed by the driver. ing. The main transmission lever 29 switches the reduction ratio of the main transmission 40 to any one of the eight stages in manual transmission.

詳しくは、主変速レバー２９は、前後方向に移動可能に構成されており、図７及び図８に示すように、移動方向における後端側が自動変速の選択位置であり、自動変速の選択位置の前方が手動変速時に切り換える１速〜８速の選択位置となっている。また、手動変速時に切り換える選択位置と、自動変速の選択位置との間は、エンジン７で発生する動力の後輪５への伝達を遮断する位置である中立位置となっている。   Specifically, the main transmission lever 29 is configured to be movable in the front-rear direction, and as shown in FIGS. 7 and 8, the rear end side in the movement direction is an automatic transmission selection position, and the automatic transmission selection position is The forward position is a selection position of 1st to 8th gears to be switched during manual shifting. Further, a neutral position, which is a position where transmission of power generated by the engine 7 to the rear wheel 5 is interrupted, is selected between the selection position to be switched during manual shift and the selection position for automatic shift.

副変速レバーは、副変速装置１４０を操作し、走行速度を、超低速、低速、中速、高速及び中立に切り換え可能である。超低速では、副変速第１シフター１４４を中立とし、副変速第２シフター１７１を前側のギヤに接続する。低速では、副変速第１シフター１４４を中立とし、副変速第２シフター１７１を後側のギヤに接続する。中速では、副変速第１シフター１４４を副変速第２ギヤ１４６に接続し、副変速第２シフター１７１を中立とする。高速では、副変速第１シフター１４４を副変速第１ギヤ１４５に接続し、副変速第２シフター１７１を中立とする。   The auxiliary transmission lever operates the auxiliary transmission device 140 and can switch the traveling speed between ultra-low speed, low speed, medium speed, high speed, and neutral. At an ultra-low speed, the sub-shift first shifter 144 is neutral, and the sub-shift second shifter 171 is connected to the front gear. At low speed, the sub-shift first shifter 144 is neutral and the sub-shift second shifter 171 is connected to the rear gear. At medium speed, the auxiliary transmission first shifter 144 is connected to the auxiliary transmission second gear 146, and the auxiliary transmission second shifter 171 is neutral. At high speed, the auxiliary transmission first shifter 144 is connected to the auxiliary transmission first gear 145, and the auxiliary transmission second shifter 171 is neutral.

また、ステアリングハンドル１０の先方に位置するダッシュボード３０には、図４に示すように、メータパネル３１が配設されている。メータパネル３１は、ダッシュボード３０の車幅方向の中央に設けられ、トラクタ１の運転時に必要な各種情報を表示可能になっており、例えば、エンジン回転数を表示するエンジン回転計、車速や現在のギヤポジション、燃料の残量等を表示するデータ表示部が配置されている。このデータ表示部は、液晶パネルを用いた表示部になっており、電子制御によって任意の情報を表示可能になっている。また、メータパネル３１の側方には、ハザードランプの点灯などを操作するための操作パネル３２（図２に示す）が設けられている。   Further, as shown in FIG. 4, a meter panel 31 is disposed on the dashboard 30 located in front of the steering handle 10. The meter panel 31 is provided in the center of the dashboard 30 in the vehicle width direction, and can display various information necessary for driving the tractor 1, for example, an engine tachometer for displaying the engine speed, the vehicle speed and the current A data display unit for displaying the gear position, the remaining amount of fuel, and the like is arranged. The data display unit is a display unit using a liquid crystal panel, and can display arbitrary information by electronic control. Further, an operation panel 32 (shown in FIG. 2) for operating the lighting of a hazard lamp and the like is provided on the side of the meter panel 31.

また、トラクタ１のエンジン７の動力は、図３に示すように、主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４及び副変速装置１４０を介して後輪５に伝達される。また、トラクタ１のエンジン７の動力は、主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４、副変速装置１４０及び前輪増速切替機構１７２を介して前輪４にも伝達される。   Further, the power of the engine 7 of the tractor 1 is transmitted to the rear wheel 5 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the auxiliary transmission 140, as shown in FIG. The power of the engine 7 of the tractor 1 is also transmitted to the front wheels 4 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124, the auxiliary transmission 140, and the front wheel acceleration switching mechanism 172.

主変速装置４０は、図３に示すように、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０と主変速機構９０とにより構成されており、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０は、さらに第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１とを有しており、主変速機構９０は、第１主変速機構９１と第２主変速機構１０１とを有している。   As shown in FIG. 3, the main transmission 40 includes a Hi-Lo transmission mechanism 60 and a main transmission mechanism 90. The Hi-Lo transmission mechanism 60 further includes a first Hi-Lo transmission mechanism 61 and a second Hi transmission mechanism. The main transmission mechanism 90 includes a first main transmission mechanism 91 and a second main transmission mechanism 101.

このうち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、歯数が異なる第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４とを有している。これらのギヤ６３，６４は、エンジン７から出力された動力が主変速装置４０に入力される際における入力軸である変速装置入力軸４２に固着される主変速装置入力軸第１ギヤ４３と主変速装置入力軸第２ギヤ４４とに噛み合っている。即ち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３は主変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４は主変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。   Among these, the first Hi-Lo speed change mechanism 61 includes a first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 and a first Hi-Lo speed change Hi side gear 64 having different numbers of teeth. The gears 63 and 64 are connected to the main transmission input shaft first gear 43 fixed to the transmission input shaft 42 which is an input shaft when the power output from the engine 7 is input to the main transmission 40. It meshes with the transmission input shaft second gear 44. That is, the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 is engaged with the main transmission input shaft first gear 43, and the first Hi-Lo shift Hi side gear 64 is engaged with the main transmission input shaft second gear 44.

また、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とを有しており、さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチと、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４とのうち、いずれか一方と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１と第１主変速機構９１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第１中間軸８１に固着される第１中間軸ギヤ８２に噛み合っている。   The first Hi-Lo speed change mechanism 61 includes a first Hi-Lo speed change clutch 62 and a first Hi-Lo speed change output gear 65. Further, the first Hi-Lo speed change clutch 62 is a first Hi-Lo speed change gear. A clutch that switches between the Lo-side gear 63 and the first Hi-Lo shift output gear 65; and a clutch that switches between the first Hi-Lo shift Hi-side gear 64 and the first Hi-Lo shift output gear 65. Yes. Therefore, the first Hi-Lo speed change clutch 62 is between the first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 and the first Hi-Lo speed change Hi side gear 64 and the first Hi-Lo speed change output gear 65. Thus, it is possible to transmit power. Further, the first Hi-Lo speed change output gear 65 is fixed to a main speed change mechanism first intermediate shaft 81 capable of transmitting power between the first Hi-Lo speed change mechanism 61 and the first main speed change mechanism 91. The intermediate shaft gear 82 is engaged.

同様に、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、歯数が異なる第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とを有しており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３は主変速装置入力軸第１ギヤ４３に噛み合っており、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４は主変速装置入力軸第２ギヤ４４に噛み合っている。   Similarly, the second Hi-Lo speed change mechanism 71 has a second Hi-Lo speed change Lo side gear 73 and a second Hi-Lo speed change Hi side gear 74 having different number of teeth, and the second Hi-Lo speed change Lo side gear. 73 is meshed with the main transmission input shaft first gear 43, and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 is meshed with the main transmission input shaft second gear 44.

また、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５とを有しており、さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチと、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチとを有している。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とのうち、いずれか一方と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１と第２主変速機構１０１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第２中間軸８５に固着される第２中間軸ギヤ８６に噛み合っている。   The second Hi-Lo speed change mechanism 71 includes a second Hi-Lo speed change clutch 72 and a second Hi-Lo speed change output gear 75, and the second Hi-Lo speed change clutch 72 further includes a second Hi-Lo speed change gear 72. A clutch that switches between the Lo-side gear 73 and the second Hi-Lo shift output gear 75; and a clutch that switches between the second Hi-Lo shift Hi-side gear 74 and the second Hi-Lo shift output gear 75. Yes. For this reason, the second Hi-Lo shift clutch 72 is between the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 and the second Hi-Lo shift output gear 75. Thus, it is possible to transmit power. Further, the second Hi-Lo speed change output gear 75 is fixed to a main speed change mechanism second intermediate shaft 85 capable of transmitting power between the second Hi-Lo speed change mechanism 71 and the second main speed change mechanism 101. The intermediate shaft gear 86 meshes with the intermediate shaft gear 86.

ここで、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とは歯数が異なっており、第２中間軸ギヤ８６も、第１中間軸ギヤ８２とは歯数が異なっている。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５と第２中間軸ギヤ８６との間の変速比は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５と第１中間軸ギヤ８２との間の変速比とは異なっている。   Here, the second Hi-Lo shift output gear 75 has a different number of teeth from the first Hi-Lo shift output gear 65, and the second intermediate shaft gear 86 also has a different number of teeth from the first intermediate shaft gear 82. ing. For this reason, the transmission ratio between the second Hi-Lo transmission output gear 75 and the second intermediate shaft gear 86 is different from the transmission ratio between the first Hi-Lo transmission output gear 65 and the first intermediate shaft gear 82. ing.

主変速機構９０は、当該主変速機構９０の出力軸である主変速機構出力軸１１０に主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とが固着しており、第１主変速機構９１は、このうちの主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第１主変速第１ギヤ９３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第１主変速第２ギヤ９４とを有している。   The main transmission mechanism 90 has a main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a main transmission mechanism output shaft second gear 112 fixed to a main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission mechanism 90. The first main transmission mechanism 91 includes a first main transmission first gear 93 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a first main transmission second gear 94 that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. And have.

さらに、第１主変速機構９１は、主変速機構第１中間軸８１から伝達された動力を、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４とのうち、いずれか一方に伝達可能な第１主変速シフター９２を有している。このため、主変速機構第１中間軸８１から第１主変速装置９１に伝達された動力は、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。   Further, the first main speed change mechanism 91 transmits the power transmitted from the main speed change mechanism first intermediate shaft 81 to one of the first main speed change first gear 93 and the first main speed change second gear 94. A first main transmission shifter 92 capable of transmission is provided. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 to the first main transmission 91 is transmitted through the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be transmitted to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.

同様に、第２主変速機構１０１は、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第２主変速第１ギヤ１０３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第２主変速第２ギヤ１０４と、第２主変速シフター１０２を有している。このため、主変速機構第２中間軸８５から第２主変速機構１０１に伝達された動力は、第２主変速第１ギヤ１０３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第２主変速第２ギヤ１０４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。   Similarly, the second main transmission mechanism 101 includes a second main transmission first gear 103 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a second main transmission second gear that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. 104 and a second main transmission shifter 102. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 to the second main transmission mechanism 101 is transmitted through the second main transmission first gear 103 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be made to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the second main transmission second gear 104 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.

なお、主変速機構９０が有する各ギヤのうち、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４、第２主変速第１ギヤ１０３と第２主変速第２ギヤ１０４、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２は、それぞれ歯数が異なっている。このため、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１との間の変速比と、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２との間の変速比とは、異なっている。   Of the gears included in the main transmission mechanism 90, the first main transmission first gear 93 and the first main transmission second gear 94, the second main transmission first gear 103 and the second main transmission second gear 104, The transmission mechanism output shaft first gear 111 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 have different numbers of teeth. Therefore, the transmission ratio between the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 are between. This is different from the transmission ratio.

これらのように、エンジン７側から入力された動力を、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２や第１主変速シフター９２によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速装置４０は、動力の伝達経路を切り換えて変速比を切り換えることにより、８速の変速段を有している。つまり、主変速装置４０は、主変速装置入力軸第１ギヤ４３、または主変速装置入力軸第２ギヤ４４からの入力の切り換え（２速）、第１中間軸ギヤ８２、または第２中間軸ギヤ８６からの出力の切り換え（２速）、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１、または主変速機構出力軸第２ギヤ１１２からの出力を切り換える（２速）ことができる。このため、主変速装置４０は、２速×２速×２速＝８速の変速段を有していることになる。この８速の変速段は、主変速装置入力軸４２から主変速機構出力軸１１０までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、１速〜８速が割り振られている。   As described above, the main transmission 40 that can transmit the power input from the engine 7 side to the output side by changing the gear ratio by the first Hi-Lo shift clutch 62 or the first main transmission shifter 92 is By changing the transmission path and changing the transmission gear ratio, an 8-speed gear stage is provided. In other words, the main transmission 40 switches the input from the main transmission input shaft first gear 43 or the main transmission input shaft second gear 44 (second speed), the first intermediate shaft gear 82, or the second intermediate shaft. The output from the gear 86 can be switched (second speed), and the output from the main transmission mechanism output shaft first gear 111 or the main transmission mechanism output shaft second gear 112 can be switched (second speed). For this reason, the main transmission 40 has a gear stage of 2nd speed × 2nd speed × 2nd speed = 8th speed. The eighth gear is assigned from the first gear to the eighth gear from the gear stage having a large reduction ratio from the main transmission input shaft 42 to the main transmission mechanism output shaft 110 toward the gear stage having a small reduction ratio. .

主変速装置４０の出力軸である主変速機構出力軸１１０は、前後進油圧クラッチ１２４を含んだ前後進切換機構１２０の入力軸である前後進入力軸１２１に連結している。また、前後進入力軸１２１には、前後進入力第１ギヤ１２２と前後進入力第２ギヤ１２３とが固着しており、このうち、前後進入力第２ギヤ１２３は、前後進切換機構１２０が有するカウンタシャフト１３３に固着しているカウンタギヤ１３４と噛み合っている。   A main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission 40 is connected to a forward / reverse input shaft 121 that is an input shaft of a forward / reverse switching mechanism 120 including a forward / reverse hydraulic clutch 124. A forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse input second gear 123 are fixed to the forward / reverse input shaft 121, and among these, the forward / reverse input second gear 123 is provided by the forward / reverse switching mechanism 120. The counter gear 134 fixed to the counter shaft 133 is engaged with the counter gear 134.

また、前後進切換機構１２０は、前後進入力第１ギヤ１２２と噛み合う前後進出力第１ギヤ１３１と、カウンタギヤ１３４と噛み合う前後進出力第２ギヤ１３２とを有している。さらに、前後進切換機構１２０は、前後進出力第１ギヤ１３１や前後進出力第２ギヤ１３２に伝達された動力を、前後進出力第１ギヤ１３１、または前後進出力第２ギヤ１３２のいずれか一方から、前後進切換機構１２０の出力軸である前後進出力軸１３０に伝達可能な前後進油圧クラッチ１２４を有している。   The forward / reverse switching mechanism 120 has a forward / reverse output first gear 131 that meshes with the forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse output second gear 132 that meshes with the counter gear 134. Further, the forward / reverse switching mechanism 120 uses the power transmitted to the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132 as either the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132. From one side, it has a forward / reverse hydraulic clutch 124 that can transmit to a forward / reverse output shaft 130 that is an output shaft of the forward / reverse switching mechanism 120.

前後進油圧クラッチ１２４は、エンジン７から伝達されてくる動力による後輪５の前進、後進の切り換え、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５への伝達、遮断を行うためのものである。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸１３０に接続するギヤを切り換えることが可能になっている。前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側のグラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチは、作動油が供給されて動作する。   The forward / reverse hydraulic clutch 124 is used to switch between forward and reverse movement of the rear wheel 5 by the power transmitted from the engine 7, and to transmit and shut off the power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 5. . The forward / reverse hydraulic clutch 124 includes a clutch that switches between the first and second output gears 131 and 130, and a clutch that switches between the second and second output gears 132 and 130. Thus, the gear connected to the forward / reverse output shaft 130 can be switched. The clutch on the forward / reverse output first gear 131 side and the clutch on the forward / rearward output second gear 132 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124 operate by supplying hydraulic oil.

ここで、前後進入力軸１２１から前後進出力軸１３０への動力の伝達経路では、前後進出力第１ギヤ１３１は、前後進入力第１ギヤ１２２と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第２ギヤ１３２は、カウンタギヤ１３４を介して前後進入力第２ギヤ１２３と噛み合っている。このため、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力第２ギヤ１３２では、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を、前後進油圧クラッチ１２４で切り換える際には、前後進出力第１ギヤ１３１側に切り換えた場合と、前後進出力第２ギヤ１３２側に切り換えた場合とで、前後進出力軸１３０に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。   Here, in the power transmission path from the forward / reverse input shaft 121 to the forward / reverse output shaft 130, the forward / reverse output first gear 131 directly meshes with the forward / reverse input first gear 122, whereas the forward / reverse output The second gear 132 meshes with the forward / reverse input second gear 123 via the counter gear 134. For this reason, in the forward / reverse output first gear 131 and the forward / reverse output second gear 132, the rotational directions are opposite. As a result, when the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 is switched by the forward / reverse hydraulic clutch 124, the forward / reverse output first gear 131 side and the forward / reverse output second gear 132 side are switched. In the case of switching, the rotational directions of the power transmitted to the forward / reverse output shaft 130 are opposite to each other.

前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバー２６が前進位置に操作されると前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を前後進出力第１ギヤ１３１側即ち前側に切り換えて、後輪５を前進方向に回転させる。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバー２６が後進位置に操作されると前後進出力第２ギヤ１３２側即ち後側に切り換えて、後輪５を後進方向に回転させる。また、前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチペダル２０のペダル操作などに基いて、双方のクラッチが動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５への伝達の遮断を行い、エンジン７からの動力により後輪５が回転することを規制する。   When the forward / reverse switching lever 26 is operated to the forward position, the forward / reverse hydraulic clutch 124 switches the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 to the forward / reverse output first gear 131 side, that is, the front side, and the rear wheel 5 is switched. Rotate in the forward direction. When the forward / reverse switching lever 26 is operated to the reverse position, the forward / reverse hydraulic clutch 124 switches to the forward / reverse output second gear 132 side, that is, the rear side, and rotates the rear wheel 5 in the reverse direction. The forward / reverse hydraulic clutch 124 blocks transmission of power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 5 when both clutches interrupt transmission of power based on pedal operation of the clutch pedal 20 or the like. The rear wheel 5 is restricted from rotating by the power from the engine 7.

また、前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、クラッチペダル２０がペダル操作されることなく、ブレーキペダル２１のペダル操作と連動して双方のクラッチ内の油圧を減少させる。図１０は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタのブレーキペダルと前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図であり、図１０（ａ）は、ブレーキペダルの操作位置などを示す図であり、図１０（ｂ）は、ブレーキ操作位置とブレーキ操作位置センサから出力する電圧との関係を示す図であり、図１０（ｃ）は、ブレーキ操作位置と前後進油圧クラッチの油圧との関係などを説明する図である。   In the clutch control mode, the forward / reverse hydraulic clutch 124 reduces the hydraulic pressure in both clutches in conjunction with the pedal operation of the brake pedal 21 without the clutch pedal 20 being operated. FIG. 10 is a diagram illustrating the relationship between the brake pedal of the tractor as the work vehicle according to the embodiment and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch, and FIG. 10A is a diagram illustrating the operation position of the brake pedal and the like. FIG. 10 (b) is a diagram showing the relationship between the brake operation position and the voltage output from the brake operation position sensor, and FIG. 10 (c) shows the relationship between the brake operation position and the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch. It is a figure explaining a relationship.

なお、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）の横軸は、ブレーキ操作位置と操作方向を示し、右側が開放側であり、左側が踏み込み側である。図１０（ｂ）の縦軸は、ブレーキ操作位置センサ２５から出力する電圧を示し、図１０（ｃ）の縦軸は、前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側即ち前進側及び前後進出力第２ギヤ１３１側即ち後進側のクラッチ油圧を示している。   10B and 10C indicate the brake operation position and the operation direction, the right side is the open side, and the left side is the stepping side. The vertical axis in FIG. 10 (b) indicates the voltage output from the brake operation position sensor 25, and the vertical axis in FIG. 10 (c) indicates the forward / reverse output first gear 131 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124, that is, the forward side. The clutch hydraulic pressure on the forward / reverse output second gear 131 side, that is, the reverse side is shown.

ブレーキペダル２１は、図１０（ａ）〜図１０（ｃ）に示す操作位置Ａから操作位置Ｂまでの間、ペダル操作される。この操作位置Ａと操作位置Ｂとの間をブレーキペダル操作範囲という。ブレーキ操作位置センサ２５は、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲では、その出力する電圧が踏み込み側に向かうにしたがって徐々に減少する。そして、ブレーキ操作位置センサ２５は、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、開放側から踏み込み側に向かって踏み込まれると、操作位置Ｃにおいて、ブレーキスイッチをオンするための電圧（信号）を出力する。ブレーキ操作位置センサ２５は、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル操作範囲において、踏み込み側から開放側に向かって開放されると、操作位置Ｄにおいて、ブレーキスイッチをオフするための電圧（信号）を出力する。また、ブレーキペダル操作範囲において、操作位置Ａと操作位置Ｄとの間は、ブレーキペダル２１の所謂遊びとなっている。   The brake pedal 21 is operated by the pedal from the operation position A to the operation position B shown in FIGS. 10 (a) to 10 (c). A range between the operation position A and the operation position B is referred to as a brake pedal operation range. As shown in FIG. 10B, the brake operation position sensor 25 gradually decreases in the brake pedal operation range as the output voltage goes toward the stepping side. As shown in FIG. 10B, the brake operation position sensor 25 is a voltage for turning on the brake switch at the operation position C when the brake operation position sensor 25 is depressed from the open side toward the depression side in the brake pedal operation range. (Signal) is output. As shown in FIG. 10 (b), the brake operation position sensor 25 is a voltage for turning off the brake switch at the operation position D when the brake operation position sensor 25 is released from the depression side toward the release side in the brake pedal operation range. Signal). Further, in the brake pedal operation range, between the operation position A and the operation position D is a so-called play of the brake pedal 21.

前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、前後進切換レバー２６が前進位置に操作されると前側のクラッチの油圧が、図１０（ｃ）に示すように変化し、前後進切換レバー２６が後進位置に操作されると後側のクラッチの油圧が、図１０（ｃ）に示すように変化する。前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチ制御モードでは、ブレーキペダル２１がペダル操作されていないと、クラッチ内の油圧が前後進出力第１ギヤ１３１又は前後進出力第２ギヤ１３２に動力を極力損失なく伝達する圧力Ｐ１に保たれている。そして、前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態から踏み込まれると、クラッチ内の油圧が１０度程度傾いた坂道上で機体２が停止できる程度の予め定められた圧力Ｐ２に減少される。前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１がペダル操作されている間では、クラッチ内の油圧が圧力Ｐ２に保たれる。   In the forward / reverse hydraulic clutch 124, in the clutch control mode, when the forward / reverse switching lever 26 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the front clutch changes as shown in FIG. When operated to the reverse position, the hydraulic pressure of the rear clutch changes as shown in FIG. In the clutch control mode, when the brake pedal 21 is not operated, the forward / reverse hydraulic clutch 124 transmits the power to the first forward / rearward output gear 131 or the second forward / reverse output gear 132 without loss as much as possible. The pressure P1 is maintained. Then, when the brake pedal 21 is depressed, the forward / reverse hydraulic clutch 124 has a predetermined pressure P2 that can stop the airframe 2 on a slope where the hydraulic pressure in the clutch is tilted by about 10 degrees. Reduced to The forward / reverse hydraulic clutch 124 maintains the hydraulic pressure in the clutch at the pressure P2 while the brake pedal 21 is operated.

前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル操作範囲のブレーキペダル２１が最も踏み込まれた状態からブレーキペダルが開放されるのにしたがってクラッチ内の油圧を圧力Ｐ２から除々に増加させ、ブレーキペダル２１が操作位置Ｄに位置すると、圧力Ｐ２よりも若干高い圧力Ｐ３とする。そして、前後進油圧クラッチ１２４は、ブレーキペダル２１が操作位置Ｄよりも開放されると、クラッチ内の油圧の圧力が圧力Ｐ１に向かって徐々に増大される。このように、前後進油圧クラッチ１２４は、図１０（ｃ）に示すように、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、δ、ε、αの順に変化する。特に、εからαに向かってクラッチ内の油圧を圧力Ｐ３から圧力Ｐ１に増加させるパターンは、予め定められており、特許請求の範囲に記載された標準パターンに相当する。なお、標準パターンとは、１０度程度傾いた坂道上から再発進する際に意図しない方向に走行することなくスムーズに再発進することができるパターンである。   The forward / reverse hydraulic clutch 124 gradually increases the hydraulic pressure in the clutch from the pressure P2 as the brake pedal is released from the state where the brake pedal 21 in the brake pedal operation range is depressed most, so that the brake pedal 21 is moved to the operation position. When located at D, the pressure P3 is slightly higher than the pressure P2. In the forward / reverse hydraulic clutch 124, when the brake pedal 21 is released from the operation position D, the hydraulic pressure in the clutch gradually increases toward the pressure P1. Thus, as shown in FIG. 10 (c), the forward / reverse hydraulic clutch 124 is most depressed when the brake pedal 21 is operated from a state where the brake pedal 21 is not operated, and then released when the brake pedal 21 is released. The relationship between the hydraulic pressure and the operation position changes in the order of α, β, γ, δ, ε, α. In particular, the pattern for increasing the hydraulic pressure in the clutch from ε to α from the pressure P3 to the pressure P1 is predetermined and corresponds to a standard pattern described in the claims. The standard pattern is a pattern that can smoothly restart without traveling in an unintended direction when restarting from a slope inclined about 10 degrees.

前後進切換機構１２０が有する前後進出力軸１３０は、副変速装置１４０の入力軸である副変速入力軸１４１に連結されており、副変速入力軸１４１には、互いに歯数が異なる副変速入力第１ギヤ１４２と副変速入力第２ギヤ１４３とが固着されている。   The forward / reverse output shaft 130 of the forward / reverse switching mechanism 120 is connected to a sub-transmission input shaft 141 that is an input shaft of the sub-transmission device 140, and the sub-transmission input shaft 141 has sub-transmission inputs having different numbers of teeth. The first gear 142 and the auxiliary transmission input second gear 143 are fixed.

副変速装置１４０は、副変速入力第１ギヤ１４２と噛み合う副変速第１ギヤ１４５と、副変速入力第２ギヤ１４３と噛み合う副変速第２ギヤ１４６とを有している。さらに、副変速機構１４０は、副変速第１ギヤ１４５や副変速第２ギヤ１４６に伝達された動力を、副変速第１ギヤ１４５、または副変速第２ギヤ１４６のいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第１シフター１４４を有している。また、副変速機構１４０は、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤに伝達された動力を、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤのいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第２シフター１７１を有している。   The sub-transmission device 140 includes a sub-transmission first gear 145 that meshes with the sub-transmission input first gear 142, and a sub-transmission second gear 146 that meshes with the sub-transmission input second gear 143. Further, the sub-transmission mechanism 140 transmits the power transmitted to the sub-transmission first gear 145 or the sub-transmission second gear 146 from either the sub-transmission first gear 145 or the sub-transmission second gear 146. A sub-shift first shifter 144 that can be transmitted to a sub-shift output shaft 150 that is an output shaft of the device 140 is provided. In addition, the sub-transmission mechanism 140 transmits any power transmitted to a gear having a different number of teeth between the front gear and the rear gear to any one of the gears having a different number of teeth between the front gear and the rear gear. On the other hand, a sub-transmission second shifter 171 that can be transmitted to the sub-transmission output shaft 150 that is the output shaft of the sub-transmission device 140 is provided.

ここで、副変速入力第１ギヤ１４２と副変速第１ギヤ１４５との間の変速比と、副変速入力第２ギヤ１４３と副変速第２ギヤ１４６との間の変速比は、互いに異なっている。このため、副変速出力軸１５０への動力の伝達経路を、副変速第１シフター１４４によって副変速第１ギヤ１４５側と副変速第２ギヤ１４６側とに切り換えた場合には、副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。また、副変速第２シフター１７１によって前側のギヤと後側のギヤとに切り換えた場合には副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。このように、副変速装置１４０は、変速比が異なる４速の変速段を有しており、切り換え可能になっている。   Here, the transmission ratio between the auxiliary transmission input first gear 142 and the auxiliary transmission first gear 145 and the transmission ratio between the auxiliary transmission input second gear 143 and the auxiliary transmission second gear 146 are different from each other. Yes. Therefore, when the transmission path of power to the auxiliary transmission output shaft 150 is switched between the auxiliary transmission first gear 145 side and the auxiliary transmission second gear 146 side by the auxiliary transmission first shifter 144, the auxiliary transmission input shaft The transmission gear ratio between 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. In addition, when the auxiliary transmission second shifter 171 is used to switch between the front gear and the rear gear, the transmission ratio between the auxiliary transmission input shaft 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. As described above, the sub-transmission device 140 has four-speed gear stages having different gear ratios and can be switched.

副変速出力軸１５０には、副変速出力ギヤ１５１が固着しており、副変速出力ギヤ１５１は、後輪５用のデファレンシャルギヤである後輪デフ１５５と噛み合っている。この後輪デフ１５５は、後輪５に連結される後輪ドライブシャフト１５６に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪５には、副変速装置１４０から出力された動力を伝達可能になっている。   An auxiliary transmission output gear 151 is fixed to the auxiliary transmission output shaft 150, and the auxiliary transmission output gear 151 is engaged with a rear wheel differential 155 that is a differential gear for the rear wheel 5. The rear wheel differential 155 is configured to be able to transmit power to the rear wheel drive shaft 156 connected to the rear wheel 5, whereby the power output from the auxiliary transmission 140 is transmitted to the rear wheel 5. Can be transmitted.

また、副変速装置１４０には、副変速入力第１ギヤ１４２の回転数及び回転方向を検出する回転センサ３３（回転数・回転方向検出手段に相当）が設けられている。回転センサ３３は、前後進油圧クラッチ１２４から出力される出力軸部としての副変速入力第１ギヤ１４２の回転数及び回転方向を検出する。本発明では、回転センサ３３は、副変速入力軸１４１、または副変速入力第２ギヤ１４３を出力軸部として回転数及び回転方向を検出してもよい。要するに、本発明では、回転センサ３３は、前後進油圧クラッチ１２４から出力される出力軸部の減速前の回転数及び回転方向を検出できれば、どこに配置されてもどの部材の回転数及び回転方向を検出してもよい。   Further, the auxiliary transmission device 140 is provided with a rotation sensor 33 (corresponding to the rotation number / rotation direction detecting means) for detecting the rotation number and the rotation direction of the auxiliary transmission input first gear 142. The rotation sensor 33 detects the rotation speed and rotation direction of the auxiliary transmission input first gear 142 as an output shaft portion output from the forward / reverse hydraulic clutch 124. In the present invention, the rotation sensor 33 may detect the rotation speed and the rotation direction using the auxiliary transmission input shaft 141 or the auxiliary transmission input second gear 143 as an output shaft portion. In short, in the present invention, as long as the rotation sensor 33 can detect the rotation speed and rotation direction of the output shaft portion output from the forward / reverse hydraulic clutch 124 before deceleration, the rotation sensor 33 can determine the rotation speed and rotation direction of any member regardless of the position. It may be detected.

また、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力をＰＴＯ連結装置８のＰＴＯ軸８ａに伝達するＰＴＯ出力機構１６０を備えている。このＰＴＯ出力機構１６０は、主変速装置入力軸４２の主変速装置入力軸第２ギヤ４４から動力を受けることが可能になっており、ＰＴＯ軸８ａ側への動力の伝達と遮断とを切り換えるＰＴＯクラッチ１６１と、ＰＴＯ軸８ａに動力を伝達する際に変速を行うＰＴＯ変速装置１６２と、を有している。   As shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a PTO output mechanism 160 that transmits power generated by the engine 7 to the PTO shaft 8 a of the PTO coupling device 8. The PTO output mechanism 160 can receive power from the main transmission input shaft second gear 44 of the main transmission input shaft 42, and switches between transmission and interruption of power to the PTO shaft 8a side. It has a clutch 161 and a PTO transmission 162 that shifts when power is transmitted to the PTO shaft 8a.

さらに、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力を前輪４側に伝達する前輪増速切替機構１７２を含んだ前輪側動力伝達機構１７０を備えている。この前輪側動力伝達機構１７０は、副変速装置１４０から動力を受けることが可能になっており、副変速装置１４０から受けた動力を前輪４側に伝達する際における回転速度の切り換えを行うとともに、前輪４側への動力の伝達と遮断とを切り換える前輪増速切替機構１７２を備えている。   Further, as shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a front wheel side power transmission mechanism 170 including a front wheel acceleration switching mechanism 172 that transmits power generated by the engine 7 to the front wheel 4 side. The front wheel side power transmission mechanism 170 is capable of receiving power from the auxiliary transmission device 140 and performs switching of the rotational speed when transmitting the power received from the auxiliary transmission device 140 to the front wheel 4 side. A front wheel acceleration switching mechanism 172 that switches between transmission and interruption of power to the front wheel 4 side is provided.

前輪増速切換機構１７２は、二輪駆動時即ち前輪４側への動力を遮断する際には、中立である。前輪増速切換機構１７２は、四輪駆動時即ち前輪４側への動力を伝達する際には、後側のクラッチを接続し、前輪増速時には前側のクラッチを接続する。   The front wheel acceleration switching mechanism 172 is neutral when the two wheels are driven, that is, when the power to the front wheels 4 is cut off. The front wheel acceleration switching mechanism 172 connects the rear clutch when driving four wheels, that is, when transmitting power to the front wheel 4 side, and connects the front clutch when increasing the front wheel speed.

この前輪側動力伝達機構１７０の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ１８０は、前輪４用のデファレンシャルギヤである前輪デフ１８１と噛み合っており、前輪デフ１８１は、前輪４に連結される前輪ドライブシャフト１８３に対して、垂直軸１８２等を介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪４には、前輪側動力伝達機構１７０から出力された動力の伝達が可能になっている。   A front wheel side power transmission gear 180 disposed on the output side of the front wheel side power transmission mechanism 170 meshes with a front wheel differential 181 that is a differential gear for the front wheel 4, and the front wheel differential 181 is coupled to the front wheel 4. Power is transmitted to the front wheel drive shaft 183 via a vertical shaft 182 and the like. As a result, the power output from the front wheel side power transmission mechanism 170 can be transmitted to the front wheel 4.

走行系ＥＣＵ３は、図２に示すように、エンジン７などを制御するエンジンＥＣＵ３ａと、ＰＴＯ連結装置８に装着される作業機を昇降する作業機昇降系ＥＣＵ３ｂと、メータパネル３１及び操作パネル３２等とＣＡＮ通信ライン１，２（図２中にＣＡＮ１、ＣＡＮ２と記す）を介して交互に交信可能に接続されている。   As shown in FIG. 2, the traveling system ECU 3 includes an engine ECU 3 a that controls the engine 7, a work machine lifting system ECU 3 b that lifts and lowers a work machine mounted on the PTO coupling device 8, a meter panel 31, an operation panel 32, and the like. And CAN communication lines 1 and 2 (referred to as CAN1 and CAN2 in FIG. 2) so as to be able to communicate with each other alternately.

エンジンＥＣＵ３ａには、エンジン排気温度センサ３０１から排気の温度が入力し、エンジン回転センサ３０２からエンジン回転数が入力し、エンジンオイル圧力センサ３０３からエンジン潤滑オイルの圧力が入力し、エンジン水温センサ３０４から冷却水の温度が入力し、レール圧センサ３０５からエンジン７のコモンレール（図示せず）の圧力が入力し、アクセルペダル２２のペダル操作位置を検出するアクセル操作位置検出センサ３０６からのアクセルペダル２２のペダル操作位置が入力する。また、エンジンＥＣＵ３ａは、燃料タンク（図示せず）から汲み上げた燃料を加圧してコモンレールに圧送する燃料高圧ポンプ３０７と、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をエンジン７のシリンダ内に噴射する高圧インジェクタ３０８を動作するための制御信号を出力する。   The engine ECU 3 a receives the exhaust temperature from the engine exhaust temperature sensor 301, the engine speed from the engine rotation sensor 302, the engine lubricating oil pressure from the engine oil pressure sensor 303, and the engine water temperature sensor 304. The temperature of the cooling water is inputted, the pressure of the common rail (not shown) of the engine 7 is inputted from the rail pressure sensor 305, and the accelerator pedal 22 from the accelerator operation position detection sensor 306 that detects the pedal operation position of the accelerator pedal 22 is detected. The pedal operation position is entered. Further, the engine ECU 3a pressurizes fuel pumped from a fuel tank (not shown) and pumps it to the common rail, and a high-pressure injector 308 that injects high-pressure fuel accumulated in the common rail into the cylinder of the engine 7. A control signal for operating is output.

作業機昇降系ＥＣＵ３ｂには、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ３１０の操作信号と、リフトアームセンサ３１１の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル３１２の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル３１３の降下速度設定信号がそれぞれ入力する。作業機昇降系ＥＣＵ３ｂは、メイン上昇ソレノイド３１４とメイン下降ソレノイド３１５に作業機昇降信号を出力し作業機昇降シリンダ（図示せず）を作動する。   The work implement elevating system ECU 3 b includes an operation signal of a position control sensor 310 provided on the work implement elevating lever, an elevating signal of a lift arm sensor 311, a raising position regulating signal of a raising position regulating dial 312, and a lowering speed adjusting dial 313. Each descent speed setting signal is input. The work implement elevating system ECU 3b outputs a work implement elevating signal to the main ascending solenoid 314 and the main descending solenoid 315 to operate a work implement elevating cylinder (not shown).

走行系ＥＣＵ３は、主変速装置４０、副変速装置１４０、前後進切換機構１２０、ＰＴＯ出力機構１６０、前輪側動力伝達機構１７０を制御して、トラクタ１の走行を制御するものである。走行系ＥＣＵ３は、クラッチ制御モードでは、ブレーキ操作位置センサ２５が作業者によるブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出すると、機体２を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ１２４の前側又は後側のクラッチへの油圧を制御するものである。   The traveling system ECU 3 controls the traveling of the tractor 1 by controlling the main transmission 40, the auxiliary transmission 140, the forward / reverse switching mechanism 120, the PTO output mechanism 160, and the front wheel side power transmission mechanism 170. In the clutch control mode, the traveling system ECU 3 stops the machine body 2 when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the operator and the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142. Alternatively, the hydraulic pressure to the front or rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is controlled so as to substantially stop.

走行系ＥＣＵ３には、ブレーキ連結検出スイッチ２４から検出結果、エンジン回転センサ３０２からエンジン回転数、車速センサ２１１から機体２の走行速度、回転センサ３３の検出結果、油温センサ３２０からミッションオイルの温度、ブレーキ操作位置センサ２５の検出結果が入力する。また、走行系ＥＣＵ３には、現在の第１主変速機構９１の切り換え状態、即ち、第１主変速シフター９２の状態を検出する第１主変速機構位置センサ２１５の検出結果と、同様に現在の第２主変速機構１０１の切り換え状態を検出する第２主変速機構位置センサ２１６の検出結果とが入力する。   The traveling system ECU 3 includes a detection result from the brake connection detection switch 24, an engine speed from the engine rotation sensor 302, a traveling speed of the airframe 2 from the vehicle speed sensor 211, a detection result from the rotation sensor 33, and a temperature of the mission oil from the oil temperature sensor 320. The detection result of the brake operation position sensor 25 is input. In addition, the traveling system ECU 3 indicates the current switching state of the first main transmission mechanism 91, that is, the detection result of the first main transmission mechanism position sensor 215 that detects the state of the first main transmission shifter 92, as well as the current The detection result of the second main transmission mechanism position sensor 216 that detects the switching state of the second main transmission mechanism 101 is input.

走行系ＥＣＵ３には、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチの油圧を検出する前進クラッチ圧力センサ２３０ａの検出結果と、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチの油圧を検出する後進クラッチ圧力センサ２３０ｂの検出結果とが入力する。   In the traveling system ECU 3, the detection result of the forward clutch pressure sensor 230 a that detects the hydraulic pressure of the clutch on the side of the forward / reverse output first gear 131 in the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the forward / reverse output second gear 132 in the forward / reverse hydraulic clutch 124. The detection result of the reverse clutch pressure sensor 230b for detecting the hydraulic pressure of the side clutch is input.

また、走行系ＥＣＵ３には、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３側のクラッチの状態を検出する第１クラッチＬｏ側圧力スイッチ２２２の検出結果と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４側のクラッチの状態を検出する第１クラッチＨｉ側圧力スイッチ２２１の検出結果とが入力する。走行系ＥＣＵ３には、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３側のクラッチの状態を検出する第２クラッチＬｏ側圧力スイッチ２２６の検出結果と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４側のクラッチの状態を検出する第２クラッチＨｉ側圧力スイッチ２２５の検出結果とが入力する。   Further, the traveling system ECU 3 includes a detection result of the first clutch Lo side pressure switch 222 that detects the state of the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 side clutch in the first Hi-Lo shift clutch 62, and the first Hi-Lo shift. The detection result of the first clutch Hi side pressure switch 221 for detecting the state of the clutch on the transmission Hi side gear 64 side is inputted. The traveling system ECU 3 includes a detection result of the second clutch Lo side pressure switch 226 that detects the state of the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 side of the second Hi-Lo shift clutch 72, and a second Hi-Lo shift Hi. The detection result of the second clutch Hi side pressure switch 225 for detecting the state of the clutch on the side gear 74 side is input.

走行系ＥＣＵ３には、ノークラ設定スイッチ２８からのオン、オフを示す情報と、主変速レバー２９の操作位置を検出する主変速レバー位置センサ２１０からの検出結果と、副変速レバーの操作位置を検出する副変速位置センサ２３１からの検出結果と、前後進切換レバー２６の操作位置を検出する前後進レバー操作位置センサ２７からの検出結果と、ＰＴＯ軸８ａの回転数を検出するＰＴＯ回転センサ３２１からの検出結果とが入力する。さらに、走行系ＥＣＵ３には、操作パネル３２などに設けられた走行―作業切換スイッチ３２２、ＰＴＯ自動―手動切換スイッチ３２３、ＰＴＯ入り切りスイッチ３２４の状態を示す情報が入力する。   The travel system ECU 3 detects information indicating ON / OFF from the nocturnal setting switch 28, detection result from the main transmission lever position sensor 210 that detects the operation position of the main transmission lever 29, and operation position of the sub transmission lever. The detection result from the sub-shift position sensor 231 to be detected, the detection result from the forward / reverse lever operation position sensor 27 for detecting the operation position of the forward / reverse switching lever 26, and the PTO rotation sensor 321 for detecting the rotational speed of the PTO shaft 8a. The detection result is input. Further, information indicating the state of a travel-work switch 322, a PTO automatic-manual switch 323, and a PTO on / off switch 324 provided on the operation panel 32 or the like is input to the travel system ECU 3.

走行系ＥＣＵ３は、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチを作動させる前進切換ソレノイド２６１と、前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチを作動させる後進切換ソレノイド２６２と、前進と後進との切り換え時のショックを軽減するために前後進油圧クラッチ１２４の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド２６５と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。   The traveling system ECU 3 includes a forward switching solenoid 261 that operates the clutch on the forward / reverse output first gear 131 side in the forward / backward hydraulic clutch 124, a reverse switching solenoid 262 that operates the clutch on the forward / reverse output second gear 132 side, In order to reduce the shock at the time of switching between reverse and reverse, a forward / reverse pressure boosting solenoid 265 for controlling the hydraulic pressure when the forward / reverse hydraulic clutch 124 is operated is connected to output these control signals.

また、走行系ＥＣＵ３は、第１主変速シフター９２を、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第１ギヤ９３とが連結する側に作動させる第１主変速第１ソレノイド２５１と、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第２ギヤ９４とが連結する側に作動させる第１主変速第２ソレノイド２５２と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ＥＣＵ３は、第２主変速シフター１０２を、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第１ギヤ１０３とが連結する側に作動させる第２主変速第１ソレノイド２５５と、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第２ギヤ１０４とが連結する側に作動させる第２主変速第２ソレノイド２５６と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。   Further, the traveling system ECU 3 operates the first main transmission shifter 92 on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission first gear 93 are connected, A first main transmission second solenoid 252 that is operated on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission second gear 94 are connected is connected to output these control signals. The travel system ECU 3 operates the second main transmission shifter 102 on the side where the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission first gear 103 are connected to each other, and the main transmission first solenoid 255. A second main transmission second solenoid 256 that is operated to a side where the mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission second gear 104 are connected is connected to output these control signals.

また、走行系ＥＣＵ３は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３側のクラッチを作動させる第１Ｌｏ側ソレノイド２４２と、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４側のクラッチを作動させる第１Ｈｉ側ソレノイド２４１と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。走行系ＥＣＵ３は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３側のクラッチを作動させる第２Ｌｏ側ソレノイド２４６と、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４側のクラッチを作動させる第２Ｈｉ側ソレノイド２４５と、が接続されて、これらの制御信号を出力する。   Further, the traveling system ECU 3 engages the first Lo-side solenoid 242 that operates the clutch on the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 side, and the clutch on the first Hi-Lo shift Hi side gear 64 side in the first Hi-Lo shift clutch 62. The first Hi solenoid 241 to be operated is connected to output these control signals. The travel system ECU 3 operates the second Lo-side solenoid 246 that operates the clutch on the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 side, and the clutch on the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 side in the second Hi-Lo shift clutch 72. The second Hi side solenoid 245 is connected to output these control signals.

また、走行系ＥＣＵ３は、前輪増速切替機構１７２を作動させる４ＷＤソレノイド３２５及び前輪増速ソレノイド３２６と、ＰＴＯクラッチ１６１を作動させるＰＴＯクラッチソレノイド３２７と、作業者に警報などを与えるブザー３２８とが接続されて、これらの制御信号を出力する。   The traveling system ECU 3 includes a 4WD solenoid 325 and a front wheel acceleration solenoid 326 that operate the front wheel acceleration switching mechanism 172, a PTO clutch solenoid 327 that operates the PTO clutch 161, and a buzzer 328 that gives an alarm to the operator. Connected to output these control signals.

走行系ＥＣＵ３は、トラクタ１の制御を行う場合には、例えば、主変速レバー位置センサ２１０等の検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第１Ｈｉ側ソレノイド２４１等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ１の走行制御を行う。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。   When the traveling system ECU 3 controls the tractor 1, for example, based on the detection result of the main shift lever position sensor 210 and the like, the processing unit reads the computer program into a memory incorporated in the processing unit and calculates Then, the travel control of the tractor 1 is performed by controlling the actuators such as the first Hi-side solenoid 241 according to the calculation result. At that time, the processing unit appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit, and retrieves the stored numerical value and executes the calculation.

本実施形態に係るトラクタ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。トラクタ１の走行時には、主変速レバー２９と副変速レバーとによって主変速装置４０と副変速装置１４０との変速指示を行い、アクセルペダル２２やアクセルレバーでエンジン７の回転数を調節する。また、進行方向を切り換える場合には、前後進切換レバー２６を操作することにより、前進と後進とを切り換える。これらの操作は、センサ類で検出して走行系ＥＣＵ３などに入力され、入力された情報に基づいて走行系ＥＣＵ３がソレノイド等を作動させることにより、エンジン７の運転制御や主変速装置４０、副変速装置１４０の変速制御を行い、任意の走行状態で走行する。   The tractor 1 according to the present embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. When the tractor 1 travels, the main transmission lever 29 and the auxiliary transmission lever are used to instruct a shift between the main transmission 40 and the auxiliary transmission 140, and the rotational speed of the engine 7 is adjusted using the accelerator pedal 22 or the accelerator lever. Further, when switching the traveling direction, the forward / reverse switching lever 26 is operated to switch between forward and reverse. These operations are detected by sensors and input to the traveling system ECU 3 and the like, and the traveling system ECU 3 operates a solenoid and the like based on the input information, thereby controlling the operation of the engine 7, the main transmission 40, and the auxiliary transmission. The shift control of the transmission 140 is performed and the vehicle travels in an arbitrary travel state.

また、進路の調節はステアリングハンドル１０を操作することにより行い、減速はブレーキペダル２１を操作することにより行うが、ブレーキペダル２１は減速時のみでなく、急旋回時にも使用する。即ち、急旋回する際には、旋回方向における内側の後輪５に対応するブレーキペダル２１を操作して、この後輪５にのみ制動力を発生させることにより、前輪４を操舵することのみの旋回時よりも、小回りすることができる。   Further, the course is adjusted by operating the steering handle 10, and the deceleration is performed by operating the brake pedal 21. The brake pedal 21 is used not only when decelerating but also when turning sharply. That is, when making a sudden turn, only the front wheel 4 is steered by operating the brake pedal 21 corresponding to the inner rear wheel 5 in the turning direction to generate a braking force only on the rear wheel 5. It is possible to make a small turn rather than turning.

また、トラクタ１は、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、トラクタ１の走行時には、走行する場所等の走行状態に応じて主変速レバー２９や副変速レバーを操作することにより、速度領域を切り換える。即ち、主変速レバー２９や副変速レバーを操作することによって、走行時における速度領域を切り換える。   In addition, the tractor 1 can perform work on the farm field or travel on the road. However, an appropriate speed region is different between the farm field and the road. For this reason, when the tractor 1 travels, the speed region is switched by operating the main shift lever 29 and the sub-shift lever according to the travel state such as the travel location. That is, by operating the main speed change lever 29 and the sub speed change lever, the speed region during traveling is switched.

例えば、圃場で作業を行う場合には、トラクタ１は、作業時の速度に応じて、作業者が主変速レバー２９を手動変速の１速〜８速のうちいずれかに切り換えるととともに副変速レバーを超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。   For example, when working in a field, the tractor 1 is configured so that the operator switches the main speed change lever 29 to any one of manual speed 1st to 8th speeds and the sub speed change lever according to the speed at the time of work. Is switched to ultra-low speed, low speed, medium speed, or high speed.

主変速レバー２９の位置は、主変速レバー位置センサ２１０により検出され、副変速レバーの位置は、副変速位置センサ２３１により検出される。走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー位置センサ２１０からの検出結果に応じて、第１Ｈｉ側ソレノイド２４１、第１Ｌｏ側ソレノイド２４２、第２Ｈｉ側ソレノイド２４５、第２Ｌｏ側ソレノイド２４６、第１主変速第１ソレノイド２５１、第１主変速第２ソレノイド２５２、第２主変速第１ソレノイド２５５、第２主変速第２ソレノイド２５６を制御することにより、主変速装置４０の変速段を主変速レバー２９で選択されている変速段に切り換える。また、走行系ＥＣＵ３は、副変速位置センサ２３１からの検出結果に応じて、副変速第１シフター１４４及び副変速第２シフター１７１を作動させ、副変速装置１４０を、超低速、低速、中速、高速のうちいずれかに切り換える。   The position of the main transmission lever 29 is detected by the main transmission lever position sensor 210, and the position of the auxiliary transmission lever is detected by the auxiliary transmission position sensor 231. In accordance with the detection result from the main shift lever position sensor 210, the travel system ECU 3 performs the first Hi side solenoid 241, the first Lo side solenoid 242, the second Hi side solenoid 245, the second Lo side solenoid 246, and the first main shift first solenoid. 251, the first main gear shift second solenoid 252, the second main gear shift first solenoid 255, and the second main gear shift second solenoid 256 are controlled so that the gear stage of the main transmission 40 is selected by the main gear shift lever 29. Switch to the selected gear. Further, the traveling system ECU 3 operates the auxiliary transmission first shifter 144 and the auxiliary transmission second shifter 171 in accordance with the detection result from the auxiliary transmission position sensor 231, and makes the auxiliary transmission device 140 operate at an extremely low speed, a low speed, and a medium speed. Switch to one of the high speeds.

また、路上を走行する場合には、トラクタ１は、作業者が連結ピン２３により２つのブレーキペダル２１を連結し、主変速レバー２９を自動変速に切り換えることが望ましい。主変速レバー２９を自動変速に切り換えると、トラクタ１は、アクセルペダル２２のペダル操作に基づく主変速装置４０の変速制御であるアクセル変速を行う。このアクセル変速は、アクセル操作位置検出センサ３０６で検出するアクセルペダル２２の踏込量と、車速センサ２１１で検出する車速と、エンジン回転センサ３０２で検出するエンジン回転数とに応じて、主変速装置４０の変速段を切り換える。つまり、アクセルペダル２２の踏込量と車速とエンジン回転数とに対応する主変速装置４０の変速段が予め設定されて、走行系ＥＣＵ３の記憶部に記憶されており、走行系ＥＣＵ３は、これらの検出結果に応じた変速段を導出し、主変速装置４０の変速段を導出した変速段に切り換える。   When traveling on the road, the tractor 1 is preferably configured so that the operator connects the two brake pedals 21 by the connecting pin 23 and switches the main transmission lever 29 to automatic transmission. When the main transmission lever 29 is switched to the automatic transmission, the tractor 1 performs an accelerator shift that is a shift control of the main transmission 40 based on the pedal operation of the accelerator pedal 22. This accelerator shift is performed according to the amount of depression of the accelerator pedal 22 detected by the accelerator operation position detection sensor 306, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 211, and the engine speed detected by the engine rotation sensor 302. Change the gear position. That is, the gear position of the main transmission 40 corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 22, the vehicle speed, and the engine speed is preset and stored in the storage unit of the travel system ECU 3. The travel system ECU 3 The gear position corresponding to the detection result is derived, and the gear position of the main transmission 40 is switched to the derived gear position.

また、路上を走行する場合には、トラクタ１は、作業者が連結ピン２３により２つのブレーキペダル２１を連結し、主変速レバー２９を自動変速に切り換えることに加え、ノークラ設定スイッチ２８をオンして、クラッチ制御モードを実行するのが望ましい。トラクタ１は、クラッチ制御モードを実行することにより、クラッチペダル２０をペダル操作することなく、ブレーキペダル２１のペダル操作のみによりエンジン７を停止させることなく、停止することができる。図１１は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのフローチャートの一例である。図１２は、本発明の実施形態に係る作業車両としてのトラクタのクラッチ制御モードのタイムチャートの一例である。   Further, when traveling on the road, the tractor 1 turns on the nocler setting switch 28 in addition to the operator connecting the two brake pedals 21 by the connecting pin 23 and switching the main transmission lever 29 to automatic transmission. Therefore, it is desirable to execute the clutch control mode. By executing the clutch control mode, the tractor 1 can be stopped without operating the clutch pedal 20 and without stopping the engine 7 only by operating the brake pedal 21. FIG. 11 is an example of a flowchart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention. FIG. 12 is an example of a time chart of the clutch control mode of the tractor as the work vehicle according to the embodiment of the present invention.

クラッチ制御モードでは、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンであるか否かを判定し、オンではないと判定する（ステップＳＴ１：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１を繰り返す。即ち、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンになるまで、即ち、２つのブレーキペダル２１が連結されるまでは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。このことは、２つのブレーキペダル２１を連結しない状態での路上走行を規制するためである。   In the clutch control mode, the traveling system ECU 3 determines whether or not the brake connection detection switch 24 is on, and if it is not on (step ST1: No), repeats step ST1. That is, the traveling system ECU 3 restricts execution of the clutch control mode until the brake connection detection switch 24 is turned on, that is, until the two brake pedals 21 are connected. This is for restricting traveling on the road in a state where the two brake pedals 21 are not connected.

また、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンであると判定する（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）と、ノークラ設定スイッチ２８がオンされたか否かを判定する（ステップＳＴ２）。走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていないと判定する（ステップＳＴ２：Ｎｏ）と、主変速レバー２９の操作位置が自動変速であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー２９の操作位置が自動変速でないと判定する（ステップＳＴ３：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１に戻る。即ち、走行系ＥＣＵ３は、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていないと、主変速レバー２９の操作位置が自動変速とならない限りは、クラッチ制御モードを実行することを規制する。   Further, when the traveling system ECU 3 determines that the brake connection detection switch 24 is on (step ST1: Yes), the traveling system ECU 3 determines whether the no-kura setting switch 28 is turned on (step ST2). When the traveling system ECU 3 determines that the no-kura setting switch 28 is not turned on (step ST2: No), the traveling system ECU 3 determines whether or not the operation position of the main transmission lever 29 is automatic transmission (step ST3). When traveling system ECU 3 determines that the operation position of main transmission lever 29 is not automatic transmission (step ST3: No), it returns to step ST1. That is, the traveling system ECU 3 restricts execution of the clutch control mode unless the no-kura setting switch 28 is turned on, unless the operation position of the main transmission lever 29 is automatic transmission.

走行系ＥＣＵ３は、主変速レバー２９の操作位置が自動変速であると判定する（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）と、ノークラ設定スイッチ２８がオンされていなくても、クラッチ制御モードをオンとする（ステップＳＴ４）。そして、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ５）。走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出していないと判定し（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなっていないと判定する（ステップＳＴ６：Ｎｏ）と、ステップＳＴ１に戻る。走行系ＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１がペダル操作されていなく、ブレーキペダル２１が一旦ペダル操作された後に開放されてもいない場合、即ち、機体２が停止していなく、一旦停止した後に再発進する場合でもないと、ステップＳＴ１に戻り、ステップＳＴ１からステップＳＴ５を繰り返す。   When traveling system ECU 3 determines that the operation position of main shift lever 29 is an automatic shift (step ST3: Yes), even if no-kura setting switch 28 is not turned on, clutch control mode is turned on (step ST4). ). Then, the traveling system ECU 3 determines whether or not the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5). The traveling system ECU 3 determines that the brake operation position sensor 25 has not detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5: No), and after the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 once. If it is determined that the detection is not stopped (step ST6: No), the process returns to step ST1. When the brake pedal 21 is not operated and the brake pedal 21 is not released after the pedal is operated, the traveling system ECU 3 does not stop, that is, the airframe 2 does not stop and restarts after stopping once. Otherwise, the process returns to step ST1, and steps ST1 to ST5 are repeated.

走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出したと判定（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）すると、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ２まで減少させる。走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出したか否か、即ち、後輪５が転がっているか否かを判定する（ステップＳＴ７）。走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出していないと判定、即ち、後輪５が転がっていないと判定する（ステップＳＴ７：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ２に維持し（ステップＳＴ８）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を圧力Ｐ２に維持する。   When traveling system ECU 3 determines that brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of brake pedal 21 (step ST5: Yes), traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of forward / reverse hydraulic clutch 124 to pressure P2. The traveling system ECU 3 determines whether or not the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, whether or not the rear wheel 5 is rolling (step ST7). When the traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has not detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is not rolling (step ST7: No), the traveling hydraulic clutch The hydraulic pressure of 124 is maintained at the pressure P2 (step ST8), and the process returns to step ST1. In this way, the traveling system ECU 3 detects that the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 and the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the sub-shift input first gear 142, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is applied. The hydraulic pressure is maintained at pressure P2.

走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出したと判定、即ち、後輪５が転がっていると判定する（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）と、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と同方向であるか否かを判定する（ステップＳＴ９）。走行系ＥＣＵ３は、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と同方向であると判定する（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧の圧力Ｐ２を圧力Ｐ２´´（図１５に示す）まで減少させて（ステップＳＴ１０）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と同方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧の圧力Ｐ２よりも低い圧力Ｐ２´´に減少させる、この場合、前後進油圧クラッチ１２４は、例えば、図１５に示すように、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、γ´´、δ´´、ε´´、αの順に変化する。   The traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is rolling (step ST7: Yes), the rear wheel 5 is rolling. It is determined whether the current direction is the same direction as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9). When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is the same as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9: Yes), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure P2 is reduced to the pressure P2 ″ (shown in FIG. 15) (step ST10), and the process returns to step ST1. In this way, the traveling system ECU 3 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the brake operation position sensor 25 and the sub-shift input in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the first gear 142, the pressure is reduced to a pressure P2 ″ lower than the hydraulic pressure P2 to the forward / reverse hydraulic clutch 124. In this case, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is, for example, FIG. As shown in FIG. 4, when the brake pedal 21 is depressed most of the time when the pedal is not operated and then released, the relationship between the hydraulic pressure in the clutch and the operation position becomes α, β, γ. , Γ ″, δ ″, ε ″, α.

走行系ＥＣＵ３は、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と逆方向であると判定する（ステップＳＴ９：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧の圧力Ｐ２を圧力Ｐ２´（図１４に示す）まで増大させて（ステップＳＴ１１）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を圧力Ｐ２よりも高い圧力Ｐ２´に増大させる。この場合、前後進油圧クラッチ１２４は、例えば、図１４に示すように、ブレーキペダル２１がペダル操作されていない状態からペダル操作されて最も踏み込まれ、その後、開放されると、クラッチ内の油圧の圧力と操作位置との関係が、α、β、γ、γ´、δ´、ε´、αの順に変化する。   When the traveling system ECU 3 determines that the rolling direction of the rear wheel 5 is opposite to the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST9: No), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure P2 is increased to the pressure P2 ′ (shown in FIG. 14) (step ST11), and the process returns to step ST1. Thus, the traveling system ECU 3 detects the pedal operation of the brake pedal 21 by the brake operation position sensor 25, and the sub-shift input in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the first gear 142, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased to a pressure P2 ′ higher than the pressure P2. In this case, for example, as shown in FIG. 14, the forward / reverse hydraulic clutch 124 is depressed most of the time when the brake pedal 21 is operated from the state where the brake pedal 21 is not operated, and then released, the hydraulic pressure in the clutch is reduced. The relationship between the pressure and the operation position changes in the order of α, β, γ, γ ′, δ ′, ε ′, α.

走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出していないと判定し（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を一旦検出してから検出しなくなっていると判定する（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）と、即ち、停止後の再発進の場合には、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出したか否か、即ち、後輪５が転がっているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。   The traveling system ECU 3 determines that the brake operation position sensor 25 has not detected the pedal operation of the brake pedal 21 (step ST5: No), and after the brake operation position sensor 25 has detected the pedal operation of the brake pedal 21 once. When it is determined that it is no longer detected (step ST6: Yes), that is, in the case of re-start after stopping, whether or not the rotation sensor 33 has detected the rotation of the sub-shift input first gear 142, that is, It is determined whether or not the rear wheel 5 is rolling (step ST12).

走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出していないと判定、即ち、後輪５が転がっていないと判定する（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ２から図１３に実線で示す標準パターンにしたがって圧力Ｐ１まで増大させて（ステップＳＴ１３）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル２１のペダル操作を検出しなくなると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を、動力により後輪５が前進または後進するように圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで増大させる。また、走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで標準パターンに従って増大させる。   When the traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has not detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is not rolling (step ST12: No), the forward / reverse hydraulic clutch The hydraulic pressure 124 is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern indicated by the solid line in FIG. 13 (step ST13), and the process returns to step ST1. Thus, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling system ECU 3 changes the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 by the power. The pressure is increased from the pressure P2 to the pressure P1 so that the rear wheel 5 moves forward or backward. Further, when the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern.

走行系ＥＣＵ３は、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出したと判定、即ち、後輪５が転がっていると判定する（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）と、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と同方向であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。走行系ＥＣＵ３は、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と同方向であると判定する（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ２から図１３に実線で示す標準パターンにしたがって圧力Ｐ１まで増大させて（ステップＳＴ１５）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル２１のペダル操作を検出しなくなった際に、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と同方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで標準パターンに従って増大させる。   The traveling system ECU 3 determines that the rotation sensor 33 has detected the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, determines that the rear wheel 5 is rolling (step ST12: Yes), the rear wheel 5 is rolling. It is determined whether the current direction is the same direction as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14). When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is the same as the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14: Yes), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern shown by the solid line in FIG. 13 (step ST15), and the process returns to step ST1. As described above, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling ECU 3 detects the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern.

走行系ＥＣＵ３は、後輪５の転がっている方向が前後進レバー操作位置センサ２７が検出した操作位置と逆方向であると判定する（ステップＳＴ１４：Ｎｏ）と、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を圧力Ｐ２から図１３に点線で示す標準パターンよりも急激に増加するパターンにしたがって圧力Ｐ１まで増大させて（ステップＳＴ１６）、ステップＳＴ１に戻る。このように、走行系ＥＣＵ３は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からブレーキペダル２１のペダル操作を検出しなくなった際に、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで標準パターンよりも高い圧力で増大させる。   When the traveling system ECU 3 determines that the direction in which the rear wheel 5 is rolling is opposite to the operation position detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 (step ST14: No), the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is determined. The pressure P2 is increased to the pressure P1 according to a pattern that increases more rapidly than the standard pattern indicated by the dotted line in FIG. 13 (step ST16), and the process returns to step ST1. As described above, when the brake operation position sensor 25 no longer detects the pedal operation of the brake pedal 21 from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling ECU 3 detects the forward / reverse lever operation position sensor 27. When the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is higher than the standard pattern from the pressure P2 to the pressure P1. Increase with.

次に、クラッチ制御モード時のトラクタ１の動作を一例を図１２に基いて説明する。クラッチ制御モードでは、作業者が連結ピン２３により２つのブレーキペダル２１を連結し、ブレーキ連結検出スイッチ２４がオンであることを示す情報を走行系ＥＣＵ３に出力する。作業者がノークラ設定スイッチ２８をオンすると、ノークラ設定スイッチ２８がオンであることを示す情報を走行系ＥＣＵ３に出力し続ける。そして、作業者は、必要に応じて、図１２に示すように、クラッチペダル２０をペダル操作して、副変速レバーを切り換え、主変速レバー２９を自動変速に切り換え、前後進切換レバー２６を例えば前進に切り換え、前後進レバー操作位置センサ２７が前後進切換レバー２６の操作位置が前進であることを示す情報を走行系ＥＣＵ３に出力する。   Next, an example of the operation of the tractor 1 in the clutch control mode will be described with reference to FIG. In the clutch control mode, the operator connects the two brake pedals 21 with the connection pin 23 and outputs information indicating that the brake connection detection switch 24 is on to the traveling system ECU 3. When the operator turns on the nokura setting switch 28, information indicating that the nokura setting switch 28 is on is continuously output to the traveling system ECU 3. Then, as shown in FIG. 12, the operator operates the clutch pedal 20 to switch the auxiliary transmission lever, switch the main transmission lever 29 to automatic transmission, and switch the forward / reverse switching lever 26, for example, as shown in FIG. The forward / reverse lever operation position sensor 27 outputs information indicating that the operation position of the forward / reverse switching lever 26 is forward to the traveling system ECU 3.

すると、走行系ＥＣＵ３は、前進切換ソレノイド２６１により前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側、即ち、前側のクラッチを作動させ、前後進昇圧ソレノイド２６５により前側のクラッチの油圧を圧力Ｐ１まで増大させる。すると、前進クラッチ圧力センサ２３０ａが、前側のクラッチの油圧が圧力Ｐ１まで増大したことを検出する。なお、図１２では、前側のクラッチの油圧は、前後進切換レバー２６を前進に切り換えた直後に増大せずに、クラッチペダル２０のペダル操作が開放された直後に増大している。そして、走行系ＥＣＵ３は、アクセルペダル２２のペダル操作などに応じた速度などで、機体２を前進させる。   Then, the travel system ECU 3 operates the forward / reverse output first gear 131 side of the forward / reverse hydraulic clutch 124, that is, the front clutch by the forward switching solenoid 261, and the hydraulic pressure of the front clutch is set to the pressure P1 by the forward / reverse boost solenoid 265. Increase to. Then, the forward clutch pressure sensor 230a detects that the hydraulic pressure of the front clutch has increased to the pressure P1. In FIG. 12, the hydraulic pressure of the front clutch does not increase immediately after the forward / reverse switching lever 26 is switched to forward, but increases immediately after the pedal operation of the clutch pedal 20 is released. Then, the traveling system ECU 3 advances the body 2 at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22 and the like.

そして、ブレーキペダル２１がペダル操作されると、走行系ＥＣＵ３は、前側のクラッチの油圧を圧力Ｐ２まで減少させて、機体２を停止させる。その後、ブレーキペダル２１のペダル操作が開放されると、前側のクラッチの油圧を圧力Ｐ２から圧力Ｐ１まで標準パターンにしたがって増大させて、アクセルペダル２２のペダル操作などに応じた速度などで、機体２を前進させる。そして、再度、ブレーキペダル２１がペダル操作されると、走行系ＥＣＵ３は、前側のクラッチの油圧を圧力Ｐ２まで減少させて、機体２を停止させ、その後、前後進切換レバー２６が中立に切り換えると、前側のクラッチの油圧を圧力零まで減少させる。その後、走行系ＥＣＵ３は、前後進切換レバー２６が後進に切り換えると、後側のクラッチの油圧を圧力Ｐ２まで増大させ、ブレーキペダル２１のペダル操作が開放されると、後側のクラッチの油圧を圧力Ｐ１まで増大させ、アクセルペダル２２のペダル操作などに応じた速度などで、機体２を後進させる。   When the brake pedal 21 is operated by the pedal, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of the front clutch to the pressure P2 and stops the machine body 2. Thereafter, when the pedal operation of the brake pedal 21 is released, the hydraulic pressure of the front clutch is increased from the pressure P2 to the pressure P1 according to the standard pattern, and at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22, etc. Move forward. When the brake pedal 21 is operated again, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure of the front clutch to the pressure P2, stops the airframe 2, and then switches the forward / reverse switching lever 26 to neutral. The hydraulic pressure of the front clutch is reduced to zero pressure. Thereafter, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure of the rear clutch to the pressure P2 when the forward / reverse switching lever 26 switches to the reverse movement, and increases the hydraulic pressure of the rear clutch when the pedal operation of the brake pedal 21 is released. The pressure is increased to the pressure P1, and the body 2 is moved backward at a speed corresponding to the pedal operation of the accelerator pedal 22 or the like.

以上のように、本実施形態のトラクタ１の構成によれば、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出する即ち機体２が移動すると、走行系ＥＣＵ３は、機体２を停止又は略停止するように前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を制御する。このために、トラクタ１は、ブレーキペダル２１のペダル操作をしている状態で、機体２が移動する、即ち坂道上などで機体２が移動すると、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出するので機体２の挙動を敏感に（すぐさま）検出することができ、走行系ＥＣＵ３が機体２を直ちに停止しようとする。したがって、トラクタ１は、坂道上などで停止した状態でブレーキペダル２１のペダル操作を開放しても、直ちに機体２が移動することを抑制でき、坂道発進時に後退などの機体２が作業者の意図に反して移動することを抑制することができる。   As described above, according to the configuration of the tractor 1 of the present embodiment, the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, and the rotation sensor 33 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142. When the vehicle body 2 moves, the traveling system ECU 3 controls the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 so that the vehicle body 2 is stopped or substantially stopped. For this reason, when the airframe 2 moves while the tractor 1 is operating the brake pedal 21, that is, when the airframe 2 moves on a hill or the like, the rotation sensor 33 is connected to the auxiliary transmission input first gear 142. Since the rotation is detected, the behavior of the airframe 2 can be detected sensitively (immediately), and the traveling system ECU 3 tries to stop the airframe 2 immediately. Therefore, even when the tractor 1 is stopped on a hill or the like and the pedal operation of the brake pedal 21 is released, the tractor 1 can suppress the movement of the airframe 2 immediately. It is possible to suppress movement against this.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなると、走行系ＥＣＵ３が前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を増大させる。このために、トラクタ１は、ブレーキペダル２１の開放動作を発進の意図として検出でき、前後進油圧クラッチ１２４の油圧を調整できる。したがって、トラクタ１は、ブレーキペダル２１の開放動作の後に、速やかに発進することができ、坂道発進時に後退などの機体２が意図しない方向に移動することを抑制することができる。   Further, when the tractor 1 does not detect the pedal operation from the state in which the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the traveling system ECU 3 supplies the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Increase the pressure. Therefore, the tractor 1 can detect the release operation of the brake pedal 21 as an intention to start, and can adjust the hydraulic pressure of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Therefore, the tractor 1 can start immediately after the release operation of the brake pedal 21, and can suppress the movement of the airframe 2 in an unintended direction such as backward movement when starting on a slope.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出しない即ち機体２が停止していると、走行系ＥＣＵ３が前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を維持する。また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、走行系ＥＣＵ３が前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を増大させる。このために、トラクタ１は、ブレーキペダル２１をペダル操作をして、坂道上に停止している際に、機体２が停止していると機体２を停止している状態に維持し、坂道上を前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向に移動しようとすると、機体２を停止させようとする。したがって、トラクタ１は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向に移動することを抑制することができる。   Further, when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21 and the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142, that is, the vehicle body 2 is stopped. The ECU 3 maintains the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Further, in the tractor 1, the auxiliary gear shift input first gear in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the forward / reverse lever operation position sensor 27 is detected by the brake operation position sensor 25 detected by the brake pedal 21. When the rotation sensor 33 detects the rotation of 142, the traveling system ECU 3 increases the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. For this reason, when the tractor 1 operates the brake pedal 21 and stops on the slope, the tractor 1 keeps the body 2 stopped if the body 2 is stopped. When attempting to move in a direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the airframe 2 is to be stopped. Therefore, the tractor 1 can be prevented from moving in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26 against the operator's intention.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出し、前後進レバー操作位置センサ２７が検出した前後進切換レバー２６の操作位置と同方向の副変速入力第１ギヤ１４２の回転を回転センサ３３が検出すると、走行系ＥＣＵ３が前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を減少させる。このために、トラクタ１は、ブレーキペダル２１のペダル操作をして、坂道上に停止している際に、坂道上を前後進切換レバー２６の操作位置と同方向に移動しようとすると、機体２を停止させようとする。したがって、トラクタ１は、作業者の意図に反して、前後進切換レバー２６の操作位置と同方向に移動することを抑制することができる。   Further, in the tractor 1, the sub-shift input first gear in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 detected by the brake operation position sensor 25 when the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21. When the rotation sensor 33 detects the rotation 142, the traveling system ECU 3 reduces the hydraulic pressure applied to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124. Therefore, when the tractor 1 operates the brake pedal 21 and stops on the slope, if the tractor 1 tries to move on the slope in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the body 2 Try to stop. Therefore, the tractor 1 can be prevented from moving in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26 against the operator's intention.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に回転センサ３３が副変速入力第１ギヤ１４２の回転を検出しないと、前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンに従って増大させる。このために、トラクタ１は、平坦な道上での発進や坂道発進時にブレーキペダル２１のペダル操作をしなくなると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を標準パターン従って増大させて、速やかに発進することができる。   Further, when the rotation sensor 33 does not detect the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, The hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern. For this reason, when the tractor 1 stops the pedal operation of the brake pedal 21 when starting on a flat road or starting on a hill, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern, and the tractor 1 starts quickly. Can do.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー２６の操作位置と逆方向の回転を回転センサ３３が検出すると前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンよりも高い圧力で増大させる。このために、トラクタ１は、坂道発進時にブレーキペダル２１のペダル操作をしなくなって、意図しない方向に機体２が移動しようとすることを抑制でき、坂道発進時に、作業者の意図に反して移動することを抑制することができる。   Further, when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the rotation sensor 33 rotates in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever 26. When detected, the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased at a pressure higher than the standard pattern. For this reason, the tractor 1 can suppress the pedal operation of the brake pedal 21 when starting the hill, and can prevent the airframe 2 from moving in an unintended direction, and moves against the operator's intention when starting the hill. Can be suppressed.

また、トラクタ１は、ブレーキ操作位置センサ２５がブレーキペダル２１のペダル操作を検出した状態からペダル操作を検出しなくなった際に前後進切換レバー２６の操作位置と同方向の回転を回転センサ３３が検出すると前後進油圧クラッチ１２４の前側クラッチ又は後側クラッチへの油圧の圧力を標準パターンに従って増大させる。このために、トラクタ１は、坂道発進時にブレーキペダル２１のペダル操作をしなくなって、前後進切換レバー２６の操作位置と同方向に移動しようとすると、前後進油圧クラッチ１２４への油圧を標準パターンに従って増大させて、速やかに意図した方向に発進することができる。   Further, when the brake operation position sensor 25 detects no pedal operation from the state where the brake operation position sensor 25 detects the pedal operation of the brake pedal 21, the rotation sensor 33 rotates in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26. When detected, the hydraulic pressure to the front clutch or the rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 is increased according to the standard pattern. For this reason, when the tractor 1 does not operate the brake pedal 21 when starting on a slope and tries to move in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever 26, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch 124 is changed to the standard pattern. The vehicle can be increased according to the speed and the vehicle can start immediately in the intended direction.

１ トラクタ（作業車両）
２ 機体
３ 走行系ＥＣＵ（制御手段）
５ 後輪（車輪）
７ エンジン
２１ ブレーキペダル
２５ ブレーキ操作位置センサ（ブレーキ操作検出手段）
２６ 前後進切換レバー
２７ 前後進レバー操作位置センサ（前後進切換レバー検出手段）
３３ 回転センサ（回転数・回転方向検出手段）
１２４ 前後進油圧クラッチ
１４２ 副変速入力第１ギヤ（出力軸部） 1 Tractor (work vehicle)
2 Airframe 3 Traveling ECU (control means)
5 Rear wheels
7 Engine 21 Brake pedal 25 Brake operation position sensor (brake operation detection means)
26 Forward / backward switching lever 27 Forward / backward lever operating position sensor (forward / backward switching lever detecting means)
33 Rotation sensor (rotation speed / rotation direction detection means)
124 Forward-reverse hydraulic clutch 142 Sub-transmission input first gear (output shaft)

Claims (6)

エンジン（７）を搭載する機体（２）と、
前記エンジン（７）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪（５）をペダル操作に応じて制動するためのブレーキペダル（２１）と、
前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出するブレーキ操作検出手段（２５）と、
前記動力による前記車輪（５）の前進、後進の切り換え及び前記動力の前記車輪（５）への伝達、遮断を行うための前後進油圧クラッチ（１２４）と、
前記前後進油圧クラッチ（１２４）から出力される出力軸部（１４２）の回転数及び回転方向を検出する回転数・回転方向検出手段（３３）と、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出すると、前記機体（２）を停止又は略停止するように前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を制御する制御手段（３）と、
を備えることを特徴とする作業車両（１）。 An airframe (2) carrying the engine (7);
A brake pedal (21) for braking the wheel (5) driven by the power transmitted from the engine (7) according to the pedal operation;
Brake operation detection means (25) for detecting pedal operation of the brake pedal (21);
A forward / reverse hydraulic clutch (124) for performing forward / backward switching of the wheel (5) by the power and transmission / disconnection of the power to the wheel (5);
Rotation speed / rotation direction detecting means (33) for detecting the rotation speed and rotation direction of the output shaft (142) output from the forward / reverse hydraulic clutch (124);
When the brake operation detection means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21) and the rotation speed / rotation direction detection means (33) detects the rotation of the output shaft portion (142), the airframe ( 2) control means (3) for controlling the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) so as to stop or substantially stop;
A work vehicle (1) comprising: 制御手段（３）は、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を、前記動力により前記車輪（５）が前進または後進するように増大させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両（１）。 The control means (3)
When the brake operation detecting means (25) does not detect the pedal operation of the brake pedal (21) from the state where the pedal operation of the brake pedal (21) is detected, the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased. Increasing the wheel (5) to move forward or backward by the power;
The work vehicle (1) according to claim 1, characterized in that. 前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）を更に備え、
前記制御手段（３）は、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出しないと、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を維持し、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を増大させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両（１）。 A forward / reverse switching lever detecting means (27) for detecting an operation position of the forward / reverse switching lever (26) for switching between forward and reverse of the airframe (2);
The control means (3)
If the brake operation detection means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21) and the rotation speed / rotation direction detection means (33) does not detect the rotation of the output shaft portion (142), the front and rear Maintain hydraulic pressure to the advance hydraulic clutch (124),
The brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detecting means (27) is opposite to the operation position. When the rotation speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft portion (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased.
The work vehicle (1) according to claim 1, characterized in that. 前記制御手段（３）は、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出し、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を減少させる、
ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両（１）。 The control means (3)
The brake operation detecting means (25) detects the pedal operation of the brake pedal (21), and is in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse switching lever detecting means (27). When the rotation speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft portion (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is decreased,
The work vehicle (1) according to claim 3, characterized in that. 前記機体（２）の前進、後進を切り換えるための前後進切換レバー（２６）の操作位置を検出する前後進切換レバー検出手段（２７）を更に備え、
前記制御手段（３）は、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記回転数・回転方向検出手段（３３）が前記出力軸部（１４２）の回転を検出しないと、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させ、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と逆方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンよりも高い圧力で増大させる、
ことを特徴とする請求項２に記載の作業車両（１）。 A forward / reverse switching lever detecting means (27) for detecting an operation position of the forward / reverse switching lever (26) for switching between forward and reverse of the airframe (2);
The control means (3)
When the brake operation detecting means (25) stops detecting the pedal operation of the brake pedal (21) from the state in which the pedal operation of the brake pedal (21) is detected, the rotational speed / rotation direction detecting means (33) ) Does not detect the rotation of the output shaft (142), the hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch (124) is increased according to a standard pattern,
When the brake operation detecting means (25) no longer detects the pedal operation of the brake pedal (21) from the state in which the brake operation of the brake pedal (21) is detected, the forward / reverse switching lever detecting means (27) When the rotation speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft (142) in the direction opposite to the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse travel hydraulic clutch (124). ) To increase the hydraulic pressure to higher than the standard pattern,
Work vehicle (1) according to claim 2, characterized in that. 前記制御手段（３）は、
前記ブレーキ操作検出手段（２５）が前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出した状態から前記ブレーキペダル（２１）のペダル操作を検出しなくなった際に、前記前後進切換レバー検出手段（２７）が検出した前記前後進切換レバー（２６）の操作位置と同方向の前記出力軸部（１４２）の回転を前記回転数・回転方向検出手段（３３）が検出すると、前記前後進油圧クラッチ（１２４）への油圧を標準パターンに従って増大させる、
ことを特徴とする請求項５に記載の作業車両（１）。 The control means (3)
When the brake operation detecting means (25) no longer detects the pedal operation of the brake pedal (21) from the state in which the brake operation of the brake pedal (21) is detected, the forward / reverse switching lever detecting means (27) When the rotational speed / rotation direction detecting means (33) detects the rotation of the output shaft (142) in the same direction as the operation position of the forward / reverse switching lever (26) detected by the forward / reverse travel hydraulic clutch (124). ) To increase the hydraulic pressure to the standard pattern,
The work vehicle (1) according to claim 5, characterized in that.
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