JP6011581B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関する。

従来、内燃機関に生じる異常を検出する装置が知られている。たとえば特許文献１には、燃焼室からのガス漏れ、所謂圧縮抜けの発生している気筒を特定する構成が開示されている。正常な気筒であれば、圧縮行程においては圧縮された空気による反発力が作用するため、ピストンが圧縮上死点に近づくにつれてクランク軸の回転速度が低下する。しかし、気筒に圧縮抜けが発生している場合には上記反発力が発生しにくくなるため、ピストンが圧縮上死点に近づいたときのクランク軸の回転速度の低下代が小さくなる。特許文献１に開示されている圧縮抜け判定は、こうした原理に基づき、各気筒の圧縮行程におけるクランク軸の回転速度の低下代を比較することによってなされている。

特開２００５‐２６４８５３号公報

ところで、クランク軸の回転速度の挙動の変化は、圧縮抜けの影響のみならず、内燃機関の運転状態の変化によっても生じ得る。たとえば内燃機関始動時の回転上昇の際には圧縮抜けが発生しておらず空気による反発力が生じていたとしてもクランク軸の回転速度が上昇し続けることになる。そのため、単にクランク軸の回転速度の低下代が小さいことに基づいて圧縮抜け判定を行うように構成すると、実際には圧縮抜けが発生していないにも拘わらず、圧縮抜けが発生していると誤判定してしまう。特に内燃機関の始動時など、クランク軸の回転速度が上昇し続ける場合には、こうした誤判定が継続して行われる虞があった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤った圧縮抜け判定が継続してなされることを抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための内燃機関の制御装置は、圧縮上死点におけるクランク軸の加速度が閾値以上であるか否かを判定し、閾値以上であると判定されたときに圧縮抜けが発生していると判定する判定部を備え、内燃機関の各気筒における圧縮抜けの発生を判定する内燃機関の制御装置であり、圧縮上死点における前記クランク軸の回転の加速が、複数の気筒に亘って規定回数連続して生じた場合に、前記判定部による圧縮抜けの判定を禁止することをその要旨とする。

たとえば内燃機関始動時の回転上昇の際には、圧縮抜けが発生しておらず圧縮行程において空気による反発力が生じていたとしてもクランク軸の回転速度が上昇し続けることになる。すなわち複数の気筒に亘って圧縮上死点におけるクランク軸の回転の加速が生じているときには、圧縮抜け以外の要因によって圧縮上死点におけるクランク軸の回転の加速が生じている可能性がある。このとき、圧縮上死点におけるクランク軸の加速度が閾値以上であることに基づく圧縮抜けの判定を行ってしまうと、誤った判定が継続して行われる虞がある。

これに対して上記構成によれば、圧縮抜け以外の要因によって圧縮上死点におけるクランク軸の回転の加速が生じている可能性がある場合に、判定部による圧縮抜け判定を禁止することになる。そのため、誤った圧縮抜け判定が継続してなされることを抑制することができる。

上記内燃機関の制御装置の一例では、前記規定回数が２回である。
上記構成では、２つの気筒における圧縮上死点において連続してクランク軸の回転の加速が生じた場合に、判定部による圧縮抜けの判定を禁止する。すなわち、いずれかの気筒の圧縮上死点においてクランク軸の回転の加速が生じており、その気筒に続いて圧縮行程をむかえた気筒の圧縮上死点においてもクランク軸の回転の加速が生じていた場合に圧縮抜けの判定を禁止する。２つの気筒における圧縮上死点において、クランク軸の回転の加速が生じている場合は、気筒の圧縮抜けではなく他の要因によるものである可能性が高い。したがって上記構成によれば、圧縮抜け以外の要因によってクランク軸の回転の加速が生じている可能性が高いときに判定部による圧縮抜けの判定を行わないようにすることができる。

上記内燃機関の制御装置の一例では、前記規定回数を第１の規定回数とするとき、圧縮上死点における前記クランク軸の回転の減速が、複数の気筒に亘って第２の規定回数連続して生じた場合に、前記圧縮抜けの判定の禁止を解除する。

圧縮上死点における前記クランク軸の回転の減速が、複数の気筒に亘って連続して生じるようになった場合には、圧縮抜け以外の要因によって圧縮上死点におけるクランク軸の回転の加速が生じている可能性がある状態を脱したと推定できる。上記構成によれば、誤った判定がなされる虞がある状態を脱したと推定されるときに、圧縮抜けの判定の禁止が解除されようになるため、圧縮抜けの判定の実施機会を確保することができる。

上記内燃機関の制御装置の一例では、前記内燃機関が有する気筒の数を「Ｎ」とするとき、前記第２の規定回数が、「Ｎ−１」回である。
たとえば、ある気筒の圧縮上死点においてクランク軸の回転の加速が生じたとしても、当該気筒を除いた他の全ての気筒の圧縮上死点においてクランク軸の回転の減速が生じていれば、誤った判定がなされる虞がある状態から脱している可能性が高い。したがって、第２の規定回数としては、上記構成のように、内燃機関の有する気筒の数「Ｎ」から「１」を減算した「Ｎ−１」を採用し、「Ｎ−１」回連続して圧縮上死点における減速が生じているときに、圧縮抜け判定の禁止を解除する構成を採用することが好ましい。上記構成によれば、誤った判定がなされる虞がある状態から脱している可能性が高いときに判定の禁止を解除して圧縮抜け判定の実施機会を確保することができる。

上記内燃機関の制御装置の一例では、圧縮抜けと判定された回数を記憶する記憶部を備える。
上記構成によれば、気筒に圧縮抜けが発生していると判定された回数が記憶されるため、判定された回数に基づき内燃機関の状態を把握することができるようになる。たとえば内燃機関の整備の際などに、記憶部に記憶されている情報を参照して内燃機関の状態を判断し、内燃機関の状態に応じた的確な対応を行うことができる。

内燃機関の制御装置の一実施形態である電子制御装置の構成を示す概略図。 同実施形態にかかる電子制御装置がＴＤＣ加速度を設定するルーチンの処理手順を示すフローチャート。 クランク角と、クランク軸の瞬間加速度及びＴＤＣ加速度との関係を示すタイミングチャート。 同実施形態にかかる圧縮抜け判定の実施制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 圧縮抜け判定の実施制御ルーチンを実行した際の、ＴＤＣ加速度、連続減速カウンタ、連続加速カウンタ及び圧縮抜け判定許可フラグの関係を示すタイミングチャート。

以下、内燃機関の制御装置を、車両に搭載された内燃機関３０を制御する電子制御装置１０に具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。なお、本実施形態における内燃機関３０は、気筒＃１〜＃６を備えるＶ型６気筒エンジンである。以下の説明では、気筒＃１の圧縮上死点を０°ＣＡとしてクランク軸の回転角であるクランク角を表記する。また、圧縮上死点をＴＤＣと適宜称する。

図１に示すように、電子制御装置１０には、内燃機関３０が備えるクランク軸３１の回転角であるクランク角の変化に応じたクランク角信号を出力するクランク角センサ２１が接続されている。そして、電子制御装置１０は、内燃機関３０に圧縮抜けが発生していることを判定する判定部１１と、判定部１１によって圧縮抜けが発生していると判定された回数を記憶する記憶部１２と、を備えている。

電子制御装置１０は、クランク角センサ２１から出力されたクランク角信号に基づいてクランク軸３１の回転角であるクランク角（０〜７２０°ＣＡ）を算出するとともに、クランク軸３１の回転速度を算出する。さらに電子制御装置１０は、算出したクランク軸３１の回転速度に基づいて、クランク軸３１の瞬間加速度を算出する。また電子制御装置１０は、クランク角に基づき各気筒の圧縮上死点を判別し、圧縮上死点におけるクランク軸３１の瞬間加速度をＴＤＣ加速度として設定する。すなわち、電子制御装置１０は、６つの気筒それぞれのＴＤＣに対応する０°ＣＡ、１２０°ＣＡ、２４０°ＣＡ、３６０°ＣＡ、４８０°ＣＡ、６００°ＣＡにおけるクランク軸３１の瞬間加速度をそのクランク角に対応する気筒のＴＤＣ加速度として設定する。そして、電子制御装置１０は、圧縮抜け判定の実施制御として、設定したＴＤＣ加速度に基づいて判定部１１による判定の禁止と、禁止の解除とを行う。

次に図２を用いて、電子制御装置１０によるＴＤＣ加速度の設定処理について説明する。ＴＤＣ加速度を設定するルーチンは、クランク軸３１が３０°ＣＡ回転する度に繰り返し実行される。

まず、このルーチンでは、ステップＳ１０１において、クランク軸３１の回転速度を検出する。詳しくは、クランク角センサ２１からのクランク角信号に基づいて、クランク軸３１が３０°ＣＡ回転するのに要した時間を算出する。そして、クランク角の変化量である３０°ＣＡを当該時間で微分することによってクランク軸３１の回転速度を算出する。

続いて、ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１にて算出されたクランク軸３１の回転速度に基づきクランク軸３１の瞬間加速度を算出する。詳しくは、前回算出された回転速度と今回算出した回転速度から、クランク軸３１の回転速度の変化量を算出する。そして、当該回転速度の変化量を、クランク軸３１が３０°ＣＡ回転するのに要した時間で微分することによって瞬間加速度を算出する。

次に、ステップＳ１０３では、クランク角がＴＤＣにあるか否かを判別する。クランク角がＴＤＣである場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４の処理が行われ、ステップＳ１０２を通じて算出した瞬間加速度をＴＤＣをむかえている気筒におけるＴＤＣ加速度として設定する。このようにＴＤＣ加速度が設定されると、本ルーチンは一旦終了される。

一方、クランク角がＴＤＣではない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０４の処理は行われずに本ルーチンが一旦終了される。
このルーチンを３０°ＣＡ毎に繰り返し実行することにより、ステップＳ１０１、Ｓ１０２の処理によって、３０°ＣＡ毎にクランク軸３１の瞬間加速度が算出される。そして、ステップＳ１０３の処理によって、クランク角がＴＤＣであるか否かが判別される。なお、本実施形態にかかる内燃機関３０はＶ型６気筒の内燃機関であるため、気筒＃１のＴＤＣである０°ＣＡから１２０°ＣＡ毎のクランク角が各気筒のＴＤＣとして判別される。そして、ＴＤＣとして判別されると、ステップＳ１０４の処理によって、そのとき算出されているクランク軸３１の瞬間加速度がＴＤＣ加速度として設定される。すなわち、図３に示すように、０°ＣＡ時点でのクランク軸３１の瞬間加速度が気筒＃１のＴＤＣ加速度として設定され、１２０°ＣＡ時点でのクランク軸３１の瞬間加速度が気筒＃２のＴＤＣ加速度として設定される。このように、クランク角が１２０°ＣＡ変化する度に、そのとき算出されているクランク軸３１の瞬間加速度が、そのときＴＤＣをむかえている気筒のＴＤＣ加速度として設定される。こうして気筒＃１〜＃６それぞれのＴＤＣ加速度が設定される。

次に図４を参照して、電子制御装置１０による圧縮抜け判定の実施制御処理について説明する。この実施制御処理にかかる実施制御ルーチンは、ＴＤＣ加速度が設定される度に繰り返し実行される。すなわち、クランク軸３１が１２０°ＣＡ回転する度に繰り返し実行される。

まず、この実施制御ルーチンでは、ステップＳ２０１において、ＴＤＣ加速度が加速閾値以上であるか否かを判定する。なお、本実施形態において加速閾値としては「０」が設定されている。つまり、ステップＳ２０１ではＴＤＣ加速度が「０」以上であるか否かを判定することによって、クランク軸３１の回転速度の挙動を判定する。

ＴＤＣ加速度が加速閾値以上であるとき（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２以降の処理が行われる。
一方、ＴＤＣ加速度が加速閾値よりも小さいとき（Ｓ２０１：ＮＯ）は、ステップＳ２０６以降の処理が行われる。ステップＳ２０２では、連続加速カウンタを「１」増加させる。

続いて、ステップＳ２０３にて、連続減速カウンタのクリア処理を行う。すなわち、連続減速カウンタを「０」にする。
次に、ステップＳ２０４では、連続加速カウンタが第１の規定値以上であるか否かを判定する。なお、本実施形態において、第１の規定値は「２」に設定されている。つまりステップＳ２０４では、連続加速カウンタが「２」以上であるか否かが判定される。

連続加速カウンタが第１の規定値以上であるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、圧縮抜け判定許可フラグをオフにする。そして、本ルーチンは一旦終了される。

一方、連続加速カウンタが第１の規定値よりも小さいとき（Ｓ２０４：ＮＯ）、ステップＳ２０５の処理は行われずに本ルーチンが終了される。
上記のようにステップＳ２０２では連続加速カウンタを「１」増加させるのに対して、ステップＳ２０６では連続減速カウンタを「１」増加させる。

続いて、ステップＳ２０７にて、連続加速カウンタのクリア処理を行う。すなわち、連続加速カウンタを「０」にする。
次に、ステップＳ２０８では、連続減速カウンタが第２の規定値以上であるか否かを判定する。なお、本実施形態において、第２の規定値は内燃機関の有する気筒の数「Ｎ」から「１」を減算した「Ｎ−１」に設定されている。すなわち、本実施形態にかかる内燃機関３０は６つの気筒を備えるため、第２の規定値は「５」に設定されている。つまりステップＳ２０８では、連続減速カウンタが「５」以上であるか否かが判定される。

連続減速カウンタが第２の規定値以上であるとき（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、ステップＳ２０９に進み、圧縮抜け判定許可フラグをオンにする。そして、本ルーチンは一旦終了される。

一方、連続減速カウンタが第２の規定値よりも小さいとき（Ｓ２０８：ＮＯ）、ステップＳ２０９の処理は行われずに本ルーチンが終了される。
なお、圧縮抜け判定許可フラグがオンのとき、クランク軸３１の回転速度の挙動に基づく圧縮抜け判定処理が判定部１１によって実施される。正常な気筒であれば、圧縮行程においては圧縮された空気による反発力が作用するため、ピストンが圧縮上死点に近づくにつれてクランク軸３１の回転速度が低下する。しかし、気筒に圧縮抜けが発生している場合には上記反発力が発生しにくくなるため、ピストンが圧縮上死点に近づいたときのクランク軸３１の回転速度の低下代が小さくなる。そこで判定部１１は、たとえば、クランク軸３１の回転速度の変化を監視し、各気筒の圧縮行程におけるクランク軸３１の回転速度の低下代を比較し、回転速度の低下代が特に小さくなっている気筒において圧縮抜けが発生していると判定する。より具体的には、判定部１１は、各気筒のＴＤＣ加速度を比較して圧縮抜け判定閾値を設定する。そして、判定部１１は、ある気筒でのＴＤＣ加速度が圧縮抜け判定閾値以上であれば当該気筒にて圧縮抜けが発生していると判定する。

そして、記憶部１２は、判定部１１によって圧縮抜けが発生していると判定された回数を圧縮抜け発生回数として記憶する。
次に、図５を参照して、図４を参照して説明したルーチンを繰り返し実行することによって生じる作用について説明する。

なお、図５におけるタイミングｔ１〜ｔ１４はそれぞれＴＤＣ加速度が設定されるタイミングを示している。そして、（ａ）に示すように、ここではＴＤＣ加速度が、タイミングｔ７までの間は加速閾値よりも小さい値を示す一方、タイミングｔ８〜ｔ１３までの間は加速閾値以上の値を示し、タイミングｔ１３以降で再び加速閾値よりも小さい値を示すようにクランク軸３１の回転の加速度が変化している状況を例に説明を行う。

タイミングｔ１ではＴＤＣ加速度が加速閾値よりも小さい値であるため、ステップＳ２０１にて否定判定がなされ、ステップＳ２０６以降の処理が行われる。そして、（ｂ）に示すように連続減速カウンタが増加する。タイミングｔ１以前において連続減速カウンタは「１」であるため、タイミングｔ１では連続減速カウンタは「２」となる。タイミングｔ２〜ｔ４においても、各ＴＤＣ加速度が加速閾値よりも小さい値であるため、（ｂ）に示すように連続減速カウンタが増加する。

そして、タイミングｔ４では、（ｂ）に示すように増加した連続減速カウンタは第２の規定値である「５」に達する。すなわちタイミングｔ４では、ステップＳ２０８にて肯定判定がなされ、ステップＳ２０９の処理が行われる。そして、（ｄ）に示すように、圧縮抜け判定許可フラグがオンにされる。

続くタイミングｔ５〜ｔ７においても、各ＴＤＣ加速度が加速閾値よりも小さい値であるため、（ｂ）に示すように連続減速カウンタが増加し続ける。
続いてタイミングｔ８では、ＴＤＣ加速度が加速閾値よりも小さい値から加速閾値以上の値に転じる。したがって、ステップＳ２０１にて肯定判定がなされ、ステップＳ２０２以降の処理が行われる。すなわち、（ｃ）に示すように連続加速カウンタが増加する。そして、このとき、ステップＳ２０３にて連続減速カウンタのクリア処理が行われ、（ｂ）に示すように連続減速カウンタが「０」になる。

タイミングｔ９においてもＴＤＣ加速度が加速閾値以上であるために、（ｃ）に示すように連続加速カウンタが増加する。つまり、連続加速カウンタが第１の規定値である「２」に達する。すなわちタイミングｔ９では、ステップＳ２０４にて肯定判定がなされ、ステップＳ２０５の処理が行われる。そして、（ｄ）に示すように圧縮抜け判定許可フラグがオフにされる。こうして圧縮抜け判定許可フラグがオフにされることにより、判定部１１による圧縮抜け判定が行われなくなる。すなわち、クランク軸３１の回転速度の挙動に基づく圧縮抜け判定が禁止されるようになる。

続くタイミングｔ１０〜ｔ１２においても、各ＴＤＣ加速度が加速閾値以上であるため、（ｃ）に示すように連続加速カウンタが増加し続ける。
そして、タイミングｔ１３では、ＴＤＣ加速度は加速閾値以上の値から加速閾値よりも小さい値に転じる。したがって、ステップＳ２０１にて否定判定がなされ、Ｓ２０６以降の処理が行われる。すなわち、（ｂ）に示すように連続減速カウンタが増加する。そして、このとき、ステップＳ２０７にて連続加速カウンタのクリア処理が行われ、（ｂ）に示すように連続加速カウンタが「０」になる。

以上のように、本実施形態にかかる電子制御装置１０によれば、ＴＤＣ加速度に基づいて、連続加速カウンタ及び連続減速カウンタの増減が行われる。そして、連続加速カウンタが「２」以上になったときに圧縮抜け判定が禁止される。また、連続減速カウンタが「５」以上になったときには圧縮抜け判定の禁止が解除される。すなわち、ＴＤＣ加速度に基づいて、圧縮抜け判定の禁止と、禁止解除とを切り換えられるようになる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＴＤＣ加速度が連続して加速閾値以上である回数が規定回数以上であるとき、判定部１１による圧縮抜け判定を禁止する。そのため、圧縮抜け以外の要因によって圧縮上死点におけるクランク軸３１の回転の加速が生じている可能性がある場合に圧縮抜け判定を禁止することができる。したがって、圧縮抜け以外の要因によってクランク軸３１の回転速度の挙動が変化しているときに圧縮抜け判定が実施されることが抑制される。すなわち、誤った圧縮抜け判定が継続してなされることを抑制することができる。

（２）ＴＤＣ加速度が２回連続して加速閾値以上であることをもって圧縮抜けの判定を禁止することができる。２つの気筒における圧縮上死点においてクランク軸３１の回転の加速が生じている場合は、当該加速は気筒の圧縮抜けによるものではなく他の要因によるものである可能性が高い。したがって本実施形態によれば、圧縮抜け以外の要因によってクランク軸３１の回転の加速が生じている可能性が高いときにクランク軸３１の回転速度の挙動による圧縮抜けの判定を行わないようにすることができる。

（３）本実施形態では、ＴＤＣ加速度が連続して加速閾値よりも小さい回数が規定回数以上であるとき、圧縮抜け判定の禁止を解除する。圧縮上死点におけるクランク軸３１の回転の減速が、複数の気筒に亘って連続して生じるようになった場合には、圧縮抜け以外の要因によって圧縮上死点におけるクランク軸３１の回転の加速が生じている可能性がある状態を脱したと推定できる。したがって本実施形態によれば、誤った判定がなされる虞がある状態を脱したと推定されるときに、圧縮抜けの判定の禁止が解除されようになるため、圧縮抜けの判定の実施機会を確保することができる。

（４）ＴＤＣ加速度が５回連続して加速閾値よりも小さいことをもって圧縮抜けの判定を禁止することができる。ある気筒の圧縮上死点においてクランク軸３１の回転の加速が生じたとしても、当該気筒を除いた他の全ての気筒の圧縮上死点においてクランク軸３１の回転の減速が生じていれば、誤った判定がなされる虞がある状態から脱している可能性が高い。したがって、内燃機関３０の有する気筒の数「６」から「１」を減算した「５」を第２の規定値として圧縮抜け判定の禁止を解除することによって、誤った判定がなされる虞がある状態から脱している可能性が高いときに圧縮抜け判定の禁止を解除して圧縮抜け判定の実施機会を確保することができる。

（５）圧縮抜けが発生していることが判定された回数が記憶部１２に記憶されるため、判定された回数に基づき内燃機関３０の状態を把握することができる。内燃機関３０の整備の際などに、記憶部１２に記憶されている情報を参照して内燃機関３０の状態を判断し、内燃機関３０の状態に応じた的確な対応を行うことができる。

なお、本実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、判定部１１によって圧縮抜けと判定された回数を記憶部１２に記憶するように構成した。記憶部１２としては、気筒毎に圧縮抜け回数を記憶するように構成することができる。また、全ての気筒での圧縮抜け発生回数を記憶するように構成することもできる。

・上記実施形態では、第１の規定値として「２」を設定した。第１の規定値としては、圧縮抜け以外の要因によってＴＤＣ加速度が加速閾値以上となっている可能性がある場合を判定できる値であればよく、「２」に限るものではない。

・上記実施形態では、第２の規定値として、内燃機関の有する気筒の数「Ｎ」から「１」を減算した値である「Ｎ−１」を設定した。上記実施形態と同様の効果を奏するためには、圧縮抜け以外の要因によってＴＤＣ加速度が加速閾値以上となっている可能性がある状態を脱したと推定できればよい。すなわち、第２の規定値としては、「Ｎ−１」以外の値を設定することもできる。

・上記実施形態では、加速閾値を「０」とし、ＴＤＣ加速度が「０」以上の時に連続加速カウンタを増加させ、ＴＤＣ加速度が「０」未満のときに連続減速カウンタを増加させるようにした。これに対して、加速閾値はクランク軸３１の回転が加速しているか否かを判定するための閾値であるため、「０」以外の値に設定することもできる。すなわち、加速閾値は「０」よりも大きな値に設定してもよい。また、その場合には、クランク軸３１の回転が減速しているか否かを判定するための減速閾値を設け、ＴＤＣ加速度がこの減速閾値以下であるときに連続減速カウンタを増加させるようにすればよい。なお、この場合減速閾値は「０」以下の値、より好ましくは「０」未満の値にすればよい。

・上記実施形態では、３０°ＣＡ毎の回転速度に基づいてクランク軸３１の瞬間加速度を算出するように構成した。圧縮抜け判定や圧縮抜け判定実施制御の判定精度を確保することができれば、瞬間加速度の算出は、たとえば１０°ＣＡ毎や６０°ＣＡ毎、９０°ＣＡ毎の回転速度に基づいて行うこともできる。

・上記実施形態では、判定部１１による圧縮抜け判定として、各気筒の圧縮行程におけるクランク軸３１の回転速度の低下代の比較結果に基づいて行うものを例示した。しかし、圧縮抜け判定の方法はこうした構成に限らない。

・判定部１１による圧縮抜け判定は、一部の気筒についてのみ行うようにすることもできる。
・上記実施形態では、電子制御装置１０の制御対象をＶ型６気筒のエンジンである内燃機関３０とした。上記実施形態にかかる圧縮抜け判定の実施制御は、気筒数の異なる内燃機関や、一列に気筒が配列された内燃機関にも適用することができる。こうした場合であっても、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

１０…電子制御装置、１１…判定部、１２…記憶部、２１…クランク角センサ、３０…内燃機関、３１…クランク軸。

Claims (5)

1. 圧縮上死点におけるクランク軸の加速度が閾値以上であるか否かを判定し、閾値以上であると判定されたときに圧縮抜けが発生していると判定する判定部を備え、内燃機関の各気筒における圧縮抜けの発生を判定する内燃機関の制御装置であり、
   圧縮上死点における前記クランク軸の回転の加速が、複数の気筒に亘って規定回数連続して生じた場合に、前記判定部による圧縮抜けの判定を禁止する内燃機関の制御装置。
2. 前記規定回数が２回である
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記規定回数を第１の規定回数とするとき、
   圧縮上死点における前記クランク軸の回転の減速が、複数の気筒に亘って第２の規定回数連続して生じた場合に、前記圧縮抜けの判定の禁止を解除する
   請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記内燃機関が有する気筒の数を「Ｎ」とするとき、
   前記第２の規定回数が、「Ｎ−１」回である
   請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 圧縮抜けと判定された回数を記憶する記憶部を備える
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。