JP5961744B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】性能を損なうことなく、内面４４へのパーツ４０の十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の本体４２は、その内面に研削面４６を備える。このタイヤ２のパーツ４０は、研削面４６において本体４２に貼り付けられる。本体４２は、中間タイヤ４８の内面５０の一部が除かれたものからなる。研削面４６は、中間タイヤ４８の内面５０が除かれている部分である。このタイヤ２では、中間タイヤ４８はその内面５０に凹部５２を備える。凹部５２は、中間タイヤ４８の内面５０のうち、この内面５０が除かれる部分に位置する。凹部５２は、第一凹み５４と第二凹み５６とを備える。第一凹み５４の深さは、中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さと同等以上である。第二凹み５６の深さは、上記中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さと同等以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、ローカバー（未架橋タイヤ）を加圧及び加熱することで得られる。この加熱及び加圧は、モールドとブラダー又は中子との間に形成されたキャビティにローカバーを投入することで実施される。ローカバーの外面は、モールドと当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子と当接する。

加圧及び加熱が完了すると、モールドが開かれ、タイヤが取り出される。この取り出しの容易の観点から、モールド、ブラダー等には離型剤が塗布される。このため、モールドから取り出されたタイヤの外面及び内面には離型剤が付着してしまう。

ロードノイズの低減の観点から、タイヤの内面に制音体を貼り付けることがある。路面に落ちている釘等によってタイヤに不意に開けられた孔を修復できるよう、このタイヤの内面にシーラント層を貼り付けることがある。

前述したように、タイヤの内面には離型剤が付着している。離型剤は、制音体、シーラント層等のパーツの接着性に影響する。パーツをタイヤに十分に貼り付けるために、タイヤの内面を研磨することで、付着した離型剤が除かれる。

研磨が不十分な場合、離型剤が残存し、パーツをタイヤに十分に貼り付けることができない恐れがある。研磨をし過ぎると、インナーライナーが消失し、タイヤの内部に充填した空気が漏れ、タイヤが内圧を保持できない恐れがある。場合によっては、この研磨がタイヤの耐久性を阻害する恐れもある。このようなことから、この研磨の程度のコントロールに関して、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−２６０１８６公報に開示されている。

上記公報には、タイヤの内面に部材を貼り付けるための方法が開示されている。この公報に記載の貼り付け方法では、タイヤの内面にバフ処理が施される。この貼り付け方法では、タイヤの内面の部材を貼り付ける領域に、バフ処理時に所望される、バフ処理深さと同一の深さを有する凹溝が設けられる。

特開２０１０−２６０１８６公報

上記公報に記載の方法では、凹溝が消失するまで、バフ処理は実施される。凹溝が残存している間は、目視により、この凹溝の深さからバフ処理による研磨の程度を把握することができる。しかし凹溝が消失してしまうと、研磨の程度を把握することはできない。このため、消失を把握するタイミングが遅れると、研磨をし過ぎる恐れがある。過剰な研磨は、タイヤの性能に影響する。

このように、研磨の程度を適切にコントロールするための技術に関しては、改善の余地がある。内面にパーツを取り付けるタイヤの技術分野においては、タイヤの性能を損なうことなくパーツを内面に十分に貼り付けるために、研磨の程度を正確かつ簡便に把握できる技術の構築が切望されている。

本発明の目的は、性能を損なうことなく、内面へのパーツの十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、本体とパーツとを備えている。上記本体は、その内面に研削面を備えている。上記パーツは、上記研削面において上記本体に貼り付けられている。上記本体は、中間タイヤの内面の一部が除かれたものからなる。上記研削面は、上記中間タイヤの内面が除かれている部分である。

このタイヤでは、上記中間タイヤはその内面に凹部を備えている。上記凹部は、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置している。上記凹部は、第一凹みと第二凹みとを備えている。上記第一凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上である。上記第二凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さは最小厚さと最大厚さとで表される範囲を有している。上記第二凹みの深さは、上記最小厚さで設定されている。上記第一凹みの深さは、上記最大厚さで設定されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二凹みの深さは０．１ｍｍ以上である。上記第一凹みの深さは、０．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一凹みと上記第二凹みとは間隔をあけて配置されている。上記間隔は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一凹みと上記第二凹みとは離間することなく配置されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記中間タイヤは上記凹部を複数備えている。より好ましくは、これらの凹部は周方向に間隔をあけて配置されている。さらに好ましくは、上記凹部の周方向における配置箇所の数は３以上１８以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記中間タイヤはトレッドとベルトとを備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置している。上記中間タイヤの内面が除かれる部分は、半径方向において、上記ベルトと重複している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記パーツはシーラント層又は制音体である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）中間タイヤを準備する工程
（２）上記中間タイヤの内面を研磨することでこの内面の一部を除き、本体を得る工程
及び
（３）上記本体にパーツを貼り付ける工程
を含んでいる。

この製造方法では、上記中間タイヤはその内面に凹部を備えている。上記凹部は、第一凹みと第二凹みとを備えている。上記第一凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上である。上記第二凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下である。上記本体は、その内面に研削面を備えている。この研削面において上記パーツは、上記本体に貼り付けられている。

さらにこの製造方法では、上記研削面は上記中間タイヤの内面が除かれている部分である。上記凹部は、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置している。

本発明に係る中間タイヤは、本体とパーツとを備えており、上記本体がその内面に研削面を備えており、上記パーツが上記研削面において上記本体に貼り付けられている空気入りタイヤにおける、上記本体のために準備される。この中間タイヤの内面の一部が除かれ、上記研削面は構成される。

この中間タイヤは、その内面に凹部を備えている。上記凹部は、第一凹みと第二凹みとを備えている。上記第一凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上である。上記第二凹みの深さは、上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下である。上記凹部は、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤは、中間タイヤの内面の一部を除いた本体に、パーツを貼り付けることで構成される。このタイヤでは、この中間タイヤの内面に、凹部が設けられている。この凹部は、この中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置している。この凹部は第一凹みと第二凹みとを備えており、第一凹みの深さは中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上であり、第二凹みの深さはこの中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下である。このため、研磨によりこの中間タイヤの内面を除く場合、第二凹みが消失し、第一凹みが残存していることを確認することで、研磨の程度を適切にコントロールすることができる。このタイヤでは、中間タイヤの内面の研磨の程度が正確かつ簡便に把握できる。このタイヤでは、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面が得られる。この研削面には、パーツが十分に貼り付けられる。本発明によれば、性能を損なうことなく、内面へのパーツの十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのための中間タイヤの一部が示された断面図である。 図３は、中間タイヤの内面に設けられた凹部が示された概略図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、中間タイヤの内面の研磨の様子が示された模式図である。 図６は、図３の凹部の変形例が示された概略図である。 図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、図３の凹部の他の変形例が示された概略図である。 図９は、図８のIX−IX線に沿った断面図である。 図１０は、図３の凹部のさらに他の変形例が示された概略図である。 図１１は、図１０のXI−XI線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬＰはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮された架橋ゴムが用いられる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３４を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３４からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３４で構成されてもよい。カーカスプライ３４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ１０に沿って延在している。このタイヤ２では、カーカスプライ３４は、それぞれのコア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのエッジバンド２０は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

このタイヤ２は、パーツ４０をさらに備えている。このパーツ４０として、制音体及びシーラント層が例示される。制音体は、タイヤ２のロードノイズの低減に寄与する。この制音体としては、例えば、ポリウレタンからなり、多数の連続気泡を有するスポンジが挙げられる。シーラント層は、走行中にタイヤ２が釘等を踏みつけることによりタイヤ２に孔が形成された場合に、この孔を埋めるように変形する。これにより、この孔から空気が漏出することが防止される。このシーラント層としては、例えば、特定の粘性を有する液状ゴムが挙げられる。なお、図１に示されたタイヤ２のパーツ４０は制音体である。

本発明においては、パーツ４０以外は本体４２と称される。つまり、このタイヤ２は、本体４２とパーツ４０とを備えている。そして、この本体４２が、前述された、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。この本体４２では、インナーライナー２２がこの本体４２の内面４４を形成する。

このタイヤ２では、パーツ４０は本体４２の内面４４に貼り付けられている。特に、このタイヤ２では、パーツ４０は、ベルト１６の内側において、本体４２の内面４４に貼り付けられている。言い換えれば、このパーツ４０はベルト１６の内側に位置している。

このタイヤ２では、パーツ４０の位置は、このパーツ４０の機能が考慮されて適宜決められる。パーツ４０の機能が効果的に発揮されるのであれば、このパーツ４０がサイドウォール６の内側において本体４２の内面４４に貼り付けられてもよい。このパーツ４０が、トレッド４とサイドウォール６との境界部分、すなわち、バットレスの部分において、この本体４２の内面４４に貼り付けられてもよい。パーツ４０が前述の制音体である場合、ロードノイズが効果的に低減されるとの観点から、図１に示されているように、ベルト１６の内側において、このパーツ４０は本体４２の内面４４に貼り付けられているのが好ましい。パーツ４０が前述のシーラント層である場合も、シーラント層の機能の発揮の観点から、この図１に示されているように、ベルト１６の内側において、このパーツ４０は本体４２の内面４４に貼り付けられているのが好ましい。

このタイヤ２では、本体４２はその内面４４に研削面４６を備えている。パーツ４０はこの研削面４６において本体４２に貼り付けられている。図１に示されたタイヤ２では、パーツ４０はベルト１６の半径方向内側に位置している。したがって、この本体４２の研削面４６もこのベルト１６の半径方向内側に位置している。図１において、符号ＰＡはこの研削面４６の軸方向外側端である。

このタイヤ２では、研削面４６を本体４２の内面４４に設けるために、中間タイヤが準備される。本発明においては、中間タイヤの内面の一部を研磨してこれを除くことにより、本体４２が得られる。本体４２の内面４４のうち、研磨が施されている部分が研削面４６である。この本体４２の内面４４において、研削面４６以外は、中間タイヤの内面と実質的に同一である。この本体４２は、中間タイヤの内面の一部が除かれたものからなる。言い換えれば、この本体４２は、内面の一部が除かれた中間タイヤからなる。研削面４６は、本体４２の内面４４のうち、中間タイヤの内面が除かれている部分である。

図２には、図１のタイヤ２を得るために準備される中間タイヤ４８の一部が示されている。図２において、上下方向が中間タイヤ４８の半径方向であり、左右方向が中間タイヤ４８の軸方向であり、紙面との垂直方向が中間タイヤ４８の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬＭは中間タイヤ４８の赤道面を表わす。この中間タイヤ４８の赤道面は、前述されたタイヤ２の赤道面と一致する。

前述したように、このタイヤ２では、本体４２は、内面５０の一部が除かれた中間タイヤ４８からなる。したがって、この中間タイヤ４８は、その内面５０が本体４２の内面４４と相違することを除いて、この本体４２の構成と同等の構成を有している。つまり、この中間タイヤ４８は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。

図２に示されているように、このタイヤ２では、中間タイヤ４８の内面５０に凹部５２が設けられている。言い換えれば、中間タイヤ４８はその内面５０に凹部５２を備えている。この凹部５２は、いわゆる、窪みである。

この中間タイヤ４８の内面５０は、インナーライナー２２で構成されている。前述の凹部５２は、このインナーライナー２２に形成されている。このインナーライナー２２の外側には、カーカス１４が位置している。図２に示されているように、この凹部５２はこのカーカス１４まで到達していない。

図３には、中間タイヤ４８の内面５０に設けられた凹部５２がこの中間タイヤ４８の内側から見られた様子が示されている。この図３において、この紙面の表側がこの中間タイヤ４８の内面５０側である。図４には、この図３のIV−IV線に沿った断面が示されている。この図４において、上下方向が中間タイヤ４８の半径方向であり、左右方向が中間タイヤ４８の軸方向であり、紙面との垂直方向が中間タイヤ４８の周方向である。図４においては、紙面の上側がタイヤ２の内面側である。

このタイヤ２では、凹部５２は第一凹み５４と第二凹み５６とを備えている。図４から明らかなように、第一凹み５４は第二凹み５６よりも深い。このタイヤ２では、第一凹み５４が深く第二凹み５６が浅くなるようにこの凹部５２は構成されている。なお、この図４において、両矢印Ｄ１は第一凹み５４の深さを表している。両矢印Ｄ２は、第二凹み５６の深さを表している。

このタイヤ２では、第二凹み５６の内側に第一凹み５４が位置している。このタイヤ２では、第一凹み５４が凹部５２の中心に位置し、この第一凹み５４の外側に第二凹み５６が位置している。この第二凹み５６と第一凹み５４とは離間することなく配置されている。このタイヤ２では、第一凹み５４と第二凹み５６とが一体となって、この凹部５２は構成されている。このタイヤ２では、第二凹み５６を凹部５２の中心に配置し、この第二凹み５６の外側に第一凹み５４を配置して、この凹部５２が構成されてもよい。

以下に、図１に示されたタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造では、まず、図２に示された中間タイヤ４８が準備される。この製造方法は、中間タイヤ４８を準備する工程を含んでいる。

中間タイヤ４８の準備工程では、トレッド４、サイドウォール６等の複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。投入後、モールドは閉じられる。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子（図示されず）に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図２に示された中間タイヤ４８が得られる。加圧及び加熱が終了すると、モールドが開かれ、中間タイヤ４８が取り出される。

前述したように、中間タイヤ４８の内面５０には、凹部５２が設けられている。このため、この製造方法で用いられる、ブラダー又は中子の、ローカバーと当接する部分には、この凹部５２に対応する凸部（図示されず）が設けられている。ローカバーの内面がブラダー又は中子に当接すると、この凸部がローカバーにめり込む。これにより、中間タイヤ４８の内面５０に凹部５２が形成される。

前述したように、ローカバーの外面はモールドのキャビティ面と当接する。これにより、中間タイヤ４８の外面５８が形付けられる。中間タイヤ４８の外面５８は、キャビティ面との当接により形成される面である。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。これにより、中間タイヤ４８の内面５０が形付けられる。中間タイヤ４８の内面５０は、ブラダー又は中子との当接により形成される面である。

この製造方法では、従来の製造方法と同様、中間タイヤ４８の取り出しの容易の観点から、モールドのキャビティ面、そして、ブラダー又は中子には、離型剤が塗布される。ローカバーの外面はモールドのキャビティ面と当接するので、この中間タイヤ４８の外面５８には、この離型剤が付着してしまう。ローカバーの内面はブラダー又は中子に当接するので、この中間タイヤ４８の内面５０にもこの離型剤が付着してしまう。

この製造方法では、中間タイヤ４８を得ると、この中間タイヤ４８から本体４２が準備される。具体的には、中間タイヤ４８の内面５０を研磨することで、この中間タイヤ４８の内面５０の一部を除き、タイヤ２の本体４２が得られる。つまり、この製造方法は、中間タイヤ４８の内面５０を研磨することでこの内面５０の一部を除き、タイヤ２の本体４２を得る工程をさらに含んでいる。

この製造方法では、中間タイヤ４８の内面５０は、市販の工業用ナイロンブラシを用いて研磨される。この製造方法では、この内面５０が１０分ほどの時間をかけて５００μｍ程度研磨されればよく、この研磨の方法に特に制限はない。研磨材を塗布したバフを用いて、この内面５０が研磨されてもよい。

図２において、符号ＰＢは中間タイヤ４８の内面５０の特定の位置を表している。この位置ＰＢは、この中間タイヤ４８の内面５０のうち、研磨により除かれる部分の軸方向外側端である。つまり、この製造方法では、この中間タイヤ４８の内面５０のうち、一方の位置ＰＢから他方の位置ＰＢ（図示されず）までの部分が、研磨により除かれる。前述したように、本体４２の研削面４６は、中間タイヤ４８の内面５０が除かれている部分である。この位置ＰＢは、研削面４６の外側端ＰＡに対応している。この図２における赤道面ＣＬＭからこの外側端ＰＢまでの軸方向距離は、図１における赤道面ＣＬＰから外側端ＰＡまでの軸方向距離と一致している。

図２に示されているように、この中間タイヤ４８では、凹部５２は位置ＰＢよりも軸方向内側に位置している。言い換えれば、この中間タイヤ４８では、凹部５２は、その内面５０のうち、研磨により、この内面５０が除かれる部分に位置している。このため、内面５０が研磨されることにより、この凹部５２は消失していく。

図５には、中間タイヤ４８の内面５０が研磨された状態が模式的に示されている。詳細には中間タイヤ４８から得られる本体４２の内面４４、より詳細にはこの本体４２の研削面４６の様子が、この図５に示されている。なお、この図５において、点線は研磨前の中間タイヤ４８の内面５０の様子を表している。

図５において、両矢印ＴＲは研磨により除かれる中間タイヤ４８の厚さを表している。本発明においては、この厚さＴＲが、中間タイヤ４８の、内面５０が除かれる部分の厚さである。換言すれば、この厚さＴＲは、研磨により除かれる中間タイヤ４８の厚さである。

この製造方法では、第一凹み５４の深さＤ１は中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと同等以上であり、第二凹み５６の深さＤ２はこの厚さＴＲと同等以下である。好ましくは、第一凹み５４の深さＤ１は中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲよりも大きく、第二凹み５６の深さＤ２はこの厚さＴＲよりも小さい。このため、この製造方法では、図５に示されているように、研磨により、第一凹み５４よりも浅い第二凹み５６は消失する。そして、この第二凹み５６よりも深い第一凹み５４は、消失させられることなく、残存する。

本発明においては、第二凹み５６の底６０が消失した時点で、第二凹み５６は消失したと判断される。第一凹み５４の壁６２が消失しても第一凹み５４の底６４が残存していれば、第一凹み５４は残存していると判断される。そして、第一凹み５４の底６４が消失した時点で、第一凹み５４、言い換えれば、凹部５２が消失したと判断される。なお、この判断は、目視により研削面４６を観察することにより行われる。目視による判断ができない場合は、拡大鏡を用いて研削面４６の観察を行い、この判断が実施される。

この製造方法では、研磨で削られた部分の厚さが厚さＴＲに到達した時点、つまり、第二凹み５６のみが消失した時点で、研磨は完了する。これにより、内面４４に研削面４６を備えた本体４２が得られる。したがって、この研削面４６には第一凹み５４の一部が含まれている。

この製造方法では、本体４２を得ると、この本体４２の研削面４６にパーツ４０が貼り付けられる。つまり、この製造方法は、本体４２にパーツ４０を貼り付ける工程をさらに含んでいる。そして、この製造方法では、パーツ４０を本体４２に貼り付けることで、図１に示されたタイヤ２が得られる。

この製造方法では、パーツ４０を本体４２に貼り付けるための手段に特に制限はない。貼り付けのための手段として両面テープを用いて、パーツ４０が本体４２に貼り付けられてもよい。この貼り付けのための手段として接着剤及び粘着剤を用いて、パーツ４０が本体４２に貼り付けられてもよい。この貼り付けのための手段は、パーツ４０の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２は、中間タイヤ４８の内面５０の一部を除いた本体４２に、パーツ４０を貼り付けることで構成される。このタイヤ２では、この中間タイヤ４８の内面５０に設けられる凹部５２は、この中間タイヤ４８の内面５０のうち、この内面５０が除かれる部分に位置し、第一凹み５４と第二凹み５６とを備えている。第一凹み５４が第二凹み５６よりも深くなるように凹部５２が構成されているので、このタイヤ２の製造方法では、研磨の程度によって、第二凹み５６を消失させ、第一凹み５４を残存させることができる。言い換えれば、第一凹み５４の深さＤ１及び第二凹み５６の深さＤ２を、中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと関連付けることで、研磨の程度の把握が可能である。

前述したように、このタイヤ２では、第一凹み５４の深さＤ１が中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと同等以上であり、第二凹み５６の深さＤ２がこの厚さＴＲと同等以下である。このため、研磨によりこの中間タイヤ４８の内面５０を除く場合、第二凹み５６が消失し、第一凹み５４が残存していることを確認することで、研磨の程度を適切にコントロールすることができる。このタイヤ２では、第一凹み５４及び第二凹み５６の状態を確認することにより、中間タイヤ４８の内面５０の研磨の程度が正確かつ簡便に把握できる。このタイヤ２では、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られる。この研削面４６には、パーツ４０が十分に貼り付けられる。本発明によれば、性能を損なうことなく、内面４４へのパーツ４０の十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲは離型剤の除去の程度とタイヤ２の性能とに影響する。このため、このタイヤ２の製造方法では、この厚さＴＲは最小厚さと最大厚さとで表される範囲を有しており、第二凹み５６の深さＤ２がこの最小厚さで設定され、第一凹み５４の深さＤ１がこの最大厚さで設定されているのが好ましい。これにより、タイヤ２の性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られる。この研削面４６には、パーツ４０が十分に貼り付けられる。

このタイヤ２では、第二凹み５６の深さＤ２は０．１ｍｍ以上であり、かつ、第一凹み５４の深さＤ１は０．５ｍｍ以下が好ましい。この深さＤ２が０．１ｍｍ以上に設定されることにより、離型剤が十分に除去された研削面４６が得られる。このタイヤ２では、この研削面４６に、パーツ４０が十分に貼り付けられる。この深さＤ１が０．５ｍｍ以下に設定されることにより、研磨の程度が適切に維持される。このタイヤ２では、この研磨による性能への影響が効果的に抑えられている。つまり、厚さＴＲは０．１ｍｍから０．５ｍｍの範囲に設定されるのが好ましい。

図４に示されているように、このタイヤ２では、第二凹み５６の底６０は平面である。これにより、第二凹み５６が一様な深さＤ２を有するように、凹部５２は構成される。この第二凹み５６は、研磨の程度の把握に効果的に機能する。なお、本発明において、一様な深さＤ２を有する第二凹み５６とは、計測して得られる第二凹み５６の深さが（Ｄ２−０．０５）ｍｍから（Ｄ２＋０．０５）ｍｍまでの範囲にあることを意味する。一様な深さＤ２を有しているかは、場所を変えて少なくとも５箇所以上第二凹み５６の深さを計測することで判断される。

図４に示されているように、このタイヤ２では、第一凹み５４の底６４は平面である。これにより、第一凹み５４が一様な深さＤ１を有するように、凹部５２は構成される。この第一凹み５４は、研磨の程度の把握に効果的に機能する。なお、本発明において、一様な深さＤ１を有する第一凹み５４とは、計測して得られる第一凹み５４の深さが（Ｄ１−０．０５）ｍｍから（Ｄ１＋０．０５）ｍｍまでの範囲にあることを意味する。一様な深さＤ１を有しているかは、場所を変えて少なくとも５箇所以上第二凹み５６の深さを計測することで判断される。

前述したように、このタイヤ２では、パーツ４０は研削面４６において本体４２に貼り付けられる。この研削面４６は、本体４２の内面４４のうち、中間タイヤ４８の内面５０が除かれている部分である。図１に示されたタイヤ２では、パーツ４０はベルト１６の半径方向内側に位置している。このため、このタイヤ２の製造方法では、中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分は、半径方向において、ベルト１６と重複しているのが好ましい。さらに好ましくは、中間タイヤ４８において、その内面５０が除かれる部分の全体が、半径方向において、ベルト１６と重複していることである。このタイヤ２では、中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分に凹部５２が設けられるので、この凹部５２がパーツ４０の貼り付け位置の特定に有効に機能する。しかもこの凹部５２の研磨の状態で研磨の程度が適切に把握できるので、このタイヤ２の製造方法では、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が適切な位置に形成される。この製造方法では、性能を損なうことなく、パーツ４０が適切な位置に十分な貼り付けられたタイヤ２が安定に製造されうる。

図２に示されているように、このタイヤ２の中間タイヤ４８では、その内面５０の赤道上の位置に１つ、左右の位置ＰＢの近くにそれぞれ１つ、計３つの凹部５２が軸方向に設けられている。このタイヤ２の製造方法では、この軸方向における凹部５２の数に、特に、制限はない。研磨の程度の把握の観点から、中間タイヤ４８の内面５０には、少なくとも１つの凹部５２が設けられていればよい。しかし研磨による性能への影響を抑えつつ、全体にわたって離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られるとの観点から、軸方向、詳細には、図２に示された断面における中間タイヤ４８の内面５０に沿って、複数の凹部５２が設けられるのが好ましい。内面５０が除かれる部分全体の、研磨の程度が把握できるとの観点から、図２に示された中間タイヤ４８のように、内面５０が除かれる部分の中心に１つ、この内面５０が除かれる部分の左右のそれぞれの端、すなわち位置ＰＢの近くに１つずつ、計３個の凹部５２が設けられているのが好ましい。凹部５２の数が多くなると、凹部５２の形成のために中子又はブラダーに設けられる凸部の形成が困難となる。この観点から、この軸方向における凹部５２の数は９個以下が好ましく、７個以下がより好ましく、５個以下がさらに好ましい。なお、このように複数の凹部５２が内面５０に設けられる場合には、タイヤ２のユニフォミティへの影響が考慮され、これらの凹部５２は等間隔で配置されるのが好ましい。

このタイヤ２では、パーツ４０はリング状を呈している。このパーツ４０は、周方向に延在している。したがって、このパーツ４０が貼り付けられる研削面４６も周方向に延在している。周方向全体の研磨の程度を把握するために、この凹部５２は周方向に複数箇所設けられるのが好ましい。この観点から、このタイヤ２では、凹部５２の周方向における配置箇所の数は３以上が好ましい。周方向における凹部５２の配置箇所の数が多くなると、凹部５２の研磨状態の把握のためのチェックが煩雑となり、チェックのためにかなりの時間がかかる。この場合、生産性が低下する恐れがある。良好な生産性が維持されるとの観点から、この配置箇所の数は１８以下が好ましい。さらに周方向はタイヤ２の回転方向に一致するため、タイヤ２のユニフォミティへの影響が考慮され、周方向に複数箇所凹部５２を設ける場合には、これらの凹部５２は周方向に等間隔で配置されるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向における凹部５２の数は１個以上が好ましく、９個以下が好ましい。周方向における凹部の配置箇所の数は、３以上が好ましく、１８以下が好ましい。したがって、この中間タイヤ４８の内面５０に設けられる凹部５２の総数としては、３個以上が好ましく、１６２個以下が好ましい。

図３に示されているように、このタイヤ２では、第二凹み５６の開口６６の輪郭は円である。このタイヤ２では、研磨の際に、第二凹み５６の存在が確認できればよく、この輪郭に、特に、制限はない。この輪郭が矩形とされてもよく、三角形とされてもよい。この輪郭が、星形とされてもよい。形成の容易及び視認性の観点から、この輪郭は矩形又は円が好ましい。

図３に示されているように、このタイヤ２では、第一凹み５４の開口６８の輪郭は円である。このタイヤ２では、研磨の際に、第一凹み５４の存在が確認できればよく、この輪郭に、特に、制限はない。この輪郭が矩形とされてもよく、三角形とされてもよい。この輪郭が、星形とされてもよい。形成の容易及び視認性の観点から、この輪郭は矩形又は円が好ましい。視認性の観点から、第一凹み５４に、第二凹み５６の輪郭とは異なる輪郭が採用されてもよい。

図３において、両矢印Ｒ２は第二凹み５６の開口６６の大きさを表している。このタイヤ２では、第二凹み５６の開口６６の輪郭は円であるので、この第二凹み５６の大きさはこの円の直径で表される。なお、このタイヤ２では、この第二凹み５６の大きさＲ２によって凹部５２の大きさが表される。

前述したように、第二凹み５６の輪郭には、円以外に、矩形、三角形等、様々な形状が採用される。輪郭が円以外の形状で表される場合には、特に言及がない限り、この輪郭を表す形状の外接円の直径によって、この第二凹み５６の大きさは表される。

このタイヤ２では、第二凹み５６の大きさＲ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この大きさＲ２が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第二凹み５６、又は、凹部５２が得られる。この第二凹み５６、又は、凹部５２は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この大きさＲ２は３ｍｍ以上がより好ましい。この大きさＲ２が６０ｍｍ以下に設定されることにより、研磨の程度を適切に把握することができる。この観点から、この大きさＲ２は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印Ｒ１は第一凹み５４の開口６８の大きさを表している。このタイヤ２では、第一凹み５４の開口６８の輪郭は円であるので、この第一凹み５４の大きさはこの円の直径で表される。前述したように、第一凹み５４の輪郭には、円以外に、矩形、三角形等、様々な形状が採用される。輪郭が円以外の形状で表される場合には、特に言及がない限り、この輪郭を表す形状の外接円の直径によって、この第一凹み５４の大きさは表される。

このタイヤ２では、第二凹み５６の大きさＲ２に対する第一凹み５４の大きさＲ１の比は０．１５以上が好ましく、０．８５以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み５４が得られる。この第一凹み５４は、研磨の程度の適切なコントロールに寄与する。この観点から、この比は０．３０以上がより好ましい。この比が０．８５以下に設定されることにより、第一凹み５４による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．７０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一凹み５４の大きさＲ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、７．５ｍｍ以下が好ましい。この大きさＲ１が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み５４が得られる。この第一凹み５４は、研磨の程度の把握に寄与する。この観点から、この大きさＲ１は０．７ｍｍ以上がより好ましい。この大きさＲ１が７．５ｍｍ以下に設定されることにより、第一凹み５４による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この大きさＲ１は６．５ｍｍ以下がより好ましい。

図２に示されているように、このタイヤ２の中間タイヤ４８では、その内面５０の輪郭は、エッジバンド２０が設けられている部分、すなわち、トレッド４のショルダー部分から、その曲率半径が小さくなる様相を呈する。このため、この中間タイヤ４８のように、その内面５０の赤道上の位置に１つ、左右の位置ＰＢの近くにそれぞれ１つ、計３つの凹部５２が軸方向に設けられる場合には、位置ＰＢの近くにある凹部５２の研磨の程度が把握しづらくなる恐れがある。この把握の容易の観点から、凹部５２が周方向に複数箇所設けられる場合には、この位置ＰＢの近く、すなわち、トレッド４のショルダー部分において周方向に設けられる凹部５２の数は、左右のショルダー部分の間、すなわち、センター部分において周方向に設けられる凹部５２の数よりも多いのが好ましい。具体的には、トレッド４のショルダー部分において周方向に設けられる凹部５２の数は、センター部分において周方向に設けられる凹部５２の数の１．５倍以上が好ましく、３倍以下が好ましい。より具体的には、位置ＰＢの近くにおいて周方向に設けられる凹部５２の数は、赤道上において周方向に設けられる凹部５２の数の１．５倍以上が好ましく、３倍以下が好ましい。

図示されていないが、このタイヤ２では、インナーライナー２２の厚さが、センター部分において厚く、ショルダー部分において薄くなるように構成されることがある。この場合、このタイヤ２の中間タイヤ４８のように、センター部分に１つ、左右のショルダー部分にそれぞれ１つ、計３つの凹部５２が軸方向に設けられると、このショルダー部分の凹部５２はセンター部分の凹部５２に比べて、エア保持性能に敏感に作用する恐れがある。このため、このショルダー部分の凹部５２によるエア保持性能への影響が考慮され、ショルダー部分の凹部５２はセンター部分の凹部５２の大きさと同等以下の大きさを有するように構成されるのが好ましい。具体的には、ショルダー部分の凹部５２の大きさＲ２の、センター部分の凹部５２の大きさＲ２に対する比は１．０以下が好ましく、０．５以上が好ましい。より具体的には、位置ＰＢの近くに位置する凹部５２の大きさＲ２の、赤道上に位置する凹部５２の大きさＲ２に対する比は、０．５以上が好ましく、１．０以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。なお、後述するタイヤ２の各部材の寸法及び角度も、同様にして、測定される。

図６には、図３に示された凹部５２の変形例が示されている。図７には、この図６のVII−VII線に沿った断面が示されている。この凹部７０では、図３に示された凹部５２と同様、第二凹み７２と第一凹み７４とは離間することなく配置されている。

この図６に示された凹部７０では、その開口７６の輪郭は円ではなく矩形である。第一凹み７４及び第二凹み７２の輪郭も、矩形である。そして、第一凹み７４は、第二凹み７２の内側に位置するのではなく、第二凹み７２の隣に位置している。

この凹部７０は、輪郭、そして、第一凹み７４と第二凹み７２との位置関係において、図３に示された凹部５２とは相違している。この凹部７０の輪郭、そして、第一凹み７４と第二凹み７２との位置関係以外は、図３に示された凹部５２と同等の構成を有している。つまり、この凹部７０は、図３に示された凹部５２と同様、中間タイヤ４８の内面５０のうち、この内面５０が除かれる部分に位置し、第一凹み７４が第二凹み７２よりも深くなるように構成されている。しかも、第一凹み７４の深さＤ１が中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと同等以上であり、第二凹み７２の深さＤ２がこの厚さＴＲと同等以下である。このため、研磨によりこの中間タイヤ４８の内面５０を除く場合、第二凹み７２が消失し、第一凹み７４が残存していることを確認することで、研磨の程度を適切にコントロールすることができる。この凹部７０を採用したタイヤ２においても、第一凹み７４及び第二凹み７２の状態を確認することにより、中間タイヤ４８の内面５０の研磨の程度が正確かつ簡便に把握できる。このタイヤ２では、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られる。この研削面４６には、パーツ４０が十分に貼り付けられる。したがって、この凹部７０を採用した場合においても、性能を損なうことなく、内面４４へのパーツ４０の十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図６において、両矢印Ｌは凹部７０の長さを表している。両矢印Ｗは、この凹部７０の幅を表している。この凹部７０では、長さＬ及び幅Ｗによって、この凹部７０の大きさが表される。

この凹部７０では、長さＬは０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる凹部７０が得られる。この凹部７０は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この長さＬは３ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬが６０ｍｍ以下に設定されることにより、凹部７０の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、凹部７０による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この長さＬは３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

この凹部７０では、幅Ｗは０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる凹部７０が得られる。この凹部７０は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この幅Ｗは３ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗが６０ｍｍ以下に設定されることにより、凹部７０の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、凹部７０による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この幅Ｗは３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図６において、両矢印Ｌ１は第一凹み７４の長さを表している。したがって、凹部７０の長さＬと第一凹み７４の長さＬ１との差（Ｌ−Ｌ１）が、この凹部７０における第二凹み７２の長さである。

この凹部７０では、凹部７０の長さＬに対する第一凹み７４の長さＬ１の比は０．１５以上が好ましく、０．８５以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み７４が得られる。この第一凹み７４は、研磨の程度の適切なコントロールに寄与する。この観点から、この比は０．３０以上がより好ましい。この比が０．８５以下に設定されることにより、第一凹み７４による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．７０以下がより好ましい。

図８には、図３に示された凹部５２の他の変形例が示されている。図９には、この図８のIX−IX線に沿った断面が示されている。この凹部７８では、第二凹み８０と第一凹み８２とは間隔をあけて配置されている。

この凹部７８では、第一凹み８２の開口８４の輪郭は円である。この凹部７８においても、図３に示された凹部５２と同様、開口８４の輪郭に、特に、制限はない。この輪郭が矩形とされてもよく、三角形とされてもよい。この輪郭が、星形とされてもよい。形成の容易及び視認性の観点から、この輪郭は矩形又は円が好ましい。

この凹部７８では、第二凹み８０の開口８６の輪郭も円である。この凹部７８においても、図３に示された凹部５２と同様、開口８６の輪郭に、特に、制限はない。この輪郭が矩形とされてもよく、三角形とされてもよい。この輪郭が、星形とされてもよい。形成の容易及び視認性の観点から、この輪郭は矩形又は円が好ましい。この凹部７８では、第二凹み８０の輪郭に円を採用し、第一凹み８２の輪郭に矩形を採用してもよい。第二凹み８０の輪郭に矩形を採用し、第一凹み８２の輪郭に円を採用してもよい。

この凹部７８では、第一凹み８２の大きさは第二凹み８０の大きさと同等である。この第一凹み８２が第二凹み８０よりも大きくなるように、この凹部７８が構成されてもよい。この第一凹み８２がこの第二凹み８０よりも小さくなるように、この凹部７８が構成されてもよい。

この凹部７８は、第一凹み８２と第二凹み８０との位置関係において、図３に示された凹部５２とは相違している。この第一凹み８２と第二凹み８０との位置関係以外は、図３に示された凹部５２と同等の構成を有している。つまり、この凹部７８は、図３に示された凹部５２と同様、中間タイヤ４８の内面５０のうち、この内面５０が除かれる部分に位置し、第一凹み８２が第二凹み８０よりも深くなるように構成されている。しかも、第一凹み８２の深さＤ１が中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと同等以上であり、第二凹み８０の深さＤ２がこの厚さＴＲと同等以下である。このため、研磨によりこの中間タイヤ４８の内面５０を除く場合、第二凹み８０が消失し、第一凹み８２が残存していることを確認することで、研磨の程度を適切にコントロールすることができる。この凹部７８を採用したタイヤ２においても、第一凹み８２及び第二凹み８０の状態を確認することにより、中間タイヤ４８の内面５０の研磨の程度が正確かつ簡便に把握できる。このタイヤ２では、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られる。この研削面４６には、パーツ４０が十分に貼り付けられる。したがって、この凹部７８を採用した場合においても、性能を損なうことなく、内面４４へのパーツ４０の十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図８において、両矢印Ｒ１は第一凹み８２の開口８４の大きさを表している。この凹部７８では、第一凹み８２の開口８４の輪郭は円であるので、この第一凹み８２の大きさはこの円の直径で表される。前述したように、第一凹み８２の輪郭には、円以外に、矩形、三角形等、様々な形状が採用される。輪郭が円以外の形状で表される場合には、特に言及がない限り、この輪郭を表す形状の外接円の直径によって、この第一凹み８２の大きさは表される。

この凹部７８では、第一凹み８２の大きさＲ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この大きさＲ１が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み８２が得られる。この第一凹み８２は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この大きさＲ１は３ｍｍ以上がより好ましい。この大きさＲ１が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第一凹み８２の大きさが適切に維持される。この凹部７８では、この第一凹み８２による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この大きさＲ１は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図８において、両矢印Ｒ２は第二凹み８０の開口８６の大きさを表している。この凹部７８では、第二凹み８０の開口８６の輪郭は円であるので、この第二凹み８０の大きさはこの円の直径で表される。前述したように、第二凹み８０の輪郭には、円以外に、矩形、三角形等、様々な形状が採用される。輪郭が円以外の形状で表される場合には、特に言及がない限り、この輪郭を表す形状の外接円の直径によって、この第二凹み８０の大きさは表される。

この凹部７８では、第二凹み８０の大きさＲ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この大きさＲ２が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第二凹み８０が得られる。この第二凹み８０は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この大きさＲ２は３ｍｍ以上がより好ましい。この大きさＲ２が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第二凹み８０の大きさが適切に維持される。この凹部７８では、研磨の程度が適切に把握できる。この観点から、この大きさＲ２は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図８において、両矢印ＤＡは第一凹み８２と第二凹み８０との間隔を表している。この間隔は、最短距離で表される。

この凹部７８においては、形成の容易の観点から、間隔ＤＡは２ｍｍ以上が好ましい。視認性の観点から、この間隔ＤＡは１０ｍｍ以下が好ましい。

図１０には、図３に示された凹部５２のさらに他の変形例が示されている。図１１には、この図１０のXI−XI線に沿った断面が示されている。

この凹部８８は、第一凹み９０及び第二凹み９２の輪郭を矩形とした以外は、図８に示された凹部７８と同等の構成を有している。したがって、この凹部８８も、図３に示された凹部５２と同様、中間タイヤ４８の内面５０のうち、この内面５０が除かれる部分に位置し、第一凹み９０が第二凹み９２よりも深くなるように構成されている。しかも、第一凹み９０の深さＤ１が中間タイヤ４８の内面５０が除かれる部分の厚さＴＲと同等以上であり、第二凹み９２の深さＤ２がこの厚さＴＲと同等以下である。このため、研磨によりこの中間タイヤ４８の内面５０を除く場合、第二凹み９２が消失し、第一凹み９０が残存していることを確認することで、研磨の程度を適切にコントロールすることができる。この凹部８８を採用したタイヤ２においても、第一凹み９０及び第二凹み９２の状態を確認することにより、中間タイヤ４８の内面５０の研磨の程度が正確かつ簡便に把握できる。このタイヤ２では、性能を損なうことなく、離型剤が十分に取り除かれた研削面４６が得られる。この研削面４６には、パーツ４０が十分に貼り付けられる。したがって、この凹部８８を採用した場合においても、性能を損なうことなく、内面４４へのパーツ４０の十分な貼り付けが達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図１０において、両矢印Ｌ１は第一凹み９０の長さを表している。両矢印Ｗ１は、この第一凹み９０の幅を表している。この凹部８８では、長さＬ１及び幅Ｗ１によって、この第一凹み９０の大きさが表される。

この凹部８８では、長さＬ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み９０が得られる。この第一凹み９０は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この長さＬ１は３ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第一凹み９０の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、第一凹み９０による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この長さＬ１は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

この凹部８８では、幅Ｗ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗ１が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第一凹み９０が得られる。この第一凹み９０は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この幅Ｗ１は３ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗ１が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第一凹み９０の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、第一凹み９０による、エア保持性能、耐久性等の性能への影響が抑えられる。この観点から、この幅Ｗ１は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図１０において、両矢印Ｌ２は第二凹み９２の長さを表している。両矢印Ｗ２は、この第二凹み９２の幅を表している。この凹部８８では、長さＬ２及び幅Ｗ２によって、この第二凹み９２の大きさが表される。

この凹部８８では、長さＬ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第二凹み９２が得られる。この第二凹み９２は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この長さＬ２は３ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第二凹み９２の大きさが適切に維持される。この凹部８８では、研磨の程度が適切に把握できる。この観点から、この長さＬ２は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

この凹部８８では、幅Ｗ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。この幅Ｗ２が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、視認性に優れる第二凹み９２が得られる。この第二凹み９２は、研磨位置の特定に寄与する。この観点から、この幅Ｗ２は３ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗ２が６０ｍｍ以下に設定されることにより、第二凹み９２の大きさが適切に維持される。この凹部８８では、研磨の程度が適切に把握できる。この観点から、この幅Ｗ２は３０ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／５５Ｒ１７である。このタイヤの製作では、図２に示された中間タイヤを準備した。この中間タイヤの内面の一部をナイロンブラシで研磨することで、研削面を備えた本体を得た。この本体の研削面に、パーツとしての制音体を貼り付けて、実施例１のタイヤを得た。

この実施例１では、中間タイヤの内面のうち、研削面に対応する部分には、図２で示されているように、軸方向に３個凹部を形成した。この３個の凹部を１つのユニットとして、４ユニットが周方向に等間隔に配置された（凹部の総数は１２個である）。このことが、下記の表１の配置箇所数の欄に、「４」で表されている。

この実施例１では、図３に示された構成を有する凹部が採用された。第一凹みの大きさＲ１は３．０ｍｍであり、第二凹みの大きさＲ２は６．０ｍｍであった。したがって、大きさＲ２に対する大きさＲ１の比（Ｒ１／Ｒ２）は０．５０であった。第一凹みの深さＤ１は０．３ｍｍに設定され、第二凹みの深さＤ２は０．１ｍｍに設定された。これにより、研磨により除く中間タイヤの厚さＴＲが０．１ｍｍから０．３ｍｍに設定された。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、凹部は設けられていない。

［比較例２］
凹部を第一凹みのみで構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを製作した。

［実施例２−４］
凹部の構成を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを製作した。

実施例２では、凹部の長さＬは６．０ｍｍとされ、凹部の幅Ｗは６．０ｍｍとされた。第一凹みの長さＬ１は３．０ｍｍとされた。第一凹みの深さＤ１は０．３ｍｍに設定され、第二凹みの深さＤ２は０．１ｍｍに設定された。

実施例３では、第一凹みの大きさＲ１は３．０ｍｍとされた。第二凹みの大きさＲ２は、３．０ｍｍとされた。第一凹みの深さＤ１は０．３ｍｍに設定され、第二凹みの深さＤ２は０．１ｍｍに設定された。第一凹みと第二凹みとの間隔ＤＡは、２．０ｍｍとされた。

実施例４では、第一凹みの長さＬ１は６．０ｍｍとされ、この第一凹みの幅Ｗ１は３．０ｍｍとされた。第二凹みの長さＬ２は６．０ｍｍとされ、この第二凹みの幅Ｗ３は３．０ｍｍとされた。第一凹みの深さＤ１は０．３ｍｍに設定され、第二凹みの深さＤ２は０．１ｍｍに設定された。第一凹みと第二凹みとの間隔ＤＡは、２．０ｍｍとされた。

［実施例５−１２］
周方向における凹部（ユニット）の配置箇所数を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−１２のタイヤを製作した。

［実施例１３−１６］
第一凹みの大きさＲ１及び第二凹みの大きさＲ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを製作した。

［実施例１７−２０］
第一凹みの大きさＲ１を変えて比（Ｒ１／Ｒ２）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−２０のタイヤを製作した。

［凹部の有効性（視認性）］
製作した中間タイヤをナイロンブラシで研磨してタイヤの本体を得た。この本体の内面を目視で観察し、研削面の状況を確認した。残存している第一凹みが容易に発見できたかを作業者に評価させた。この結果が、下記の表１−４に示されている。第一凹みを容易に発見できた場合が「Ａ」で、第一凹みがなかなか見つからなかった場合が「Ｃ」で表されている。

［凹部の有効性（チェックに要した時間）］
製作した中間タイヤをナイロンブラシで研磨してタイヤの本体を得た。この本体の内面を目視で観察し、研削面の状況を確認した。全ての第一凹みの確認が完了するまでの時間を計測した。この結果が、下記の表１−４に示されている。５秒以内に確認が完了した場合が「Ａ」で、２０秒以内に完了した場合が「Ｂ」で、そして、この確認完了までの時間が２０秒を超えた場合が「Ｃ」で表されている。

［エア保持性能］
タイヤに正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が正規内圧となるように空気を充填した。空気を充填後、２５℃の温度下で、１ヶ月間（３０日間）、放置した。充填直後の圧力と放置後の圧力との差圧を求め、この差圧に基づいてエア保持性能を評価した。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど差圧が小さく好ましい。

［加工安定性］
タイヤに正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が正規内圧となるように空気を充填した。空気を充填後、２５℃の温度下で、１ヶ月間（３０日間）、放置した。充填直後の圧力と放置後の圧力との差圧を求めた。この差圧の計測を試作したタイヤ１０本について実施した。実施例１における最大の差圧を基準差圧とし、この基準差圧と同等、又は、この基準差圧よりも小さい差圧を示したタイヤの本数を計数した。この結果が、指数で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど良品率が高く加工安定性に優れる。

表１−４に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２２・・・インナーライナー
２６・・・トレッド面
４０・・・パーツ
４２・・・本体
４４・・・本体４２の内面
４６・・・研削面
４８・・・中間タイヤ
５０・・・中間タイヤ４８の内面
５２、７０、７８、８８・・・凹部
５４、７４、８２、９０・・・第一凹み
５６、７２、８０、９２・・・第二凹み
５８・・・中間タイヤ４８の外面

Claims (11)

1. 内面に研削面を備えた本体と、上記研削面において上記本体に貼り付けられたパーツとを備えており、上記本体が内面の一部が除かれた中間タイヤからなり、上記本体の内面において、上記研削面以外が上記中間タイヤの内面と実質的に同一である、空気入りタイヤであって、
   上記中間タイヤがその内面に凹部を備えており、
   上記凹部が、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置しており、
   上記凹部が第一凹みと第二凹みとを備えており、
   上記第一凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上であり、
   上記第二凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下であり、
   上記第一凹みが上記第二凹みよりも深く、
   上記研削面には、上記第一凹みの一部が含まれている、空気入りタイヤ。
2. 上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さが最小厚さと最大厚さとで表される範囲を有しており、
   上記第二凹みの深さが上記最小厚さで設定されており、上記第一凹みの深さが上記最大厚さで設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第二凹みの深さが０．１ｍｍ以上であり、上記第一凹みの深さが０．５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一凹みと上記第二凹みとが間隔をあけて配置されており、
   上記間隔が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第一凹みと上記第二凹みとが離間することなく配置されている、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記中間タイヤが上記凹部を複数備えている、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記複数の凹部が周方向に間隔をあけて配置されており。
   上記凹部の周方向における配置箇所の数が３以上１８以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記中間タイヤがトレッドとベルトとを備えており、
   上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
   上記中間タイヤの内面が除かれる部分が、半径方向において、上記ベルトと重複している、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 上記パーツが、シーラント層又は制音体である、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 中間タイヤを準備する工程と、
    上記中間タイヤの内面を研磨することでこの内面の一部を除き、本体を得る工程と、
    上記本体にパーツを貼り付ける工程と
    を含んでおり、
    上記中間タイヤがその内面に凹部を備えており、
    上記凹部が第一凹みと第二凹みとを備えており、
    上記第一凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上であり、
    上記第二凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下であり、
    上記第一凹みが上記第二凹みよりも深く、
    上記本体がその内面に研削面を備えており、この研削面において上記パーツが上記本体に貼り付けられており、
    上記研削面が上記中間タイヤの内面が除かれている部分であり、
    上記凹部が、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置しており、
    上記研削面には、上記第一凹みの一部が含まれている、空気入りタイヤの製造方法。
11. 本体とパーツとを備えており、上記本体がその内面に研削面を備えており、上記パーツが上記研削面において上記本体に貼り付けられている空気入りタイヤにおける、上記本体のために準備され、その内面の一部が除かれ上記研削面が構成される、中間タイヤであって、
    上記中間タイヤがその内面に凹部を備えており、
    上記凹部が第一凹みと第二凹みとを備えており、
    上記第一凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以上であり、
    上記第二凹みの深さが上記中間タイヤの内面が除かれる部分の厚さと同等以下であり、
    上記第一凹みが上記第二凹みよりも深く、
    上記凹部が、上記中間タイヤの内面のうち、この内面が除かれる部分に位置しており、
    上記研削面に、上記第一凹みの一部が含まれる、中間タイヤ。

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