JP6020325B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部のエンジンルームを覆うフードと、フードに取り付けられ、エンジンルームの前部に設けられたロック機構と嵌合してフードの閉状態を維持するストライカとを備える車両前部構造に関するものである。

車両前部のエンジンルームを覆うフードの前端には、通常、ストライカが取り付けられている。フードを閉じると、ストライカはエンジンルームの前部に設けられたロック機構と嵌合して、フードの閉状態を維持する。

従来、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、ストライカを、フードを補強するストライカリンフォースを介してフードに取り付ける技術がある。ストライカリンフォースは、特許文献１ではボルトによって、特許文献２では溶接によって、フードに取り付けられている。

また、例えば特許文献３および特許文献４に開示されているように、フードやストライカに、フード閉鎖時の衝撃を緩衝するフードクッションとの接触面を設ける技術が開示されている。

ところで、フードと周辺部品との見切り（部品間の隙間）を一定に保って車両の外観を向上させるため、フードの車体に対する位置を調整する必要が生じることがある。車両１台毎にフード位置の調整を行うのが理想であるが、量産車の工場で１台毎に調整を実施するのは現実的には無理がある。

量産型の車両を工場で生産していて、所定の範囲内に収まっていた見切りに突然大きなズレが発生することは少なく、多くの場合、少しずつズレが拡大してゆく。よって、通常は、数台おき、あるいは数十台おきに見切りをチェックし、所定の範囲を超えるズレが発生した場合に調整を行っている。

特開２００３−２１２１５４号公報 特開２００９−２７４５３８号公報 特開平１１−９１６２７号公報 実公平２−１１５６４号公報

しかし、フードの位置を調整すると、ストライカリンフォースを介してフードに一体的に取り付けられているストライカも移動する。そのため、ストライカがロック機構と嵌合しなくなってしまうことがある。そこで、フードに対するストライカリンフォースの溶接位置を変更して、ロック機構との嵌合が可能な位置までストライカを移動させることが考えられる。

しかしながら、フードとストライカリンフォースとの当初の溶接形態によっては、所望の溶接位置へ変更しようとしても両者が干渉してしまうために、溶接位置の変更が物理的にできない場合がある（例えば特許文献１〜４）。また、仮にストライカリンフォースの溶接位置を変更できたとしても、その結果ストライカリンフォースの姿勢が変われば、ストライカの姿勢も変わるため、ストライカとロック機構との嵌合が不可能になってしまうおそれがある。さらに、たとえストライカとロック機構との嵌合が可能であっても、こんどは、ストライカリンフォースと車体側の部品とが干渉するおそれがある。これによってフードクッションの衝撃吸収機能に支障をきたすおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、車両の外観を向上させるために車体に対するフードの位置を調整しても、ストライカをロック機構に嵌合させてフードの開閉機能を維持し、さらに、ストライカリンフォースのフードクッションに対する適切な接触も維持してフードクッションによる緩衝機能も維持することが可能な車両前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、車両前部のエンジンルームを覆うフードと、フードに取り付けられ、エンジンルームの前部に設けられたロック機構と嵌合してフードの閉状態を維持するストライカとを備える車両前部構造において、フードの下面に溶接されてフードを補強するストライカリンフォースであってストライカリンフォースを介してストライカがフードに取り付けられているストライカリンフォースと、エンジンルームの前部に設けられフードが閉じられるときにストライカリンフォースと接触する１つ以上の第１のフードクッションとをさらに備え、ストライカリンフォースは、フードに溶接される１つ以上の溶接面と、第１のフードクッションと接触する１つ以上の接触面とを有し、溶接面および接触面は平行であることを特徴とする。

本発明によれば、フードの車体に対する位置が変更されても、ストライカリンフォースは、第１のフードクッションと干渉することなく、フードに対して、姿勢を変更することなく、スライド移動した位置で溶接可能である。すなわち、フードとストライカリンフォースとの位置関係を自由に変更可能である。

言い換えれば、本発明によれば、従来、一体的にしか扱えなかったフード・ストライカリンフォースを、それぞれ車体に対して独立して位置調整可能である。よって、フードの位置調整を行い、フードと、フロントバンパ、フロントフェンダ、ヘッドランプ等の周辺に配置される部品との見切り（部品間の隙間）の調整が可能になるので、外観が向上する。一方、ストライカとロック機構との嵌合や、ストライカリンフォースと第１のフードクッション（車体の一部）との接触も正しく行われるため、フードの開閉機能およびフードクッションによる緩衝機能も維持可能である。

上記の溶接面および接触面は、フードが閉められるときのフードの進行方向に直交するとよい。

上記の構成によれば、フード閉鎖時の荷重を最も効果的に緩衝可能である。荷重を効果的に緩衝するという観点からすれば接触面だけがフードの進行方向に直交していてもよい。しかし溶接面は接触面に平行であるため、必然的にフードの進行方向に直交することになり、これによって溶接面にはせん断方向の力がかからないため、溶接面のせん断強度に配慮する必要がないという利点がある。

上記のストライカはストライカリンフォースの車幅方向の中央に固定されていて、１つ以上の第１のフードクッションの数は２つであり、２つの第１のフードクッションは、ストライカリンフォースの車幅方向の両端にそれぞれ接触する位置に設けられているとよい。

フードが閉じられるときにストライカリンフォースから伝達される衝撃を緩衝するには、上記のように第１のフードクッションを配置するのが好ましい。一方、フードの閉状態では、フードのストライカとロック機構との間で発生するガタつきを抑制する必要があるため、第１のフードクッションをストライカに可能な限り近づけることが要請されている。ストライカリンフォースには、補強の対象であるフードの大きさに依存して、最低限必要な幅がある。本発明の上記の構成によれば、ストライカリンフォースの幅を、上記の最低限必要な幅まで小さくすれば、第１のフードクッションを、ストライカリンフォースの中央に固定されているストライカに、左右均等に最も接近させて配置可能となる。

当該車両前部構造は、上記のエンジンルームの前部で車幅方向に差し渡され車体を構成するフードロックメンバと、フードロックメンバ上の両端に設けられフードが閉じられるときにフードと接触する２つの第２のフードクッションとをさらに備え、第１のフードクッションはフードロックメンバ上に配置されているとよい。

上記の構成によれば、ストライカリンフォースから到来する衝撃を、計４つの第１および第２のフードクッションによって分担して緩衝可能である。特に、フードの車幅方向の中央にストライカリンフォースが配置されているよく知られている構成によれば、左右均等に衝撃を分担することが可能である。このように分担して緩衝された衝撃は、車体を構成するフードロックメンバに伝達される。このように第１および第２のフードクッションを好適に配置し、強度・コスト・重量・ガタつき防止性能に優れた構造となっている。

当該車両前部構造は、上記のフードロックメンバの下側に重なるフードロックロアメンバをさらに備え、フードロックメンバおよびフードロックロアメンバは、閉断面を形成しているとよい。

上記の構成によれば、フード閉鎖時の荷重を受け止めるフードロックメンバをさらにフードロックロアメンバで補強でき、また、両者が閉断面を形成することで、これら車体を構成する部材の剛性がより向上するからである。

上記のフードは、フードの意匠面を構成するフードアウタパネルと、フードアウタパネルのエンジンルーム側に重ねられフードの下面を構成するフードインナパネルとを含み、フードインナパネルは、フードアウタパネル側に凸状に突出してフードアウタパネルのベカつきを防止するベカつき防止部を有するとよい。上記の構成によれば、フードアウタパネルのベカつきを防止する部材を別途用意する必要がないからである。

上記のストライカは、円形断面を有する長手の部材であってストライカリンフォースの下面の前後方向に離れた２つの位置を連結するよう屈曲した部材で形成されていて、２つの位置から車幅方向のそれぞれ反対側に延びて終端している両端部を有し、両端部にてストライカリンフォースの下面に溶接されているとよい。

上記の構成によれば、ストライカはその両端部で安定してストライカリンフォースに溶接されるため、ストライカとロック機構との間で発生するガタつきをより効果的に抑制可能である。

本発明によれば、車両の外観を向上させるために車体に対するフードの位置を調整しても、ストライカをロック機構に嵌合させてフードの開閉機能を維持し、さらに、ストライカリンフォースのフードクッションに対する適切な接触も維持してフードクッションによる緩衝機能も維持することが可能な車両前部構造を提供できる。

本発明による車両前部構造の実施形態が適用される車両を示す斜視図である。 図１（ｂ）のエンジンルームの内部を示した斜視図である。 図２のストライカリンフォースを拡大した斜視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図４のＸ矢視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態に対する比較例を示す図である。 図５を別の方向から見た斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（車両前部構造）
図１は、本発明による車両前部構造の実施形態が適用される車両を示す斜視図である。車両前部構造１００は、車両１０２の前部のエンジンルーム１０４を覆うフード１０６と、フード１０６に取り付けられたストライカ１０８とを備える。図１（ａ）（ｂ）は、フード１０６が開閉された状態をそれぞれ示す。ストライカ１０８は、エンジンルーム１０４の前部の中央に設けられたロック機構１１０と嵌合して、図１（ｂ）のフード１０６の閉状態（ロック状態）を維持する。なおロック機構１１０はフードラッチなどとも称される。

（ストライカリンフォース）
図２は、図１（ｂ）のフード１０６、フェンダパネル１１２、バンパ１１４およびヘッドランプ１１５を図示省略し、エンジンルーム１０４の内部を示した斜視図である。なおエンジンそのものは図示していない。車両前部構造１００は、フード１０６の下面の前端中央に溶接されてフード１０６を補強するストライカリンフォース１２０を備えている。ストライカ１０８は、ストライカリンフォース１２０を介してフード１０６に取り付けられている。

ストライカリンフォース１２０は上記のように、フード１０６と一体の部材である。ただし図２では、フード１０６の閉状態におけるストライカリンフォース１２０の位置を示すため、フード１０６を図示せず、ストライカリンフォース１２０だけを単独で示している。図２に示すように、フード１０６の閉状態では、ストライカリンフォース１２０は、フードロックメンバ１２２の上に位置する。なおフードロックメンバ１２２は、エンジンルーム１０４の前部に車幅方向に差し渡された、車体を構成する部材である。

図３は図２のストライカリンフォース１２０を拡大した斜視図である。ストライカリンフォース１２０は、その前端に前端フランジ１２４を含む。前端フランジ１２４には、メッシュ模様で示す溶接面１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃが車幅方向にわたって設けられている。これら溶接面１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃは、フード１０６に溶接される。

ストライカリンフォース１２０は、前端フランジ１２４の後ろに、上方に２段階にわたって突出した上方突出部１２６を含む。上方突出部１２６の下面には、ストライカ１０８が固定されている。

ストライカリンフォース１２０は、上方突出部１２６の後ろに、下方すなわちエンジンルーム１０４側に凹状に突出した下方突出部１２８を含む。下方突出部１２８には、斜線で示す接触面１２８Ａ、１２８Ｂが車幅方向にわたって設けられている。ストライカリンフォース１２０は、フード１０６が閉じられるとき、接触面１２８Ａ、１２８Ｂにて、第１のフードクッション１３０、１３２と接触する。第１のフードクッション１３０、１３２は、ストライカリンフォース１２０からの衝撃を緩衝する部材であり、フードロックメンバ１２２上に配置されている。フードロックメンバ１２２は、エンジンルーム１０４の前部で車幅方向に差し渡された、車体を構成する部材である。

図４は図３のＡ−Ａ断面図である。第１のフードクッション１３０、１３２は同様の構成を有するので、以下、第１のフードクッション１３０について説明する構成は、第１のフードクッション１３２にも共通である。第１のフードクッション１３０は、クッションゴム１３０Ａと、クリップ１３０Ｂとを含み、クリップ１３０Ｂでフードロックメンバ１２２に固定されている。

フードロックメンバ１２２は、図４に示すように、側面視で、上方に突出する凸形状を有し、その上面に、第１のフードクッション１３０が固定されている。フードロックメンバ１２２の下側にはフードロックロアメンバ１３３が重ねられていて、これら２部品で、車幅方向にわたる閉断面１３５を形成する。閉断面１３５を有するこれら剛性の高い２部品に、フード閉鎖時に第１のフードクッション１３０が受けた荷重が伝達される。

フード１０６は、フード１０６の意匠面を構成するフードアウタパネル１０６Ａと、フードアウタパネル１０６Ａのエンジンルーム１０４側に重ねられフード１０６の下面を構成するフードインナパネル１０６Ｂとを含む。

図３に示すように、ストライカリンフォース１２０は、下方突出部１２８の後ろの後端に、後端フランジ１３４を含む。後端フランジ１３４には、メッシュ模様で示す溶接面１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ、１３４Ｅが車幅方向にわたって設けられている。これら溶接面１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ、１３４Ｅは、フード１０６に溶接される。

（ストライカリンフォースの溶接面と接触面）
本実施形態の特徴は、図３および図４に示すように、溶接面１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃ、１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ、１３４Ｅおよび接触面１２８Ａ、１２８Ｂが、すべて、互いに平行なことである。なお図４では、図示の便宜上、最も手前の溶接面１２４Ａ、１３４Ａおよび接触面１２８Ａにしか、符号を付していない。以下、これら図４に示す溶接面１２４Ａ、１３４Ａおよび接触面１２８Ａについて説明する構成は、他の溶接面１２４Ｂ、１２４Ｃ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ、１３４Ｅおよび他の接触面１２８Ｂについても、それぞれ、共通である。

本実施形態を利用して、フード１０６と、図１に示すフェンダパネル１１２、フロントバンパ１１４、ヘッドランプ１１５等の周辺に配置される部品との見切り（部品間の隙間）を車両の数台おき、あるいは数十台おきにチェックした場合を想定する。このとき、看過できない寸法の隙間が発生した場合に、フード１０６の車体に対する位置を調整し、外観を向上させることができる。

しかも本実施形態によれば、フード１０６の車体に対する位置が変更されても、ストライカリンフォース１２０は、第１のフードクッション１３０と干渉することなく、フード１０６に対して、スライド移動した位置で溶接可能である。すなわち、ストライカリンフォース１２０の姿勢を変更することなく、フード１０６とストライカリンフォース１２０との位置関係を自由に変更可能である。

言い換えれば、本実施形態によれば、従来、一体的にしか扱えなかったフード１０６・ストライカリンフォース１２０を、それぞれ車体に対して独立して位置調整可能である。このように、フード１０６の車体に対する位置を調整しても、ストライカ１０８とロック機構１１０との嵌合や、ストライカリンフォース１２０と第１のフードクッション１３０、１３２（車体の一部）との接触も正しく行われる。そのため、フード１０６の開閉機能および第１のフードクッション１３０、１３２による緩衝機能も維持可能である。

なお本実施形態では、ストライカリンフォース１２０とフード１０６とは溶接によって互いに固定されているが、両者が互いに固定される方法の如何を問わず、フード１０６とストライカリンフォース１２０との位置関係は、自由に変更可能である。

以下、図４を用いて、本実施形態の構成および作用効果についてさらに説明する。ストライカリンフォース１２０のスライド移動を可能とするには、既に述べたように、少なくとも、溶接面１２４Ａおよび１３４Ａと、接触面１２８Ａとが平行であることが必要である。溶接面１３４Ａや接触面１２８Ａのように、周囲より上方または下方に突出した位置でフードインナパネル１０６Ｂまたはクッションゴム１３０Ａに接触する部分は、互いに平行であれば、それだけでストライカリンフォース１２０のフード１０６（フードアウタパネル１０６Ａ）に対するスライド移動を可能にする。ここで言うスライド移動は、車幅方向だけでなく前後方向のスライド移動も含む。

一方、溶接面１２４Ａは、上方突出部１２６があるために、周囲より上方に突出した位置でフードインナパネル１０６Ｂに接触しているわけではない。しかし溶接面１２４Ａは、フードインナパネル１０６Ｂと実際に接触する接触領域１３６のほか、その周囲に、ストライカリンフォース１２０のスライド移動時のクリアランスとなる、フードインナパネル１０６Ｂと接触していない非接触領域１３８を有する。本実施形態では非接触領域１３８は接触領域１３６の後ろに位置する。したがって、ストライカリンフォース１２０は、フードインナパネル１０６Ｂに対して、非接触領域１３８の分だけ、前方にスライド移動可能である。そして、溶接面１２４Ａの前方および車幅方向には、溶接面１２４Ａよりも上方に突出してスライド移動の障害となる領域が何ら存在しないので、ストライカリンフォース１２０は、フードインナパネル１０６Ｂに対して、後方にも、車幅方向にも、スライド移動可能である。

（ストライカリンフォースによる補強効果）
またストライカリンフォース１２０は、図３に示した上方突出部１２６および下方突出部１２８を有しているので剛性が高く、本来の目的である補強効果が高い。ストライカ１０８が取り付けられるフードインナパネル１０６Ｂには、フード１０６が閉じられるときに大きな荷重がかかるため、補強が必要である。本実施形態ではフードインナパネル１０６Ｂの板厚は０．５５ｍｍである。しかし、フードインナパネル１０６Ｂのような大きな部品全体の板厚を、ストライカ１０８が取り付けられる一部分に高い剛性が必要だからといって大きくすれば、重量が必要以上に増大して燃費その他に悪影響を及ぼす。そこでフードインナパネル１０６Ｂのうち、剛性が必要な部分だけをストライカリンフォース１２０で補強して、無用な重量増を回避している。本実施形態のストライカリンフォース１２０は、板厚１．２ｍｍである。なお図示しないが、フードインナパネル１０６Ｂのうち、性能上、補強が不要な部分には、軽減孔を設けてなるべく軽くしてよい。

また本実施形態では、図４に示すように、第１のフードクッション１３０は、フード１０６（フードインナパネル１０６Ｂ）ではなく、ストライカリンフォース１２０に接触面１２８Ａによって接触する。したがって、仮に第１のフードクッション１３０がフードインナパネル１０６Ｂに接触して緩衝の反力をフードインナパネル１０６Ｂに及ぼす場合と比較すると、ストライカリンフォース１２０は剛性が高く、緩衝の反力を受けても変形しにくいという利点がある。

図４に示すように、溶接面１２４Ａおよび接触面１２８Ａは、フード１０６が閉められるときのフード１０６の進行方向１３９に直交している。なお、フード１０６は閉められるときに回動するため、厳密に言えば、円弧の軌道を描いて閉まる。そのため、ここで言う「進行方向１３９」は、フード１０６が閉まる瞬間にフード１０６が移動する方向を意味する。

上記の構成によれば、フード１０６の閉鎖時の荷重を最も効果的に緩衝可能である。荷重を効果的に緩衝するという観点からすれば接触面１２８Ａだけがフード１０６の進行方向１３９に直交していてもよい。しかし溶接面１２４Ａは接触面１２８Ａに平行であるため、必然的にフード１０６の進行方向１３９に直交することになり、これによって溶接面１２４Ａにはせん断方向の力がかからない。したがって、溶接面１２４Ａのせん断強度に配慮する必要がないという利点がある。

図５は図４のＸ矢視図、すなわちフード１０６を下方から見た図である。ただしフードロックメンバ１２２およびフードロックロアメンバ１３３は図示省略している。図５に示すように、ストライカ１０８は、ストライカリンフォース１２０の上方突出部１２６（図４）の車幅方向中央に固定されている。

図５に示すように、２つの第１のフードクッション１３０、１３２は、ストライカリンフォース１２０の車幅方向の両端にそれぞれ接触する位置に設けられている。

フード１０６が閉じられるときにストライカリンフォース１２０から伝達される衝撃を緩衝するには、上記のように第１のフードクッション１３０、１３２を配置するのが好ましい。一方、フード１０６の閉状態では、フード１０６側のストライカ１０８と、車体側のロック機構１１０（図５では図示していない）との間で発生するガタつきを抑制する必要がある。そのため、第１のフードクッション１３０、１３２をストライカ１０８に可能な限り近づけることが要請されている。ストライカリンフォース１２０は、補強の対象であるフード１０６の大きさに依存した、最低限必要な幅Ｗ１を有する。本実施形態のように、ストライカリンフォース１２０の幅を、最低限必要な幅Ｗ１にすれば、第１のフードクッション１３０、１３２を、ストライカリンフォース１２０の中央に固定されているストライカ１０８に、左右均等に最も接近させて配置可能となる。

図５に示すように、車両前部構造１００は、２つの第２のフードクッション１４０、１４２をさらに備える。第２のフードクッション１４０、１４２は、図２に示すように、フードロックメンバ１２２上の両端に設けられていて、フード１０６が閉じられるときにフード１０６と接触する。

上記の構成によれば、ストライカリンフォース１２０から到来する衝撃を、図５に示すように、計４つの第１および第２のフードクッション１３０、１３２、１４０、１４２によって分担して緩衝可能である。特に、フード１０６の車幅方向の中央にストライカリンフォース１２０が配置されている本実施形態のような典型的な構成によれば、左右均等に衝撃を分散することが可能である。このように分担して緩衝された衝撃は、車体を構成するフードロックメンバ１２２（図２）、およびフードロックメンバ１２２と閉断面１３５（図４）を形成するフードロックロアメンバ１３３によって、車両幅方向に分散される。この荷重はさらに、図２に示すブレース１３７、１３９に伝達され、さらにフードロックロアメンバ１４１に伝達される。このように第１および第２のフードクッション１３０、１３２、１４０、１４２を好適に配置し、強度・コスト・重量・ガタつき防止性能に優れた構造となっている。

図４に示すように、フードロックメンバ１２２とフードロックロアメンバ１３３とが閉断面１３５を形成するため、フード閉鎖時の荷重を受け止めるフードロックメンバ１２２がフードロックロアメンバ１３３によって補強されている。また、両者が閉断面１３５を形成することで、これら車体を構成する部材の剛性がより向上している。

（歩行者頭部の保護機能）
図６は図３のＡ−Ａ断面図であり、図５と同様の図である。図３に示したように、ストライカリンフォース１２０は、エンジンルーム１０４側に凹状に突出した下方突出部１２８を有する。そして図６に示すように、接触面１２８Ａは、下方突出部１２８の下端面である。この下方突出部１２８によって、第１のフードクッション１３０は、フード１０６の意匠面すなわちフードアウタパネル１０６Ａから遠ざけられている。すなわち第１のフードクッション１３０は、フードアウタパネル１０６Ａ上であってストライカリンフォース１２０の後方に中心Ｃ２を有する子供の歩行者の頭部を模した球体１４４と干渉しない位置に、フード１０６から離れて配置されている。なお図６では、球体１４４の衝突時の状態、すなわち中心が位置Ｃ１にある状態も示している。

上記の構成によれば、子供の歩行者の頭部を模した球体１４４に第１のフードクッション１３０が干渉しない。すなわち、歩行者の頭部がフード１０６に衝突しても、車体側に配置される第１のフードクッション１３０には到達せず、衝撃エネルギーを吸収する歩行者保護性能に支障を来さない利点がある。

（フードアウタパネルのベカつき防止機能）
図６に示すように、フードインナパネル１０６Ｂは、フードアウタパネル１０６Ａ側に突出してフードアウタパネル１０６Ａのベカつきを防止するベカつき防止部１４６を有する。図７は本実施形態に対する比較例を示す、図６に対応した車両用フードの前部の断面図である。図７の比較例では、フード１５６がフードアウタパネル１５６Ａおよびフードインナパネル１５６Ｂを含むこと、またストライカリンフォース１６０が設けられていることは、図６と同様である。

しかし、本実施形態を示す図６の構成によれば、ベカつき防止部１４６がフードインナパネル１０６Ｂに設けられているため、図７のような、フードアウタパネル１５６Ａの距離Ｄにわたるベカつきを防止する部材１６２を別途用意する必要がない。

また、図６から明らかなように、本実施形態のストライカリンフォース１２０は、フードアウタパネル１０６Ａとフードインナパネル１０６Ｂとで構成される閉空間１６４の外に配置されている。一方、図７の比較例では、ストライカリンフォース１６０は、フードアウタパネル１５６Ａとフードインナパネル１５６Ｂとで構成される閉空間１６６の中に進入して、部材１６２と溶接されている。このように、図７の比較例ではストライカリンフォース１６０は、位置調整が可能な構成になっていないが、図６の本実施形態では、図７の比較例とは異なり、ストライカリンフォース１２０の位置調整が可能な構成になっている。

（ストライカ）
図８は図５を別の方向から見た斜視図であり、フード１０６の下面を左斜め前方に向かって見上げた図である。ストライカ１０８は、図４または図６にも示したように、円形断面を有する長手の部材である。ストライカ１０８は、図４に示すように、ストライカリンフォース１２０の下面の前後方向に離れた２つの位置１４８、１５０を連結するよう屈曲している。またストライカ１０８は、図８に示すように、２つの位置１４８、１５０から車幅方向のそれぞれ反対側に延びて終端している両端部１５２、１５４を有する。ストライカ１０８は、これら両端部１５２、１５４にてストライカリンフォース１２０の下面に溶接されている。

上記の構成によれば、ストライカ１０８はその両端部１５２、１５４で安定してストライカリンフォース１２０に溶接されるため、ストライカ１０８とロック機構１１０との間で発生するガタつきをより効果的に抑制可能である。

本実施形態によれば、既に述べたように、ストライカリンフォース１２０は、フード１０６に対してスライド移動可能である。そのため、フード１０６におけるストライカリンフォース１２０の溶接位置が変わっても、ストライカリンフォース１２０の姿勢は変わらない。したがって、通常、ストライカ１０８とロック機構１１０との嵌合は問題なく実行可能である。

一方、ストライカリンフォース１２０は、図４に示すように、２段階にわたって突出した上方突出部１２６に固定されている。ストライカリンフォース１２０の座面である上方突出部１２６は、車幅方向にわたって一定の形状になっている。そのため、本実施形態によれば、ストライカ１０８も、ストライカリンフォース１２０に対して、姿勢を変更することなく、車幅方向にスライド移動可能である。よって、フード１０６におけるストライカリンフォース１２０の溶接位置が変わった結果、万一、ストライカ１０８とロック機構１１０との嵌合に問題が生じても、ストライカ１０８の位置調整を車幅方向に行い、問題を解決できる余地がある。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両前部のエンジンルームを覆うフードと、フードに取り付けられ、エンジンルームの前部に設けられたロック機構と嵌合してフードの閉状態を維持するストライカとを備える車両前部構造に利用することができる。

１００ …車両前部構造、１０２ …車両、１０４ …エンジンルーム、１０６ …フード、１０６Ａ …フードアウタパネル、１０６Ｂ …フードインナパネル、１０８ …ストライカ、１１０ …ロック機構、１１２ …フェンダパネル、１１４ …バンパ、１１５ …ヘッドランプ、１２０ …ストライカリンフォース、１２２ …フードロックメンバ、１２４ …前端フランジ、１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃ、１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ、１３４Ｅ …溶接面、１２６ …上方突出部、１２８ …下方突出部、１２８Ａ、１２８Ｂ …接触面、１３０、１３２ …第１のフードクッション、１３０Ａ …クッションゴム、１３０Ｂ …クリップ、１３３ …フードロックロアメンバ、１３４ …後端フランジ、１３５ …閉断面、１３６ …接触領域、１３８ …非接触領域、１４０、１４２ …第２のフードクッション、１４４ …球体、１４６ …ベカつき防止部、１５２、１５４ …端部

Claims (7)

1. 車両前部のエンジンルームを覆うフードと、
   前記フードに取り付けられ、前記エンジンルームの前部に設けられたロック機構と嵌合して前記フードの閉状態を維持するストライカとを備える車両前部構造において、
   前記フードの下面に溶接されて該フードを補強するストライカリンフォースであって該ストライカリンフォースを介して前記ストライカが前記フードに取り付けられているストライカリンフォースと、
   前記エンジンルームの前部に設けられ前記フードが閉じられるときに前記ストライカリンフォースと接触する１つ以上の第１のフードクッションとをさらに備え、
   前記ストライカリンフォースは、
   前記フードに溶接される１つ以上の溶接面と、
   第１のフードクッションと接触する１つ以上の接触面とを有し、
   前記溶接面および接触面は互いに平行であることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記溶接面および接触面は、前記フードが閉められるときの該フードの進行方向に直交することを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ストライカは前記ストライカリンフォースの車幅方向の中央に固定されていて、
   前記１つ以上の第１のフードクッションの数は２つであり、該２つの第１のフードクッションは、前記ストライカリンフォースの車幅方向の両端にそれぞれ接触する位置に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
4. 前記エンジンルームの前部で車幅方向に差し渡され車体を構成するフードロックメンバと、
   前記フードロックメンバ上の両端に設けられ前記フードが閉じられるときに該フードと接触する２つの第２のフードクッションとをさらに備え、
   第１のフードクッションは前記フードロックメンバ上に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
5. 前記フードロックメンバの下側に重なるフードロックロアメンバをさらに備え、
   前記フードロックメンバおよびフードロックロアメンバは、閉断面を形成していることを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。
6. 前記フードは、
   前記フードの意匠面を構成するフードアウタパネルと、
   前記フードアウタパネルのエンジンルーム側に重ねられ前記フードの下面を構成するフードインナパネルとを含み、
   前記フードインナパネルは、前記フードアウタパネル側に凸状に突出して該フードアウタパネルのベカつきを防止するベカつき防止部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
7. 前記ストライカは、円形断面を有する長手の部材であって前記ストライカリンフォースの下面の前後方向に離れた２つの位置を連結するよう屈曲した部材で形成されていて、該２つの位置から車幅方向のそれぞれ反対側に延びて終端している両端部を有し、該両端部にて前記ストライカリンフォースの下面に溶接されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両前部構造。

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