JP5991395B1 - 車両のバックドアの開閉支持構造及びヒンジアッセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後部に設けられるバックドア開口部を開閉するバックドアの開閉支持構造において、従来バックドアの支持剛性を確保するために、ヒンジの結合部及びダンパステーの結合に補強板を取り付けていたため、重量が嵩み、コストアップを招く問題があった。本発明は、樹脂製のルーフパネルを用いた場合であってもその軽量化メリットを損なうことなく、バックドアの支持剛性が確保されるようにすることを目的とする。【解決手段】ダンパステー２０のヘッド側２１をヒンジ１１のヒンジヒメール１１ｆに結合し、ロッド側２２をヒンジメール１１ｍに結合して、ヒンジ１１とダンパステー２０をアッセンブリ化する。アッセンブリ化されたヒンジアッセンブリ１０により、ダンパステー２０の補強板を省略して軽量化及びコスト低減を図る。【選択図】図２

Description

この発明は、車両のバックドア開口部に対するバックドアの開閉支持構造及びこの開閉支持構造に用いるヒンジアッセンブリに関する。

図５に示すようにいわゆるワゴンタイプやミニバンタイプの車両３０の後面には、バックドア開口部３１を開閉するバックドア３２が装備されている。このバックドア３２には、バックドア開口部３１の上部との間に介在させた左右一対のヒンジ３３を介して上下に開閉可能に支持した、いわゆる跳ね上げ形式のバックドア３２が広く普及している。通常この跳ね上げ形式のバックドア３２の場合には、バックドア３２を上方へ開く方向に付勢するためにバックドア開口部３１との間に、流体圧を利用したダンパステー３４が車幅方向左右に一対介装されている。このダンパステー３４の付勢力によりバックドア３２を楽に上方へ回動させて開くことができる。

係るバックドア３２の開閉支持構造において、バックドア開口部３１側（車両ボディ側）の車体側ヒンジ３３ｆの結合部位と、バックドア３２側のバックドア側ヒンジ３３ｍの結合部位には、それぞれ補強板３５，３６を車体パネルやバックドアパネルの裏側に張り付ける等してその支持剛性を確保している。また、バックドア開口部３１側に対するダンパステー３４のヘッド３４ｈ側の結合部位とバックドア３２側に対するロッド３４ｒの先端側の結合部位についても同様に補強板３７，３８を車体パネルやバックドアパネルの裏側に張り付ける等して支持剛性を確保している。

一方で近年、自動車のバックドアやルーフ部については、鋼板ではなく樹脂製パネルを用いることにより車両重量の軽量化を図る工夫がなされている。バックドアやルーフ部（バックドア開口部の上部）に樹脂製パネルを用いる場合には、ヒンジ結合部及びダンパステー結合部についてより一層剛性を確保する必要がある。ヒンジ結合部及びダンパステー結合部の支持剛性が不足すると、バックドア及びバックドア開口部に対してダンパステーの反力が作用して変形しやすくなり、その結果バックドア外面やバックドア開口部との間の隙間にばらつきが発生して見栄えや開閉機能が損なわれる。

下記の特許文献には、樹脂製パネルを用いたバックドアのコーナー部に沿って補強板を結合して開閉時の曲げに対する剛性を確保するとともに、この補強板の上部にバックドア側ヒンジを結合し、下部にダンパステーのロッド先端部を結合することにより、それぞれの支持剛性を確保するようにした技術が開示されている。

特開２００７−２１６８７０号公報

しかしながら、上記従来の開閉支持構造についてもさらに改良を加える必要があった。例えば、上記特許文献に開示された技術によれば、バックドア側の補強板についてはバックドア側ヒンジとダンパステーのロッド先端部を共通の補強板で支持する構成を備えるものの、バックドア開口部側（車両ボディ側）については、車体側ヒンジ結合部及びダンパステーのヘッド側結合部のそれぞれについて個別の補強板を張り付けた構成となっていたため、部品点数の減少及びコスト低減の観点からさらに改良を加える必要があった。特に、ルーフ部についても樹脂製パネルを用いる場合について、その支持剛性確保のために別途リンフォース等を用いれば部品点数が増大してその軽量化メリットが損なわれ、またコストアップを招くため、これらの問題を回避しつつバックドア及びルーフ部の剛性を確保する必要がある。

本発明は、車両ルーフ側に樹脂製パネルを用いた場合においても、その軽量化メリットを極力損なうことなく、バックドアについて必要な支持剛性が確保されるようにすることを目的とする。

上記の課題は以下の各発明により解決される。第１の発明は、車両のバックドア開口部に対するバックドアの開閉支持構造である。第１の発明では、バックドアは、バックドア開口部の周囲に設けられたヒンジを介して上下に回動可能に支持され、かつ開放補助具により上方へ回動する開き方向に付勢されている。第１の発明では、開放補助具のバックドア開口部側が、バックドア開口部に結合された車体側ヒンジに回動自在に結合された開閉支持構造となっている。

第１の発明によれば、開放補助具のバックドア開口部側が車体側ヒンジに対して回動自在に結合されている。このため、開放補助具のバックドア開口部側は車体側ヒンジを介してバックドア開口部に結合される。このことから、バックドア開口部側に必要となる補強部材を車体側ヒンジと開放補助具について共用化することができ、これによりルーフ部に樹脂製パネルを用いた場合であってもヒンジと開放補助具の双方について別々に補強部材を設ける必要はなく、車体側ヒンジについて１箇所の補強部材を用いれば足りる。

このように、第１の発明によれば、開放補助具のバックドア開放部側が車体側ヒンジを介してバックドア開口部に結合される構成であることにより、バックドア開口部側の補強部材（補強箇所）を一つのヒンジについて１箇所（左右一対のヒンジについて２箇所）に設ければ足り、従来の開放補助具固有の補強部材を省略することができる。このことから、第１の発明によれば、樹脂ルーフパネルによる軽量化メリットを大きく損なうことなく、バックドアについて必要な支持剛性を確保することができる。

第１の発明において、バックドアに対して開き方向（上方へ回動させる方向）に付勢力を与える開放補助具としては、例えば流体圧を付勢力として利用するダンパステーを用いることができる。ダンパステーのヘッド側がバックドア開口部側に回動自在に結合され、ロッド先端側がバックドア側に回動自在に結合される。開放補助具は、流体圧を利用するダンパステーに代えてばねの付勢力を利用するスプリングステー、あるいは電動モータを駆動源としてバックドアを開放方向へ回動させる電動式の開放補助具を用いることができる。

第２の発明は、第１の発明において、開放補助具のドア側が、該ドア側に結合された前記ヒンジのバックドア側ヒンジに回動自在に結合された開閉支持構造である。

第２の発明によれば、開放補助具のバックドア側についても、補強部材をバックドア側ヒンジと共用化することができる。これにより、バックドアに樹脂製パネルを用いた場合であっても、バックドア側ヒンジについて補強部材を用いれば足り、別途開放補助具についての補強部材を省略することができる。このことから、バックドアについての樹脂製パネルを用いることによる軽量化メリットを大きく損なうことなく、当該バックドアについて必要な支持剛性を確保することができる。

第３の発明は、第２の発明において、開放補助具としてダンパステーを備えた開閉支持構造である。ダンパステーのヘッド側は車体側ヒンジに回動自在に結合され、ロッド側はバックドア側ヒンジに回動自在に結合された開閉支持構造となっている。

第３の発明によれば、流体圧を利用したダンパステーによってバックドアの開き方向への付勢力が与えられる。

第３の発明によれば、簡易な構成でバックドアの開き方向への付勢力を確実に与えることができ、ひいてはバックドアの開閉支持構造の簡略化及び軽量化を図ることができる。

第４の発明は、第１〜第３の何れか一つの発明において、バックドアは、閉じた状態で車両のルーフ後部に沿って後方に延びるバックドアルーフ部を上部に有しており、このバックドアルーフ部とルーフ後部との間にヒンジと開放補助具が介装される構成とした開閉支持構造である。

第４の発明によれば、バックドアの上部が車両のルーフ後部に沿って後方へ延びるバックドアルーフ型の開閉支持構造において、ヒンジと開閉補助具がバックドアのバックドアルーフ部と車両ルーフのルーフ後部との間に介装されることから、バックドア開口部の主として車幅方向の開口サイズを大きく設定してその利便性をより高めることができる。

第５の発明は、第４の発明において、車体側ヒンジをルーフ後部の下側に配置した開閉支持構造である。

第５の発明によれば、ルーフ後部の限られたスペースを効率よく利用して車体側ヒンジを見栄え良く配置することができる。

第６の発明は、第５の発明において、バックドア側ヒンジが、バックドアを閉じた状態において、ヒンジ中心から下方に延びた後に後方へ延びる逆への字形に屈曲された開閉支持構造である。

第６の発明によれば、ドア開放時におけるバックドア側ヒンジのルーフ後部に対する干渉を回避することができる。

第７の発明は、車両のバックドア開口部に対してバックドアを開閉可能に支持するヒンジアッセンブリであって、前記バックドアを上下に回動可能に支持するヒンジと、前記バックドアを上方へ回動する開き方向に付勢するダンパステーを備えており、該ダンパステーのヘッド側が、前記ヒンジの前記バックドア開口部側に結合される車体側ヒンジに回動自在に結合され、該ダンパステーのロッド側が、前記ヒンジの前記ドア側に結合されるバックドア側ヒンジに回動自在に結合されたヒンジアッセンブリである。

第７の発明によれば、ヒンジとダンパステーがアッセンブリ化されたヒンジアッセンブリを介してバックドアがバックドア開口部に対して開閉可能に支持され、かつ開き方向に付勢された状態で支持される。車体側ヒンジがバックドア開口部側に結合され、バックドア側ヒンジがバックドア側に結合されることにより、当該ヒンジとダンパステーの双方がバックドアとバックドア開口部との間に介装される。このため、バックドア開口部の車体側ヒンジ結合部に対する補強及びバックドア側ヒンジ結合部に対する補強を行うことにより、バックドア開口部及びバックドアに対するヒンジ及びダンパステー双方の支持剛性が確保される。

このことから、第７の発明によれば、従来ヒンジとダンパステーについて個別に必要であった補強部材を４箇所から２箇所に省略することができ、これにより必要な支持剛性を確保しつつ、樹脂製パネルを用いた場合の軽量化メリットを損なうことなく必要な支持剛性を確保することができる。また、ヒンジとダンパステーの補強部材を相互に共通化できる結果、必要な補強部材を少なくすることができ、この点でも軽量化及び低コスト化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る開閉支持構造を備えた車両のバックドア開口部を後方から見た図である。本図では、開き位置のバックドアが実線で示され、閉じ位置のバックドアが二点鎖線で示されている。 図１の(II)部拡大図であって、右側のヒンジアッセンブリの後面図である。 第２実施形態に係る開閉支持構造を示す図であり、ヒンジアッセンブリをバックドアのバックドアルーフ部に適用した車両の後部側面図である。 第３実施形態に係る開閉支持構造を示す図である。 従来のバックドアの開閉支持構造を備えた車両の後部側面図である。

次に、本発明の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１に示すように本実施形態に係る開閉支持構造は、車両１の車幅方向（左右方向）に一対のヒンジアッセンブリ１０を介してバックドア２がバックドア開口部３に対して開閉可能に支持された構成を備えている。バックドア２は、その上部側をヒンジ中心として上方へ回動させてバックドア開口部３を開放し、下方へ回動させてバックドア開口部３を閉止する、いわゆる跳ね上げ式のバックドアとなっている。

図１に示すように左右一対のヒンジアッセンブリ１０は左右対称の構成を備えている。以下車両右側のヒンジアッセンブリ１０について詳細に説明する。本実施形態のヒンジアッセンブリ１０は、ヒンジ１１とダンパステー２０を備えている。図２に示すようにヒンジ１１は、バックドア開口部３側に結合される車体側ヒンジとしてのヒンジヒメール１１ｆと、バックドア２側に結合されるバックドア側ヒンジとしてのヒンジメール１１ｍを備えている。ヒンジメール１１ｍは、ヒンジピン１２（ヒンジ中心）を介してヒンジヒメール１１ｆに対して上下に回動自在に結合されている。ヒンジメール１１ｍはバックドア２側に向けて長く延びている。

ヒンジメール１１ｍの先端側は、ヒンジブラケット１５を介してバックドア２側に結合されている。ヒンジメール１１ｍの先端側は、ヒンジブラケット１５に対して３箇所でボルト１５ａにより結合されている。このため、ヒンジメール１１ｍに対してヒンジブラケット１５は相対移動不能に結合されている。

ヒンジヒメール１１ｆは、バックドア開口部３に対してボルト１４により相対移動不能に固定されている。ヒンジヒメール１１ｆのバックドア開口部３に対する結合部位は車体側のパネルの裏側において補強板１６で補強されている。ヒンジメール１１ｍは同じく複数本のボルト（図示省略）でバックドア２に固定されている。ヒンジメール１１ｍのバックドア２に対する結合部位はバックドアパネルの裏側において補強板１７で補強されている。

ヒンジヒメール１１ｆには、ステー保持部１１ｓが一体に設けられている。ステー保持部１１ｓに、ダンパステー２０のヘッド２１側が結合されている。ダンパステー２０のヘッド２１側の端部には、一定の角度範囲で全方向に傾動可能なボールジョイント２１ａが設けられている。ダンパステー２０のヘッド２１側は、このボールジョイント２１ａを介してステー保持部１１ｓに結合されている。このため、ダンパステー２０のヘッド２１側は、ヒンジヒメール１１ｆのステー保持部１１ｓに対して一定の角度範囲で全方向に傾動可能に結合されている。

ダンパステー２０のロッド２２側の先端部は、同じくボールジョイント２２ａを介してヒンジメール１１ｍの先端部に結合されている。このため、ダンパステー２０のロッド２２は、ヒンジメール１１ｍに対して一定の角度範囲で全方向に傾動可能に結合されている。

以上のように構成したヒンジアッセンブリ１０がバックドア開口部３の上部とバックドア２の上部との間であって、車幅方向の２箇所に左右対称に介装されて当該バックドア２がバックドア開口部３に対して開閉可能に支持されている。ヒンジピン１２を中心にしてバックドア２を上方へ回動させてバックドア開口部３が開放され、バックドア２を下方へ回動させてバックドア開口部３が閉止される。ヒンジヒメール１１ｆにおいて、ヒンジピン１２に対するステー保持部１１ｓの位置は、車両の後方かつ下方にずれた位置に設定されている。ダンパステー２０は、ロッド側２２の伸長方向に流体圧を利用した付勢力が出力される開放補助具で、バックドア２の開放方向（上方への回動動作）についてその付勢力が作用する状態で用いられている。これにより、バックドア２の上下方向の回動動作に伴って、開放補助具としてのダンパステー２０がスムーズに伸縮することによりバックドア２に対して上方へ回動させる際に必要な付勢力が付加されるようになっている。

以上のように構成した本実施形態の開閉支持構造によれば、ヒンジ１１とダンパステー２０がアセンブリ化されてヒンジアッセンブリ１０とされ、左右一対のヒンジアッセンブリ１０を介してバックドア２がバックドア開口部３側（車両ボディ側）に開閉支持されている。両ヒンジアッセンブリ１０はそれぞれヒンジヒメール１１ｆがバックドア開口部３側に結合され、ヒンジメール１１ｍがバックドア２側に結合されて、バックドア２とバックドア開口部３との間に介装されている。このため、バックドア開口部３に対するヒンジヒメール１１ｆとダンパステー２０のヘッド２１側との結合部は共用化された補強板１６により補強されている。また、バックドア２に対するヒンジメール１１ｍとダンパステー２０のロッド２２側との結合部は同じく共用化された補強板１７により補強されている。

このように、従来ヒンジ３３とダンパステー３４についてそれぞれ個別にバックドア開口部３１及びバックドア３２に結合させた結果、車幅方向片側について合計４箇所を補強板３５，３６，３７，３８で補強する必要があったが、本実施形態の開閉支持構造によれば、車幅方向片側についてヒンジヒメール１１ｆとヒンジメール１１ｍの２箇所について補強板１６，１７で補強すれば足り、補強部位を半減させることができる。補強板による補強部位を半減させることにより当該開閉支持構造の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

また、ヒンジ１１とダンパステー２０がアッセンブリ化されてそのコンパクト化が図られていることから、バックドア開口部３を主として車幅方向に大型化することができ、これにより当該車両１の特に後部荷室の利便性を高めることができる。

さらに、従来のように相互に離間したヒンジヒメール３３ｆとダンパステー３４のヘッド３４ｈ側を共通の補強板で補強し、同じく相互に離間したヒンジメール３３ｍとダンパステー３４のロッド３４ｒ側を共通の補強板で補強しようとするとそれぞれ補強板が大型化して重量増大を招く。これに対して本実施形態によれば、補強板１６，１７を大型化することなく、ヒンジ１１とダンパステー２０の結合部位の補強を行うことができ、この点でも当該開閉支持構造の軽量化を図ることができる。

このことから、例示した開閉支持構造は、車両の軽量化を図ることを目的として採用される樹脂製パネルを車両ルーフ若しくはバックドア２に適用する場合に、当該軽量化のメリットを損なうことなくバックドア２を開閉支持することができ、この点で当該開閉支持構造（ヒンジアッセンブリ１０）は樹脂ルーフ若しくは樹脂ドアを採用した車両について特に有意義である。

また、ダンパステー２０の反力がヒンジ１１（ヒンジヒメール１１ｆとヒンジメール１１ｍ）で受けられる構成であるので、当該反力のバックドア２への入力を低減させることができる。これにより、バックドア２側の補強板１７の小型化若しくは軽量化を図ることができる。

以上説明した実施形態には種々変更を加えることができる。上記したようにヒンジ１１とダンパステー２０がアッセンブリ化されてコンパクトに構成されていることから、例えば、図３に示すように車両１のルーフ後部１ａに沿って後方に延びるバックドアルーフ部２５ａを上部に有するバックドア２５の場合に、アッセンブリ化されたヒンジアッセンブリ１０をルーフ後部１ａとバックドアルーフ部２５ａとの間に介装して、バックドア２５を閉じた状態では、当該ヒンジアッセンブリ１０がルーフ後部１ａとバックドアルーフ部２５ａとの間のスペース内に収納される構成とすることができる。

この場合、車両１のルーフ後部１ａの上部外面にヒンジヒメール１１ｆが取り付けられており、バックドア２５のアウタパネルの上部内面にヒンジヒメール１１ｍが取り付けられる。ヒンジヒメール１１ｆはバックドアインナパネルやバックドアを補強するリンフォースに取り付けられてもよい。そのため、この実施形態では当該ヒンジアッセンブリ１０はバックドア２５が閉じた状態で車両１のルーフ後部１ａから後方に延びる状態で配置される。この点図５に示す従来構成では、バックドア３２が閉じられるとダンパステー３４がドア開口部の側部に沿って下方に延びる状態となる。

係る第２実施形態の開閉支持構造によれば、左右一対のヒンジアッセンブリ１０がルーフ後部１ａとバックドアルーフ部２５ａとの間に収納されることから、バックドア開口部３の左右幅を拡大して荷室の利便性をより高めることができるとともに、バックドアルーフ部２５ａに内張り等を用いることで当該ヒンジアッセンブリ１０を見えにくくすることにより当該開閉支持構造ひいては車両の見栄えをよくすることができる。

上記した第２実施形態にはさらに変更を加えることができる。図４に示すように同じく上部にバックドアルーフ部２５ａを有するバックドア２５の場合に、ヒンジアッセンブリ１０のヒンジ中心（ヒンジピン１２）をルーフ後部１ａの上面の下方に配置した構成としてもよい。なお、図４ではダンパステー２０の図示が省略されている。係る第３実施形態の場合、ヒンジヒメール１１ｆはルーフ後部１ａにおいて、ルーフ後部１ａが下方に折り曲げられた後面を車両前方に向けてくぼませた中に配置されている。ヒンジヒメール１１ｆは、ルーフパネルを介して左右のルーフサイドメンバ間を結合するリヤヘッダー１８に取り付けられている。また、図示するように第３実施形態の場合、ヒンジメール１１ｍａは、バックドア２５を閉じた状態において、ヒンジピン１２から下方（ルーフ後部１ａから離れる側）に延びた後ドア側に折れる逆への字形（谷形）に屈曲している。ヒンジメール１１ｍａが逆への字形に屈曲していることにより図中二点鎖線で示すようにバックドア２５をヒンジピン１２を中心にして上方へ回動させた際に、ルーフ後部１ａに対するヒンジメール１１ｍａの干渉が回避されるようになっている。なお、ヒンジヒメール１１ｆはリヤヘッダーに取り付けずに、ルーフパネルの裏側に配置される補強板に取り付けられていてもよい。また、図３に示す車両１のルーフ後部１ａの外面でルーフ意匠面より一段下方に凹ませた部位にヒンジ１１を配置し、その上にカバーを被せてルーフ後部の下方に配置する構成としてもよい。

第３実施形態の場合も、ヒンジメール１１ｍａの回動先端側はヒンジブラケット１５（図４では省略）を介してバックドア２５側に結合されている。ヒンジブラケット１５は、図示するようにボルト１５ａを下向きに締め込んでバックドアインナに結合し、あるいはボルト１５ａを横向きに締め込んでリンフォースに結合されている。なお、図３に示すようにヒンジブラケット１５はバックドア２５を開放した状態において上向きとなる向きにボルト１５ａを締め込んでバックドア側に結合する構成としてもよい。

上記例示したヒンジアッセンブリ１０では、ダンパステー２０のヘッド側２１及びロッド側２２の双方についてヒンジ１１に結合した構成を例示したが、ロッド側２２についてはヒンジメール１１ｍから分離してそれぞれバックドア２に対して個別に結合する構成としてもよい。その場合、ヒンジメール１１ｍは短くしてもよい。ダンパステー２０のヘッド側２１のみをヒンジヒメール１１ｆに結合してアッセンブリ化することにより、バックドア開口部３側の結合部位について補強板１６を共通化することができ、この点で軽量化を損なうことなく必要な支持剛性を確保することができる。

また、バックドアを開き方向に付勢する開放補助具として流体圧を利用したダンパステー２０を例示したが、本願発明に係る開閉支持構造及びヒンジアッセンブリは、これに代えてばねの付勢力を利用したばね式ダンパーを開放補助具として用いる構成あるいは電動モータで回転するボールねじ軸を用いた電動式の開放補助具を用いる構成としてもよい。

また、以上説明した開閉支持構造は、車両ルーフ（ドア開口部の上部）に樹脂製ルーフパネルを採用し、あるいはバックドアの例えばアウタパネルに樹脂製パネルを採用した車両について限定されるものではなく、それぞれ鋼板製のルーフ若しくはバックドアについても同様の構成のヒンジアッセンブリ１０を適用することにより同等の作用効果を得ることができる。

１…車両、１ａ…ルーフ後部
２…バックドア
３…バックドア開口部
１０…ヒンジアッセンブリ
１１…ヒンジ
１１ｆ…ヒンジヒメール（車体側ヒンジ）
１１ｍ，１１ｍａ…ヒンジメール（バックドア側ヒンジ）
１２…ヒンジピン
１４…ボルト
１５…ヒンジブラケット、１５ａ…ボルト
１６…補強板（ヒンジヒメール側）
１７…補強板（ヒンジメール側）
１８…リヤヘッダー
２０…ダンパステー
２１…ヘッド側、２１ａ…ボールジョイント
２２…ロッド側、２２ａ…ボールジョイント
２５…バックドア、２５ａ…バックドアルーフ部
３３…ヒンジ
３４…ダンパステー
３５〜３８…補強板

Claims (6)

1. 車両のバックドア開口部に対するバックドアの開閉支持構造であって、前記バックドアは、前記バックドア開口部の周囲に設けられたヒンジを介して上下に回動可能に支持され、かつ開放補助具により上方へ回動する開き方向に付勢されており、
   該開放補助具のバックドア開口部側が、該バックドア開口部に結合された前記ヒンジの車体側ヒンジに回動自在に結合され、前記開放補助具のドア側が、該ドア側に結合された前記ヒンジのバックドア側ヒンジに回動自在に結合された開閉支持構造。
2. 請求項１に記載した開閉支持構造であって、前記開放補助具としてダンパステーを備え、該ダンパステーのヘッド側を前記車体側ヒンジに回動自在に結合し、ロッド側を前記バックドア側ヒンジに回動自在に結合した開閉支持構造。
3. 請求項１又は２に記載した開閉支持構造であって、前記バックドアは、閉じた状態で前記車両のルーフ後部に沿って後方に延びるバックドアルーフ部を上部に有しており、該バックドアルーフ部と前記ルーフ後部との間に前記ヒンジと前記開放補助具が介装される構成とした開閉支持構造。
4. 請求項１又は２に記載した開閉支持構造であって、前記バックドアは、閉じた状態で前記車両のルーフ後部に沿って後方に延びるバックドアルーフ部を上部に有しており、前記車体側ヒンジを、前記ルーフ後部が下方に折り曲げられた後面を車両前方に向けてくぼませた中に配置して、ヒンジ中心を前記ルーフ後部の下側に配置した開閉支持構造。
5. 請求項４記載の開閉支持構造であって、前記バックドア側ヒンジが、前記バックドアを閉じた状態において、前記ヒンジ中心から下方に延びた後に後方へ延びる逆への字形に屈曲された開閉支持構造。
6. 車両のバックドア開口部に対してバックドアを開閉可能に支持するヒンジアッセンブリであって、前記バックドアを上下に回動可能に支持するヒンジと、前記バックドアを上方へ回動する開き方向に付勢するダンパステーを備えており、該ダンパステーのヘッド側が、前記ヒンジの前記バックドア開口部側に結合される車体側ヒンジに回動自在に結合され、該ダンパステーのロッド側が、前記ヒンジの前記ドア側に結合されるバックドア側ヒンジに回動自在に結合されたヒンジアッセンブリ。
   

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