JP5995824B2 - 乗客コンベヤの筐体 - Google Patents

Description

この発明は、建築梁間に架設され、建築梁間における乗客の搬送を行う乗客コンベヤの筐体に関する。

従来、軸方向に延びるとともに軸方向に間隔を置いて配置された一対の軸材と、一対の軸材の中の一方の軸材に設けられた中空筒体と、他方の軸材に設けられ、中空筒体の内側に挿入される挿入棒体と、中空筒体の内周面と中空筒体に挿入された挿入棒体の部分の外周面との間に設けられた押圧用介入装材と、中空筒体に形成されたねじ孔に中空筒体の外側から挿入され、押圧用介入装材が挿入棒体を押圧するように先端部が押圧用介入装材を押圧するねじ体とを備えたトラス構造が知られている。このトラス構造では、一対の軸材に加えられる圧縮荷重が座屈荷重に達するまでは、押圧用介入装材と挿入棒体との間の摩擦力によって、一対の軸材の長手方向の寸法が維持され、一対の軸材に加えられる圧縮荷重が座屈荷重を超える場合には、押圧用介入装材と挿入棒体との間に滑りが発生することによって、一対の軸材の長手方向の寸法が変化する。これにより、一対の軸材に座屈変形が生じることが抑制されて、その後に座屈荷重を超えない程度の圧縮荷重が一対の軸材に加えられた場合には、一対の軸材による圧縮荷重の伝達が維持される（例えば、特許文献１参照）。

実開平５−６４３６７号公報

しかしながら、このトラス構造を乗客コンベヤの筐体に適用する場合、乗客コンベヤの筐体に用いられる部材には、一般的に、一辺が１００ｍｍ程度、長さが１０００ｍｍから１５００ｍｍ程度の鋼材が用いられるので、座屈荷重が１０ｔｏｎを超える大きさとなり、１０ｔｏｎを超える摩擦力が必要となる。摩擦力は、摺動面の粗さおよび接触面圧によって変動するので、湿度および温度の影響を受けて変動する。したがって、このトラス構造を乗客コンベヤの筐体に適用すると、摩擦力が座屈荷重を大きく上回ってしまう場合であって座屈荷重を超える圧縮荷重が一対の軸材に加えられた場合には一対の軸材が座屈変形してしまい、その後に座屈荷重を超えない程度の圧縮荷重が一対の軸材に加えられた場合には、一対の軸材による圧縮荷重の伝達が減少してしまうという問題点があった。

この発明は、長手方向について座屈荷重を上回る圧縮荷重を受けた場合であっても、その後に長手方向について座屈荷重を超えない程度の圧縮荷重を受けた場合における圧縮荷重の伝達の減少を抑制することができる乗客コンベヤの筐体を提供するものである。

この発明に係る乗客コンベヤの筐体は、長手方向に延びた主要弦材を備え、長手方向両端部が一対の建築部材によって支持される乗客コンベヤの筐体であって、長手方向に延びるとともに長手方向に間隔をあけて設けられ、それぞれが主要弦材に対して固定された一対の補強部材をさらに備え、一対の補強部材は、主要弦材に長手方向についての圧縮荷重が加えられることによって主要弦材が座屈変形した場合に、圧縮荷重を受けるように互いに接触する。

この発明に係る乗客コンベヤの筐体によれば、主要弦材に長手方向についての圧縮荷重が加えられることによって主要弦材が座屈変形した場合に、一対の補強部材が圧縮荷重を受けるように互いに接触するので、長手方向について座屈荷重を上回る圧縮荷重を受けた場合であっても、その後に長手方向について座屈荷重を超えない程度の圧縮荷重を受けた場合における圧縮荷重の伝達の減少を抑制することができる。

この発明の実施の形態１に係る乗客コンベヤの筐体を示す側面図である。 図１のＡ部を示す拡大図である。 図２の乗客コンベヤの筐体の要部を示す平面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った矢視断面図である。 建築梁間に架設された乗客コンベヤの筐体を示す側面図である。 通常の荷重が加えられた場合の乗客コンベヤの筐体を示す側面図である。 図６の乗客コンベヤの筐体の要部を示す拡大図である。 大地震が発生して一対の建築梁が互いに近づいた場合の乗客コンベヤの筐体を示す側面図である。 図８の乗客コンベヤの筐体の要部を示す拡大図である。 弦材に圧縮荷重が加えられた場合における圧縮荷重と軸方向についてのひずみとの関係を示すグラフである。 図８の乗客コンベヤの筐体における一対の補強部材が互いに接触する状態を示す図である。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る乗客コンベヤの筐体を示す側面図、図２は図１のＡ部を示す拡大図、図３は図２の乗客コンベヤの筐体の要部を示す平面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った矢視断面図である。図において、乗客コンベヤの筐体１００は、互いに隣り合うように設けられ、それぞれが長手方向に延びた４本の弦材（主要弦材）１を備えている。４本の弦材１は、長手方向に垂直な平面で乗客コンベヤの筐体１００を切った場合の乗客コンベヤの筐体１００の四隅に配置されている。

また、乗客コンベヤの筐体１００は、長手方向に対して垂直な方向に延びて配置され、高さ方向に隣り合う弦材１を連結する縦構造部材２と、弦材１の長手方向に対して傾斜する方向に延びて配置され、高さ方向に隣り合う弦材１を連結する傾斜構造部材３と、幅方向に隣り合う縦構造部材２のそれぞれの中間部を連結する横構造部材４と、幅方向に隣り合う縦構造部材２のそれぞれの下端部を連結する横構造部材５とをさらに備えている。この例において幅方向とは、乗客コンベヤの筐体１００についての幅方向であって、図４の矢印Ｂの方向である。

また、乗客コンベヤの筐体１００は、長手方向に間隔をあけて設けられ、それぞれが同一の弦材１に対して固定された一対の補強部材６と、一対の補強部材６の中の一方の補強部材６に設けられ、他方の補強部材６における一方の補強部材６側の端部を摺動可能に支持する支持部材７とをさらに備えている。一対の補強部材６は、長手方向についての圧縮荷重による座屈変形が生じると予想される弦材１の部分を挟むように配置されている。この例では、長手方向に隣り合う一対の縦構造部材２のそれぞれに補強部材６が固定されている。つまり、一対の補強部材６は、縦構造部材２を介して弦材１に対して固定されている。

一対の補強部材６は、長手方向に延びて配置されている。つまり、一対の補強部材６のそれぞれの軸線は、同一の直線上に配置されている。

図５は建築梁８間に架設された乗客コンベヤの筐体１００を示す側面図である。乗客コンベヤの筐体１００は、高低差がＨであり、支持点間隔がＧである一対の建築梁８間を橋渡しするように架設されている。乗客コンベヤの筐体１００には、乗客を搬送するための踏段（図示せず）、乗客が把持するための移動手摺（図示せず）、踏段および移動手摺を移動させるための駆動部（図示せず）および欄干パネルなどの意匠部材（図示せず）などが収納される。したがって、通常の運転時では、乗客コンベヤの筐体１００には、これらの部材の重量、乗客の重量および筐体の重量を加えた荷重が鉛直方向下向きに加えられる。図６は通常の荷重が加えられた場合の乗客コンベヤの筐体１０１を示す側面図である。図６には鉛直方向下向きの荷重が加えられていない場合の乗客コンベヤの筐体１００も比較のために示している。図に示すように、鉛直方向下向きの荷重によって、長手方向中間部が下方に移動するように乗客コンベヤの筐体１０１の全体が撓む。このとき、乗客コンベヤの筐体１０１を構成する各部材には、その位置に対応して、引張荷重の力、または、圧縮荷重の力が作用する。

図７は図６の乗客コンベヤの筐体１０１の要部を示す拡大図である。図において、長手方向についての圧縮荷重による弦材１の変位によって、一対の補強部材６の間の間隔ｔが変動する。しかしながら、通常の圧縮荷重が弦材１に加えられる状態では、弦材１に加えられる圧縮荷重が座屈荷重に対して十分小さいので、弦材１には、座屈による塑性変形が生じることはない。この場合、弦材１には弓なりの弾性変形が生じ、例えば、乗客が降車する場合など乗客コンベヤの筐体１０１に加えられる鉛直方向下向きの荷重が減じられた場合には元の形に戻る。この場合における一対の補強部材６の間の間隔ｔの変動量は、通常、１ｍｍにも満たない。

図８は大地震が発生して一対の建築梁８が互いに近づいた場合の乗客コンベヤの筐体を示す側面図、図９は図８の乗客コンベヤの筐体の要部を示す拡大図、図１０は弦材１に圧縮荷重が加えられた場合における圧縮荷重と軸方向についてのひずみとの関係を示すグラフである。図８には鉛直方向下向きの荷重が加えられていない場合の乗客コンベヤの筐体１００も比較のために示している。大地震が発生し、乗客コンベヤの筐体１０２を支持している一対の建築梁８が大きく接近する方向に変位した場合に、乗客コンベヤの筐体１０２は、全体として大きく圧縮されるように変形する。この場合、弦材１には、座屈荷重ｆ１を超える圧縮荷重が加えられ、くの字の状態になるまで座屈による塑性変形が生じる。一対の補強部材６の互いに対向するそれぞれの端部は、弦材１の大きな変形によって、大幅に接近する。一般的な乗客コンベヤの筐体１０２における弦材１のサイズと現在想定されている地震時における圧縮量とから、最も大きな圧縮荷重を受ける弦材１における圧縮量は、約２０ｍｍ程度となっている。本発明における一対の補強部材６の間の間隔ｔは約２０ｍｍ程度だけ接近することになる。この場合、例えば、弦材１がΔｔだけ圧縮されたとすると、弦材１には圧縮荷重ｆ３に対する反発力が発生し、大地震の発生による強制的な圧縮荷重が除かれると、弦材１は元に戻る方向に変位し、一対の補強部材６の間の間隔ｔは、その分だけ広がる。

大地震によって弦材１が強制的な圧縮荷重を受けた場合、筐体１０２を構成する全ての弦材１が塑性変形をして座屈状態となるのではなく、特に大きな圧縮荷重を受けた弦材１を除いては、大部分の弦材１が弾性変形の範囲での変形となる。つまり、大地震による強制的な圧縮状態から、その強制的な圧縮荷重が除かれて、一対の建築梁８が元の位置に戻った場合、ほとんどの弦材１が通常の荷重が付加されたときの形状に戻り、つまり、図６に示すような、通常の鉛直方向下向きの荷重のみが加えられた状態となる。

しかしながら、長手方向について強制的な圧縮荷重によって座屈による塑性変形が生じた弦材１では、図１０に示すようにΔｔだけ長手方向について圧縮された状態となる。一般的に、図１０の圧縮荷重ｆ２、圧縮荷重ｆ３は座屈荷重ｆ１に対して１０％程度の値であり、図６に示す通常の鉛直方向下向きの荷重のみが加えられる場合の圧縮荷重ｆ０は、圧縮荷重ｆ２、圧縮荷重ｆ３よりも大きな値となる。この場合、弦材１が耐えられる圧縮荷重ｆ３よりも大きな圧縮荷重ｆ０が弦材１に加えられるので、弦材１は、この圧縮荷重に耐えることができず、図９に示す弦材１の状態からさらに弦材１にくの字の変形が進み、長手方向についての圧縮荷重の伝達について、弦材１が存在しない場合と同じ状態となる。

ここで、本発明の乗客コンベヤの筐体１０２では、弦材１において長手方向についての圧縮荷重によるくの字の変形が進み、弦材１の長手方向についての圧縮量が地震時の圧縮量である約２０ｍｍ程度を超える圧縮量となると、図１１に示すように、一対の補強部材６の互いに対向する端部が接近し、間隔ｔがゼロとなって互いに接触する状態となる。この場合、座屈変形が生じ、長手方向についての圧縮荷重を伝達することができなくなった弦材１の代わりに、一対の補強部材６が弦材１に加えられる長手方向についての圧縮荷重ｆ０を受けることになる。一対の補強部材６は、弦材１に比べて長さが短く、通常の荷重によって加えられる圧縮荷重ｆ０は、座屈荷重ｆ１に比べて一般的に約３０％程度であるので、一対の補強部材６は、弦材１に比べて小さな断面積であっても座屈変形することがなく、圧縮荷重ｆ０を伝達することができる。

したがって、大地震が発生して乗客コンベヤの筐体１０２の全体に強制的に圧縮荷重が加えられて、その後、強制的な圧縮荷重がなくなった状態において、座屈変形した弦材１における軸方向についての圧縮荷重の伝達が可能となり、乗客コンベヤの筐体１０２が建築梁８間の架設状態で崩落することなくなり、自立することができる。

以上説明したように、この発明の実施の形態に係る乗客コンベヤの筐体１００によれば、弦材１に長手方向についての圧縮荷重が加えられることによって弦材１が座屈変形した場合に、一対の補強部材６が圧縮荷重を受けるように互いに接触するので、長手方向について座屈荷重を上回る圧縮荷重を受けた場合であっても、その後に長手方向について座屈荷重を超えない程度の圧縮荷重を受けた場合における圧縮荷重の伝達の減少を抑制することができる。

また、一対の補強部材６の中の一方の補強部材６に設けられ、他方の補強部材６における一方の補強部材６側の端部を摺動可能に支持する支持部材７を備えているので、弦材１が座屈変形した場合に、一対の補強部材６をより確実に互いに接触させることができる。

なお、上記実施の形態１では、支持部材７を備えた乗客コンベヤの筐体１００について説明したが、弦材１が座屈変形した場合に一対の補強部材６が互いに接触可能であれば、支持部材７を備えていない乗客コンベヤの筐体であってもよい。

１ 弦材（主要弦材）、２ 縦構造部材、３ 傾斜構造部材、４ 横構造部材、５ 横構造部材、６ 補強部材、７ 支持部材、８ 建築梁（建築部材）、１００、１０１、１０２ 筐体。

Claims (2)

1. 長手方向に延びた主要弦材を備え、長手方向両端部が一対の建築部材によって支持される乗客コンベヤの筐体であって、
   前記長手方向に延びるとともに前記長手方向に間隔をあけて設けられ、それぞれが前記主要弦材に対して固定された一対の補強部材をさらに備え、
   前記一対の補強部材は、前記主要弦材に前記長手方向についての圧縮荷重が加えられることによって前記主要弦材が座屈変形した場合に、前記圧縮荷重を受けるように互いに接触することを特徴とする乗客コンベヤの筐体。
2. 前記一対の補強部材の中の一方の前記補強部材に設けられ、他方の前記補強部材における一方の前記補強部材側の端部を摺動可能に支持する支持部材をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の乗客コンベヤの筐体。

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