JP6040496B2 - アラミド／ポリケトン複合繊維コード - Google Patents

アラミド／ポリケトン複合繊維コード Download PDF

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Description

本発明は、特にタイヤのようなゴム物品を補強するのに、特にそのようなタイヤのクラウン補強材またはカーカス補強材を補強するのに使用することのできる繊維補強材に関する。
本発明は、さらに詳細には、“バイモジュラス(bi‐modulus)”材料とも称し、一方の材料から他の材料で有意に異なる引張モジュラス、より一般的には諸機械的性質を有する繊維材料からなる複合またはハイブリッドタイプの繊維合撚糸またはコードに関する。
２種類の異なる繊維材料からなるハイブリッド繊維合撚糸またはコードは、周知である；これらの合撚糸またはコードは、特に機械的性質、熱的性質および疲労強度間の改良された妥協点故に、ある種の使用特性を改良するために長い間使用されている。
タイヤを補強するのに今日まで最も広汎に使用されているのは、アラミドストランドとナイロンストランドの双方を含むアラミド‐ナイロンタイプのハイブリッドコード、特に、２本ストランド(アラミド/ナイロン)を含む或いは３本ストランド(アラミド/アラミド/ナイロン)さえ含む構造体である。そのようなコードはおよびそれらコードの特定の構造は、多くの特許文献において、例えば、EP 335 588号、EP 467 585号、US 3 977 172号、US 4 155 394号、US 5 558 144号、EP 1 075 968号またはUS 6 533 012号、US 6 799 618号、WO 02/085646号、またはUS 7 905 265号において詳細に記載されている。
しかしながら、これらのハイブリッドアラミド‐ナイロンコードは、欠点がない訳ではない。
先ず、ナイロンの欠点は、ナイロンが、特に高温(典型的には150℃以上)において、低い初期引張モジュラスを有することであり、この欠点は、特に高温度条件下において、タイヤの回転性能の悪化をもたらし得る。さらにまた、ナイロンの熱収縮は比較的高く、このことは、硬化の後のタイヤ製造の各工程におけるタイヤケーシングの満足し得る寸法合せの難しさの原因となり得る。
最後に、上記の２つのタイプの材料、即ち、アラミドとナイロン間の引張モジュラスの大きな差異は、知られている通り、場合によっては、特に、タイヤのクラウン補強材としての使用においては確かに目標とする、特に高い最終モジュラス/初期モジュラス比をもたらすが、この高いモジュラス比は、ある場合には、特に、カーカス補強材としての使用においては有害でもあり得る。
従って、ある種の用途においては、タイヤ設計者等は、上述したようなハイブリッド繊維コードにおいてナイロンと有利に置換わり得る材料を探求している。
特に、出願WO 2008/092712号(またはUS 2009/0283195号)は、高速で走行し得るタイヤのベルトをラッピングすることを意図するアラミド/ポリケトンハイブリッドコードの製造において、ナイロン繊維の代りにポリケトン繊維を使用することを提案している。これらのコードは、タイヤ製造の各工程におけるタイヤの寸法合せを良好に制御することを可能にする低減した熱収縮に特徴を有する。
しかしながら、実験によれば、通常の構造を有する、即ち、１本のアラミドストランドと１本のポリケトンストランドとから好ましくは同じ線密度でなり、同一の撚りによって撚り合せている上記出願に記載されているハイブリッドコードは、さらに最適化し得ることが判明している。
研究の過程において、本出願法人は、特定の構造が、予期に反して、アラミド/ポリケトン複合繊維コードの機械的性質、破壊強度特性、初期モジュラス特性および靭性特性の妥協点を改良することを可能にする新規なアラミド/ポリケトン複合繊維コードを見出した。
従って、第１の主題によれば、本発明は、一緒に撚り合せている少なくとも１本のアラミドマルチフィラメントストランドと少なくとも１本のポリケトンマルチフィラメントストランドを含み、上記アラミドマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り合せ係数K1に従って撚り合せており、上記ポリケトンマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り合せ係数K2に従って撚り合せている、特にタイヤを補強するのに使用することのできるアラミド/ポリケトン複合繊維コードに関し、このコードにおいて、下記の特徴を有する：
・アラミド/ポリケトン質量比が、1.5よりも大きいこと；
・K2/K1比が、1.10よりも大きいこと。
また、本発明は、そのような繊維コードの、タイヤのようなゴム製の物品または半製品用の補強用要素としての使用、さらにまた、これらのゴム物品、半製品並びに生状態(即ち、硬化または加硫前)および硬化状態(硬化後)双方におけるタイヤ自体にも関する。
本発明のタイヤは、特に、乗用車、4×4またはSUV (スポーツ用多目的車)タイプの車両用；さらにまた、オートバイのような二輪車用；バン類、“大型”車両(即ち、地下鉄列車、バス、道路輸送車(トラック、トラクター、トレーラー)、道路外車両(農業用および土木工学用機械)から選ばれる産業用車両用；航空機用；および、他の輸送または作業用車両用を意図し得る。
本発明の繊維コードは、特に、上記の各車両用のタイヤのカーカス補強材におけるようなクラウン補強材(またはベルト)において使用することを意図する。
本発明およびその利点は、以下の詳細な説明および典型的な実施態様、さらにまた、これらの実施態様に関連する図１および２に照らせば容易に理解し得るであろう。
半径断面における、本発明に従う繊維コードを組込んでいる本発明に従う空気式タイヤの１例を略図的に示す(特に断らない限り、特定の縮尺によっていない)。 本発明に従うまたは従わない複合繊維コードにおいて記録した応力‐伸び曲線を示す。
発明の詳細な説明
本説明においては、他で明確に断らない限り、示す百分率(%)は、全て質量％である。
“aとbの間”なる表現によって示される値の間隔は、いずれも、aよりも大きいからbよりも小さいまでに及ぶ値の範囲を示し(即ち、限界値aとbを除く)、一方、“a〜b”なる表現によって示される値の範囲は、いずれも、aからbまでに及ぶ値の範囲を意味する(即ち、厳格な限定値aおよびbを含む)。
結果として、本発明の繊維コード即ち合撚糸は、一緒に撚り合せている少なくとも１本(即ち１本以上)のアラミドマルチフィラメントストランド(または繊維)と少なくとも１本(即ち１本以上)のポリケトンマルチフィラメントストランド(または繊維)を含むアラミド/ポリケトン複合繊維コードである；上記アラミドマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り合せ係数K1に従って撚り合せており、上記ポリケトンマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り合せ係数K2に従って撚り合せている。
その機械的性質、破壊強度特性、初期モジュラス特性および靭性特性の最適化された妥協点に関しては、本発明のこの繊維コードは、以下の２つの本質的な特徴を有する：
・アラミド/ポリケトン質量比が、1.5よりも大きいこと；
・K2/K1比が、1.10よりも大きいこと。
周知のとおり、“アラミド”繊維と称する繊維は、アミド結合によって一緒に結合した芳香族基から形成され、その少なくとも85％が２個の芳香環に直接結合している線状高分子の繊維、さらに詳細には、光学的に異方性の紡糸用組成物から極めて長い間製造されているポリ(p‐フェニレンテレフタルアミド) (またはPPTA)繊維であることを思い起されたい。
用語“ポリケトン”(PKと略記する)は、エチレンと一酸化炭素の重縮合によって得られる熱可塑性ポリマーを称する。また、ポリケトン繊維は、極めて多くの特許文献にも記載されている(例えば、EP 310 171号、EP 456 306号、EP 1 925 467号、WO 2002/068738号；または、US 6 818 728号、US 2007/0017620号、US 2009/0266462号を参照されたい)。
アラミド/ポリケトン質量比は、その名称が示すとおり、アラミド材料の総質量(従って、数本存在する場合の、アラミドストランド(１本以上)の総質量)対ポリケトン材料の総質量(従って、数本存在する場合の、ポリケトンストランド(１本以上)の総質量)を示す。
本発明によれば、この質量比は、1.5よりも高く、好ましくは2.0よりも高く、さらにより好ましくは3.0よりも高い。
係数Kに関しては、この場合、繊維コードにおいては、マルチフィラメントストランド(より正確には、上記ストランドの個々の構成フィラメント)の撚り合せ係数は、下記の関係に従って表されることを思い起されたい：

K = (「撚り数/メートル」での撚り合せ)×[ストランドの線密度(テックスでの)/(1000.ρ)]1/2

上記式中、撚り合せは、ストランドのメートル当りの撚り数で表し；ストランドの線密度は、テックス(1000メートルのストランドのグラム数での質量)で表し；最後に、ρは、ストランドの構成材料の密度(g/cm3での)である(ほぼ、アラミドにおいては1.44、ナイロンにおいては1.14、ポリケトンにおいては1.30)。
本発明によれば、最高伸びレベルまでの本発明のコードの最適の機械的挙動のためには、K2/K1比は、1.10よりも高く、好ましくは1.20よりも高く、さらにより好ましくは1.25よりも高い。
本発明の繊維コードは、１本以上のアラミドマルチフィラメントストランドを含み得る。好ましくは、各アラミドストランドの線密度は、100テックスと450テックスの間、より好ましくは150テックスと400テックスの間である。各アラミドストランドの撚り合せは、好ましくはメートル当り150回と400回の間の撚り(turn)数、より好ましくはメートル当り200個と350個の間の撚り数である。
本発明の繊維コードは、１本以上のポリケトンマルチフィラメントストランドを含み得る。好ましくは、各ポリケトンストランドの線密度は、100テックスと400テックスの間、より好ましくは150テックスと250テックスの間である。各ポリケトンストランドの撚り合せは、好ましくはメートル当り200回と600回の間の撚り数、より好ましくはメートル当り350回と500回の間の撚り数である、
１つの特に好ましい実施態様によれば、本発明の複合繊維コードは、２本のアラミドストランドと１本のポリケトンストランドを含む。
もう１つの好ましい実施態様によれば、本発明のコードは、20℃で測定して、1000cN/テックスよりも高く、好ましくは1300cN/テックスと2000cN/テックスの間の初期引張モジュラスを有する。この好ましい実施態様と組合せてもまたは組合せなくてもよいもう１つの好ましい実施態様によれば、本発明のコードは、20℃で測定して、3000cN/テックスよりも高く、好ましくは3500cN/テックスと4000cN/テックスの間の最終引張モジュラスを有する。
もう１つの好ましい実施態様によれば、上記コードの最終モジュラス対上記コードの初期モジュラスの比は、20℃で測定して、4よりも小さく、より好ましくは1.0と3.0の間である。そのような特徴は、これらのタイヤに、特に極めて良好な寸法安定性を保持する可能性を、これらタイヤの速度および荷重条件にかかわらず付与する。
もう１つの好ましい実施態様によれば、上記コードの初期引張モジュラスは、180℃で測定して、300cN/テックスよりも高く、より好ましくは500cN/テックスと1500cN/テックスの間である。上記コードの靭性は、20℃で測定して、好ましくは120cN/テックスよりも高く、より好ましくは125cN/テックスと150cN/テックスの間である。
上記で測定した機械的性質は、全て、当業者にとって周知であり、力‐伸び曲線から推定する。
もう１つの好ましい実施態様によれば、本発明の複合繊維コードは、185℃で2分後、0.5cN/テックスのプレテンション(pretension)下に、0.2％と2.5％の間、より好ましくは0.5％と2％の間の、その長さの熱収縮(TSで示す)を有する。そのような好ましい特徴は、タイヤケーシングの、特にその硬化および冷却段階における製造および寸法合せの安定性にとって最適であることが判明している。
TSは、他で断らない限り、ASTM D1204‐08規格に従い、例えば、“TESTRITE”タイプの装置によって測定する。また、一定の長さにおいて、上記試験(185℃で2分)中の収縮力の最高値(Fsで示す)も測定する。結果は、cN/テックスで表し、従って、試験したコードサンプルの線密度に関連している。この収縮力は、本発明の複合繊維コード全体に亘って、好ましくは1cN/テックスと2.5cN/テックスの間、より好ましくは1.4cN/テックスと2.0cN/テックスの間である；高収縮力は、高走行速度下に熱くなったときのタイヤのクラウン補強材に対する上記繊維コードのラッピング能力にとって特に好ましい。
本発明の典型的な実施態様
本発明の繊維コードは、全てのタイプの車両、特に、オートバイ；乗用車；または、“大型”車両、土木工学機械のような産業用車両；航空機および他の輸送または作業用車両のタイヤの補強において使用し得る。
例えば、図１は、乗用車タイプの車両用の本発明に従うタイヤの半径断面を極めて略図的に示している(特定縮尺によっていない)。
このタイヤ１は、クラウン補強材即ちベルト６によって補強されたクラウン２、２つの側壁３および２つのビード４を有し、これらのビード４の各々は、ビードワイヤー５によって補強されている。クラウン２は、トレッド(この略図においては示していない)が取付けられている。カーカス補強材７は、各ビード４内の２本のビードワイヤー５の周りに巻付けられており、この補強材７の上返し８は、例えば、タイヤ１の外側に向って位置しており、この場合、タイヤリム９上に取付けて示している。
カーカス補強材７は、それ自体知られている通り、“ラジアル”繊維コードと称する繊維コードによって補強されている少なくとも１枚のゴムプライからなる、即ち、これらのコードは、実際上、互いに平行に配置されて一方のビードから他方のビードに延びて円周正中面(２つのビード４から中間に位置しクラウン補強材６の中央を通るタイヤの回転軸に対して垂直の面)と80°と90°の間の角度をなしている。
ベルト６は、例えば、それ自体知られている通り、互いに実質的に平行に配置した金属コードによって補強し且つ上記円周正中面に対して傾斜させた“作動プライ(working ply)”または“三角形構造形成プライ(triangulation ply)”と称する少なくとも２枚の重ね合せ交差させたゴムプライからなる；これらの作動プライは、必要に応じて、他のゴムプライまたは布材と組合せることも可能である。これら作動プライの主たる役割は、空気式タイヤに高コーナリング剛性を付与することである。また、ベルト６は、この例においては、“円周方向”補強用スレッドによって補強された“フーピングプライ”と称するゴムプライも含む、即ち、これらの補強用スレッドは、互いに実質的に平行に配置され、空気式タイヤの周りに実質的に円周方向に延びて、上記円周正中面と好ましくは0〜10°の範囲内の角度をなすようにする。これらの円周方向補強用スレッドの主たる役割は、クラウンの高速における遠心分離に耐えることである。
本発明のこのタイヤ１は、例えば、少なくともそのベルト(６)のフーピングプライおよび/またはそのカーカス補強材(７)が本発明に従う繊維コードを含むという本質的特徴を有する。本発明のもう１つの可能性ある典型的な実施態様によれば、本発明に従う繊維コードは、例えば、完全にまたは部分的に本発明に従う繊維コードからなり得るビードワイヤー(５)である。
これらのプライにおいて使用するゴム組成物は、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系および標準の添加剤を典型的にベースとする、繊維補強材をカレンダー加工するための通常の組成物である。本発明の複合繊維コードとこのコードをコーティングするゴム層との接着は、例えば、RFLタイプの標準接着剤によってもたらされる。
図２自体は、前述したタイヤの例において使用し得る本発明に従うまたは従わないサイズ処理状態の複合繊維コードにおいて記録したC1、C2およびC3で示す力‐伸び曲線を再現している。
曲線C1は、A/A/N (アラミド/アラミド/ナイロン)で示す構造を有するC‐Iで示す対照複合繊維コードに相応する；このコードは、230回撚り/メートルで一緒に撚り合せた２本のアラミドマルチフィラメントストランド(各ストランドの初期線密度は334テックス等しい)と１本のナイロンマルチフィラメントストランド(188テックスに等しい初期線密度)とからなる。
曲線C2は、A/A/P (アラミド/アラミド/ポリケトン)で示す構造を有するC‐IIで示すもう１つの対照複合繊維コードに相応する；このコードは、230回撚り/メートルで一緒に撚り合せた２本のアラミドマルチフィラメントストランド(各ストランドの初期線密度は334テックス等しい)と１本のポリケトンマルチフィラメントストランド(167テックスに等しい初期線密度)とからなる。このコードC‐IIの構造は、コードC‐Iの構造と同様である、即ち、各ストランドは、本説明の導入部において引用した出願WO 2008/092712号に詳細に記載されているように、同一の撚り方向に撚り合せている。
最後に、曲線C3は、これもA/A/P構造を有するC‐IIIで示す本発明に従う繊維コードに相応する；このコードは、２本のアラミドマルチフィラメントストランド(各ストランドの初期線密度は334テックス等しい)と１本のポリケトンマルチフィラメントストランド(167テックス等しい初期線密度)とからなり、これらのストランドは、一方の２本のアラミドストランドに関しては230回撚り/メートルで、他方のポリケトンストランドに関しては400回撚り/メートルで一緒に撚り合せている。
撚り合せによる上記コードの製造に関しては、当業者にとっては周知の通り、この場合、最終コードの各構成ストランドを、先ずは、第１工程において、それ自体所定の方向(例えば、ストランドのメートル当り230回撚りのS撚り合せ)に個々に撚り合せること、その後、そのようにして撚り合せたストランド自体を、この場合、反対方向(例えば、ストランドのメートル当り230回撚りのZ撚り合せ)に一緒に撚り合せて最終の繊維コードを得ることを簡単に思い起されたい。
本発明のコード(C‐III)の２つの対照コード(C‐IおよびC‐II)と比較しての特異性は、ポリケトンストランドを、第１工程において、それ自体、２本のアラミドストランドよりもはるかに多く撚り合せていることである。この特異性は、最終コードにおいて、明白な撚り合せ不均衡をもたらしている：結局、製造した最終コードにおいて、２本のアラミドストランドは、撚り合せの点では均衡化されており(コード内のアラミドフィラメント自体に亘って剰余の撚り合せは無いか或いは実質的に無い)、一方、ポリケトンストランドは、それ自体、依然として過撚り合せている(PKフィラメント自体に亘ってメートル当り170回撚りの剰余撚り合せ)。この構造故に、撚り合せ係数の比(K2/K1)は、1.10よりも極めて実質的に高く、この場合、この例においては、ほぼ1.29に等しい。
下記の１つの表は、３つのタイプの複合繊維コードの構造およびそれぞれの性質を要約している。
示した機械的性質は、全て、事前状態調節に供しているサイズ処理繊維コード(即ち、即使用可能であるか或いは繊維コードが補強しているゴム物品から引抜いた繊維コード)において測定する。“事前状態調節”なる表現は、測定前の少なくとも24時間の、ヨーロッパ規格DIN EN 20139に従う標準雰囲気(20℃±2℃の温度；65％±2％の測定湿度)内でのコード(乾燥後)の貯蔵を意味するものと理解されたい。
個々のストランドまたはコードの線密度は、各々が50mの長さに相当する少なくとも３本のサンプルに亘って、この長さを秤量することによって測定する；線密度は、テックス(製品1000mのグラム数での質量；注：0.111テックスは、1デニールに等しい)で示す。
引張機械特性(靭性、初期モジュラス、破断点伸び)は、Instron引張試験装置を使用して既知の方法で測定する。試験するサンプルを、400mmの初期長さに亘って、200mm/分の公称速度で、0.5cN/テックスの標準プレテンション下に、引張応力に供する。示した全ての結果は、10回測定の平均である。
靭性(線密度で割った破壊強度)および引張モジュラス(初期モジュラスおよび最終モジュラス)は、cN/テックス即ちテックス当りのセンチニュートンで示している(注：1cN/テックスは、0.11g/d (デニール当りのグラム数)に等しい)。初期モジュラスは、0.5cN/テックスの標準プレテンションの直後に生じる力‐伸び曲線の直線部分の傾斜として定義する。最終モジュラスは、破壊直後に生じる力‐伸び曲線の直線部分の傾斜として定義する(力‐伸び曲線の終端)。破断点伸びは、パーセントとして示している。
この表を解釈するに当っては、相応する引張曲線(曲線C1およびC2と比較した曲線C3)の外観によってさらにまた例証されているように、下記の点を特に注目されたい：
・先ずは、予測した通りに、ポリケトンをベースとするハイブリッドコードC‐IIおよびC‐IIIは、ナイロン系ハイブリッドコードに対して実質的改良されている熱的性質を有する：高温(180℃)でのより高い初期モジュラス、より低い熱収縮およびより高い収縮力；
・アラミド/ポリケトン質量比が1.5よりもはるかに高い(この例では4.0に等しい本発明のコードC‐IIIのみが、K1よりも高い係数K2 (この例においては1.29に等しいK2/K1比)を、従って、著しい撚り合せ不均衡を有している；
・この撚り合せ不均衡は、対照コードC‐IIと比較して、20℃での破壊強度(BS)および靭性(Te)特性を有意に改良している；
・さらにまた、アラミド‐ナイロン参照コード(C‐I)と比較して、本発明のコードC‐IIIの特定の構造は、破壊強度を維持すると共に最終モジュラス/初期モジュラス比を有意に低下させることを可能にしている；
・最後に、本発明に従うコードは、最高の靭性を有するコードである。
結論として、一方のアラミドストランドとポリケトンストランド間の著しい撚り合せ不均衡(K2/K1 > 1.10)故に、また、他方の十分な(アラミド/ポリケトン)質量比故に、アラミド/ポリケトン複合繊維コードの機械的諸性質、特に、破壊強度、初期モジュラスおよび靭性(20℃での)の妥協点を改良すると共に、アラミド/ナイロンタイプの標準の複合繊維コードにおいて得られ得る値よりも実質的に高い高温における初期モジュラス値を得ることを可能にしている。
表
１ 空気式タイヤ
２ クラウン
３ 側壁
４ ビード
５ ビードワイヤー
６ クラウン補強材(ベルト)
７ カーカス補強材
８ カーカス補強材の上返し
９ タイヤリム

Claims (15)

  1. 少なくとも１本のアラミドマルチフィラメントストランドと少なくとも１本のポリケトンマルチフィラメントストランドとが一緒に撚り合わされて含まれており、前記アラミドマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り係数K1に従って撚り合わされており、且つ前記ポリケトンマルチフィラメントストランドの個々の構成フィラメントは撚り係数K2に従って撚り合わされているアラミド/ポリケトン複合繊維コードであって、該繊維コードにおいて、下記を特徴とする前記複合繊維コード：
    ・アラミド/ポリケトン質量比が、1.5よりも大きいこと；
    ・K2/K1比が、1.10よりも大きいこと；
    ・20℃で測定したときの前記繊維コードの初期引張モジュラスが1000cN/テックスより大きいこと；
    ・180℃で測定したときの前記繊維コードの初期引張モジュラスが300cN/テックスより大きいこと；及び
    ・20℃で測定したときの前記繊維コードの靱性が120cN/テックスより大きいこと。
  2. K2/K1比が、1.20よりも大きい、請求項１記載の繊維コード。
  3. 各アラミドマルチフィラメントストランドの線密度が、100テックスと450テックスの間である、請求項１または２記載の繊維コード。
  4. 各ポリケトンマルチフィラメントストランドの線密度が、100テックスと400テックスの間である、請求項１〜３のいずれか１項記載の繊維コード。
  5. 各アラミドマルチフィラメントストランドの撚りが、メートル当り150回と400回の間である、請求項１〜４のいずれか１項記載の繊維コード。
  6. 各ポリケトンマルチフィラメントストランドの撚りが、メートル当り200回と600回の間である、請求項１〜5のいずれか１項記載の繊維コード。
  7. ２本のアラミドストランドと１本のポリケトンストランドを含む、請求項１〜６のいずれか１項記載の繊維コード。
  8. アラミド/ポリケトン質量比が、2.0よりも大きい、請求項１〜７のいずれか１項記載の繊維コード。
  9. 前記繊維コードの初期引張モジュラスが、20℃で測定して、1300cN/テックスと2000cN/テックスの間であり、且つ前記繊維コードの最終引張モジュラスが、20℃で測定して、3500cN/テックスと4000cN/テックスの間である、請求項１〜８のいずれか１項記載の繊維コード。
  10. 前記繊維コードの初期モジュラスに対する前記繊維コードの最終モジュラスの比が、4よりも小さい、請求項１〜９のいずれか１項記載の繊維コード。
  11. 前記繊維コードの初期引張モジュラスが、180℃で測定して、500cN/テックスと1500cN/テックスの間である、請求項１〜１０のいずれか１項記載の繊維コード。
  12. 前記繊維コードの靭性が、20℃で測定して、125cN/テックスと150cN/テックスの間である、請求項１〜１１のいずれか１項記載の繊維コード。
  13. 前記繊維コードの185℃で2分後の熱収縮(TS)が、0.5cN/テックスのプレテンション下に、0.2％と2.5％の間である、請求項１〜１２のいずれか１項記載の繊維コード。
  14. 前記繊維コードの185℃で2分後の収縮力が、一定長および0.5cN/テックスのプレテンション下に、1cN/テックスと2.5cN/テックスの間である、請求項１〜１３のいずれか１項記載の繊維コード。
  15. 請求項１〜１４のいずれか１項記載の複合繊維コードによって補強されたタイヤ。
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