JP5228538B2

JP5228538B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP5228538B2
Application number: JP2008050298A
Authority: JP
Inventors: 友明近藤; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2008-02-29
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2028-02-29
Also published as: JP2009208482A

Description

本発明は、作業車に関し、特にオートクルーズ制御装置に関する。 The present invention relates to a work vehicle, and more particularly to an auto cruise control device.

各種作業機を連結した静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）で変速制御され、ＨＳＴの変速位置を保持して走行する第一走行状態と、前記車両の車速を保持して走行する第二作業状態と、エンジンの回転数を保持して走行する第三走行状態とを選択する作業モード設定ボタンと、オートクルーズ入切スイッチとを備えた多目的作業車は公知である（特許文献１）
特開２００５−３４３１８７号公報 A first traveling state in which a shift is controlled by a hydrostatic continuously variable transmission (HST) connected to various working machines, and the vehicle travels while maintaining the HST shift position, and a second operation that travels while maintaining the vehicle speed of the vehicle. A multi-purpose work vehicle including a work mode setting button for selecting a state and a third travel state in which the vehicle travels while maintaining the engine speed and an auto-cruise on / off switch is known (Patent Document 1).
JP-A-2005-343187

前述の従来技術では、多目的作業車で所定のオートクルーズ走行をし、エンジンを切り再度エンジンを始動し、前回と同じオートクルーズ走行をしようとする際には、無段変速装置の変速用ぺダルを操作し、作業モード設定ボタン及びオートクルーズ入切スイッチを再度操作しなければならず、操作が煩雑になるという不具合が合った。そこで、この発明はこのような不具合を解決しようとするものである。 In the above-described prior art, when a predetermined auto-cruise traveling is performed with a multi-purpose work vehicle, the engine is turned off and the engine is started again, and the same auto-cruising traveling as the previous time is attempted, the shifting pedal of the continuously variable transmission is used. The operation mode setting button and the auto-cruise on / off switch had to be operated again, and the operation was complicated. Therefore, the present invention is intended to solve such a problem.

走行装置伝動用の静油圧式無段変速装置（１）のトラニオン軸（Ｈ）を作動するトラニオン軸アクチュエータ、オートクルーズ走行を入切するオートクルーズ入切スイッチ（ＳＷ２）、前記オートクルーズ走行を記憶するオートクルーズ走行記憶手段、前記オートクルーズ走行記憶手段の記憶による走行を選択するオートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）、ＨＳＴペダル（５）、変速用の増速ボタン（８１）及び減速ボタン（８２）を備える変速レバー（４）を設けた作業車において、エンジン（６）の再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、前記オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を押すと、エンジン（６）の停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸（Ｈ）の作動位置にトラニオン軸（Ｈ）を作動するように構成し、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー（４）の減速ボタン（８２）を押し、且つ、ＨＳＴぺダル（５）を踏み込むと、その間だけ無段変速装置（１）のトラニオン軸（Ｈ）を減速側に作動し、ＨＳＴぺダル（５）の踏み込みを停止すると、前記記憶したオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰する構成とし、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー（４）の増速ボタン（８１）を押し、且つ、ＨＳＴぺダル（５）を踏み込むと、その間だけ無段変速装置（１）のトラニオン軸（Ｈ）を増速側に作動し、ＨＳＴぺダル（５）の踏み込みを停止すると、前記記憶したオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰する構成としたことを特徴とする作業車とする。 The trunnion shaft actuator for operating the trunnion shaft (H) of the hydrostatic continuously variable transmission (1) for transmission of the traveling device, the auto cruise on / off switch (SW2) for turning on and off the auto cruise travel, and the auto cruise travel are stored. Auto-cruise travel storage means, auto-cruise memory return switch (SW3) for selecting travel by the memory of the auto-cruise travel storage means, HST pedal (5), speed-up button (81) and speed-reduction button (82) When the auto cruise memory return switch (SW3) is pressed during the first auto cruise traveling after the engine (6) is restarted in the work vehicle provided with the speed change lever (4) having the engine (6), the engine (6) is stopped. It is configured to operate the trunnion shaft (H) at the operating position of the trunnion shaft (H) of the previous auto cruise traveling Then, during auto-cruise driving, when the deceleration button (82) of the speed change lever (4) is pressed and the HST pedal (5) is depressed, the trunnion shaft (H) of the continuously variable transmission (1) is only depressed during that time. When the HST pedal (5) is depressed and the depression of the HST pedal (5) is stopped, the stored auto-cruise traveling speed is restored to the constant speed traveling, and the speed change lever (4) is accelerated during the auto-cruising traveling. When the button (81) is pressed and the HST pedal (5) is depressed, the trunnion shaft (H) of the continuously variable transmission (1) is actuated to the speed increasing side during that time, and the HST pedal (5) is depressed. When the vehicle is stopped , the work vehicle is configured to return to the stored constant speed traveling of the auto cruise traveling .

前記構成によると、エンジン（６）の再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を押すと、エンジン（６）の停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸（Ｈ）の作動位置に、トラニオン軸（Ｈ）が自動的に作動される。 According to the above configuration, when the auto-cruise memory return switch (SW3) is pressed during the first auto-cruise travel after the engine (6) is restarted, the trunnion shaft (H of the auto-cruise travel before the engine (6) stops) The trunnion shaft (H) is automatically operated at the operating position of

請求項１の発明は、オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）をＯＮすることにより、前回のオートクルーズ走行の走行速度と同じ速度で、再度オートクルーズ走行をすることができ、操作を簡単化することができる。 In the invention of claim 1, by turning on the auto cruise memory return switch (SW3), the auto cruise can be run again at the same speed as the previous auto cruise running speed, and the operation is simplified. Can do.

また、オートクルーズ走行中に少しだけ減速してオートクルーズ走行に復帰させることができると共に、オートクルーズ走行中に少しだけ増速してオートクルーズ走行に復帰させることができ、走行速度制御の自由度を高めることができる。 In addition, the vehicle can be decelerated a little during auto-cruise driving to return to auto-cruising, and the vehicle can be slightly accelerated during auto-cruising to return to auto-cruising. Can be increased .

以下図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１（ａ）には多目的作業車の平面図、図１（Ｂ）にはその側面図、図１（Ｃ）にはその操縦部が図示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1A is a plan view of the multipurpose work vehicle, FIG. 1B is a side view thereof, and FIG.

本発明の適用対象となる多目的作業車は、モノコックフレームに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９を操舵可能に支持し、エンジン６を機体後部に、トランスミッションケース１４を機体前側に位置し、一般的なトラクタの構成と前後が逆に構成されている。その機体前側部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを設け、また、作業機動力として機体前側部にＰＴＯ出力軸１３を備え、機体中間部に車高検出機構２ｈを垂下状に設けている。 The multi-purpose work vehicle to which the present invention is applied is such that the monocoque frame supports the left and right front wheels 8, 8 and the left and right rear wheels 9, 9 in a steerable manner, the engine 6 at the rear of the body, and the transmission case 14 at the front of the body. It is located and the structure of the general tractor and the front and rear are reversed. A maneuvering part 2d is provided on the front side of the fuselage, and a loading platform 2t is provided on the rear. Further, a PTO output shaft 13 is provided on the front side of the fuselage as working machine power, and a vehicle height detection mechanism 2h is provided in a suspended manner in the middle of the fuselage.

また、操縦部２ｄには、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部右側部にはＨＳＴぺダル５、左側部にはブレーキぺダルＢ等の操作手段をそれぞれ設けている。 Further, a steering column 2c is provided on the steering portion 2d, and a steering handle S is provided. A forward / reverse switching lever R is provided on the left side of the handle column 2c, and an HST pedal 5 is provided on the right side of the base of the handle column 2c. Each part is provided with operating means such as a brake pedal B.

トランスミッションケース１４内には、後述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速装置１及びギヤ式の変速機構１４ａを直列に配設して、前輪８，８、後輪９，９及びＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝達している。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴぺダル５を踏み込むと、エンジン６からの動力はトランスミッションケース１４内の無段変速装置１で変速され、更に、ギヤ式の変速機構１４ａで変速されて、後輪９，９、または、後輪９，９及び前輪８，８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキぺダルＢを踏み込むと、前輪８，８及び後輪９，９のディスクブレーキ（図示省略）を作動させると共に、無段変速装置１の可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、無段変速装置１の定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴぺダル５とブレーキぺダルＢを同時に踏み込むと、ブレーキぺダルＢを優先して作動するようにしている。 In the transmission case 14, as will be described later, a hydrostatic continuously variable transmission 1 abbreviated as “HST” and a gear-type transmission mechanism 14 a are arranged in series so that the front wheels 8, 8, 9 and the driving force are transmitted to the PTO output shaft 13. When the forward / reverse switching lever R is operated and the HST pedal 5 is stepped on, the power from the engine 6 is changed by the continuously variable transmission 1 in the transmission case 14, and further changed by the gear type transmission mechanism 14a. The vehicle is transmitted to the rear wheels 9, 9, or the rear wheels 9, 9, and the front wheels 8, 8, and the aircraft moves forward or backward. Further, when the brake pedal B is depressed, the disc brakes (not shown) of the front wheels 8 and 8 and the rear wheels 9 and 9 are operated, and the trunnion shaft H of the variable hydraulic pump of the continuously variable transmission 1 is returned to neutral. The output from the fixed hydraulic motor of the continuously variable transmission 1 is stopped. Further, when the HST pedal 5 and the brake pedal B are stepped on simultaneously, the brake pedal B is operated with priority.

ＰＴＯ出力軸１３から機体前側の各種作業機に動力を伝達し、多目的作業を可能にしている。例えば、路上清掃機を連結して路上清掃をしたり、芝刈機を連結して芝刈り作業をしたり、雪掻き機を連結して除雪等の作業を行なう。 Power is transmitted from the PTO output shaft 13 to various working machines on the front side of the machine body, thereby enabling multipurpose work. For example, a road cleaning machine is connected to perform road cleaning, a lawn mower is connected to perform lawn mowing work, or a snow scraper is connected to perform snow removal.

次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５に基づき説明する。
ミッションケース１４は、図２に示すように、前側ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７及び後側ケース１８の４つの中空ケースで連結した構成で、後側ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力され、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギヤ２１，２２で第一中継軸２３に伝達され、更に増速ギヤ２４，２５で増速され、この増速ギヤ２５に無段変速装置１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来のトラクタの前側ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前側ケース１５と中間ケース１７及び後側ケース１８を従来トラクタのミッションケースと共用化することで、製作コストを低くできる。 Next, the internal structure of the mission case 14 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 2, the transmission case 14 has a configuration in which four hollow cases of a front case 15, a connecting case 16, an intermediate case 17, and a rear case 18 are connected, and an input shaft 19 that is pivotally supported by the rear case 18. The rotation of the input shaft 19 is transmitted to the first relay shaft 23 by the speed increasing gears 21 and 22 in the input case 20, and further increased by the speed increasing gears 24 and 25. The hydraulic input shaft 38 of the continuously variable transmission 1 is spline-fitted to the speed increasing gear 25. The connecting case 16 connects the front case 15 and the intermediate case 17 of the conventional tractor to lengthen the transmission case 14, and the front case 15, the intermediate case 17, and the rear case 18 are shared with the transmission case of the conventional tractor. Thus, the production cost can be reduced.

増速ギヤ２１，２２と増速ギヤ２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けたもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示すように、密封ケースにしてミッションケース１４の外部に通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギヤ２１，２２，２４，２５の修理の際に、ミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。 The input case 20 having the speed increasing gears 21 and 22 and the speed increasing gears 24 and 25 is provided to increase the output rotation of the engine 6 so as to enable high speed running. The transmission mechanism can be stored in the case 14. As shown in FIG. 4, if the input case 20 is a sealed case and oil is supplied from an oil supply pipe that communicates with the outside of the transmission case 14, the speed increasing gears 21, 22, 24, and 25 are repaired. Since only the input case 20 can be removed without draining the oil in the mission case 14, the work is facilitated.

無段変速装置１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階に変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギヤ軸方向２８を連結し、このＰＴＯギヤ軸２８のギヤ２９と第二中継軸３０に遊嵌したギヤ３１を噛み合わせ、ギヤ３１をＰＴＯ伝動軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギヤ３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギヤ３３からＰＴＯ伝動軸３２への回転動力を断続する。 Inside the continuously variable transmission 1, the output is largely steplessly changed by hydraulic shift and output to the PTO drive shaft 26 and the travel drive shaft 27.
A PTO drive shaft 26 is connected to a PTO gear shaft direction 28, a gear 29 of the PTO gear shaft 28 and a gear 31 loosely fitted to the second relay shaft 30 are engaged, and the gear 31 is attached to the PTO transmission shaft 32. It meshes with the gear 33 of the clutch 34. The PTO clutch 34 interrupts the rotational power from the gear 33 to the PTO transmission shaft 32.

ＰＴＯ伝動軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギヤ３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギヤ３７に噛み合わせて、ＰＴＯ出力軸１３を駆動している（図２参照）。 A PTO extension shaft 35 is connected to the PTO transmission shaft 32, and a gear 36 of the PTO extension shaft 35 is engaged with a clutch gear 37 spline-fitted to the PTO output shaft 13 to drive the PTO output shaft 13 ( (See FIG. 2).

ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示している。クラッチ入りではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切りでは戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れて、ケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐために、繋ぎケーシング１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。 Details of the PTO clutch 34 are shown in FIG. When the clutch is engaged, the clutch disc 88 is connected and the casing 86 is rotated and transmitted. However, when the clutch is disengaged, the clutch disc 88 is separated by the pressure of the return spring 87 to make the casing 86 free. At this time, a locking ring 85 that contacts the boss 81 of the connecting casing 16 is attached to the outer periphery of the casing 86 in order to prevent the casing 86 from rotating around.

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギヤ４０へギヤ４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギヤ軸４４を連結している。 A third relay shaft 39 is connected to the travel drive shaft 27, and gears 41 and 42 are meshed with a gear 40 fixed to the third relay shaft 39, and transmitted to the fourth relay shaft 43. A main gear shaft 44 is connected to the fourth relay shaft 43.

メインギヤ軸４４には、大ギヤ４５と中ギヤ４６を一体的に固着し、このメインギヤ軸４４の延長上にサブギヤ軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギヤ軸４７には、小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５を一体的に固着している。従って、大ギヤ４５と中ギヤ４６は一体回転をし、小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５は後述するクラッチギヤ７６からの回転を受ける（図５参照）。 A large gear 45 and an intermediate gear 46 are integrally fixed to the main gear shaft 44, and a sub gear shaft 47 is separated from the extension of the main gear shaft 44 and rotatably supported. A small gear 48, a large gear 74, and a traveling transmission gear 75 are integrally fixed to the sub gear shaft 47. Therefore, the large gear 45 and the middle gear 46 rotate integrally, and the small gear 48, the large gear 74, and the traveling transmission gear 75 receive rotation from a clutch gear 76 described later (see FIG. 5).

大ギヤ４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギヤ５０と噛み合い、中ギヤ４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギヤ５３と噛み合い、メインギヤ軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速あるいは低速で伝動する。 The large gear 45 meshes with the gear 50 of the high-speed hydraulic clutch YH attached to the clutch shaft 49, the middle gear 46 meshes with the gear 53 of the low-speed hydraulic clutch YL attached to the clutch shaft 49, and the rotation of the main gear shaft 44 to the clutch shaft 49 It transmits at high speed or low speed.

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギヤ７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギヤ７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケーシング１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油圧を送るようにしている。 A spline shaft 76 is spline-fitted on the extension of the clutch shaft 49, and a clutch gear 77 is spline-fitted on the spline shaft 76 to transmit the rotation of the clutch shaft 49 to the clutch gear 77. The boss 81 of the connecting casing 16 that supports the clutch shaft 49 is provided with hydraulic holes 82, 83, 84 that communicate with the hydraulic holes of the clutch shaft 49, and the hydraulic pressure is supplied to the high-speed hydraulic clutch 51 and the low-speed hydraulic clutch 52. I am trying to send it.

クラッチギヤ７７には大ギヤ７８と小ギヤ７９を設け、大ギヤ７８が前記サブギヤ軸４７の小ギヤ４８に噛み合って増速伝動して、高速ギヤクラッチＧＨを構成したり、小ギヤ７９がサブギヤ軸４７の大ギヤ７４に噛み合って減速伝動して、低速ギヤクラッチＧＬを構成したり、大ギヤ７８と小ギヤ７９が共に遊転して動力切りになるようにして、ギヤ式の副変速装置３を構成している。 The clutch gear 77 is provided with a large gear 78 and a small gear 79. The large gear 78 meshes with the small gear 48 of the sub gear shaft 47 to increase the transmission speed, thereby forming a high speed gear clutch GH, or the small gear 79 is a sub gear. A gear-type sub-transmission device is engaged with the large gear 74 of the shaft 47 and decelerated to form a low-speed gear clutch GL, or the large gear 78 and the small gear 79 rotate together to turn off the power. 3 is constituted.

クラッチ軸４９の走行伝動ギヤ７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギヤ軸６２にスプライン嵌合した走行ギヤ５６に噛み合って、ベベルギヤ軸６２を駆動している。ベベルギヤ軸６２のベベルギヤ６３が前輪８の車軸に装着したベベルギヤへ駆動力を伝動する。 The traveling transmission gear 75 of the clutch shaft 49 is engaged with the traveling gear 56 that is spline-fitted to the bevel gear shaft 62 that is loosely fitted to the spline shaft 76 to drive the bevel gear shaft 62. The bevel gear 63 of the bevel gear shaft 62 transmits driving force to the bevel gear mounted on the axle of the front wheel 8.

ベベルギヤ軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による三速か、低圧油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による二速か、低圧油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。 The bevel gear shaft 62 is a four-speed transmission from the high speed hydraulic clutch YH to the large gear 78 of the clutch gear 77 and the small gear 48 of the sub gear shaft 47, or the small gear 79 of the clutch gear 77 and the sub gear shaft 47 of the high gear hydraulic clutch YH. The third speed by transmission to the large gear 74, the second speed by transmission from the low pressure hydraulic clutch YL to the large gear 78 of the clutch gear 77 and the small gear 48 of the sub gear shaft 47, or the small gear of the clutch gear 77 from the low pressure hydraulic clutch YL. 79 and the sub gear shaft 47 are rotated at any one speed by transmission to the large gear 74.

また、ベベルギヤ軸６２の回転は、走行ギヤ５６からＰＴＯ伝動軸３２に装着した大小ギヤ５９の小ギヤ部５７へ伝動し、更に大ギヤ部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギヤ６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。 Further, the rotation of the bevel gear shaft 62 is transmitted from the traveling gear 56 to the small gear portion 57 of the large and small gear 59 attached to the PTO transmission shaft 32, and is further appropriately controlled by the clutch gear 60 of the rear wheel drive shaft 61 that meshes with the large gear portion 58. In addition, the driving force can be transmitted to the rear wheel 9.

走行ギヤ５６は、ベベルギヤ軸６２に伝動すると共に、大小ギヤ５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後方向に長くなるのを防いでいる。
なお、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入りに保持するのであるが、ブレーキぺダルの踏み込みを検出するスイッチ９６を設けて、このスイッチ９６の踏み込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を絶って、両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを利用することで迅速に停止でき、ギヤ式の副変速装置３の切り換えが円滑になる。 The traveling gear 56 is transmitted to the bevel gear shaft 62 and is also transmitted to the rear wheel drive shaft 61 via the large and small gears 59, thereby simplifying the transmission configuration and preventing it from becoming longer in the front-rear direction.
The high-speed hydraulic clutch YH and the low-speed hydraulic clutch YL hold either one via a solenoid in response to a control signal from the controller. A switch 96 that detects the depression of the brake pedal is provided. The power to the solenoids of the high-speed hydraulic clutch YH and the low-speed hydraulic clutch YL is cut off by the stepping-in signal so that both clutches 51 and 52 are neutral. By using the brake in this neutral state, the vehicle can be stopped quickly, and the gear type auxiliary transmission 3 can be switched smoothly.

また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。 The boss portion 81 of the connecting case 16 that supports the clutch shaft 49 is provided with hydraulic holes 82, 83, 84 that communicate with the hydraulic holes of the clutch shaft 49, and hydraulic oil is supplied to the high-speed hydraulic clutch YH and the low-speed hydraulic clutch YL. I am trying to send it.

図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６のニュートラル位置Ｎから前後のＨ，Ｌに回動することで、前記ギヤ式の副変速装置３を高速ギヤクラッチ入りか低速ギヤクラッチ入りに変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン８１を押すと、高速油圧クラッチＹＨを入り作動し、減速ボタン８２を押すと、低速油圧クラッチＹＬを入り動作する。 FIG. 6 shows the speed change lever 4, and the gear-type sub-transmission device 3 is shifted between a high-speed gear clutch and a low-speed gear clutch by rotating from the neutral position N of the speed change groove 96 to the front and rear H and L. When the speed increasing button 81 provided on the head of the grip 80 of the speed change lever 4 is pressed, the high speed hydraulic clutch YH is engaged and operated. When the speed reducing button 82 is pressed, the low speed hydraulic clutch YL is engaged.

また、変速溝９６には、変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，９０Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると、高速油圧クラッチＹＨが入りであっても切りにして、低圧油圧クラッチＹＬが入りになって三速になり、高速位置９０Ｈから低速位置９０Ｌに移動すると、低速油圧クラッチＹＬが入りであっても切りにして、高速油圧クラッチＹＨが入りになって二速になるようにマイコン制御を行なっている。 Further, the transmission groove 96 is provided with sensors 90H and 90L for detecting the position of the transmission lever 4, and when the transmission lever 4 moves from the low speed position L to the high speed position H, it is disconnected even if the high speed hydraulic clutch YH is engaged. When the low pressure hydraulic clutch YL enters the third speed and moves from the high speed position 90H to the low speed position 90L, the high speed hydraulic clutch YH is engaged even if the low speed hydraulic clutch YL is engaged. The microcomputer is controlled so that the second speed is achieved.

なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、ＨＳＴぺダル５が３／４以上踏み込まれて無段変速装置１が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、変速レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン８２を押すと一速になり、変速レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン８１を押すと四速になる。 When the high-speed hydraulic clutch YH is engaged, if the HST pedal 5 is stepped on by more than 3/4 and the continuously variable transmission 1 is at a high speed, the speed change shock is reduced once. Further, when the speed change lever 4 presses the deceleration button 82 at the low speed position L, the first speed is achieved.

本実施形態の多目的作業車の走行制御装置は、次の３種類のオートクルーズ走行のいずれかを選択できる構成である。（１）変速装置の変速位置を保持して走行する第一走行状態（負荷一定モード：通常のオートクルーズ走行であり、例えば庭の芝生の刈取作業などに選択する走行状態）
（２）多目的作業車の車速を一定に保持して走行する第二車速状態（車速一定モード：路上走行時のオートクルーズ走行状態）
（３）エンジン６の回転数を一定に保持して走行する第三走行状態（ノーマルモード：ＰＴＯ作業時のオートクルーズ走行モード）
前記３種類の走行状態の選択は、３種類の走行状態のいずれかを選択する作業モードボタンＳＷ１による作業モードの選択と、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２の入り操作の両方を操作することでなされる。 The travel control device for a multipurpose work vehicle according to the present embodiment has a configuration that can select one of the following three types of auto-cruise travel. (1) First traveling state in which the transmission is kept in the shifting position (constant load mode: normal auto-cruising traveling, for example, a traveling state selected for garden lawn cutting work, etc.)
(2) Second vehicle speed state in which the vehicle speed of the multi-purpose work vehicle is kept constant (constant vehicle speed mode: auto-cruise traveling state on the road)
(3) Third traveling state in which the engine 6 travels while maintaining a constant rotation speed (normal mode: auto-cruise traveling mode during PTO operation)
The selection of the three types of travel states is performed by operating both the selection of the work mode by the work mode button SW1 for selecting one of the three types of travel states and the on / off operation of the auto cruise on / off switch SW2. .

次に、図７及び図８に基づきオートクルーズ制御について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、始動装置に電源を投入してエンジン６を始動後における最初のクルーズコントロール走行の最中にオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すと、電源ＯＦＦする前のオートクルーズ走行を行なっていたトラニオン軸Ｈの開度にトラニオン軸Ｈを駆動するように構成している。 Next, the auto cruise control will be described with reference to FIGS.
In a work vehicle equipped with an auto-cruise travel control device by driving the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 with a motor, the starter is powered on and the engine 6 is started for the first cruise control travel. When the auto-cruise memory return switch SW3 is pressed in the middle, the trunnion shaft H is driven to the opening of the trunnion shaft H that has been performing auto-cruise traveling before the power is turned off.

図８に示すように、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を入りにし、作業モードボタンＳＷ１により作業モードが選択され、オートクルーズ走行が開始されると（ステップＳ１）、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３がＯＮか否かを判定し（ステップＳ２）、Ｙｅｓであると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標開度をＥＥＰＲＯＭから呼出し（ステップＳ３）、トラニオン軸Ｈの開度を目標開度に調節する。また、Ｎｏの場合には、ＥＥＰＲＯＭの通常開度にセットする。 As shown in FIG. 8, when the auto-cruise on / off switch SW2 is turned on, the work mode is selected by the work mode button SW1, and the auto-cruise driving is started (step S1), is the auto-cruise memory return switch SW3 turned on? If the answer is Yes, the target opening of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is called from the EEPROM (step S3), and the opening of the trunnion shaft H is adjusted to the target opening. . In the case of No, the normal opening of the EEPROM is set.

従来構成は、エンジン始動後の最初のオートクルーズ走行時には、前回のオートクルーズ走行の情報を記憶していないため、オートクルーズ走行のメモリ復帰ができないという不具合があった。 The conventional configuration has a problem that the memory of the auto-cruise traveling cannot be restored because the information of the previous auto-cruise traveling is not stored at the first auto-cruising traveling after the engine is started.

しかし、前記構成によると、例えば、前回のオートクルーズ走行による作業速度と同じ速度で、再度オートクルーズ走行を実行することができ、操作を簡単化することができる。 However, according to the above configuration, for example, the auto-cruise traveling can be executed again at the same speed as the work speed of the previous auto-cruising traveling, and the operation can be simplified.

また、メータパネルにはオートクルーズ復帰ランプＬＰ１を設け、作業車が現在オートクルーズ走行のメモリ復帰が可能な場合には、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１を点滅あるいは点灯させるように構成している。しかして、エンジン６を始動後における最初のオートクルーズ走行の最中には、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１が点灯して、オートクルーズ走行の復帰可能を表示する。オペレータがオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すと、エンジン停止前のオートクルーズ走行を行なっていたトラニオン軸Ｈの開度にトラニオン軸Ｈを駆動し、次いで、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１を消灯し、オートクルーズ走行の復帰不能を表示する。なお、図９はその制御フローを示す。 In addition, an auto cruise return lamp LP1 is provided on the meter panel, and the auto cruise return lamp LP1 is blinked or lit when the work vehicle can currently return to the memory of the auto cruise travel. Thus, during the first auto-cruise running after the engine 6 is started, the auto-cruise return lamp LP1 is lit to indicate that the auto-cruise running can be restored. When the operator presses the auto-cruise memory return switch SW3, the trunnion shaft H is driven to the opening of the trunnion shaft H that has been running the auto-cruise before the engine is stopped, and then the auto-cruise return lamp LP1 is turned off, and the auto-cruise is turned off. Displays that driving cannot be restored. FIG. 9 shows the control flow.

例えば、ギヤ式の副変速装置３が切り替わった時など減速比が変わるときには、オートクルーズメモリ復帰を無効にするようにしているものがある。しかし、オペレータは現在オートクルーズメモリ復帰が可能か否かを知ることができないために、復帰不能になっているのに、オートクルーズメモリ復帰スイッチを押すこととがあり、故障と誤解する怖れがあった。 For example, when the gear ratio is changed, such as when the gear-type sub-transmission device 3 is switched, there is one that invalidates the auto-cruise memory return. However, since the operator cannot know whether or not the auto-cruise memory return is currently possible, the auto-cruise memory return switch may be pressed even though the auto-cruise memory return switch cannot be restored. there were.

しかし、前記構成によると、このような不具合を解決し、オートクルーズメモリ復帰機能を有効に活用することができる。
また、次のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中において、オートクルーズ走行の開始時の走行速度よりも所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上走行速度が速くなると、オートクルーズ走行を解除する。オートクルーズ走行中に下り坂などで予想以上に走行速度が速くなると危険である。しかし、前記構成によると、オートクルーズ走行中に路面の状況でオートクルーズ走行を続行させることが困難な状況、あるいは、危険な状況を回避できて安全である。なお、図１０はその制御フローを示す。 However, according to the said structure, such a malfunction can be solved and an auto-cruise memory return function can be utilized effectively.
Moreover, you may comprise as follows. In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor and equipped with an auto-cruise travel control device, during auto-cruise travel, a predetermined speed ( For example, when the traveling speed becomes higher than 5 km / h), the auto-cruise traveling is canceled. It is dangerous if the running speed becomes faster than expected due to downhills during autocruising. However, according to the above-described configuration, it is safe to avoid a situation where it is difficult to continue the auto-cruise driving on the road surface during the auto-cruising or a dangerous situation. FIG. 10 shows the control flow.

また、次のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中において、オートクルーズ走行の開始時の走行速度よりも所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上走行速度が遅くなると、オートクルーズ走行を解除する。オートクルーズ走行中に上り坂などで予想以上に走行速度が遅くなると、エンジンストップなどの恐れもあり危険である。しかし、前記構成によると、オートクルーズ走行中に路面の状況でオートクルーズ走行の続行が困難な状況、あるいは、危険な状況を回避でき安全である。なお、図１１はその制御フローを示す。 Moreover, you may comprise as follows. In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor and equipped with an auto-cruise travel control device, during auto-cruise travel, a predetermined speed ( For example, when the traveling speed becomes slower than 5 km / h), the auto-cruise traveling is canceled. If the running speed becomes slower than expected due to uphill during auto-cruise driving, there is a danger of engine stoppage and so on, which is dangerous. However, according to the above configuration, it is safe to avoid a situation where it is difficult to continue the auto-cruise traveling due to a road surface condition or a dangerous situation during the auto-cruise traveling. FIG. 11 shows the control flow.

また、図１２のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー４の減速ボタン８２を押し、且つ、ＨＳＴぺダル５を踏み込むと、その間だけ無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを減速側に作動し、ＨＳＴぺダル５の踏み込みを停止すると、以前のオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰するようにする。前記構成によると、オートクルーズ走行中に少しだけ減速してオートクルーズ走行に復帰させることができ、走行速度制御の自由度を高めることができる。なお、図１２はその制御フローを示す。 Moreover, you may comprise as FIG. In a work vehicle having an auto-cruise travel control device, the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, and during the auto-cruise travel, the deceleration button 82 of the shift lever 4 is pressed and HST When the pedal 5 is stepped on, the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is operated to the deceleration side only during that time, and when the stepping of the HST pedal 5 is stopped, it returns to the constant speed traveling of the previous auto cruise traveling. . According to the above-described configuration, the vehicle can be decelerated slightly during auto-cruise traveling and returned to auto-cruise traveling, and the degree of freedom in traveling speed control can be increased. FIG. 12 shows the control flow.

また、図１３のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー４の増速ボタン８１を押し、且つ、ＨＳＴぺダル５を踏み込むと、その間だけ無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを増速側に作動し、ＨＳＴぺダル５の踏み込みを停止すると、以前のオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰するようにする。前記構成によると、オートクルーズ走行中に少しだけ増速してオートクルーズ走行に復帰させることができ、走行速度制御の自由度を高めることができる。なお、図１３はその制御フローを示す。 Moreover, you may comprise as FIG. In a work vehicle having an auto-cruise travel control device, the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, and during the auto-cruise travel, the acceleration button 81 of the shift lever 4 is pressed, and When the HST pedal 5 is stepped on, the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is operated to the speed increasing side only during that time, and when the stepping of the HST pedal 5 is stopped, it returns to the constant speed traveling of the previous auto cruise traveling. To. According to the above configuration, the vehicle speed can be slightly increased during auto-cruise traveling to return to auto-cruise traveling, and the degree of freedom of travel speed control can be increased. FIG. 13 shows the control flow.

次に、図１４に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、副変速装置３操作用の前記変速レバー４が高速変速位置にある状態で、高速変速用の増速ボタン８１を押し、低速から高速に変更しようとしても、そのスイッチ操作を受け付けないようにする。 Next, another embodiment will be described based on FIG. In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor and equipped with an auto-cruise travel control device, the shift lever 4 for operating the sub-transmission device 3 is operated at high speed during auto-cruise travel. Even if the speed increasing button 81 for high speed shift is pressed in the position to change from low speed to high speed, the switch operation is not accepted.

従来装置には、オートクルーズ走行中に変速レバー４が高速入りの状態で高速用の増速ボタン８１を押して副変速装置３を低速から高速に変速しようとすると、オートクルーズ走行を解除するものがある。このような構成で誤操作をすると、適正な走行速度でオートクルーズ走行に復帰するために再度操作をする必要があり、手間がかかるという不具合があった。しかし、前記構成によると、このような不具合を解消し、誤操作を防止することができる。なお、図１４はその制御フローを示す。 In the conventional device, when the speed change lever 4 is in a high speed state during the automatic cruise traveling and the high speed acceleration button 81 is pressed to shift the auxiliary transmission 3 from a low speed to a high speed, the automatic cruise traveling is canceled. is there. If an erroneous operation is performed with such a configuration, it is necessary to perform the operation again in order to return to the auto-cruise traveling at an appropriate traveling speed, which is troublesome. However, according to the said structure, such a malfunction can be eliminated and an erroneous operation can be prevented. FIG. 14 shows the control flow.

次に、図１５に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＮしたら無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前回のオートクルーズ走行の作動位置と同じ位置に作動して同じ車速で走行させようにし、そして、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＦＦし作業車がオートクルーズ走行を解除後の停止中において、ＨＳＴぺダル５を踏み込んだ状態でオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すると、前回のオートクルーズ走行のトラニオン軸Ｈの作動位置と同じ位置にトラニオン軸Ｈを作動し、同じ車速で走行するようにする。 Next, another embodiment will be described based on FIG. When the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor and the auto cruise memory return switch SW3 is turned on in a work vehicle equipped with an auto cruise traveling control device, the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is turned on last time. The vehicle is operated at the same position as the operation position of the auto-cruise traveling so that the vehicle travels at the same vehicle speed. When the auto-cruise memory return switch SW3 is pressed while step 5 is depressed, the trunnion shaft H is operated at the same position as the operation position of the trunnion shaft H of the previous auto-cruise traveling so that the vehicle travels at the same vehicle speed.

前記構成によると、簡単な操作性で前回と同じオートクルーズ走行に復帰させることができる。また、ＨＳＴぺダル５を踏み込まないと、オートクルーズ走行のメモリ復帰ができないので、停止中にオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３だけを誤って操作しても、オペレータの意思に反して不意に動きだすこともなく安全である。なお、図１５はその制御フローを示す。 According to the said structure, it can be made to return to the same auto cruise driving | running as the last time with easy operativity. In addition, since the memory recovery of auto-cruise traveling cannot be performed unless the HST pedal 5 is depressed, even if only the auto-cruise memory return switch SW3 is erroneously operated during stoppage, it may start unexpectedly against the operator's will. There is no safety. FIG. 15 shows the control flow.

次に、図１６に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＮしたら無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前回のオートクルーズ走行の作動位置と同じ位置に作動して同じ車速で走行させようにし、そして、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＦＦして作業車がオートクルーズ走行を解除後の停止中において、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を押しながらオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すすると、前回のオートクルーズ走行のトラニオン軸Ｈの作動位置と同じ位置にトラニオン軸Ｈを作動し、同じ車速で走行するようにする。 Next, another embodiment will be described based on FIG. When the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor and the auto cruise memory return switch SW3 is turned on in a work vehicle equipped with an auto cruise traveling control device, the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is turned on last time. When the work vehicle is stopped after the auto-cruise traveling is stopped by turning off the auto-cruise memory return switch SW3 to operate at the same position as the operating position of the auto-cruise traveling, the vehicle travels at the same vehicle speed. When the auto cruise memory return switch SW3 is pressed while the on / off switch SW2 is pressed, the trunnion shaft H is operated at the same position as the operation position of the trunnion shaft H of the previous auto cruise travel so that the vehicle travels at the same vehicle speed.

前記構成によると、簡単な操作性で前回と同じオートクルーズ走行に復帰させることができ、また、ＨＳＴぺダル５を踏み込まないとオートクルーズ走行のメモリ復帰ができないので、停止中にオートクルーズ入切スイッチＳＷ２あるいはオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３のいずれか一方を誤って操作しても、オペレータの意思に反して不意に動きだすこともなく安全である。なお、図１６はその制御フローを示す。 According to the above-described configuration, it is possible to return to the same auto-cruise traveling as in the previous operation with simple operability, and the auto-cruise traveling memory cannot be restored unless the HST pedal 5 is depressed. Even if one of the switch SW2 and the auto cruise memory return switch SW3 is operated by mistake, it is safe without moving unexpectedly against the intention of the operator. FIG. 16 shows the control flow.

次に、図１７に基づき他の実施形態について説明する。
無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前進変速する前進ぺダル及び後進変速する後進ぺダルを設け、これら前進ぺダル、後進ぺダルの踏み込み位置を検出するぺダル検出センサを設け、ぺダル検出センサの検出位置に応じてコントローラによりトラニオン軸Ｈの作動目標位置（Ａ）を所定の計算式により算出し、コントローラの指令によりトラニオン軸モータを作動する作業車のオートクルーズ走行装置において、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を設け、走行中にオートクルーズ入切スイッチＳＷ２をＯＮすると、そのときの前進ぺダル、後進ぺダルのぺダル検出センサの検出位置により算出されたトラニオン軸目標設定位置にトラニオン軸Ｈを作動して固定し、オートクルーズ走行をするように構成する。前記構成によると、オートクルーズ走行を簡単に設定することができる。なお、図１７はその制御フローを示す。 Next, another embodiment will be described based on FIG.
A forward pedal that forward shifts the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 and a backward pedal that reversely shifts are provided, and a pedal detection sensor that detects the stepping position of the forward pedal and the backward pedal is provided, and the pedal detection is performed. In the auto-cruise traveling apparatus for a work vehicle that operates the trunnion shaft motor according to a command from the controller, the operation target position (A) of the trunnion shaft H is calculated by a controller according to the detection position of the sensor. When the off cruise switch SW2 is provided and the auto cruise on / off switch SW2 is turned on during traveling, the trunnion axis H is set to the trunnion axis target setting position calculated by the detection position of the forward and reverse pedal detection sensors. Is configured to operate and cruise automatically. According to the above configuration, auto-cruise traveling can be set easily. FIG. 17 shows the control flow.

また、図１８に示すように、前記オートクルーズ制御において、前進ぺダルあるいは後進ぺダルの踏み込みによりオートクルーズ走行が開始されて前進あるいは後進中に、反対側へ走行する後進ぺダルあるいは前進ぺダルが操作されたとき、あるいは、前進ぺダル、後進ぺダルが増速側に所定量操作されたとき、あるいは、ブレーキぺダルが操作されたときには、オートクルーズ走行を解除するように構成する。前記構成によると、オートクルーズ走行を簡単な操作で解除することができ安全である。なお、図１８はその制御フローを示す。 Further, as shown in FIG. 18, in the auto-cruise control, the backward pedal or forward pedal that travels to the opposite side during the forward or backward movement when the automatic cruise is started by depressing the forward pedal or the backward pedal. When the vehicle is operated, or when the forward pedal and the reverse pedal are operated by a predetermined amount to the speed increasing side, or when the brake pedal is operated, the automatic cruise traveling is canceled. According to the above configuration, the auto-cruise traveling can be canceled with a simple operation, which is safe. FIG. 18 shows the control flow.

また、前記前進ぺダル、後進ぺダルの操作位置をぺダル検出センサで検出するにあたり、所定回数の移動平均により検出値を算出し、トラニオン軸Ｈの目標設定位置を算出すると、前進ぺダル、後進ぺダルのばたつきがあった場合にも、目標設定位置の必要以上のばたつきを抑制し、車速変動を少なくしながらオートクルーズ走行をすることができる。なお、図２８はその制御フローを示す。 Further, when detecting the operation position of the forward pedal and the backward pedal by the pedal detection sensor, the detection value is calculated by a predetermined number of moving averages, and the target setting position of the trunnion shaft H is calculated. Even when the reverse pedal flutters, it is possible to suppress the flutter of the target setting position more than necessary and to perform auto-cruising while reducing fluctuations in the vehicle speed. FIG. 28 shows the control flow.

前記トラニオン軸Ｈの移動平均による目標設定値は、減速側のみで実行するようにしてもよい。前記構成によると、減速側を移動平均処理とすることにより、前進ぺダル、後進ぺダルが素早く復帰しても、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標値は移動平均されてゆっくり変化し、減速ショックを軽減させることができる。なお、図２９はその制御フローを示す。 The target set value based on the moving average of the trunnion shaft H may be executed only on the deceleration side. According to the above configuration, the moving average process on the deceleration side allows the target value of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 to be slowly averaged and slowly changed even if the forward pedal and the reverse pedal return quickly. , Deceleration shock can be reduced. FIG. 29 shows the control flow.

また、トラニオン軸Ｈの目標設定値を移動平均による算出するにあたり、移動平均個数を任意に設定できるように構成してもよい。操作パネルにトラニオン軸Ｈの目標値設定用の応答性設定ボリューム（移動平均個数設定手段、図示省略）を設け、オペレータの好みで移動平均個数を設定できるようにする。前記構成によると、オペレータの好みに合った応答性にすることができる。なお、図３０はその制御フローを示す。 Further, when calculating the target set value of the trunnion axis H by moving average, the moving average number may be arbitrarily set. The operation panel is provided with a responsiveness setting volume (moving average number setting means, not shown) for setting the target value of the trunnion axis H so that the moving average number can be set according to the preference of the operator. According to the said structure, it can be set as the responsiveness suitable for an operator's liking. FIG. 30 shows the control flow.

また、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値を移動平均による算出するにあたり、副変速装置３の高低の変速に関連して高速変速のときには、移動平均個数を多くし、低速変速のときには、移動平均個数を少なくして、トラニオン軸Ｈの目標設定値を算出すると、全ての車速領域でフイーリングのいい変速が可能となる。 Further, in calculating the target set value of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 by moving average, the number of moving averages is increased at the time of high speed shift in relation to the high and low shift of the auxiliary transmission 3, and the low speed shift is performed. In some cases, if the moving average number is reduced and the target set value of the trunnion shaft H is calculated, a gearing with good feeling can be achieved in all vehicle speed ranges.

また、図３１に示すように、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値を算出するにあたり、無段変速装置１のオイルの温度を検出する油温検出センサ（図示省略）を設け、油温検出センサの検出温度が低いときには、ＨＳＴぺダル５の踏み込みによるＨＳＴぺダル位置センサの検出値の変動に対して緩い傾斜基準線１０１ａに沿って増速あるいは減速され、また、検出温度が高いときには、急な傾斜基準線１０１ｂに沿って増速あるいは減速されるようにする。前記構成によると、静油圧式無段変速装置１の油温が低いときにも安全性を確保しながら走行することができる。なお、図３１は無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標値、ＨＳＴぺダルセンサ値及び油温との関係を示すものである。 Further, as shown in FIG. 31, when calculating the target set value of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1, an oil temperature detection sensor (not shown) for detecting the temperature of the oil of the continuously variable transmission 1 is provided. When the detection temperature of the oil temperature detection sensor is low, the speed is increased or decreased along the sloping reference line 101a with respect to the fluctuation of the detection value of the HST pedal position sensor due to the depression of the HST pedal 5, and the detected temperature is When it is high, the speed is increased or decreased along the steep reference line 101b. According to the said structure, it can drive | work, ensuring safety | security even when the oil temperature of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is low. FIG. 31 shows the relationship between the target value of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1, the HST pedal sensor value, and the oil temperature.

また、図３２に示すように、油温が高くなるに従って、順次傾斜角度を急傾斜にするトラニオン軸Ｈの目標値設定用の基準線１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅ，１０１ｆを設けると、安全性を確保しながら、油温の変化に応じて可動範囲を広げる円滑に走行することができる。 Also, as shown in FIG. 32, safety is ensured by providing reference lines 101c, 101d, 101e, and 101f for setting the target values of the trunnion shaft H that gradually increase the inclination angle as the oil temperature increases. However, it is possible to smoothly travel to widen the movable range according to changes in the oil temperature.

また、図１９に示すように、前記オートクルーズ制御において、無段変速装置１の循環油圧を逃がす中立バルブ（図示省略）を設け、トラニオン軸Ｈの設定目標値が中立のときには、コントローラの指令信号により中立バルブをＯＮにし、循環油圧をオイルタンクに還流可能に構成する。前記構成によると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの中立操作時に、作業車を確実に停止させることができる。なお、図１９はその制御フローを示す。 Further, as shown in FIG. 19, in the auto-cruise control, a neutral valve (not shown) for releasing the circulating hydraulic pressure of the continuously variable transmission 1 is provided, and when the set target value of the trunnion shaft H is neutral, the controller command signal Thus, the neutral valve is turned ON so that the circulating oil pressure can be returned to the oil tank. According to the above configuration, the work vehicle can be reliably stopped when the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is neutrally operated. FIG. 19 shows the control flow.

また、図２０に示すように、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値が中立位置近傍になると、中立バルブをＯＮし、循環油圧をオイルタンクに還流可能にする。すると、無段変速装置１の循環油圧によりブレーキがかかり円滑に停止することができる。なお、図２０はその制御フローを示す。 Further, as shown in FIG. 20, when the target set value of the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is in the vicinity of the neutral position, the neutral valve is turned on so that the circulating hydraulic pressure can be returned to the oil tank. Then, the brake is applied by the circulating hydraulic pressure of the continuously variable transmission 1 and can be smoothly stopped. FIG. 20 shows the control flow.

また、前記中立バルブを作動させるにあたり、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈが前進側（あるいは後進側）にある状態で、後進ぺダル（あるいは前進ぺダル）が踏み込まれた場合には、トラニオン軸Ｈが中立位置を通り越して所定量後進側（あるいは前進側）になるまで中立バルブのＯＮを継続すると、急激な方向変換を回避し、オペレータの違和感を和らげることができる。なお、図２１はその制御フローを示す。 Further, when the reverse valve (or forward pedal) is depressed when the neutral valve is operated, the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is in the forward side (or reverse side). If the neutral valve continues to be turned on until the axis H passes the neutral position and reaches the reverse side (or the forward side) by a predetermined amount, sudden change of direction can be avoided and the uncomfortable feeling of the operator can be eased. FIG. 21 shows the control flow.

また、前記オートクルーズ制御において、無段変速装置１の循環油圧を逃がす中立バルブ（図示省略）を設け、ブレーキぺダルＢを踏み込むと、前進ぺダル及び後進ぺダルを中立位置に復帰させるように関連構成し、ブレーキぺダルＢの踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ（あるいはブレーキセンサ）を設け、ブレーキぺダルＢの踏み込みをブレーキスイッチが検出すると、コントローラの指令信号により中立バルブソレノイドを作動して中立バルブをＯＮするように構成する。前記構成によると、ブレーキ制動時に無段変速装置１の油圧伝動が遮断され、制動距離を短くすることができる。なお、図２２はその制御フローを示す。 In the auto-cruise control, a neutral valve (not shown) for releasing the circulating hydraulic pressure of the continuously variable transmission 1 is provided, and when the brake pedal B is depressed, the forward pedal and the reverse pedal are returned to the neutral position. The brake switch (or brake sensor) that detects the depression of the brake pedal B is provided, and when the brake switch detects the depression of the brake pedal B, the neutral valve solenoid is activated by the controller command signal. The neutral valve is turned on. According to the said structure, the hydraulic transmission of the continuously variable transmission 1 is interrupted | blocked at the time of brake braking, and a braking distance can be shortened. FIG. 22 shows the control flow.

また、図２３に示すように、前記実施形態に加えて、ブレーキぺダルＢの踏み６込みによりブレーキスイッチＳＷ４がＯＮすると、電気回路を経由して中立バルブソレノイドＳＬ１を作動し、中立バルブをＯＮするように構成してもよい。前記構成によると、コントローラの故障時にも中立バルブを確実に作動させて確実に制動することができる。図２３はそのブロック回路図を示す。 Further, as shown in FIG. 23, in addition to the above embodiment, when the brake switch SW4 is turned on by stepping on the brake pedal B, the neutral valve solenoid SL1 is operated via the electric circuit, and the neutral valve is turned on. You may comprise. According to the above configuration, the neutral valve can be reliably operated and reliably braked even when the controller fails. FIG. 23 shows a block circuit diagram thereof.

次に、図２６乃至図２７に基づき既存のセンサ、スイッチ類やブレーキぺダル等の操作部材を利用した制御装置の調整構成について説明する。
各種センサやスイッチ類の検出情報、設定情報の読み込みをし、コントローラにセンサやスイッチのチエック入力がなされると、次いで、例えば、ブレーキぺダルＢを踏み込み、ブレーキスイッチがＯＮ状態になると、コントローラは調整モードに移行する。なお、図２６はその制御フローを示す。 Next, an adjustment configuration of the control device using an operation member such as an existing sensor, switches, or brake pedal will be described with reference to FIGS.
When the detection information and setting information of various sensors and switches are read and a check input of sensors and switches is made to the controller, for example, when the brake pedal B is depressed and the brake switch is turned on, the controller Switch to adjustment mode. FIG. 26 shows the control flow.

また、前記実施形態に加えて、ブレーキぺダルを左右ブレーキぺダルＢ，Ｂで構成し、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂを連結装置（図示省略）で連結して一体的に作動したり、あるいは、連結装置を解除して別個に作動可能に構成し、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの連結状態を検出するブレーキ連結スイッチ（図示省略）を設けて、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの連結状態にあることをブレーキ連結スイッチが検出したときにだけ、中立バルブをＯＮするように構成する。 Further, in addition to the above embodiment, the brake pedal is composed of left and right brake pedals B and B, and the left and right brake pedals B and B are connected by a connecting device (not shown), or are operated integrally. The brake is connected to the left and right brake pedals B and B by providing a brake connection switch (not shown) for detecting the connected state of the left and right brake pedals B and B. The neutral valve is turned on only when the brake connection switch detects that there is a certain event.

前記構成によると、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの非連結時の作業時には、中立バルブをＯＮせずに無段変速装置１を作動し、走行しながら作業をすることができ、また、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂが連結状態のときに作業車を確実に制動することができる。なお、図２４はその制御フローを示す。 According to the above configuration, when the left and right brake pedals B and B are not connected, the continuously variable transmission 1 can be operated without turning on the neutral valve, and the operation can be performed while traveling. When the pedals B and B are connected, the work vehicle can be reliably braked. FIG. 24 shows the control flow.

また、エンジン６の始動時にキースイッチ（図示省略）の始動操作を検出すると、前記中立バルブをＯＮするように構成すると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈが中立領域にない状態でエンジンを停止していた場合にも、作業車の急発進を防止できて安全である。図２５はその制御フローを示す。 Further, when the start operation of a key switch (not shown) is detected when the engine 6 is started, if the neutral valve is turned on, the engine is stopped in a state where the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 is not in the neutral region. In this case, it is safe to prevent sudden start of the work vehicle. FIG. 25 shows the control flow.

また、図２７に示すように、前記調整モードに移行後は、例えば、ブレーキぺダルＢの踏み込み量を応答性設定の設定ボリュームとして利用し、踏み込み量が大きいほど連続出力とし、小さいほどデユーテイ比の少ない出力とする。そして、応答性の設定確定は例えば短時間においてブレーキぺダルの踏み込み操作を３回行なわれたときになされ構成とする。なお、図２７はその制御フローを示す。 Further, as shown in FIG. 27, after shifting to the adjustment mode, for example, the depression amount of the brake pedal B is used as a setting volume for setting the response, and the larger the depression amount, the more continuous output, and the smaller the duty ratio. With less output. The responsiveness setting is determined when, for example, the brake pedal is depressed three times in a short time. FIG. 27 shows the control flow.

前記構成によると、既存のスイッチ類や操作部材を利用して、調整モードに移行し、ブレーキぺダルの応答性の調整をすることができる。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を前進側に踏み込みモータによりトラニオン軸Ｈを回転数上昇側に調節しているにもかかわらず、車速がそれに対応して増速しない場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動せず現在車速（あるいは現在車速よりもやや速い車速）に対応するように中立側に戻すようにする。 According to the said structure, it can transfer to an adjustment mode using existing switches and operation members, and can adjust the responsiveness of a brake pedal.
In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, the HST pedal 5 is stepped forward and the trunnion shaft H is adjusted to increase the rotational speed by the motor. When the vehicle speed does not increase correspondingly, the trunnion shaft H is not forcedly moved forward by the command output of the controller, and the neutral side is set so as to correspond to the current vehicle speed (or slightly faster than the current vehicle speed). Try to bring it back.

急な上り坂などの作業中に、オペレータがＨＳＴぺダル５を踏み込みトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動すると、無段変速装置１の油圧がリリーフバルブから吹き出し、エンストをするという不具合が発生することがある。しかし、前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３３はその制御フローを示す。 When the operator depresses the HST pedal 5 and forcibly moves the trunnion shaft H forward during a work such as a steep uphill, the hydraulic pressure of the continuously variable transmission 1 blows out from the relief valve, causing a malfunction. There are things to do. However, according to the said structure, the operation output of the trunnion axis | shaft H can be output so that a burden may not be applied to the continuously variable transmission 1, and troubles, such as an engine stall, can be avoided. FIG. 33 shows the control flow.

次に、他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を前進側に踏み込みモータによりトラニオン軸Ｈを回転数上昇側に調節しているにもかかわらず、エンジン回転数の急激な低下をエンジン回転数センサ（図示省略）が検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動せず現在車速（あるいは現在車速よりもやや速い車速）に対応するように中立側に戻すようにする。 Next, another embodiment will be described.
In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, the HST pedal 5 is stepped forward and the trunnion shaft H is adjusted to increase the rotational speed by the motor. When an engine speed sensor (not shown) detects a sudden decrease in engine speed, the trunnion shaft H is not forcedly moved forward by the command output from the controller, and the current vehicle speed (or slightly faster than the current vehicle speed). Return to the neutral side to correspond to the vehicle speed.

前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３４はその制御フローを示す。 According to the said structure, the operation output of the trunnion axis | shaft H can be output so that a burden may not be applied to the continuously variable transmission 1, and troubles, such as an engine stall, can be avoided. FIG. 34 shows the control flow.

次に、他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、傾斜センサ（図示省略）により作業車が平坦な走行状態か坂道の走行状態かを検出し、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を例えば通常の平坦走行時の半分までに抑えるようにする。 Next, another embodiment will be described.
In a work vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, an inclination sensor (not shown) detects whether the work vehicle is in a flat traveling state or a traveling state on a hill, and the inclination sensor has a predetermined inclination. When an uphill of an angle or more is detected, the operation output range of the trunnion shaft H is suppressed to, for example, half of that during normal flat traveling by a command output from the controller.

前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３５はその制御フローを示す。 According to the said structure, the operation output of the trunnion axis | shaft H can be output so that a burden may not be applied to the continuously variable transmission 1, and troubles, such as an engine stall, can be avoided. FIG. 35 shows the control flow.

また、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を抑えるようにモータに出力するにあたり、傾斜角度が大きければなるほど、トラニオン軸Ｈの作動出力範囲を狭くするように構成しても同様の効果が期待できる。図３６はその制御フローを示す。 Also, when the tilt sensor detects an uphill with a predetermined tilt angle or more, the trunnion shaft becomes larger as the tilt angle becomes larger in outputting to the motor so as to suppress the operation output range of the trunnion shaft H by the command output of the controller. The same effect can be expected even if the operation output range of H is narrowed. FIG. 36 shows the control flow.

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、傾斜センサ及びエンジン回転数センサを設け、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出し、且つ、エンジン回転数センサが回転数の低下を検出した場合には、コントローラの指令出力により回転数が低ければ低いほどトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を狭めるようにしても、同様の効果が期待できる。図３７はその制御フローを示す。 Further, in the work vehicle that drives the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 with a motor, an inclination sensor and an engine speed sensor are provided, the inclination sensor detects an uphill with a predetermined inclination angle or more, and the engine When the rotational speed sensor detects a decrease in the rotational speed, the same effect can be expected even if the operation output range of the trunnion shaft H is narrowed as the rotational speed is lower by the command output of the controller. FIG. 37 shows the control flow.

次に、図３８に基づき他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、前記副変速装置３を高速に変速し車速４速の高速走行中に、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んでいる状態で、車速センサが３０ｋｍ／ｈを検出したら、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以下の低速回転になっても、前記無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを中立側に戻すエンスト防止制御を行なわないようにする。 Next, another embodiment will be described based on FIG.
In a working vehicle in which the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 is driven by a motor, the auxiliary transmission 3 is shifted at a high speed and the HST pedal 5 is depressed to the maximum depressed position during high-speed traveling at four speeds. If the vehicle speed sensor detects 30 km / h in the open state, the engine stall prevention control for returning the trunnion shaft H of the continuously variable transmission 1 to the neutral side is not performed even if the engine speed becomes a low speed rotation of 2000 rpm or less. Like that.

作業車が車速４速の高速走行時にはエンジンの回転数が上がりにくく、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んで高速走行しようとした際に、前記エンスト防止制御によりエンジンの回転数が低下するとトラニオン軸Ｈを中立側に戻す制御がなされると、路上で高速走行することができないという不具合が発生する。しかし、前記構成によると、低速走行の作業時には上り坂のエンスト防止制御を実行しながらエンスト防止効果を発揮させ、また、路上走行などのときには、高速で確実に走行することができる。図３８はその制御フローを示す。 When the work vehicle is traveling at a high speed of 4 speeds, the engine speed is difficult to increase. When the HST pedal 5 is depressed to the maximum depressing position and the vehicle is about to travel at a high speed, if the engine speed decreases due to the engine stall prevention control, the trunnion If the control for returning the axis H to the neutral side is performed, there is a problem that the vehicle cannot travel at high speed on the road. However, according to the above-described configuration, the engine stall prevention effect can be exhibited while executing the uphill slope stall prevention control when working at low speed, and the vehicle can travel reliably at high speed when traveling on the road. FIG. 38 shows the control flow.

静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んでいる状態で、エンジン回転数が基準回転数以下になると、前記無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを中立側に戻すエンスト防止制御をするにあたり、前記副変速装置３を高速に変速し車速４速の高速走行状態における前記基準回転数を例えば低速回転数の１５００ｒｐｍとし、副変速装置３を低速に変速し車速２速の低速走行状態における前記基準回転数を例えば高速回転数の２０００ｒｐｍとする。 In a working vehicle that drives the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 with a motor, when the engine speed becomes equal to or lower than the reference speed while the HST pedal 5 is fully depressed, the continuously variable In performing the engine stall prevention control for returning the trunnion shaft H of the transmission 1 to the neutral side, the auxiliary transmission 3 is shifted at a high speed, and the reference rotation speed in a high-speed traveling state at a vehicle speed of 4 speeds is set to, for example, 1500 rpm as a low-speed rotation speed. The sub-speed change device 3 is changed to a low speed, and the reference rotation speed in a low-speed traveling state with a vehicle speed of 2 is set to, for example, a high-speed rotation speed of 2000 rpm.

前記構成によると、低速走行の作業時には上り坂のエンスト防止制御を実行してエンスト防止効果を発揮させ、また、高速の路上走行などのときには、低速走行を回避しながら高速走行をすることができる。図３９はその制御フローを示す。 According to the above-described configuration, the engine stall prevention control is performed during low-speed traveling work to exhibit the engine stall prevention effect. In addition, during high-speed road traveling, high-speed traveling can be performed while avoiding low-speed traveling. . FIG. 39 shows the control flow.

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、センサ基準値調整モードによりＨＳＴぺダル５のぺダルセンサ（図示省略）の中立基準値をメモリする際に、ぺダルセンサの最大基準値より所定値（例えば１００ビット）以上小さい値でないと、センサ基準値のメモリができないように構成する。 Further, in the working vehicle that drives the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 with a motor, when storing the neutral reference value of the pedal sensor (not shown) of the HST pedal 5 in the sensor reference value adjustment mode, The sensor reference value is not stored in memory unless the value is smaller than the maximum reference value of the pedal sensor by a predetermined value (for example, 100 bits) or more.

ぺダルセンサの中立基準値をメモリする際に、誤ってＨＳＴぺダル５を最大位置まで踏み込むと、おかしな値がメモリされ、ＨＳＴぺダル５を少し踏み込むだけで、トラニオン軸Ｈが最大位置まで作動され、オペレータの意図しない高速で走行し危険である。しかし、前記構成によると、センサ基準値調整時に仮に誤った値をメモリしても、作業車が暴走することもなく安全である。図４０はその制御フローを示す。 When the neutral reference value of the pedal sensor is memorized, if the HST pedal 5 is mistakenly depressed to the maximum position, a strange value is memorized, and the trunnion shaft H is actuated to the maximum position by slightly depressing the HST pedal 5. It is dangerous to run at a high speed unintended by the operator. However, according to the above configuration, even if an incorrect value is stored when the sensor reference value is adjusted, the work vehicle is not runaway and is safe. FIG. 40 shows the control flow.

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、センサ基準値調整によりＨＳＴぺダル５のぺダルセンサ（図示省略）の最大基準値をメモリする際に、ぺダルセンサの中立基準値より所定値（例えば１００ビット）以上大きい値でないと、センサ最大基準値のメモリができないように構成する。 Further, in a working vehicle that drives the trunnion shaft H of the hydrostatic continuously variable transmission 1 with a motor, when storing the maximum reference value of the pedal sensor (not shown) of the HST pedal 5 by adjusting the sensor reference value, The sensor maximum reference value cannot be stored unless the value is larger than the neutral reference value of the dull sensor by a predetermined value (for example, 100 bits) or more.

ぺダルセンサの最大基準値をメモリする際に、誤ってＨＳＴぺダル５を中立位置にしておくと、おかしな値がメモリされ、ＨＳＴぺダル５を少し踏み込むだけで、トラニオン軸Ｈが最大位置まで作動され、オペレータの意図しない高速で走行し危険である。しかし、前記構成によると、センサ最大基準値の調整時に仮に誤った値をメモリしても、作業車が暴走することもなく安全である。図４１はその制御フローを示す。 When storing the maximum reference value of the pedal sensor, if the HST pedal 5 is mistakenly set to the neutral position, a strange value is stored, and the trunnion shaft H can be moved to the maximum position by simply stepping on the HST pedal 5 a little. It is dangerous to travel at high speeds not intended by the operator. However, according to the above configuration, even if an incorrect value is stored when the sensor maximum reference value is adjusted, the work vehicle is not runaway and is safe. FIG. 41 shows the control flow.

作業車の平面図、側面図、操縦部の斜視図Plan view, side view, and perspective view of control section of work vehicle ミッションケースの切断側面図Cut side view of the mission case ミッションケースの切断側面図Cut side view of the mission case ミッションケースの切断側面図Cut side view of the mission case ミッションケースの切断側面図Cut side view of the mission case 変速レバーの斜視図Perspective view of transmission lever 制御ブロック図Control block diagram フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart 電気回路図Electrical diagram フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart トラニオン軸の作動目標値と油温の関係を示す図The figure which shows the relation between the operation target value of trunnion shaft and oil temperature トラニオン軸の作動目標値と油温の関係を示す図The figure which shows the relation between the operation target value of trunnion shaft and oil temperature フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart フローチャートflowchart

１静油圧式無段変速装置
６エンジン
Ｈトラニオン軸
ＳＷ２オートクルーズ入切スイッチ
ＳＷ３オートクルーズメモリ復帰スイッチ
ＬＰ１オートクルーズ復帰ランプ 1 Hydrostatic continuously variable transmission 6 Engine H Trunnion shaft SW2 Auto cruise on / off switch SW3 Auto cruise memory return switch LP1 Auto cruise return lamp

Claims

The trunnion shaft actuator for operating the trunnion shaft (H) of the hydrostatic continuously variable transmission (1) for transmission of the traveling device, the auto cruise on / off switch (SW2) for turning on and off the auto cruise travel, and the auto cruise travel are stored. Auto-cruise travel storage means, auto-cruise memory return switch (SW3) for selecting travel by the memory of the auto-cruise travel storage means, HST pedal (5), speed-up button (81) and speed-reduction button (82) When the auto cruise memory return switch (SW3) is pressed during the first auto cruise traveling after the engine (6) is restarted in the work vehicle provided with the speed change lever (4) having the engine (6), the engine (6) is stopped. It is configured to operate the trunnion shaft (H) at the operating position of the trunnion shaft (H) of the previous auto cruise traveling And
During auto-cruise driving, if the deceleration button (82) of the speed change lever (4) is pressed and the HST pedal (5) is depressed, the trunnion shaft (H) of the continuously variable transmission (1) is decelerated only during that time. When the operation of the HST pedal (5) is stopped, the stored automatic cruise traveling is restored to the constant speed traveling,
If the acceleration button (81) of the speed change lever (4) is pushed and the HST pedal (5) is depressed during auto-cruise traveling, the trunnion shaft (H) of the continuously variable transmission (1) is only moved during that time. A work vehicle that is configured to return to a constant speed of the stored auto-cruise when the HST pedal (5) is depressed by operating on the speed increasing side .